Çin Hükümeti: Çin'in yeni beş yıllık planında, kilit bir sektör olan elektrikli otomobiller yer almıyor.

Önce milyarlarca dolarlık sübvansiyon, şimdi sert bir kesinti: Pekin'in elektrikli otomobiller konusunda radikal U dönüşü

Küresel elektrikli mobilitenin tartışmasız devi Çin, geniş kapsamlı sonuçları olan stratejik bir geri dönüş yaşıyor. Pekin'in önümüzdeki beş yıllık planında elektrikli araçları artık kilit stratejik bir sektör olarak dahil etmeme kararı, bürokratik bir formaliteden çok daha fazlası; bir dönemin sonunu ve on yıllık devasa sübvansiyon politikasının sınırlarına ulaştığının örtük bir itirafını işaret ediyor. Sektör teknoloji dünyasının zirvesine yükselirken, devlet destekli destek, etkileyici satış rakamlarının altında gizli derin bir krizi tetikledi.

Bu politikanın sonuçları ağır: Gerçek talebi iki katına çıkaran devasa kapasite fazlası, çoğu üreticinin kârını yok eden yıkıcı bir fiyat savaşını ("Neijuan") ateşledi. Büyük bir iflas dalgası şimdiden 400'den fazla şirketi piyasadan sildi ve analistler kalan girişimlerin yüzde 80'inin iflasını öngörüyor. Ürün kalitesi bile seri üretim baskısı altında zarar görüyor. Bu yerel kriz çoktan Çin sınırlarının ötesine taştı. Aşırı üretim, son derece ucuz elektrikli otomobiller şeklinde küresel pazara ihraç ediliyor ve VW, BMW ve Mercedes gibi köklü üreticileri büyük bir baskı altına sokuyor, bu da Avrupa'daki işleri tehlikeye atıyor. Dolayısıyla Pekin'in rota düzeltmesi, yalnızca elektrikli otomobil endüstrisinin olgunluğunun bir işareti değil, her şeyden önce, yapay zekâ, kuantum hesaplama ve nükleer füzyon gibi yeni teknolojik alanlara kaynak yönlendirme ve sübvansiyonların yarattığı balonu, tüm ekonomiyi istikrarsızlaştırmadan önce yönetme ihtiyacının bir işareti.

İçin uygun:

• Çin'in "düzensiz rekabeti" - Kendini yok eden ekonomik dinamiklere karşı mücadele (30 Temmuz 2025 tarihli Politbüro toplantısı)

Endüstriyel olgunluğun ve devlet tarafından planlanan ekonomilerin sınırlarının sessiz bir şekilde kabulü

Çin'in elektrikli araçları 2026-2030 stratejik kilit sektörler listesinden çıkarma kararı, Çin ekonomi politikasında köklü bir dönüm noktası teşkil ediyor. Bu hamle, on yılı aşkın süredir devam eden yoğun devlet destekli tanıtım çalışmalarına son veriyor ve yalnızca sübvansiyon vaatleriyle çözülemeyecek köklü yapısal sorunları ortaya koyuyor. Elektrikli mobilitenin stratejik katalogdan çıkarılması, elektrikli mobilitenin önemini kaybettiği anlamına gelmiyor; aksine, Pekin'in sektörün piyasa mekanizmaları tarafından yönlendirilecek kadar olgunlaştığını kabul ettiği anlamına geliyor. Aynı zamanda, bu adım sınırlı devlet kaynaklarının kuantum teknolojisi, biyoüretim, hidrojen ve nükleer füzyon enerjisi ve yapay zeka gibi yeni önceliklendirilen alanlara odaklanması gerektiğini de gösteriyor.

Sübvansiyonlu aşırı yatırımın gelişimi: Hükümetin sanayi politikası ekonomik bozulmalara nasıl yol açtı?

