Tersine Zaman: Avrupa Demiryolu Altyapısının Parçalanması - Tarihsel olarak yetişen bir engel

Avrupa demiryolu altyapısının parçalanması - modern çıkarımlarla tarihsel olarak büyümüş bir engel

Avrupa Demiryolu manzarası, özellikle farklı şerit genişliklerinde kendini gösteren dikkate değer bir teknik çeşitlilik ile karakterizedir. Bu heterojenlik rastgele bir ürün değil, ulusal çıkarların, farklı teknik standartların ve son olarak, askeri stratejik düşüncelerin demiryolu altyapısının parçalanmasına yol açtığı 19. yüzyılda karmaşık tarihsel gelişimin sonucudur. Belirli bir pist genişliğinin seçimi genellikle kendi altyapınızı rakip şirketler veya potansiyel askeri rakipler tarafından kullanımdan korumayı amaçlayan bilinçli bir siyasi ve ekonomik karardı.

Bugün, tarihsel olarak büyümüş bu parçalanma, tek tip bir Avrupa trafik alanının vizyonunun önünde önemli bir engeldir. Farklı pistler, özellikle mal segmentinde kesintisiz ve verimli çapraz demiryolu trafiği için en ciddi teknik engellerden biridir. Bununla birlikte, demiryolu ağının birlikte çalışabilirliği, Avrupa iç pazarının işlevselliği, AB'nin iddialı iklim hedeflerinin raylardaki trafiği (Avrupa yeşil anlaşmasının bir parçası olarak) artırarak ve ilişkili ekonomik ve ekolojik avantajlar için çok önemlidir.

Son jeopolitik hatalar, özellikle Ukrayna'daki savaş, güçlü ve birlikte çalışabilir bir demiryolu altyapısının stratejik boyutunu önemli ölçüde göstermiştir. Malları ve materyalleri uzun mesafelerde hızlı ve güvenilir bir şekilde taşıma yeteneği sadece sivil güvenlik için değil, aynı zamanda askeri hareketlilik ve temel önemi olan toplu savunma yeteneği içindir. Bu bağlamda, “çift kullanımlı lojistik” kavramı-lojistik altyapılarının sivil ve askeri kullanımı-giderek daha fazla alakalıdır.

İlginç bir şekilde, burada paradoksal bir gelişme ortaya çıkıyor: 19. yüzyılda farklı şerit genişlikleri, düşman istilalarını zorlaştırmak için kasıtlı olarak askeri engeller olarak tasarlanmış olsa da, NATO ve AB'nin modern savunma stratejisi bu engelin üstesinden gelmeyi gerektiriyor. Askerlerin ve malzemelerin büyük mesafelerde, özellikle batı-doğu eksenlerinde hızlı bir şekilde döşenmesi artık merkezi bir askeri gereksinimdir. Bir zamanlar savunmaya hizmet eden şerit genişliklerindeki mevcut farklılıklar artık bu modern askeri hareketliliğin operasyonel bir engelini. Sonuç olarak, şerit genişliğinin uyumlaştırılması veya örneğin çift kullanımlı altyapı projeleri aracılığıyla üstesinden gelmek için verimli çözümlerin yaratılması askeri stratejik bir zorunluluk haline gelir. Bu, orijinal mantığın dikkat çekici bir şekilde tersine çevrilmesini temsil eder: bir zamanlar farklılaşmayı savunmaya hizmet eden şey, entegrasyon ve birlikte çalışabilirlik yoluyla savunma yeteneğini gerektirir.

Parçalanma, 19. yüzyılda farklı ulusal yollar, teknik standartlar ve siyasi kararlarla yaratıldı. Bugün, özellikle mal taşımacılığında, çapraz demiryolu taşımacılığı için önemli sorunlara yol açar. En önemli ** modern çıkarımlar **:

• Ekonomik etkiler: Farklı yollar ve sistemler arasında birlikte çalışabilirlik eksikliği, nakliye maliyetlerini artırır ve demiryolu taşımacılığının verimliliğini azaltır.
• Ekolojik Zorluklar: AB, eş emisyonları azaltmak için trafiği yoldan demiryoluna yerleştirmeye çalışır. Ancak, parçalanma bu iklim hedeflerinin uygulanmasını zorlaştırmaktadır.
• Jeopolitik ve askeri önem: Ukrayna'daki savaş, güçlü ve birlikte çalışabilir bir demiryolu altyapısının güvenlik ve askeri hareketlilik için çok önemli olduğunu göstermiştir.
• Teknik ve altyapı ayarlamaları: Şerit değişim sistemleri, çok raylı izler veya çift kullanımlı lojistik gibi çözümler parçalanmanın üstesinden gelmek için daha önemli hale geliyor.

Parçalanmanın orijinal mantığı - ulusal sınırlama ve askeri savunma - bugün dönüyor: uyumlu ve birlikte çalışabilir bir demiryolu altyapısı giderek daha fazla iş, çevre ve güvenlik için stratejik bir ihtiyaç haline geliyor.

Avrupa demiryolu altyapısının parçalanması sadece teknik bir sorundan daha fazlasıdır. Aynı zamanda, ulusal egemen düşüncelerin ve kısa vadeli maliyet hesaplamalarının genellikle uzun vadeli, ortak hedeflerle karşılaştığı Avrupa entegrasyon sürecinde daha derin zorlukların bir belirtisidir. Şerit genişliklerinin değiştirilmesi veya kapsamlı birlikte çalışabilirlik çözümlerinin uygulanması, genellikle ulusal hükümetlerin tereddüt ettirmesini sağlayan muazzam maliyetler ve karmaşık planlama prosedürleri ile ilişkilidir. Çift kullanımlı lojistik hakkındaki mevcut tartışmalar, pahalı altyapı projelerine karşı ulusal direncin üstesinden gelmek için yeni bir kaldıraç görevi görebilir. Bu yatırımları doğrudan mevcut jeopolitik durumda daha yüksek bir siyasi önceliğe sahip olan ulusal ve uluslarüstü güvenlik çıkarları ile ilişkilendirerek, savunma hane halklarından fonlar veya askeri hareketlilik için fazilite "Avrupa'yı Bağlama" (CEF) gibi özel AB fonları harekete geçirilebilir. Bu, şerit genişliği sorunlarının üstesinden gelmek de dahil olmak üzere demiryolu altyapısının modernizasyonunu hızlandırma şansını taşıyor. Bununla birlikte, altyapı projelerindeki önceliklerin, gelecekte tamamen ekonomik veya ekolojik düşüncelerden daha fazla stratejik olarak yönlendirilebileceği anlamına gelir.

İçin uygun:

• Modal bölünmenin önemi ve ikili kullanım lojistiğinin ulaşım politikasındaki rolü

Avrupa'daki şerit genişliklerinin çeşitliliği: ayrıntılı bir envanter

Avrupa Demiryolu Kartı, farklı pistlerden oluşan bir patchwork. Bu çeşitliliğin demiryolu taşımacılığının birlikte çalışabilirliği ve verimliliği üzerinde derin etkileri vardır. Ortaya çıkan zorlukları ve çözümleri anlamak için hakim sistemlerin kesin bir değerlendirmesi şarttır.

Normal Track (1435 mm): baskın standart

Demiryolu kafalarının iç kenarları arasındaki 1435 mm mesafeye (4 feet 8½ inç'e karşılık gelir) sahip standart gösterge dünya çapında en yaygın şerittir. Kökeni, George Stephenson'ın buharlı lokomotiflere sahip ilk kamu demiryolu olan Stockton ve Darlington Demiryolu (1825'te açılan) için kullandığı Büyük Britanya'da yer alıyor. 1846 gibi erken bir tarihte, yasal olarak Büyük Britanya'da standart bir pist olarak döşenmiştir. Oradan, demiryolu teknolojisinin genişlemesiyle Avrupa, Kuzey Afrika, Orta Doğu ve Kuzey Amerika ve Çin'in büyük bölgelerine yayıldı. Almanya ve çoğu Batı Avrupa ülkesinde baskın parça genişliğidir. Tüm demiryolu hatlarının yaklaşık % 60'ı normalde dünya çapında şerittir. AB'de, tüm rota ağı, 2022'de standart göstergenin büyük çoğunluğunun 202.131 km civarında oluşuyordu.

Breitpur Systems: Büyük Deviatorlar

Standart göstergeye ek olarak, Avrupa'da çapraz trafiği önemli ölçüde etkileyen önemli geniş -pure ağları vardır.

Rus genişleri (nominal 1520 mm, tarihi/Finlandiya 1524 mm):

Bu sistem dünyanın en büyük ikinci büyüktür ve Rusya'daki demiryolu altyapısını şekillendirir, Sovyetler Birliği'nin halef eyaletlerinin çoğu (Ermenistan, Azerbaycan, Belarus, Estonya, Georgia, Kazakistan, Kırgızistan, Kırgızlı, Latuen, Lithuania, Maldova, UKRAINIA, UKRAINIA Ukrayna, Özbekistan) ve Finlandiya'da. Rus İmparatorluğu'ndaki bu pist genişliğinin kararı, Batı'dan istilaları daha zor hale getirmek için stratejik düşüncelere ve farklı teknik gelişmelere dayanıyordu. Kapsamı başlangıçta 1524 mm (5 feet) idi. 1970'lerde, pisti optimize etmek ve aşınmayı azaltmak için Sovyetler Birliği'nde 1520 mm'ye uyarlandı. Finlandiya nominal olarak 1524 mm'yi korudu, ancak toleranslar, 1520 mm ağ ile sınır ötesi trafiğin teknik olarak mümkün olacak şekilde tasarlanmıştır.

İber Broads (1668 mm):

Bu parça genişliği İspanya ve Portekiz'in karakteristiğidir. İspanyol ağının yaklaşık % 72'si bu parça genişliğini kullanıyor. Tarihsel olarak, İspanya (aslen 1672 mm, altı Castilian ayağına karşılık gelen) ve Portekiz (aslen 1664 mm, beş Portekiz ayağına karşılık gelen) biraz farklı boyutlar seçti. 1955 yılına kadar 1668 mm'lik uzlaşma değeri kabul edilmedi. Burada da, Napolyon Savaşları'ndan sonra istila korkusu gibi stratejik nedenler, Avrupa'nın geri kalanından sapan bir şerit seçiminde rol oynadı. İspanya'da özel bir özellik, normal göstergede (1435 mm) yüksek hızlı bir ağın paralel genişlemesidir, bu da dahili şerit genişliği sınırlarına ve erişim sistemlerine veya ayrı çalışma ihtiyacına yol açar.