Elektromobilitenin daha önceki tanıtımı, sorunlu olduğu kanıtlanmış stratejik bir gerekçeye dayanıyordu. 1990'larda Çin yönetimi, yerli otomobil üreticilerinin geleneksel içten yanmalı motorlar alanında yerleşik Batılı üreticilere kıyasla aşılmaz bir teknolojik dezavantaja sahip olduğunu fark etti. Dolayısıyla elektromobilite, bu rekabet dezavantajını aşmak için bir fırsat olarak görüldü. İlk kapsamlı destek programı 2009 yılında başlatıldı. Ancak, sübvansiyonların gerçek anlamda yoğunlaşması, Pekin'in Çin ekonomisinin merkeziyetsiz yapısının, devlet transfer ödemeleri olmadan ayakta kalamayacak kitlesel üretici oluşumuna yol açtığını fark etmesiyle gerçekleşti. Mevcut veriler, bu transferlerin ölçeğini ortaya koyuyor: Handelsblatt'a göre, bir düzineden fazla Çinli otomobil üreticisi 2021 ile 2023 yılları arasında yaklaşık 5,7 milyar avro doğrudan sübvansiyon aldı. Kiel Dünya Ekonomisi Enstitüsü, yeni enerji araçları için satın alma primlerinin 2022 yılına kadar yaklaşık 5,3 milyar avro olacağını tahmin ediyor. Hatta Çin Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı bile 2016-2020 yılları için yaklaşık 197 milyon avro sübvansiyon bildiriyor; bu, toplam destek tedbiri miktarını yakalamanın zorluğunu gösteren önemli ölçüde daha düşük bir miktar.

Bu sübvansiyon politikası başlangıçta beklenen etkiyi gösterdi. Sadece birkaç yıl içinde Çin, elektromobilite alanında dünyanın lider ülkesi haline geldi. Elektrikli araçların pazar payı, dünyanın diğer tüm bölgelerini önemli ölçüde geride bıraktı. 2024 yılında Çin'de yaklaşık 10,6 milyon elektrikli araç satıldı; bu, dünyanın geri kalanının toplam üretiminden daha fazla. Bu yeni enerji araçlarının pazar payı, yeni tescillerin %60'ını çoktan aştı. Ancak bu etkileyici rakamlar, giderek daha sorunlu sonuçlar doğuran sistematik bir kaynak yanlış tahsisini maskeliyor.

Maçlar:

• Çin'in elektrikli otomobil endüstrisi tarihi bir konsolidasyona doğru gidiyor ve hatta pazar lideri BYD'yi bile kaçmaya zorluyor

Aşırı kapasite krizi: Finansal teşvikler endüstriyel aşırı üretime nasıl yol açtı?

Çin elektrikli araç pazarının temel patolojisi basit bir formülle ifade edilebilir: üretim kapasitesi gerçek talebin iki katı. Çin'deki binek otomobil satışları 2024 yılında yaklaşık 24 milyon adede ulaşırken, tüm Çinli üreticiler toplamda yılda yaklaşık 50 milyon araç üretebiliyor. Bu aşırı kapasite, olumsuz piyasa gelişmelerinin bir sonucu değil, yerel yönetimlere ve üreticilere olumsuz teşvikler sağlayan bir sübvansiyon politikasının doğrudan bir sonucudur.

Çin devletinin merkeziyetsiz yapısı burada kilit bir rol oynadı. Yerel yönetimler kendi ekonomik çıkarlarını gözeterek elektrikli araç sektörünü vergi gelirlerini artırmak ve istihdam yaratmak için bir fırsat olarak gördüler. Merkezi koordinasyon olmadan, bu durum üretim kapasitesinde büyük bir aşırı üretime yol açtı. Devlet sübvansiyonları devam ettiği ve tüketicilere satın alma teşvikleri ödendiği sürece, bu sistem işleyebilirdi. Ancak, bu ödemelerin 2022'de azaltılması ve sonunda durdurulmasıyla, modelin yapısal zayıflığı ortaya çıktı.

İstatistiksel gerçekler ortada. Jato Dynamics'in verilerine göre, Çin'de faaliyet gösteren 169 otomobil üreticisinin 93'ünün pazar payı yüzde 0,1'den az. Özellikle sözde yeni enerji aracı girişimleri segmentinde, pazar payı yüzde puanın kesirlerine bölünmüş durumda. Bu şirketler varlıklarını öncelikle sübvansiyonlara borçlu. Devlet desteği olmadan, bu üreticilerin büyük çoğunluğu hiçbir şekilde ayakta kalamazdı. Sektör, istikrara kavuşmaktan uzak, büyük bir konsolidasyon sürecinden geçti. 400'den fazla elektrikli araç şirketi pazardan kayboldu. 2015 ve 2020 yılları arasında Çin'de zaman zaman 500'den fazla farklı elektrikli araç markası vardı. Bugün, sektör analistleri kalan girişimlerin yüzde 80'inden fazlasının önümüzdeki yıllarda pazardan çıkacağını tahmin ediyor. WM Motor gibi bazı yüksek profilli şirketler halihazırda iflas başvurusunda bulundu.

Fiyat savaşı sarmalı: Aşırı kapasite deflasyona nasıl yol açıyor?

Sübvansiyonların azaltılması ve sonunda aşamalı olarak kaldırılmasıyla Çin otomotiv endüstrisi yeni bir gerçeklikle karşı karşıya kaldı. Üreticiler, fabrika kapasitesini korumak ve pazar payını korumak için fiyatlarını düşürmek zorunda kaldı. Bu durum, Şi Cinping'in kamuoyunda eleştirdiği ve Çinlilerin "neijuan" olarak tanımladığı yıkıcı bir fiyat savaşına yol açtı. Bu terim, rakip odaklı fiyat indirimlerinin katma değer yaratmadan birbirini güçlendirdiği, aksine kârlılığı yok ettiği yıkıcı bir rekabet durumunu tanımlıyor.

Fiyat indiriminin boyutu eşi benzeri görülmemiş düzeyde. Çin elektrikli araç sektörüne ekonomik olarak liderlik eden BYD şirketi, bu fiyat savaşı dönemlerinde 7.000 Avro'nun altında elektrikli otomobil modelleri sundu. Bu fiyatlandırma stratejisi ancak marjinal kâr marjlarıyla veya hatta araç başına zararlarla haklı çıkarılabilir. Özellikle sorunlu olan, sadece marjinal üreticilerin değil, aynı zamanda köklü üreticilerin de baskı altında olmasıdır. Danışmanlık firması AlixPartners ve Reuters tarafından ankete katılan uzmanların verileri, NIO, XPeng ve SAIC gibi büyük üreticilerin bile önemli operasyonel zorluklar yaşadığını gösteriyor. Örneğin NIO, artan teslimat rakamlarına rağmen hala büyük zararlar bildiriyor. 2025'in ikinci çeyreğinde şirketin net zararı yaklaşık 576 milyon dolara ulaştı. Tesla'nın yanı sıra önemli kâr bildiren tek Çinli elektrikli araç üreticisi olan BYD, yine de muazzam bir baskı ile karşı karşıya.

Bu deflasyonist dinamik, otomotiv endüstrisinin ötesine yayılıyor. Çin'in endüstriyel kârları Mayıs 2025'te yıllık bazda %9,1 düştü. Haziran ayında ise düşüş hala %4,3 seviyesindeydi. Altyapı ve üretime yapılan yatırımın bir göstergesi olan madencilik sektörünün kârları %31'in üzerinde düştü. Bu rakamlar, Japonya'nın 1990'larda yaşadığı klasik deflasyonist sarmalına yaklaşan bir ekonomik duruma işaret ediyor. Şi Cinping ve Çin yönetimi bu eğilimi fark etmiş ve aşırı kapasiteli endüstrilere aşırı yatırım yapılmasına karşı uyarıda bulunarak ve hükümetleri daha az riskli yatırım planları izlemeye yönlendirerek bu eğilime karşı koymaya çalışıyor.