İrlanda Broads (1600 mm):

1600 mm'lik İrlanda genişlemesi İrlanda Adası'nda (İrlanda Cumhuriyeti ve Kuzey İrlanda) yaygındır. Kıta ile doğrudan birlikte çalışabilirlik sorunlarını sınırlayan, ancak adada ve feribot trafiği için ilgili olan diğer Avrupa şerit genişliği sistemleriyle doğrudan arazi bağlantısı olmayan nispeten izole bir sistemdir.

Schmalspurbahnen (<1435 mm): belirli amaçlar için çeşitlilik

Büyük normal ve geniş yol sistemlerine ek olarak, Avrupa'da tipik olarak 1435 mm'nin altında olan muazzam çeşitli dar gauge genişlikleri vardır. Yaygın örnekler metre pisti (1000 mm), Bosnalı şerit (760 mm) ve 750 mm ve 600 mm'lik izlerdir. Bu şeritler genellikle maliyet nedenleri (daha düşük inşaat maliyetleri) veya zor araziye (dağ bölgelerinde dar eğri yarıçapları) daha iyi adaptasyon için inşa edilmiştir. Belirli endüstriyel uygulamalarda (mayın, saha, endüstriyel, endüstriyel, orman demiryolları) hizmet verdiler ve turizm için ilginç bölgeler açtılar (örneğin İsviçre ve Avusturya'daki çok sayıda dağ ve müze demiryolları). Uluslararası pasaj malları taşımacılığı için pek bir rol oynarlar, ancak yerel ve bölgesel bakım ve turizm için önemlidir. Daha küçük ve genellikle endüstriyel olarak kullanılan dar izlerin uzun listesi, yerel ve bölgesel düzeyde sıklıkla gözden kaçan bir parçalanma gösterir. Her ne kadar bu, kıtalararası yük trafiğini doğrudan engellemese de, yerel lojistik ve ana ağlarla bağlantıyı karmaşıklaştırır, çünkü yeniden yükleme veya özel geçiş teknikleri (silindir kaseleri gibi) olmadan doğrudan mal kullanımı genellikle mümkün değildir.

Şerit farklılıklarının tarihsel, teknik, ekonomik ve askeri nedenleri (sentez)

Bugünün şerit çeşitliliği, çeşitli faktörlerin karmaşık bir etkileşiminin sonucudur:

Teknik olarak: Erken demiryolu mühendisleri, istikrar, hız ve şarj kapasitesi için optimum çözümler bulmak için farklı yollar denediler. Dar izler, daha yakın eğri yarıçaplarını etkinleştirdi ve bu nedenle dağlık arazide avantajlıydı. Önde gelen izler daha yüksek stabilite ve daha büyük şarj kapasiteleri vaat etti.

Ekonomik olarak: Dar -Gauge Demiryolları genellikle yapım ve bakım altında daha ucuzdu. Bazen ulusal endüstrileri korumak veya yabancı rakipler tarafından kendi altyapılarının kullanılmasını önlemek için sadık şerit genişlikleri de seçilmiştir.

Askeri: Özellikle Rusya ve İspanya gibi ülkelerde, standarttan sapmalar, savaş durumunda düşmanca istilalar ve ikmal taşımacılığını daha zor hale getirmek için kasıtlı olarak seçildi.

Tarihsel-Politik: Demiryolları güçlü ulus devletler ve düşük uluslararası koordinasyon çağında yaratıldı. Track genişliği seçimi, PAN -Avrupa birlikte çalışabilirliğine çok fazla husus olmadan, öncelikle ulusal bir mesele olarak kabul edildi.

Normal yoldaki “standardizasyonun” göreceli bir terim olduğunu kabul etmek önemlidir. Avrupa'daki normal -Gauge ağlarında bile, hafif alan profilleri, elektrifikasyon sistemleri ve birlikte çalışabilirliği daha da kısıtlayan tren güvenlik sistemlerinde önemli farklılıklar vardır. Bu nedenle pist genişliği, birçok birlikte çalışabilirlik probleminden sadece - çok temel de olsa --dür. Tüm rotalar aynı parça genişliğine sahip olsa bile, trenler sınırlar için otomatik olarak serbestçe kullanılmaz. Bu nedenle parça genişliğine odaklanma çok kısadır; Birçok etkileşen teknik ve idari değişkenle ilgili bir sistem problemidir.

Bir zamanlar belirli bir parça genişliği için alınan kararlar da uzun vadeli “kilitleme” etkileri vardı. Belirli bir parça genişliği için geniş bir ağ ve karşılık gelen haddeleme malzemesi kurulur kurulmaz, tüm ağları girme maliyetleri ve çabası muazzamdı. Bu, uluslararası trafik için bariz dezavantajlara rağmen şerit genişliklerindeki tarihsel farklılıkların dikkate değer kalıcılığını açıklamaktadır. Sistem sınırlarındaki verimsizlikleri kabul etmek genellikle tüm sistemi dönüştürmekten daha ekonomiktir. Ukrayna'nın ağınızı normal yola dönüştürmek için mevcut düşünceleri, genellikle derin jeopolitik yeni yönler tarafından motive edilen bu kararların kapsamının altını çizmektedir.

Avrupa'daki ana saflığa ve özelliklerine genel bakış

Avrupa'daki ana saflığa ve özelliklerine genel bakış - Resim: Xpert.digital

Avrupa'daki ana piste ve özelliklerine genel bakış, 1435 mm'lik normal yolun dünya çapında en yaygın olduğunu göstermektedir. Büyük ölçüde Batı, Orta, Güney ve Doğu Avrupa, Kuzey Afrika, Orta Doğu, Kuzey Amerika ve Çin'de AB'de sadece 200.000 km'den fazla bir ağ uzunluğuna sahip bulunur. Başlangıçta Büyük Britanya'da kuruldu ve 1846'dan beri standarttır, fiili bir standardı olarak hüküm sürmüştür. Bununla birlikte, geniş ve dar ölçüm ağlarıyla uyumsuzluk nedeniyle sistem sınırlarında zorluklar vardır.

1520 mm veya tarihsel olarak 1524 mm ile Rus geniş saf Rusya, GUS ülkeleri, Finlandiya ve Moğolistan şekilleri. Dünya çapında en büyük ikinci ağ olarak, Çarlık İmparatorluğu'na geri dönüyor ve stratejik nedenlerle tanıtıldı. Bugün, sınır geçişlerinde normal ağlar, Polonya veya Romanya gibi bir şarj veya aşırı yük gerektirir.

1668 mm ile Iberian Broad Pure, İspanya ve Portekiz'de yaygın olarak yaygındır, burada yaklaşık 11.200 km'dir, bu da İspanyol Demiryolu Ağının % 72'sine karşılık gelir. Oluşumları farklı ayak boyutlarının uyarlanmasına dayanmaktadır. Birlikte çalışabilirliği kolaylaştırmak için, İspanyol yüksek hız ağı normal şerit üzerine inşa edildi, aksi takdirde Fransa sınırını kapsamak gerekir.

1600 mm'lik İrlanda genişlemesi İrlanda'da yaklaşık 2400 km'de İrlanda ve Kuzey İrlanda ile sınırlıdır. Kıta Avrupa Ağı'ndan coğrafi izolasyon nedeniyle, Birleşik Krallık ile iç veya ikili birlikte çalışabilirlik sorunları öncelikle iç veya ikilidir.

1435 mm'den az olan dar izler özellikle dağlık bölgelerde veya İsviçre, Avusturya, Fransa, Almanya ve İspanya gibi ülkeler de dahil olmak üzere endüstriyel amaçlar için yaygındır. Daha düşük inşaat maliyetleri ve sıkı eğri yarıçapları ve dik gradyanlar gibi zor araziye daha fazla uyarlanabilirlik gibi avantajlar sunarlar. Genellikle normal veya geniş pour ağlarıyla uyumlu olmadığından, şemsiyeler veya silindir kaseleri gibi özel çözümler gereklidir. Uzun mesafeli ulaşım burada pek bir rol oynamıyor.

Baltık devletleri (Estonya, Letonya, Litvanya) şu anda Rus genişliklerini kullanıyor, ancak Baltica demiryolunun bir parçası olarak önemli koridorlarda normal şeritlerde bir değişiklik planlıyorlar.

Sonuç olarak, Baltık devletlerinin şu anda Rus genişliklerini kullandıkları, ancak demiryolu Baltica projesinin bir parçası olarak önemli koridorları standart pist olarak değiştirmeyi planladığı belirtilmelidir.

İçin uygun:

• Rayda Sokaktan Mallar: Lojistik Hobları ve Zarf, Lojistik, Ticaret ve Üretim için Yüksek Tech-Tech-Locations

Uluslararası yük taşımacılığındaki şerit farklılıklarından kaynaklanan zorluklar

Avrupa'daki çeşitli şerit genişliği sistemlerinin bir arada bulunması, uluslararası yük taşımacılığında önemli operasyonel, ekonomik ve stratejik zorluklara yol açar. Bunlar kendilerini özellikle sistem sınırlarında gösterir ve bir ulaşım modu olarak rayın verimliliğini ve rekabet gücünü etkiler.

Sistem sınırlarında şirket komplikasyonları ve verimsizlikler

Farklı pistlerin arayüzlerinde taşıma akışında kaçınılmaz olarak kesintiler vardır. Malları bir pist genişliği sisteminin vagonlarından bir başkasının vagonuna yeniden yüklemek, tam bojilerin değişimi veya değişken parça genişliğine sahip araçlar için özel koğuşların kullanılması, bu sistem kırıklarının üstesinden gelmek için yaygın yöntemlerdir. Ancak, bu yöntemlerin her biri belirli dezavantajlara bağlıdır:

Zaman kaybı ve maliyetleri: Bahsedilen tüm prosedürler zaman yoğun ve maliyetlidir. Malların manuel olarak yeniden yüklenmesi, yük türüne ve mevcut altyapıya bağlı olarak vagon başına birkaç saat sürebilir. Bojilerin değişimi, örneğin İspanyol-Fransız sınırında, 700 metrelik tam bir yük treni için yaklaşık iki saat sürebilir. Modern terminallerdeki kapların fiziksel zarfı dört ila beş saat içinde gerçekleşebilse bile, ilişkili dokümantasyon ve işleme genellikle daha fazla zaman alır, böylece sınırdaki tüm süreç 24 saate kadar sürebilir. Bu gecikmeler daha uzun genel taşıma sürelerine ve daha yüksek işletme maliyetlerine yol açar.

Özel Altyapı İhtiyacı: Farklı pist genişliği sistemleri arasındaki sınır geçişleri özel altyapılara önemli yatırımlar gerektirir. Bu, vinç sistemleri ve depolama alanlarına sahip ayrıntılı kapak terminallerini, bopiklerin değişimi veya karmaşık otomatik rücu sistemleri için sistem sistemlerini içerir. Bu altyapı sadece sermayeyi değil, aynı zamanda sıklıkla kullanılan sınır bölgelerindeki değerli alanları da bağlar.

Artan Hasar Riski: Her bir bireysel yükleme işlemi, taşınan mallara zarar verme riski taşır. Bu, özellikle hassas veya yüksek kaliteli mallar için ilgili bir maliyet faktörüdür ve rayın çekiciliğini azaltabilir.

Düzenlemedeki karmaşıklık: Farklı pist genişlikleri genellikle farklı vagon tipleri, şarj yayları ve gemilerle el ele gider. Bu, mevcut araba alanının eğilimini ve optimal kullanımını sağlar ve lojistik zincirinde verimsizliklere yol açabilir.

Sınır geçişlerinde, özellikle batı-doğu eksenlerinde darboğazlar

AB'nin normal gösterge ağı ile Doğu Avrupa'nın geniş tabanlı ağları (özellikle Polonya/Belarus ve Polonya/Ukrayna) arasındaki sınırlar Avrasya yük trafiğinde kritik iğne tüpleridir. Örneğin Małaszewicze (Belarus) sınır geçişi, yeni ipek yolundaki en önemli aktarma noktalarından biridir ve zaten kronik olarak aşırı yüklenmiştir. Aktarma sistemlerinin kapasite sınırları sıklıkla ulaşılır, bu da yük trenlerinin ve uzun bekleme sürelerinin önemli ölçüde trafik sıkışıklığına yol açar. Bu durum, şerit genişliklerindeki teknik farklılıklara, farklı operasyonel düzenlemelere, uzun gümrük prosedürlerine ve dilsel engellerin taşıma süreçlerini yavaşlatmasıyla daha da kötüleşmektedir.

Şerit uzantıları ve bu diğer birlikte çalışabilirlik engelleri (farklı sinyal teknolojisi veya elektrik sistemleri gibi) kombinasyonu bir dizi verimsizlik yaratır. Bunlar, ortalama taşıma hızında ve uluslararası demiryolu yük taşımacılığının güvenilirliğinde ciddi bir azalmaya yol açar. Bununla birlikte, düşük hız ve planlama eksikliği, özellikle orta mesafelerde, daha esnek ve genellikle daha hızlı yol yük taşımacılığına kıyasla rayın belirleyici rekabetçi dezavantajlarıdır. Bu da, trafikte sokaktan demiryoluna önemli bir kaymanın politik olarak istenen hedefini engelliyor, bu da ulaşım sektöründeki iklim hedeflerine ulaşmak için büyük önem taşıyor.

AB'nin doğu sınırlarındaki darboğazlar Ukrayna Savaşı sırasında yeni, stratejik bir boyut aldı. Artık sadece ticaret için lojistik zorluklar değil, aynı zamanda arz güvenliği ve AB ve NATO'nun askeri hareketliliği için kritik zayıflıklar olduğu kanıtlanmıştır. Şerit değişim sistemlerine sahip birkaç, ağır kullanılan sınır geçişlerine bağımlılık, tüm lojistik zincirlerinin sivil eşyalar ve askeri materyaller için kırılganlığını arttırır. Bu, bu sınır geçişlerinin modernizasyonu ve alternatif koridorlar arayışına, çift kullanım hususları bağlamında artan siyasi ve finansal odaklanmayı açıklamaktadır.

Demiryolu yük taşımacılığının rekabet gücü üzerindeki etkiler

Gecikmeler, ek maliyetler ve şeritlerin değiştirilmesinin neden olduğu daha düşük esneklik, karayolu taşımacılığına kıyasla demiryolu yük taşımacılığının rekabet gücünü önemli ölçüde etkiler. Kamyon, taşıma zincirini kesmeden kapıdan kapıya bir kontrol sağlasa da, demiryolu sistem aralarıyla birçok uluslararası ilişkilerde dezavantajlıdır. AB'deki toplam yük trafiğindeki rayların oranı, yıllarca % 17-18 civarında (tonlarca kilometreye dayanarak) nispeten düşük bir seviyede durgunlaşıyor. Bu, AB'nin sürdürülebilir kalkınma ve Avrupa Yeşil Anlaşması anlamında demiryolu ve iç navigasyon oranını önemli ölçüde artırma hedefleriyle çelişmektedir.

Pist genişliğinin ötesinde birlikte çalışabilirlik engelleri

Dişli genişliği farklılıklarının sorunu, bir dizi diğer teknik ve idari birlikte çalışabilirlik engelleri ile güçlendirilmiştir, bu da çapraz demiryolu trafiğini zorlaştırır:

Farklı tren koruması ve sinyal sistemleri: Tek tip bir Avrupa sistemi (ERTMS- Avrupa Demiryolu Kılavuz Yönetimi) tanıtma çabalarına rağmen, uygulaması uzun ve maliyetlidir. Birçok ulusal sistem paralel olarak bulunur, bu da çok sistemli lokomotiflerin veya sınırlarda ayrıntılı dönüşümlerin veya lokomotif değişikliklerin kullanılmasını gerektirir.

Varier Güç Sistemleri ve Elektrifikasyon Dereceleri: Avrupa çeşitli farklı demiryolu akış sistemlerine (voltaj, frekans) sahiptir. Ayrıca, tüm yollar elektrikli değildir. Bu aynı zamanda pahalı çok sistemli lokomotiflerin veya zamanla ilgili lokomotiflerin kullanılmasını gerektirir.

Farklı ışık alanı profilleri ve araç sınır çizgileri: Araçların ve yüklerin izin verilen maksimum boyutları ülkeler ve yollar arasında değişmektedir. Bu, belirli vagon türlerinin kullanımını veya büyük boy yüklerin taşınmasını kısıtlayabilir veya özel rota kılavuzlarını gerekli hale getirebilir.

İdari ve düzenleyici farklılıklar: farklı işletme düzenlemeleri, araçlar ve personel için onay prosedürleri, farklı güvenlik standartları ve tren sürücüleri için ulusal çalışma zamanı düzenlemeleri, sorunsuz uluslararası demiryolu operasyonları için daha fazla engeldir.

Şerit sınırlarındaki sorunların genellikle sadece teknik olmadığı ortaya çıkıyor. Tren şirketleri ve ilgili yetkililer arasında koordinasyon eksikliği, modern ve kapasite -tabak aktarma sistemlerine yetersiz yatırımlar ve yavaş ve verimsiz idari süreçler, durumu sıkılaştırmaya önemli ölçüde katkıda bulunur. Avrupa Denetçileri Mahkemesi, birlikte çalışabilirliği ve fonlamanın etkisiz kullanımını artırmak için AB stratejilerinin yavaş uygulanmasını defalarca eleştirmiştir. Bu, teknik çözümlere ek olarak, Avrupa demiryolu yük taşımacılığında darboğazları kalıcı olarak ortadan kaldırmak için organizasyon, yönetim ve siyasi işbirliği alanında önemli çabaların gerekli olduğunu göstermektedir.

Şerit genişliği sorunlarının üstesinden gelmek için çözüm yaklaşımları ve teknolojileri

Uluslararası yük taşımacılığı için farklı yolları temsil eden önemli zorluklar göz önüne alındığında, zaman içinde çeşitli teknik ve operasyonel çözümler geliştirilmiştir. Bunlar, farklı şerit genişliği sistemleri arasında mal ve araçların geçişini sağlamak ve ilgili zaman ve maliyet kaybını en aza indirmeyi amaçlamaktadır.

Yeniden Yükleme Malları (aktarma)

Bir diğerinin vagonunda bir şerit genişliği sisteminin vagonlarının yükünü yeniden yüklemek, şerit genişliği farklılıklarının üstesinden gelmek için en geleneksel ve en yaygın yöntemdir.

Konteynerler ve değişim kapları: Özellikle ISO kapları ve alternatif kaplar nedeniyle yükleme birimlerinin artan standardizasyonu bu işlemi önemli ölçüde basitleştirmiştir. Bu birimler, farklı trafikçiler (kamyonlar, gemiler, trenler) arasındaki vinçlerle ve dolayısıyla farklı pist genişliklerinin trenleri arasındaki vinçlerle nispeten kolayca işlenebilir. Bu, intermodal trafikte baskın yöntemdir.

Kapak Terminalleri: Portal vinçleri veya okuyucu istifleyicileri ile donatılmış ve yeterli yol ve depolama alanlarına sahip zarf için güçlü terminaller gereklidir. Bu terminallerin verimliliği ve yönetimi, tüm zarf sürecinin hızı için çok önemlidir.

Dezavantajlar: Standardizasyonun avantajlarına rağmen, yeniden yükleme dezavantajlarla ilişkilidir. Zaman alıcıdır (vagon başına 3-5 saat, belgeler dahil tüm sınır kalışının 24 saate kadar olabileceği), taşıma ve terminal ücretleri yoluyla ek maliyetlere neden olur ve her zarf işlemiyle hasar riski artar. Buna ek olarak, kaplar genellikle belirli mallar için tasarlanmış arabalara kıyasla demiryolu vagonlarını optimal kullanmaz.

İçin uygun:

• Regiolog Süd | Dual-ABD Lojistik Altyapısı Pilot Projesi: Sivil Dayanıklılık ve Askeri Operasyonel Hazırlık İçin

Araçlar için teknik muhafaza sistemleri

Malların kendilerinin ayrıntılı yeniden yüklenmesinden kaçınmak için, araçların ilgili parça genişliğine uyum sağlamasını sağlayan sistemler geliştirilmiştir.