İçin uygun:

• Çin ve sistematik aşırı yatırımın Neijuan'ı: Büyüme hızlandırıcı ve yapısal tuzak olarak devlet kapitalizmi

Parlak büyüme rakamlarının ardındaki kalite krizi

Çin'in elektrikli araç kriziyle ilgili tartışmalarda sıklıkla göz ardı edilen bir husus, kalite ve güvenilirlik meselesidir. Çinli üreticiler batarya teknolojisi ve yenilikçi araç konseptlerinde önemli ilerlemeler kaydetmiş olsalar da, araçlarının genel kalitesinde önemli eksiklikler göze çarpmaktadır. Önde gelen bir veri analitiği ve tüketici araştırma şirketi olan JD Power, Çin'deki elektrikli ve plug-in hibrit araçların şu anda 100 araçta 226 sorun sergilediğini, geleneksel araçlarda ise bu oranın 100 araçta yalnızca 212 soruna denk geldiğini belgelemektedir. Bu oran 2023-2024 yılları arasında %37 oranında daha da kötüleşmiştir. Gelişmiş bilgi-eğlence sistemleri özellikle sorunlu olup, 100 araçta yaklaşık 31 soruna neden olmaktadır. Bu durum, üreticilerin temel kalite standartlarını göz ardı ederek agresif teknolojik ilerlemeler izlediği bir stratejiyi ortaya koymaktadır.

Sigorta sektörü de bu gelişmeden olumsuz etkileniyor. Çin'deki araç sigortacıları, konvansiyonel araçlara göre yüzde 20 ila 100 daha yüksek primler talep etmelerine rağmen, elektrikli araçlarda hasar bildiriyorlar. Bu, prim artışlarına rağmen hasar oranlarının hala sürdürülebilir seviyelerin üzerinde olduğu anlamına geliyor. Sübvansiyonlu seri üretim modeli, yalnızca aşırı kapasiteye ve fiyat deflasyonuna yol açmakla kalmadı, aynı zamanda uzun vadede kârlılığı tehlikeye atan kalitede düşüşe de yol açtı.

Sektör odağı: B2B, dijitalleşme (yapay zekadan XR'a), makine mühendisliği, lojistik, yenilenebilir enerjiler ve endüstri

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Xpert İş Merkezi

Görüş ve uzmanlık içeren bir konu merkezi:

• Küresel ve bölgesel ekonomi, inovasyon ve sektöre özgü trendler hakkında bilgi platformu
• Odak alanlarımızdan analizler, dürtüler ve arka plan bilgilerinin toplanması
• İş ve teknolojideki güncel gelişmeler hakkında uzmanlık ve bilgi edinebileceğiniz bir yer
• Piyasalar, dijitalleşme ve sektör yenilikleri hakkında bilgi edinmek isteyen şirketler için konu merkezi

Başarısız konsolidasyon girişimi: Devletin kendi başarısızlığını düzeltme girişimi

Özellikle dikkat çekici olan, iki büyük devlete ait otomobil üreticisi Dongfeng ve Changan (daha sonra SAIC) arasında 2025 baharında planlanan birleşmenin başarısız olmasıdır. Bu birleşmenin, iki devlete ait işletmenin büyük birleşmesi olması ve kağıt üzerinde BYD ile rekabet edebilecek bir şirket yaratılması amaçlanmıştı. Birçok gözlemci için bu, Pekin merkez hükümetinin konsolidasyon yoluyla aşırı kapasiteyi azaltma ihtiyacını nihayet fark ettiğinin bir işaretiydi. Ancak birleşme planları aniden terk edildi.

Başarısızlığın nedeni Çin'in kendi siyasi yapısında yatıyor. Devlete ait işletmelerin birleşmeleri bazı eyaletlerde iş kayıplarına ve fabrikaların kapanmasına yol açıyor. Yerel yönetimler bölgelerindeki ekonomik faaliyetlerle ölçüldüğünden, bu tür önlemlere karşı büyük bir siyasi direniş ortaya çıkıyor. Planlanan birleşme sonucunda söz konusu şirketler, Ford, Mazda, Nissan ve Honda gibi uluslararası ortaklarla kurdukları ortak girişimlerle karmaşık hukuki sorunlarla da karşı karşıya kalacaktı. Sonuç olarak, benzer ürün yelpazeleri ve müşteri grupları, yamyamlığa ve sadeleştirilmiş bir ürün portföyüne yol açarak daha fazla iş kaybına neden olacaktı. Burada ortaya çıkan şey, Çin planlı ekonomisinin bir ikilemidir: Devlet, sanayi kurmak için muazzam kaynakları seferber edebilirken, ekonomik olarak çok fazla sürdürülemez hale geldiklerinde kendi yaratımlarından kurtulmakta zorlanıyor.

Devlet varlıklarını yöneten Çin'in devlete ait holding şirketi SRS SAC'nin güçlü başkanı Yang Xuejo, 2025 baharında, devlet işletmelerinin elektrikli mobiliteye geçişte çok geride kaldığı yönündeki açık eleştirilerini dile getirmişti. Bunlar, hem İngiltere hem de ABD'de eğitim görmüş üst düzey bir yöneticinin sert ifadeleri ve parti içinde bile yapısal sorunların çözülememesinden duyulan memnuniyetsizliğin arttığını gösteriyor. Merkezi hükümet, aşırı kapasiteyi kontrollü bir şekilde azaltmak için doğrudan devlete ait iki şirketi bile birleştiremiyorsa, bu durum Çin'in ekonomisinin daha büyük yapısal sorunlarıyla başa çıkma becerisi açısından olumsuz bir işarettir.

İçin uygun:

• Çin'in yapay zeka hedefleri sınanıyor: Milyarlarca dolarlık yatırım neden boşa gidiyor?

Kaybedilen kârların boyutu: Yüzeyin altındaki mali kriz

Rekor seviyedeki teslimatlarla ilgili manşetlerin ardında derin finansal sorunlar yatıyor. Çin'in halka açık en büyük 16 otomobil üreticisinin toplam net işletme sermayesi, 2025 başında yaklaşık 14,5 milyar dolara ulaştı. Bu, 2021 başındaki 290,5 milyar dolarlık zirveden yüzde 62'lik bir düşüşü gösteriyor. BYD, rakiplerine kıyasla nispeten karlı kabul edilmesine rağmen, tüm büyük üreticiler arasında en ciddi işletme sermayesi baskısıyla karşı karşıya. Bunu Geely, Nio, Seres ve devlet şirketleri BAIC ve JAC takip ediyor. Financial Times'ın Temmuz 2025 tarihli bir raporu, bu şirketlerin büyük tedarikçilerinin ve iş ortaklarının ödenmemiş faturalar biriktirdiğini belgeledi. Bu, finansal stresin araç üreticilerinden tüm tedarik zincirine yayıldığı anlamına geliyor.

Önde gelen elektrikli araç üreticilerinin kârlılığı karmaşık ama büyük ölçüde kasvetli bir tablo çiziyor. BYD ve Tesla, onları rakiplerinden ayıran önemli işletme kâr marjlarına ulaşıyor. Ancak NIO, XPeng ve Polestar'ın işletme kâr marjları, Tesla'nınkinden 14 ila 74 puan daha düşük. Nakit akışı açığı ise daha da endişe verici; Tesla ile Çinli alternatifleri arasında 16 ila 20 milyar dolarlık fark bulunuyor. Tesla ayrıca kârlılığını korurken üretimini genişletme olanağına da sahip. Öte yandan Çinli üreticiler, satış hacimlerini korumak için fiyat indirimleri ile daha düşük satışları kabullenmek arasında sık sık seçim yapmak zorunda kalıyor. BYD temsilcilerine göre, Çin'deki 120 elektrikli araç üreticisinin yüzde 80'inden fazlası önümüzdeki yıllarda iflas edecek.