İpek çerçevesi veya tekerlek seti değişimi: Bu geleneksel yöntemle, vagonların tam bojileri veya tek tek tekerlek setleri sistem sınırında fiziksel olarak değiştirilir. Bu, ilgili hedef pist için özel kaldırma cihazları ve bir döviz rafları havuzu gerektirir. Süreç aynı zamanda zaman alıcıdır; 700 metrelik bir yük treni için yaklaşık iki saat sürebilir.

Değişken bir parça genişliğine sahip otomatik rücu sistemleri ve araçlar: Bu modern sistemler, tekerlek setlerinin pist genişliğinin uyarlanmasına izin verirken, araç özel bir başvuru sisteminden geçer.

System Talgo (İspanya): Başlangıçta İspanya (Iberian Breitspur) ve Fransa (Standart Track) arasında yolcu trafiği için geliştirilen, yük otomobilleri için 22.5 tonluk bir aks yüküne de uygulamalar da vardır. Şerit değişikliği, akslar üzerindeki tekerlekleri açan, kaydıran ve kilitleyen özel bir sistem tarafından yavaş bir sürücü (yaklaşık 15 km/s) ile gerçekleşir. Bu, gereken süreyi ve maliyetleri önemli ölçüde azaltır.

Sistem Suw 2000 (Polonya): Ryszard Suwalski tarafından geliştirilen bu sistem ayrıca, bir dönüştürme sisteminden geçiş sırasında tekerlek setlerinin parça genişliğinin otomatik olarak ayarlanmasını sağlar. Alman Rafil Tip V sistemi ile birlikte çalışabilir ve Polonya sınırlarında Ukrayna ve Litvanya'ya kullanılır. 32 vagonlu bir yük treni için, SUW 2000 II ile dönüştürme süresi, bir boji değişikliği için 12 saate kıyasla yaklaşık 4 saate indirgenebilir.

Diğer sistemler (örn. Rafil Tip V, DB AG/Knorr-Bremse): Otomatik parça ayarlamasının benzer ilkelerine dayanan başka uyumlu sistemler de vardır.

Genel işlevsellik: Bu sistemlerin çoğu tekerlekler için rahatlama, tekerlek disklerinin kilidini, eksende yan kayma ve yeni parça genişliğinde daha sonraki bir referansa dayanmaktadır.

Avantajları: Bogie'nin yeniden yüklenmesine veya değiştirilmesine kıyasla net zaman tasarrufu, malların kendilerinin yeniden yüklenmesi (hasar riskini azaltır) ve aynı araçların sistem sınırları arasında sürekli kullanılması olasılığı.

Dezavantajlar/Zorluklar: Özel tekerlek setleri, bojiler ve araçlar ve yerel ters çevirme sistemleri için daha yüksek edinim maliyetleri. Daha karmaşık teknoloji için ek bir bakım çabası da vardır. Yük nakliyesindeki dağıtım şimdiye kadar sınırlı olmuştur, bu da yüksek uygulama maliyetlerini, farklı sistemler arasında standardizasyon eksikliğini veya ülke çapındaki tanıtım için siyasi ve ekonomik irade eksikliğini gösterebilecek.

Çok Raylı Pistler (Üç veya Dört Rail Track)

Multi -Rail pistleri, ilave rayların döşenmesi yoluyla parkurun aynı bölümünde farklı pistlerden gelen araçların çalışmasını sağlar.

Dört demiryolu pisti: İki tam parça birbirine yuvalanır, böylece dört ray paralel olarak çalışır (örn. Ukrayna'daki Przemyśl - Chyrw rotasında).

Üç -RAIL PRICH: Bu varyantla, her iki şerit genişliği ile bir ray paylaşılırken, her pist genişliği için ayrı bir ikinci ray döşenir. Bu sadece şerit genişliği arasındaki fark yeterince büyükse teknik olarak iyi çalışır, böylece üçüncü ray dış rayların sabitleme elemanlarıyla çarpışmaz. Normal yol (1435 mm) ile Rus genişlemesi (1520 mm) sadece yaklaşık 85 mm arasındaki fark, bunun için genellikle çok düşüktür, bu da dört rail pist veya ayrı paralel pist gerektirir. Öte yandan, İberya Broads'tan Normal Gauge'a geçiş üç -RAIL pisti için daha uygundur.

Uygulama: Multi -Rail parçaları esas olarak sınır istasyonlarında, zarf terminallerinde, ağlar arasındaki kısa bağlantı yollarında veya farklı pistlerden gelen araçları bekleyen atölyelerde bulunur.

Dezavantajlar: Çok -Rail Pistlerinin İnşası daha pahalıdır, özellikle katılım yapıları karmaşık ve bakım yoğundur. Ayrıca, bu tür parça bölümlerinde hız kısıtlamaları olabilir.

Trot / Rolling kaseleri (Dar-Gauge Normal Palet Geçişleri için)

Çarpık minibüsleri veya silindir kaseleri genellikle dar Gauge ağlar ve standart arazi ağları (veya nadir geniş pouring ağları) arasındaki geçiş için kullanılır. Tamamen dar adet vagonlar özel standart şerit şasisine (arabanın) yüklenir veya dar reaksif vagonların eksenleri küçük, alt şasiye (silindir kaseleri) yerleştirilir. Bu yöntem, uluslararası uzun mesafeli ulaşımdaki ana yol genişliği sistemleri arasındaki geçiş için daha az önemlidir, ancak malların yeniden yüklenmeden doğrudan taşınmasını sağlamak için dar gauge alanında önemli ve yaygın bir çözümü temsil etmektedir.

Navlun trafiğinin artan konteynerizasyonu, şeridi genişliği farklılıkları için her zaman optimal olmasa da pragmatik bir çözüm olarak yeniden yüklemeyi oluşturmuştur. Bu nedenle yatırımların ve optimizasyon çabalarının odak noktası, kırpma sistemlerine bağlı doğrudan araç iç kullanımından, zarf terminallerinin verimliliğini ve kapasitesini artırmaya kadar kaydırılır. Bununla birlikte, bu aynı zamanda genel sistemin performansının, yeterince boyutlandırılmadıkları veya verimli bir şekilde yönetilmedikleri takdirde darboğaz haline gelebilen bu terminallere büyük ölçüde bağlı olduğu anlamına gelir.

Sonuçta, parça genişliği problemi için evrensel bir çözüm yoktur. “Doğru” yaklaşımın seçimi güçlü bir şekilde bağlama bağımlıdır ve trafik hacmi, taşınan malların türü, gerekli taşıma hızı, mevcut yatırım ortalamaları ve uzun vadeli stratejik hedefler gibi faktörlerle belirlenir. Farklı yaklaşımların bir kombinasyonu - örneğin esnek konteyner trafiği için yeniden yükleme, kitle malları trafiğinde ve sınır tren istasyonlarında ve terminallerindeki çoklu rail raylarda belirli tam sıfır ile ilgili otomatik iyileşme - bu nedenle Avrupa demiryolu ağında gerçeklik olarak kalmaya devam edecektir.

Navlun taşımacılığında farklılıklar için teknik ve operasyonel çözümlerin karşılaştırılması

Navlun trafiğinde farklılıklar için teknik ve operasyonel çözümlerin karşılaştırılması - Resim: Xpert.digital

Çözüm yaklaşımı: kapların/değiştirme kaplarının yeniden yüklenmesi

İşlevsellik, farklı şerit çapında vagonlar arasında bir vinç kullanarak konteynerler veya alternatif kaplar gibi standart yükleme birimlerinde malları şarj etmektir. Bu genellikle intermodal trafiğe, genel kargo taşımacılelerinde ve çok sayıda mal türü için kullanılır. Aşırı yük için tahmini zaman harcaması vagon başına yaklaşık 3 ila 5 saattir, belgeler de dahil olmak üzere sınırdaki tüm işlem 24 saate kadar talep edebilir. Yatırım ve işletme maliyetleri, özellikle terminal altyapısı ve işleme açısından bir araç olarak sınıflandırılmalıdır. Ana avantajlar arasında esneklik, standart birimlerin kullanılması ve multimodal taşıma zincirlerine entegrasyon bulunmaktadır. Dezavantajlar, zaman kazandırıcı süreç, katlanılan maliyetler, artan hasar riski ve gerekirse zayıf yüklemedir. Örnek konumlar, Małaszewicze, Chop veya İspanyol-Fransız sınırı gibi pist genişliği sınırlarında çok sayıda terminaldir.

Çözüm: bataklık sisteminin değişimi

Tam işlevsellik, vagonların bojilerinin hedef parkurunkiler için tamamen değiştirilmesine dayanmaktadır. Bu prosedür tipik olarak bazı tüm travıran dönüşlerde veya binek otomobiller ve bazı yük otomobilleri gibi özel vagon tiplerinde kullanılır. 700 metre uzunluğundaki bir tren için zaman çaba yaklaşık iki saattir. Maliyetler, hem özel sistemler için yatırım hem de bir değişim rafları havuzunda hem de orta yüksek olarak sınıflandırılacak şirkette nispeten yüksektir. Temel avantajlardan biri, malların yeniden yüklenmemesidir. Bu, yüksek zaman harcaması, pahalı altyapı ve değişim çerçevesinin kısıtlı kullanılabilirliği gibi dezavantajlarla karşı karşıyadır. Bu prosedür yük trafiğinde daha sık kullanılırken, bugün daha az yaygın hale geldi. Bunun bir örneği Cerbère/Portbou'daki İspanyol-Fransız sınırında kullanımdır.

Çözüm: Otomatik Track System Talgo

Özel talgo tekerleği setlerine sahip araçlar, parça genişliğini otomatik olarak ayarlayan bir sistemden geçer. Bu sistem esas olarak yolcu taşımacılığında kullanılır, ancak 22.5 tonluk bir aks yüküne yük arabalar için de uygundur. 100 metre uzunluğundaki bir trenin, 15 km/s geçiş hızında şerit değiştirmek için yaklaşık 24 saniye ihtiyacı vardır. Gerekli özel araçlar ve sistem nedeniyle yatırım maliyetleri çok yüksek olsa da, düşük ve orta alandaki işletme maliyetleri hareket ediyor. Sistem, yeniden yüklemeden hızlı işleme ve araçların sürekli kullanımı dahil olmak üzere önemli avantajlar sunar. Dezavantajlar arasında yüksek yatırım maliyetleri, sistemin tescilli niteliği ve yük taşımacılığında sınırlı dağılım bulunmaktadır. Bu tür sistemlerin kullanımına örnek olarak, Irun ve Portbou gibi İspanyol-Fransız sınırında ve daha katı trenlerle Moskova Berlin rotasında bulunabilir.

Çözüm: Otomatik SUW 2000

Suw 2000 tekerlek setli araçlar, parça genişliğini otomatik olarak ayarlayan ve RAFIL Tip V ile birlikte çalışabilir bir sistemden geçer. Tipik uygulama alanları yolcu ve yük trafiğini içerir. Tren veya vagon başına gereken süre, bojiyi değiştirdiğinden önemli ölçüde daha düşüktür, bu da 32 araçlık bir tren için ayarlamanın on iki saat yerine sadece dört saat sürdüğü anlamına gelir. Özel araçlar ve sistemler nedeniyle yatırım maliyetleri çok yüksek olsa da, işletme maliyetleri düşük ila orta düzeydedir. Avantajlar arasında hızlı bir teslim süresi, yeniden yükleme işlemlerinden kaçınma, araçların sürekli kullanımı ve diğer sistemlerle birlikte çalışabilirlik yer alır. Dezavantajlar yüksek yatırım maliyetleri ve sistemin hala sınırlı yayılmasıdır. Örnek konumlar arasında Przemyśl'deki Polonya-Ukrayna sınırı ve Polonya-Litvanya sınırını içerir.

Çözüm: Dört -Rail Track

Aynı pist yatağında dört paralel ray ile iki şerit mümkün olur. Tipik uygulama alanları sınır tren istasyonları, kısa bağlantı yolları, terminaller ve atölyelerdir. Dalgalanma için doğrudan bir süre gerek olmadığından, hızda azalmalar meydana gelebilir. Yatırım ve işletme maliyetleri, özellikle karmaşık yol yapısı ve çok karmaşık yumuşak nedeniyle bakım vasattır. Avantajlar eşzamanlı çalışma olasılığını içerirken, dezavantajlar yüksek inşaat ve bakım maliyetlerini, zorlu kursu ve kısa yollardaki kısıtlamayı içerir. Yer örnekleri Ukrayna'daki Przemyśl - Chyriw rotası ve çeşitli sınır tren istasyonlarıdır.

Çözüm: Üç -Rail Pist

Bir ray paylaşılırken, ikisi daha farklı pisti belirler. Bu teknik, dört rail parçasına benzer, ancak sadece şerit genişliğinde yeterince büyük bir farkla, örneğin İber ve Normal Palet ile duyarlıdır, ancak Rusça ve normal izde değildir. Olgunlaşma için doğrudan bir süre yoktur, ancak hız azaltmaları meydana gelebilir. Yatırım ve işletme maliyetleri orta-yüksek aralıktadır, böylece pist yapımı ve karmaşık anahtarlar daha yüksek maliyetlere neden olurken bakım ortalamasıdır. Bu çözümün avantajları, dört -rail bir yoldan daha ucuz olmasıdır, oysa dezavantajlar teknik olarak her zaman uygulanamaz ve yumuşak komplekslerin olmasıdır. Uygulamanın bir örneği, normal ve metre yolunun birleştirildiği Almanya'daki Brohltalbahn'dır.

İçin uygun:

• Du Logistic² | Çift Çift Kullanımlı Lojistik: Sivil ve Askeri Amaçlar için Demiryolu ve Sokağın Entegrasyonu

Lojistik Altyapının Modernizasyonu: Almanya ve Avrupa'daki Stratejiler ve Projeler

Şerit genişliği ve diğer teknik engellerin neden olduğu Avrupa demiryolu ağının parçalanmasının aşılması, verimli ve rekabetçi yük trafiği için merkezi bir ön koşuldur. Lojistik altyapısını modernleştirmeyi amaçlayan hem AB düzeyinde hem de bireysel üye ülkelerde çok sayıda strateji ve proje vardır.

Birlikte çalışabilirliği ve demiryolu yük taşımacılığını teşvik etmek için AB stratejileri

Avrupa Birliği uzun zamandır tek tip bir Avrupa demiryolu oluşturma hedefini sürdürüyor. Çeşitli siyasi girişimler ve finansman araçları, çapraz trafikte teknik ve idari engelleri azaltmaya yardımcı olmalıdır.

TEN-T Politika (Avrupa Transtaşım Ağları): AB Altyapı Politikasının Merkezi Ten-T programıdır. Demiryolları, iç su yolları, kısa mesafeli göl trafik rotaları ve sokakları içeren ve şehirler, limanlar ve havaalanları gibi önemli düğümleri birleştiren etkili, AB çapında ve çok modlu bir ulaşım ağı oluşturmayı amaçlamaktadır. Ağ üç seviyeye ayrılmıştır: Çekirdek ağ 2030'a kadar tamamlanmalıdır, 2040 yılına kadar genişletilmiş çekirdek ağı ve 2050 yılına kadar toplam ağ. 2024'te (AB) Ten-T düzenlemesinin (EU) 2024/1679'a dayanarak, altyapı için gereksinimleri belirtmiştir ve özellikle de askeri tablo kullanılması gereksinimlerini dikkate almıştır (özellikle) askeri tablo kullanımı dikkate alınmıştır. Gereksinimler, örneğin, çekirdek ve genişletilmiş çekirdek ağın yolcu trafik yollarında minimum 160 km/s hız, ERTM'lerin kapsamlı kullanımı ve 740 metre uzunluğunda yük trenlerinin desteğini içerir. Önceki demiryolu yük taşıma koridorlarını da entegre eden dokuz Avrupa trafik koridoru, yatırımların en önemli trafik eksenleri boyunca koordineli planlanması ve uygulanmasına hizmet vermektedir.

ERTMS (Avrupa Demiryolu Trafik Yönetim Sistemi): Tek tip bir Avrupa tren koruma ve sinyal sisteminin (ERTMS) tanıtımı, birlikte çalışabilirliği artırmak için kilit bir unsurdur. ERTM'ler çok sayıda ulusal sistemin yerini almalı ve böylece çapraz tren trafiğini kolaylaştırmalıdır. Bununla birlikte, uygulama başlangıçta planlanandan daha yavaştır ve yüksek maliyetlerle ilişkilidir. Mevcut ulusal sistemlerin hala uzun bir yaşam sürdüğü Almanya gibi ülkelerde, ERTMS başlangıçta sadece ek bir sistem olarak tanıtılmaktadır.

İntermodal trafiğin tanıtımı: AB, mal taşımacılığının sokaktan demiryolu ve iç su yolları gibi daha çevre dostu ulaşım biçimlerine taşınmasını aktif olarak teşvik eder. “Tekdüzen Avrupa Trafik Odası için Zaman çizelgesi” (2011) ve “Sürdürülebilir ve Akıllı Hareketlilik Stratejisi” (2020) gibi stratejiler karşılık gelen hedefleri formüle etmektedir. Bununla birlikte, Avrupa Denetçileri Mahkemesi (EURH) defalarca gerçekçi olmayan hedeflere ve bu stratejilerin kötü bir şekilde uygulanmasına dikkat çekmiştir.

Amaç olarak pist genişliğinin 1435 mm'ye standardizasyonu: Birlikte çalışabilirliği daha da artırmak için, Avrupa Komisyonu, tüm üye devletler için standart olarak 1435 mm'lik normal izi oluşturma hedefini oluşturmuştur. İrlanda, Finlandiya, Baltık Devletleri, Portekiz ve İspanya gibi farklı pistlere sahip ülkelerden, ağlarının normal yolla on-T koridoruna nasıl entegre edilebileceği konusunda planlar geliştirmeleri isteniyor.

Batı-doğu eksenlerine odaklanan önemli altyapı projeleri

Avrupa'daki önemli Batı-Doğu trafik eksenleri boyunca, planlama veya uygulama alanında şeridi uyumluluğunun yönlerini de ele alan birkaç büyük altyapı projesi bulunmaktadır:

Demiryolu Baltica: Bu proje, şerit genişliği farklılıklarının üstesinden gelmek için en iddialı projelerden biridir. Varşova (Polonya) 'dan Litvanya, Letonya ve Estonya'dan Tallinn'e kadar sürekli bir normal -iz bağlantısının (1435 mm) inşasını sağlar. Ana amaç, şimdiye kadar Rus Broad -Track ağını Avrupa Normal -Track ağına kullanan Baltık Devletlerinin bağlantısıdır. Bu, yolcu ve yük taşımacılığı ve NATO East kanat boyunca askeri hareketlilik için büyük önem taşıyor. İnşaat üç Baltık ülkesinde de başladı, ana yolun yaklaşık % 15'i 2024'ün sonunda yapım aşamasındaydı. Ancak, finansman ve kesin program zorlayıcı olmaya devam ediyor. Başlangıçta 2026 için planlanan amaç, 2030 yılına kadar çapraz -border bağlantılarını tamamlamaktır, böylece ilk aşamada sadece tek bir izleme rotası gerçekleştirilir.

Sınır terminallerinin ve zarf sistemlerinin modernizasyonu:

Małaszewicze (Polonya, Belarus sınır): Bu terminal, yeni Seidenstrasse ve Breitspurnetz sınırındaki trafik için merkezi bir dönüşüm noktasıdır. Günde yaklaşık 17 ila 55 tren çifti kapasitesini arttırmak ve daha uzun trenler (geniş bir dökme üzerinde 1050 m ve standart bir pistte 750 m'ye kadar) kapasitesini arttırmak için kapsamlı modernizasyon önlemleri planlanmaktadır. Finansman öncelikle Polonya aracılığıyla yapılır, çünkü AB fonları sadece Belarus ile siyasi ilişkiler nedeniyle sınırlı bir ölçüde mevcut olabilir.

Chop (Ukrayna, Slovakya/Macaristan sınırları): Chop, Ukrayna'nın Breitspurnetz ile Slovakya ve Macaristan'ın standart ülkesi arasındaki trafik için mevcut başvuru sistemlerine sahip bir başka önemli aktarma istasyonudur. Modernleşme ve genişleme projeleri, kısmen AB fonlarının desteğiyle, kapasiteyi genişletmek ve verimliliği artırmak için devam etmektedir.