Teknolojik liderlik ve kaynak yönlendirme stratejisi

Sübvansiyon politikalarının ekonomik ve sosyal sonuçlarına yönelik tüm eleştirilere rağmen, Çin'in saf batarya teknolojisi ve yenilikçi araç konseptlerinde gerçekten de lider bir konuma ulaştığı kabul edilmelidir. Dünyanın en büyük batarya tedarikçisi olan batarya hücresi üreticisi CATL, 2025 yılında küresel ölçütler belirleyen birçok yeni teknolojiyi tanıttı. İkinci nesil Shenxing bataryası, 1.300 kilowatt'ın üzerinde maksimum şarj kapasitesi sunarak, yalnızca beş dakikalık bir şarj süresiyle 520 kilometre menzil sağlıyor. BYD ise, 1.000 kilowatt'lık maksimum şarj kapasitelerine ulaşan Super e platformunu duyurdu. Bunlar, mevcut Avrupa ve Amerika altyapısını modası geçmiş gösteren gelişmeler.

Çin, lityum iyon teknolojisinden daha uygun maliyetli olan sodyum iyon pillerin geliştirilmesinde de ilerleme kaydetti. CATL, 2025 yılında kilogram başına 175 watt-saat enerji yoğunluğuna sahip, 10.000'den fazla şarj döngüsünü destekleyen ve eksi 40 santigrat derecede bile kapasitesinin %90'ını koruyan Naxtra pilini tanıttı. Bu tür teknolojiler, gelecekte daha yoksul ülkelerde elektrikli mobiliteye erişimi demokratikleştirebilir.

Çin şu anda küresel pil üretiminin %70'ine sahip. Sadece 2025'in ilk iki ayında Çin, dünya pazarının %58'ini temsil eden 1,4 milyon elektrikli araç sattı. Çin'in lityum kimyasal üretimindeki pazar payı yaklaşık %68'dir. Bu, küresel elektrikli mobilite değer zincirini kalıcı olarak Çin'e bağımlı hale getiriyor. Bu nedenle Pekin için, yerleşik bir sektör olan elektrikli mobiliteye yönelik sübvansiyonları azaltmak ve mevcut kaynakları Çin'in henüz hakim bir konuma ulaşamadığı gelişmekte olan teknolojilere yoğunlaştırmak stratejik bir anlam taşıyor.

Kuantum teknolojisi, biyoüretim, hidrojen ve nükleer füzyon enerjisi ve yapay zekâya odaklanılması, uzun vadeli stratejik bir bakış açısını yansıtıyor. Çin, yalnızca elektromobilite gibi daha olgunlaşmış sektörlerde rekabet etmeyi değil, aynı zamanda geleceğin teknoloji alanlarında da lider bir konum edinmeyi hedefliyor. Yapay zekâ alanında, özellikle büyük dil modelleri ve üretim sistemleri alanında, Çin son yıllarda yoğun yatırımlarla önemli ilerleme kaydetti. Kuantum teknolojisi, bilgi teknolojisinin geleceği için kilit bir teknoloji olarak kabul ediliyor. Hidrojen ve nükleer füzyon, karbonsuzlaştırılmış küresel ekonomi için umut vadeden enerji taşıyıcıları olarak görülüyor.

Küresel bağlam: Çin'in elektromobilite stratejisi dünyayı nasıl değiştiriyor?

Çin'in elektromobiliteye yönelik sübvansiyon politikasının önemi, küresel bağlam göz önünde bulundurulmadan anlaşılamaz. Çin, sağladığı muazzam destekle yalnızca dünyanın en büyük elektromobilite endüstrilerinden birini kurmakla kalmamış, aynı zamanda elektrikli araçların küresel fiyatlandırma yapısını da kökten değiştirmiştir. Avrupalı ​​ve Amerikalı üreticiler artık, fiyatları genellikle Avrupalı ​​rakiplerinden üçte bir, hatta yarı yarıya daha düşük olan Çin ithalatlarıyla rekabet etmek zorunda.

PwC tahminlerine göre, Avrupa 2025 gibi erken bir tarihte net bir otomobil ithalatçısı haline gelecek. Çin'de üretilen yaklaşık 800.000 otomobil 2025 yılında Avrupa'da satılabilir ve bunların 330.000'den fazlası üretimlerini Çin'e kaydıran Avrupalı ​​üreticilere ait. Bu, çarpıcı bir değişimi işaret ediyor: 2015 yılında Avrupa'nın yıllık 1,7 milyon araçlık ihracat fazlası vardı. 2030 yılına kadar, Batı Avrupa elektrikli otomobil pazarındaki Çin pazar payının mevcut seviyesinin iki katı olan %12'nin üzerine çıkması bekleniyor. Dünya çapında en çok satan beş elektrikli araç arasında yalnızca birkaç Avrupa modeli yer alıyor.

Avrupa Birliği'nin Çin menşeli elektrikli araçlara uyguladığı gümrük vergileri, bu eğilimi frenleme girişimidir. Ancak, Çin fiyatlandırmasının politik ve ekonomik açıdan yıkıcı doğası, gümrük vergilerine rağmen Avrupalı ​​üreticilerin artan rekabet baskısı altında kalmasına neden oluyor. Çin araçları o kadar ucuzsa ki, gümrük vergilerine rağmen Avrupa modellerinden daha ucuz kalıyorlarsa, Avrupalı ​​üreticiler kendi fiyatlarını düşürmek zorunda kalıyor ve bu da kârlılıklarını tehlikeye atıyor. Volkswagen, BMW ve Mercedes, 2020 ile 2024 yılları arasında Çin'deki pazar paylarında önemli bir düşüş yaşadı. Bu durum, Avrupa ve ABD'de de yatırım belirsizliğine ve iş kayıplarına yol açıyor.

Bu durum aynı zamanda ters dinamiği de ortaya koyuyor: Alman otomotiv endüstrisi, elektrikli araç üretimine katılmak için Çin'e yatırım yapmak zorunda kalırken, aynı zamanda ülke içindeki istihdamı da azaltıyor. Volkswagen 35.000, Mercedes ise 20.000 kişiyi işten çıkarmayı planladığını duyurdu ve Audi kapsamlı bir işten çıkarma planlıyor. Bu iş kayıpları kısmen Çin sübvansiyonlarının tetiklediği fiyat dinamiklerinin bir sonucu.

İçin uygun:

• AB'nin Çin sübvansiyonlarına yönelik soruşturması: AB, Çin'in ucuz ürün dalgasına karşı kendini nasıl savunuyor?

Kaybedilen potansiyel: Neden daha yüksek sübvansiyonlar çözüm değil?

Çin deneyiminin öğretici bir yönü, devlet sübvansiyonlarının tek başına sürdürülebilir kârlı endüstriler yaratmak için yeterli olmadığının gösterilmesidir. Çin devleti muazzam miktarda sermaye ve kaynak seferber edebilmiş olsa da, bu ekonomik olarak absorbe edilemeyen bir aşırı kapasiteye yol açmıştır. Merkezi olarak planlanan yönetim sistemi, arz fazlası ortaya çıktığında yeni kapasite yaratılmasını durduracak kadar hızlı tepki veremedi.

Ders derin: Tamamen sübvansiyonlara bağımlı bir sektör gerçek bir sektör değildir. Aksine, transfer ödemeleri azaldığında kendini tüketen bir idari ranttır. Gerçek kârlılık ancak verimlilik, yenilikçilik ve optimum kaynak tahsisiyle ortaya çıkar. Devlet, sınırsız kaynaklara sahip olsa bile bunları uygulayamaz. Aksine, birbirini tamamlayan birçok özel veya yarı kamusal aktörün olduğu bir ortamda, devlet sübvansiyonları aşırı yatırıma yol açan çarpıklıklar yaratır.

Bu kaybın boyutu, kaynakların gerçek dağılımı göz önüne alındığında daha da belirginleşiyor. Elektrikli araç sübvansiyonlarına akan sermaye eğitim, altyapı veya araştırma gibi diğer alanlara yatırılsaydı, genel ekonomik getiri daha yüksek olabilirdi. Şi Cinping ve diğer üst düzey Çinli liderlerin, sürekli aşırı yatırımın tehlikelerini fark etmelerinin bir nedeni de budur.