AB Doğu sınırındaki diğer terminaller: Ukrayna sınırındaki Polonya, Slovakya, Macaristan ve Romanya'daki diğer terminaller, Ukrayna ticaretini kolaylaştırmak ve özellikle savaşın arka planına ve alternatif ulaşım yollarına duyulan ihtiyaçlara karşı genişletiliyor ve modernleştiriliyor.

Fehmarnbelt Tüneli (Danimarka/Almanya): Yapım aşamasında olan bu düşürücü tünel, İskandinavya ve Orta Avrupa arasındaki seyahat ve ulaşım sürelerini önemli ölçüde kısaltacaktır. Bazı analizler demiryolu yük taşımacılığı için olumlu etkiler beklerken, diğerleri İsveç ve Danimarka'daki erişim yollarındaki yatırımlara eşlik etmeden darboğazları ortadan kaldırmak için, demiryolu yük trafiğinde caddeye geçebileceğine dikkat çekiyor.

Brenner-Basistunnel (Avusturya/İtalya): İskandinav Orta Akdeniz koridorunun kalbi olarak, Brenner-Base Tüneli, raydaki alpin çapraz yük trafiği (her gün taban tünelinde 222 yük trenleri planlanmış) kapasitesini büyük ölçüde artıracaktır. Öncelikle bir kuzey-güney ekseni olmasına rağmen, genel ağı hafifletmeye katkıda bulunur ve dolaylı olarak batı-doğu trafiğini de etkileyebilir.

İspanya ve Portekiz'deki Modernizasyon Projeleri: İber Yarımadası'nda Breitpurnetz'in (1668 mm) kısımları normal şeride (1435 mm) dönüştürülür veya yeni standart gösterge yüksek hızlı çizgilerle desteklenir. Akdeniz koridoru ve Atlantik koridoru gibi önemli mal trafik koridorları, Avrupa ağının geri kalanıyla bağlantıyı iyileştirmek için genişletilir ve modernleştirilir.

Batı Balkanlar Üzerine Projeler: AB'nin mali ve teknik desteğiyle, Batı Balkanlar ülkeleri demiryolu altyapılarını genişletiyor. Odak genellikle elektrifikasyon ve önemli uluslararası koridorların genişlemesidir.

Almanya'nın merkezi bir transit ulus ve ulusal modernleşme girişimleri olarak rolü

Avrupa'nın kalbindeki coğrafi konumu nedeniyle, Almanya lojistik bir linchpin olarak kilit bir rol oynamaktadır. Avrupa transit trafiğinin büyük bir kısmı, özellikle batı-doğu eksenlerinde, Almanya'yı geçiyor. Federal hükümet, “Master Plan Schiens yük taşımacılığı” gibi demiryolu yük trafiğini güçlendirmek için çeşitli programlar başlattı ve mevcut ağın yenilenmesi ve modernizasyonu için önemli yatırımlar planlıyor. Odak noktası, ağın 740 metre -uzun yük trenleri için genişlemesi, Doğu Koridorunun yükseltilmesi ve önemli demiryolu düğümlerinin modernizasyonu. Bununla birlikte, Almanya büyük zorluklarla karşı karşıyadır: önemli bir yatırım birikimi, birçok rota ve önemli düğümlerde kapasite darboğazları, ayrıca sayısallaştırmanın (özellikle ETC'lerin) yavaş uygulanması Alman demiryolu ağının performansını bozar.

AB çapında iddialı stratejilere ve büyük projelere önemli yatırımlara rağmen, sorunsuz bir şekilde birlikte çalışabilir bir Avrupa demiryolu ağının gerçek uygulanması, onlarca yıl boyunca uzanacak bir görev olmaya devam etmektedir. Karmaşıklık, farklı ulusal çıkarları, farklı teknik başlangıç ​​noktalarını ve muazzam finansman ihtiyaçlarını uyumlu hale getirme ihtiyacından kaynaklanmaktadır. Avrupa Denetçileri Mahkemesi'nin gerçekçi olmayan hedeflere ve AB stratejilerinin zayıf uygulanmasına yönelik tekrarlanan eleştiriler bu zorluğun altını çizmektedir.

Małaszewicze veya Chop gibi şerit genişliğindeki kilit terminallerin modernizasyonu sadece sivil ticaret için çok önemli değil (örneğin, yeni ipek yol veya AB Ukrayna ticaretinin bir parçası olarak), aynı zamanda çift kullanım perspektifinden ek bir stratejik aciliyet verilmiştir. Bu terminallerin kapasitesi ve verimliliği, önemli batı doğu ekseninde askeri lojistik akışlarını da işleme yeteneği ile doğrudan ilişkilidir. Böylece, bu düğümlerin modernizasyonundaki sivil ve askeri çıkarlar birleşir, bu da potansiyel olarak yatırım yapma isteğini ve bu tür projelere siyasi desteği artırır.

Almanya'nın merkezi rolü ve mevcut altyapı açıkları, Alman ağının modernizasyonundaki gecikmelerin veya kusurların ve doğu koridorlarına olan bağlantılarının PAN -Avrupa navlun akarsuları ve NATO ve AB'nin askeri hareketliliği üzerinde olumsuz etkilere sahip olduğu anlamına geliyor. Pan-Avrupa birlikte çalışabilirliği ve çift kullanım stratejilerinin başarısı bu nedenle büyük ölçüde Almanya'daki taahhüt ve ilerlemeye bağlıdır.

Yapay Zeka ve XR 3D İşleme Makinesi: Xpert.Digital'in kapsamlı bir hizmet paketi, AR-GE XR, PR ve SEM ile beş kat uzmanlığı - Resim: Xpert.Digital

Xpert.Digital, çeşitli endüstriler hakkında derinlemesine bilgiye sahiptir. Bu, spesifik pazar segmentinizin gereksinimlerine ve zorluklarına tam olarak uyarlanmış, kişiye özel stratejiler geliştirmemize olanak tanır. Pazar trendlerini sürekli analiz ederek ve sektördeki gelişmeleri takip ederek öngörüyle hareket edebilir ve yenilikçi çözümler sunabiliriz. Deneyim ve bilginin birleşimi sayesinde katma değer üretiyor ve müşterilerimize belirleyici bir rekabet avantajı sağlıyoruz.

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Xpert.Digital'in 5 kat uzmanlığını tek bir pakette kullanın - ayda yalnızca 500 €'dan başlayan fiyatlarla

Çift Kullanımlı Lojistik: Demiryolu Altyapısını Modernize etmek için Bir Katalizör

Çift kullanımlı lojistik kavramı, yani altyapıların ve sistemlerin hem sivil hem de askeri amaçlara hizmet etme yeteneği, son yıllarda önemli ölçüde daha önemli hale gelmiştir. Özellikle Avrupa demiryolu altyapısı bağlamında, özellikle stratejik olarak önemli batı-doğu eksenlerinde, acilen ihtiyaç duyulan modernizasyon önlemleri için potansiyel bir katalizör olduğunu kanıtlamaktadır.

İçin uygun:

• Almanya'da hibrider, multimodal lojistik trafiği (karayolu rayı) sivil-askeri çifte kullanıma sahip

Avrupa bağlamında çift kullanım lojistiğinin tanımı ve alaka düzeyi

Çift kullanım-logistler altyapısı, trafik yollarını ve demiryolu ağları, sokaklar, limanlar, havaalanları ve özellikle zarf terminalleri gibi sistemleri ifade eder-bu, hem medeni malların hem de yolcu taşımacılığının gereksinimlerini, hem de askeri ulaşımın belirli ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde tasarlanmış, inşa edilmiş veya yükselteceklerdir. Stratejik zorunluluk, değişen jeopolitik durumdan, özellikle de güçlü askeri hareketlilik ve güvenli bir sivil tedarik zinciri için gereksinimleri ön plana çıkaran Ukrayna'daki savaştan kaynaklanmaktadır. Amaç, sivil ve askeri gereksinimler arasında sinerjileri kullanmak ve paralel, potansiyel olarak gereksiz altyapılar inşa etmekten kaçınmaktır.

Altyapı yatırımları için bir itici güç olarak askeri hareketliliğin (AB ve NATO girişimleri) rolü

AB ve NATO düzeyinde çeşitli girişimler, askeri hareketliliğin artan öneminin altını çizmek ve ikili kullanım altyapısına yatırım yapmak:

Askeri Hareketlilik Üzerine AB Eylem Planı: Mevcut Eylem Planı (sürüm 2.0, 2022-2026 için), iyi ağlı bir askeri hareketlilik ağının geliştirilmesi için kapsamlı bir çerçeve oluşturur. Odak, daha kısa yanıt süreleri, dirençli bir altyapı ve Ten-T ağı boyunca çift kullanımlı ulaşım altyapısına yatırımların teşvik edilmesidir.

Askeri hareketlilik için "Avrupa'yı Bağlama" (CEF) tesisi: Bu özel AB finansman mekanizması, 2021-2027 dönemi için çift kullanımlı projelerin birlikte finanse edilmesi için yaklaşık 1,7 milyar avro sağladı. Bu fonlar şu anda tamamen 21 ülkede 95 proje için planlanmaktadır ve burada Almanya 296 milyon avro ile önemli ölçüde fayda sağlıyor.

PESCO Projesi “Askeri Hareketlilik”: AB'nin sürekli yapılandırılmış işbirliğinin (PESCO) bir parçası olarak bu girişim, bürokratik engelleri azaltmak amacıyla sınır ötesi askeri ulaşım süreçlerinin basitleştirilmesi ve standardizasyonu için bir platform görevi görür.

NATO Lojistik: NATO, demiryolları da dahil olmak üzere sivil altyapıya yüksek talepler getiren silahlı kuvvetlerin ve malzemelerin hızlı bir şekilde döşenmesine olan ihtiyacı vurgulamaktadır. “Demiryolu taşıma kapasitesi” kilit bir faktör olarak tanımlandı.

TEN-T Düzenleme ve İkili Kullanım: Gözden Geçirilmiş Ten-T Düzenleme (2024), AB hukukunda askeri hareketlilik ağı kavramını demirler ve komisyonu öncelikli askeri hareketlilik koridorlarını belirlemeye zorlar. Bu giderek daha fazla ikili kullanımlı bir altyapı haline geliyor.

Bu girişimler, üye devletlerin altyapı planlamasında askeri gereksinimleri dikkate almaları ve ilgili projelere öncelik vermeleri için güçlü bir teşvik yaratmaktadır. Bu bir paradigma değişimini temsil eder: Altyapı planlaması artık sadece sivil veya ekolojik yönlerden görülmez, aynı zamanda güçlü bir güvenlik politikası boyutu alır. Bu, öncelikleri hareket ettirebilir ve finansman mekanizmalarını, örneğin aynı zamanda önemli sivil avantajlar getiren altyapı projeleri için savunma hane halklarından fonları harekete geçirerek.

Demiryolunda çift kullanımlı projelerin uygulanmasındaki sinerjiler ve zorluklar

Demiryolu trafiğinde çift kullanımlı projelerin uygulanması hem önemli sinerji potansiyeli hem de özel zorluklar barındırır:

Sinerjiler

Sivil altyapının hızlandırılmış modernizasyonu askeri ihtiyaçlar ve finansal kaynakların ilişkili sağlanması yoluyla gerçekleştirilebilir.

Kapasitelerdeki artış, esnekliğin iyileştirilmesi ve teknik standartlardaki artış (örneğin köprülerin daha yüksek yük kapasitesi, tüneller için daha büyük ışık alanı profilleri, 740m trenler için genişleme) hem sivil hem de askeri kullanıcılara fayda sağlar.

Geliştirilmiş birlikte çalışabilirlik, örneğin ERTM'lerin hızlandırılmış tanıtımı veya terminal süreçlerinin standardizasyonu yoluyla, tüm yol kullanıcılarına fayda sağlar.

zorluklar

Farklı öncelikler: İnşaat planları genellikle maliyet verimliliğine ve düzenliliğine odaklanırken, askeri gereksinimler sağlamlığı, hızı ve dantel yükleriyle (örneğin büyük konvoylar, ağır ekipman) başa çıkma yeteneğini vurgular.

Güvenlik yönleri: Fiziksel saldırılara karşı kritik ikili kullanım altyapısının korunması, sabotaj veya siber saldırılara ve askeri ulaşımlarda bilgi güvenliğinin garantisi özel önlemler gerektirir.

Karmaşık Koordinasyon: Çift kullanımlı altyapının planlanması, finansmanı ve işletilmesi, ulusal ve uluslararası düzeyde çok sayıda aktör (askeri, sivil yetkililer, altyapı operatörleri, ulaşım şirketleri) arasında yakın koordinasyon gerektirir.

Finansman: Özellikle askeri hareketlilik için CEF gibi belirli destek programlarının sona ermesinden sonra, çift kullanımlı projelerin uzun vadeli ve sürdürülebilir finansmanı sağlanmalıdır. Savunma ve trafik haneleri arasındaki maliyetlerin dağılımı da açıklığa kavuşturulmalıdır.

Lane'deki farklılıklar: Sınırlarda şerit çapında uyumluluğun özel sorunu, çift kullanımlı yatırımlarla otomatik olarak çözülmez. Genellikle standart vagonlara taşınan askeri ekipman, bu sınırlara yeniden yüklenmeye devam etmeli veya çevrelenebilir sistemlere taşınmaya devam etmelidir. Bununla birlikte, çift kullanım mantığı, askeri hareketliliği eleştirdikleri için bu stratejik sınırlar üzerindeki daha verimli zarf terminallerine veya rücu sistemlerine yapılan yatırımları haklı çıkarabilir.

Çift kullanımlı projelerin ve planlamanın somut örnekleri

Batı-Doğu koridorları ve Almanya'da, çift kullanımlık yönleri dikkate alan somut yaklaşımlar ve projeler var:

Almanya'da CEF tarafından finanse edilen projeler: Askeri Hareketlilik CEF'inin bir parçası olarak, sollama hatlarının genişletilmesi için fonlar, daha yüksek yükler için köprülerin yükseltilmesi ve kombine trafik için terminallerin genişletilmesi onaylandı. Amaç, hem sivil hem de askeri ulaşımlara fayda sağlayan uzun ve ağır yük trenleri için ağın erişilebilirliğini artırmaktır.

Demiryolu Baltica: Bu büyük proje açıkça NATO East kanatları için askeri bir alaka düzeyine sahip çift kullanımlık bir proje olarak görülüyor. Daha önce Rus Broad -Pure ağını kullanan Baltık Devletleri tarafından sürekli bir standart -iz bağlantısı oluşturarak, bu stratejik olarak önemli bölgedeki askeri güvenilirlik önemli ölçüde geliştirilmiştir.

AB Doğu Sınırlarında Terminallerin Modernizasyonu: Małaszewicze (Polonya) ve Chop (Ukrayna) gibi zarf terminallerinin genişlemesi ve modernizasyonu, zarf kapasitesini ve verimliliğini artırmaya hizmet eder. Bu sivil ticaret (örneğin yeni ipek yol, AB Ukrayna trafiği) ve askeri lojistik için büyük önem taşıyor.

Finlandiya'nın Normal Şeritlere Potansiyel Şeritleri: Finlandiya'nın geniş tabanlı ağını Avrupa normal göstergesine değiştirme düşünceleri de NATO üyeliği ve gelişmiş askeri lojistik ve Batı Savunma İttifakı ile bağlantının ilgili gerekliliği bağlamında tartışılmaktadır.

Öncelikli askeri hareketlilik koridorlarının tanımlanması: Üye Devletler ve NATO ile işbirliği içinde AB, genellikle önemli batı-doğu eksenlerini içeren askeri ulaşımlar için öncelikli koridorlar belirlemiştir. Bu koridorların yükseltilmesine yapılan yatırımlara buna göre öncelik verilmektedir.

Çift kullanımlı koridorların, özellikle Batı Doğu Eksenlerinde önceliklendirilmesi, birkaç stratejik yolda yatırım konsantrasyonu riskini de barındırıyor. Ulaşım altyapısı için toplam finansal araçlar sınırlı kalırsa, diğer, aynı zamanda önemli, ancak tamamen sivil kuzey-güney bağlantıları veya bölgesel ağlar dezavantajlı olabilir. Bu nedenle, stratejik ve askeri-askeri koridorların modernleştirildiği “iki sınıflı bir altyapı” riski vardır, ağın diğer alanları ihmal edilebilir. Bu nedenle dengeli bir kalkınma stratejisi esastır.

Batı-doğu trafik ve şerit genişliği ile ilgili olarak Avrupa'da seçilen çift kullanımlı demiryolu altyapı projeleri ve girişimleri

Batı-doğu trafiği ve pist genişliği imajı ile ilgili olarak Avrupa'da seçilen çift kullanımlı demiryolu altyapı projeleri ve girişimleri: xpert.digital

Proje/Girişim: Askeri Hareketlilik CEF (AB)

AB askeri hareketlilik girişimi hem sivil hem de askeri hedefleri takip ediyor. Sivil düzeyde, odak noktası verimlilik artışı, kapasitedeki artış ve modal kayma. Askeri amaçlar için, birliklerin ve malzemelerin taşınması hızlandırılmalı, tedarik zincirlerinin esnekliği güçlendirilir ve birlikte çalışabilirlik gelişir. Ana oyuncular arasında AB Komisyonu ve Almanya, Polonya, Litvanya, Letonya, Estonya, Fransa, İtalya, Hollanda, İsveç, Finlandiya, Belçika ve Macaristan gibi üye devletler bulunmaktadır. AB, AB tarafından CEF programının bir parçası olarak (2023 yılına kadar yaklaşık 1.7 milyar avro) ve ulusal ortak finansman yoluyla gerçekleştirilir. Temel bir konu, daha yüksek yükler ve daha uzun trenler için normal palet hatlarını, birleşik trafik terminallerinin, şerit genişliği sınırlarında da genişlemesi ve birlikte çalışabilirliği arttırmak için Avrupa Demiryolu Trafik Yönetim Sistemi'nin (ERTMS) hazırlanması için adapte olmak ve geliştirmektir.

Proje/Girişim: Demiryolu Baltica

Demiryolu Baltica, Baltık Devletlerini Avrupa Normal -Gauge ağına bağlamak ve böylece ticaret ve turizmi güçlendirmek amacıyla kapsamlı bir altyapı projesidir. Buna ek olarak, projenin askeri bir boyutu var: NATO East kanadında hareketliliği iyileştirmeyi ve takviyelerin hızlı bir şekilde kurulmasını sağlamayı amaçlamaktadır. Ana aktörler arasında Estonya, Letonya, Litvanya, Polonya, AB ve dolaylı olarak Finlandiya yer alıyor. Finansman, AB ve Ulusal Hanehalklarının Bağlantı Avrupa Tesisi (CEF) aracılığıyla gerçekleşir. Özellikle, 1435 mm'lik bir parça genişliğine sahip tamamen yeni bir normal -lane pisti, daha önce 1520 mm ile geniş palet çizgileri ile şekillendirilmiş alanlar tarafından üretilmiştir.

Proje/Girişim: Modernizasyon Terminali Małaszewicze (PL)

Polonya'daki Małasewicze terminalinin modernizasyonu çifte bir hedef peşinde koşuyor: Yeni İpek Yolu'nun bir parçası olarak AB ve Asya arasında ticaret için sivil kapasite artırılacak ve daha uzun trenlerin temizliği mümkün. Belarus'taki Breitspurnetz sınırında askeri malların verimli işlenmesi girişimi askeri olarak hizmet vermektedir. Projenin ana aktörleri Cargotor ve PKP Cargo gibi Polonya şirketleri. Finansman, özel yatırımcıların da dahil olabileceği Polonya ulusal fonları aracılığıyla yapılır. Merkezi bir husus, birlikte çalışabilirliği teşvik etmek için 1435 mm ile normal şerit arasındaki arayüzde ve 1520 mm ile geniş bir dökülme.

Proje/Girişim: Ukrayna sınırındaki modernizasyon terminalleri (örneğin Chop, Medyka, Dorohusk)

Ukrayna sınırındaki CHOP, Medyka veya Dorohusk gibi terminallerin modernizasyonu, AB ve Ukrayna arasındaki ticareti kolaylaştırma ve alternatif ulaşım yolları yaratma sivil hedefini takip ediyor. Odak noktası, malzeme ve destek malzemelerinin yanı sıra askeri yardım malzemelerinin zarfının sağlanmasıdır. Ana aktörler arasında Ukrayna, Polonya, Slovakya, Macaristan, Romanya ve AB yer alıyor. Finansman AB ve ulusal fonlar ve uluslararası bağışçılar tarafından gerçekleştirilir. Merkezi bir husus, normal şeritler (1435 mm) ve Breitpur (1520 mm) arasında birlikte çalışabilirliği sağlamak için sınırdaki kapak kapasitelerinin ve rücu sistemlerinin genişlemesidir.