İçin uygun:

• Pekin'in yeni beş yıllık planı ve devasa yatırım programı: Çin küresel ekonomik düzene nasıl meydan okuyor?

Küresel otomotiv endüstrisinin yeniden yapılandırılması

Çin'in elektrikli araçlara yönelik sübvansiyonları kaldırma stratejisi, küresel otomotiv endüstrisinde bir yeniden yapılanmayı da beraberinde getiriyor. Çin, elektrikli araç üretmeyi ve ihraç etmeyi bırakmayacak. Ancak bundan sonra üreticilerin kârlılığa sübvansiyonlarla değil, verimlilik, maliyet liderliği ve teknolojik üstünlükle ulaşmaları gerekecek. Bu, yalnızca en güçlü ve en iyi yönetilen şirketlerin faydalanacağı yeni bir pazar konsolidasyonuna yol açacak.

Pil teknolojisinin daha fazla geliştirilmesi Çin'in elinde kalacak. Yüzlerce zayıf rakip piyasadan silinirken, BYD'nin konumu güçlenmeye devam edecek. Dolayısıyla, pil üretimi darboğaz olmaya devam ederken ve Çin teknoloji ve üretim liderliğini korurken, küresel otomotiv endüstrisi Çin'e daha az değil, daha fazla bağımlı hale gelecek.

Avrupa ve ABD için bu, teknolojik ilerleme için zamanın sınırlı olduğu anlamına geliyor. Avrupa batarya endüstrisi, Çin'in yaklaşık on yıl gerisinde. Araştırma, altyapı ve üretime büyük yatırımlar yapılmadan Avrupa, Çin batarya sektöründen bağımsız hale gelemeyecek. Dolayısıyla, elektromobilite alanında kendi kendine yeten Avrupa değer zincirlerinin peşinde koşmak, yalnızca ekonomik değil, aynı zamanda bir güvenlik politikası zorunluluğu olmaya devam ediyor. Buna ulaşmanın yolu zorlu olacak ve bazen rahatsız edici yapısal düzenlemeler gerektirecek önemli yatırımlar gerektirecek.

☑️İş dilimiz İngilizce veya Almancadır

☑️ YENİ: Ulusal dilinizde yazışmalar!

 

Size ve ekibime kişisel danışman olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

iletişim formunu doldurarak benimle iletişime geçebilir +49 89 89 674 804 (Münih) numaralı telefondan beni arayabilirsiniz . E-posta adresim: wolfenstein ∂ xpert.digital

Ortak projemizi sabırsızlıkla bekliyorum.

 

 

☑️ Strateji, danışmanlık, planlama ve uygulama konularında KOBİ desteği

☑️ Dijital stratejinin ve dijitalleşmenin oluşturulması veya yeniden düzenlenmesi

☑️ Uluslararası satış süreçlerinin genişletilmesi ve optimizasyonu

☑️ Küresel ve Dijital B2B ticaret platformları

☑️ Öncü İş Geliştirme / Pazarlama / Halkla İlişkiler / Fuarlar

Xpert.Digital, çeşitli endüstriler hakkında derinlemesine bilgiye sahiptir. Bu, spesifik pazar segmentinizin gereksinimlerine ve zorluklarına tam olarak uyarlanmış, kişiye özel stratejiler geliştirmemize olanak tanır. Pazar trendlerini sürekli analiz ederek ve sektördeki gelişmeleri takip ederek öngörüyle hareket edebilir ve yenilikçi çözümler sunabiliriz. Deneyim ve bilginin birleşimi sayesinde katma değer üretiyor ve müşterilerimize belirleyici bir rekabet avantajı sağlıyoruz.

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Xpert.Digital'in 5 kat uzmanlığını tek bir pakette kullanın - ayda yalnızca 500 €'dan başlayan fiyatlarla