Proje/Girişim: Ulusal Köprü Programları (ör. DE)

Almanya gibi ulusal köprü programları hem sivil hem de askeri hedefleri takip ediyor. Sivil bölgede, modern yük otomobilleri ve ağır yük taşımacılığı için yük taşıma kapasitesini arttırmakla ilgilidir, askeri odak ise MLC standartlarına göre ağır askeri araçların erişilebilirliğini sağlamaktır. Ana aktörler, DB Infrago gibi ulusal ulaşım bakanlıkları ve altyapı operatörleridir. Finansman esas olarak savunma acentelerinden veya CEF MM gibi AB fonlarından ortak finansmanla ulusal trafik haneleri aracılığıyla yapılır. Şerit genişliği ve birlikte çalışabilirliğe somut bir referans, normal yol altyapısının ağır haddeleme malzemesi ile dolaylı olarak birlikte çalışabilirliği ile ilgili daha yüksek yük gereksinimlerine uyarlanarak yapılır.

Proje / Girişim: Sollama Yaşamının Genişletilmesi / 740m Ağ (örn. DE)

Örneğin Almanya'da sol pistlerin ve 740 metrelik ağın genişletilmesi projesi hem sivil hem de askeri hedefleri takip ediyor. Sivil yük trenleri daha verimli bir şekilde çalıştırılmalı ve demiryolu ağındaki kapasite artar. Milituaral olarak, daha uzun askeri konvoyların trenle taşınmasını sağlamakla ilgilidir. Ana aktörler arasında ulusal altyapı operatörleri ve ulaşım bakanlıkları bulunmaktadır. Finansman, özellikle CEF programından (Avrupa tesisini bağlayan) ulusal trafik haneleri ve AB fonları tarafından gerçekleştirilmektedir. Önemli bir husus, daha yüksek tren ağırlıklarını ve uzunluklarını yönetmek ve ağda birlikte çalışabilirliği sağlamak için normal -iz altyapısının optimizasyonudur.

Proje/Girişim: Lane için Finlandiya Hususları

Tükürme için Fin projesi, Avrupa ekonomik alanına entegrasyonu geliştirmeyi ve verimlilik kazanımlarını elde etmeyi amaçlamaktadır. Milituaral olarak, NATO ortaklarıyla optimize edilmiş lojistik bağlantı ve sınırda İsveç'e dönüşmek zorunda kalmadan malzeme ve birlikler daha hızlı döşenme ile ilgilidir. Bu projenin ana aktörleri Finlandiya'nın yanı sıra potansiyel olarak AB ve NATO'dur. Şimdiye kadar, finansman belirsizdir, ancak Ulusal, AB veya NATO düzeyinde yapılabilir. Şerit genişliği ve birlikte çalışabilirlik bağlamında, Fin Breitspurnetz'in 1524 mm ile Avrupa'da yaygın olan standart göstergeye dönüştürülmesi düşünülebilir.

Çift Kullanımlı Lojistik: Rayın Modernizasyonu için Fırsat

Avrupa'daki demiryollarının farklı yollarının analizi ve bunların uluslararası yük taşımacılığı üzerindeki etkileri, özellikle Almanya üzerinden batı-doğu eksenlerinde, tarihsel olarak yetişen engellerin, güncel zorlukların ve umut verici çözümlerin karmaşık bir resmini ortaya koymaktadır. Demiryolu altyapısının çeşitli şerit genişliğinden parçalanması, demiryolu yük taşımacılığının verimliliğini ve rekabet gücünü önemli ölçüde etkileyen operasyonel ve ekonomik bir temel sorunu olmaya devam etmektedir. Bu sorun ayrıca tren koruma sistemleri, güç kaynağı ve idari prosedürler gibi alanlarda daha fazla birlikte çalışabilirlik açıkları ile sıkılıyor.

Bu engellerin üstesinden gelmek için evrensel bir çözüm yoktur. Daha ziyade, farklı yaklaşımların bir kombinasyonu gereklidir

Malların işlenmesinin optimizasyonu: Özellikle büyüyen konteyner trafiği için, zarf terminallerinde verimlilik artışı şerit sınırlarında merkezi öneme sahiptir.

Teknik muhafaza sistemlerinin kullanımı: Talgo veya SUW 2000 gibi gelişmiş otomatik başvuru sistemleri, belirli trafik için önemli zaman ve maliyet avantajları sunar, ancak daha geniş uygulamaları yüksek yatırım maliyetleri ve standardizasyon sorunları ile frenlenir.

Stratejik Altyapı Projeleri: Önceki geniş -iz bölgelere sürekli bir standart gösterge bağlantısı oluşturan Demiryolu Baltica gibi büyük projeler veya sistem sınırlarında anahtar terminallerin hedefli modernizasyonu esastır.

Almanya'nın Orta Avrupa transit ülkesi ve ekonomik liderlik olarak önemli bir rolü vardır. Alman demiryolu ağının performansı ve uluslararası koridorlarla bağlantısı, PAN -Avrupa yük akımları üzerinde doğrudan bir etkiye sahiptir. Alman ağındaki yatırım tıkanıklığı ve kapasite darboğazları gibi mevcut açıkların bu nedenle, entegre bir Avrupa demiryolu alanı vizyonu üzerinde olumsuz bir etkisi vardır.

Demiryolu altyapısının modernizasyonu için önemli bir yeni dürtü, askeri hareketliliğin artan güvenliğinden kaynaklanmaktadır. Çift kullanımlı lojistik kavramı, raylara acilen ihtiyaç duyulan yatırımları hızlandırmak ve politik olarak meşrulaştırmak için önemli bir fırsat sunuyor. Sivil verimlilik gereksinimleri ile askeri sağlamlık ve hız ihtiyaçları arasındaki sinerjiler, tüm Avrupa ulaşım sisteminin esnekliğini ve performansını artırabilir. Avrupa demiryolu altyapısının modernizasyonu, özellikle de pist genişliği probleminin üstesinden gelmek, artık sadece ekonomik verimlilik veya çevre koruma meselesi değil, aynı zamanda Avrupa güvenlik mimarisinin ve stratejik özerkliğin ayrılmaz bir parçasıdır.

Ancak, gelecek için hala önemli zorluklar var

Sürdürülebilir Finansman: Mevcut finansman dönemlerinin ve jeopolitik ekonomilerin ötesine geçen altyapı projeleri için uzun vadeli güvenli finansman mekanizmaları gerekmektedir.

Planlama ve Onayın Hızlanması: Projeleri daha hızlı ve daha verimli bir şekilde uygulayabilmek için bürokratik engeller sökülmelidir.

Gerçek birlikte çalışabilirlik: Standartlaştırma çabaları sadece Lane için değil, aynı zamanda ERTM'ler, enerji tedarik sistemleri, dijital platformlar ve çapraz idari süreçler için tutarlı bir şekilde devam etmelidir.

Sivil ve askeri öncelikler arasındaki denge: İkili kullanım gereksinimleri tarafından yönlendirilen belirli koridorların ve projelerin önceliklendirilmesinin diğer önemli sivil trafik ihtiyaçlarını veya bölgesel bağlantıları ihmal etmesine yol açmaması gerekir.

Mevcut çift kullanım dinamiklerinin Avrupa demiryolu altyapısının kapsamlı modernizasyonu için başarılı bir şekilde kullanılması, büyük ölçüde askeri ihtiyaçlara sık sık kısa vadeli, kriz odaklı odaklanmayı entegre bir Avrupa ulaşım sistemi için uzun vadeli, sürdürülebilir bir stratejiye dönüştürmenin mümkün olup olmadığına bağlıdır. Bu sistem, hem rekabetçi hem de çevre dostu yük taşımacılığı için çeşitli sivil gereksinimleri hem de bir tarafı diğerine orantısız bir şekilde hakim olmayan hızlı ve esnek hareketlilik için (potansiyel) askeri gereksinimleri karşılamalıdır.

Ortak bir Avrupa vizyonu tarafından desteklenen ve yenilikçi teknolojiler ve çift kullanımlı sinerjilerin stratejik kullanımı tarafından desteklenen birlikte çalışabilir ve güçlü demiryolu koridorlarının tutarlı bir şekilde genişlemesi muazzam fırsatlardır. Sadece Avrupa yük trafik piyasasındaki rayın rekabet gücünü güçlendirmek ve iklim hedeflerine ulaşmak için belirleyici bir katkı sağlamakla kalmaz, aynı zamanda ekonomik ve politik entegrasyonu ve değişen bir dünyada Avrupa'nın stratejik özerkliğini de pekiştirir.

Markus Becker

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

İş Geliştirme Başkanı

Başkan KME Connect Savunma Çalışma Grubu

LinkedIn

☑️ Strateji, danışmanlık, planlama ve uygulama konularında KOBİ desteği

☑️ Dijital stratejinin ve dijitalleşmenin oluşturulması veya yeniden düzenlenmesi

☑️ Uluslararası satış süreçlerinin genişletilmesi ve optimizasyonu

☑️ Küresel ve Dijital B2B ticaret platformları

☑️ Öncü İş Geliştirme

Konrad Wolfenstein

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

Aşağıdaki iletişim formunu doldurarak benimle iletişime geçebilir veya +49 89 89 674 804 (Münih) .

Ortak projemizi sabırsızlıkla bekliyorum.

Xpert.Digital, dijitalleşme, makine mühendisliği, lojistik/intralojistik ve fotovoltaik konularına odaklanan bir endüstri merkezidir.

360° iş geliştirme çözümümüzle, tanınmış firmalara yeni işlerden satış sonrasına kadar destek veriyoruz.

Pazar istihbaratı, pazarlama, pazarlama otomasyonu, içerik geliştirme, halkla ilişkiler, posta kampanyaları, kişiselleştirilmiş sosyal medya ve öncü yetiştirme dijital araçlarımızın bir parçasıdır.

Daha fazla bilgiyi şu adreste bulabilirsiniz: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus