IMEC ve İpek Yolu: Dünyanın en önemli ticaret yolu için görünmez mega savaş

Veliaht Prens'in zekice bir hamlesi: Yeni dünya düzeni neden Suudi Arabistan'da belirlenecek?

Avrupa'nın Çin'e cevabı: Orta Doğu'daki 600 milyar dolarlık proje neden pamuk ipliğine bağlı?

Küresel ticaret mimarisi gözlerimizin önünde yeniden şekilleniyor ve bu tarihi dönüşümün merkez üssü Washington, Brüksel veya Pekin'de değil, Arap Yarımadası'nda yatıyor. Muazzam finansal kaynaklarla, iki devasa altyapı vizyonu şu anda ekonomik ve jeopolitik üstünlük için yarışıyor: Çin'in yerleşik, trilyon dolarlık Kuşak ve Yol Girişimi (BRI), iddialı Batı-Hindistan muadili Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC) ile çatışıyor. Bu rekabetin tam kalbinde Suudi Arabistan yer alıyor. Veliaht Prens Muhammed bin Salman yönetimindeki krallık, iki güç bloğundan birine boyun eğmek yerine stratejik bir ustalık sergiliyor. Riyad, süper güçler arasındaki rekabeti sürekli olarak istismar ediyor, her iki tarafın da ilgisini çekiyor ve yeni mega limanlar, demiryolu ağları veya dijital altyapı yoluyla büyük ölçekte kar elde ediyor. Bu kapsamlı analiz, gelecekteki çok kutuplu dünya düzeninin neden çölde belirleneceğini, savaşların ve krizlerin bu süreçte ne gibi bir rol oynayacağını ve neden yakında hiçbir küresel ticaret koridorunun Suudi Arabistan'ı atlamayacağını ortaya koyuyor.

Bununla ilgili olarak:

• IMEC Koridoru | Hindistan bir denizcilik süper gücü olarak: Sömürge limanından küresel ticaret merkezine

IMEC ve BRI: Suudi yatırımları küresel ticaret rekabetini nasıl değiştiriyor?

Krallık bir merkez olarak: Riyad olmadan hiçbir ticaret koridoru neden işe yaramaz?

Yeni dünya ticaret altyapısı düzeni Washington, Brüksel veya Pekin'de değil, Arap Yarımadası'nda belirlenecek. 2026 baharında Suudi Arabistan, sadece malların taşınmasını değil, aynı zamanda güç ilişkilerini de yeniden şekillendirecek iki rakip altyapı vizyonunun kesişme noktasında bulunuyor. Bir yandan, 2013'teki lansmanından bu yana dünya çapında altyapı projelerine toplamda 1,3 trilyon ABD dolarından fazla yatırım yapan Çin'in Kuşak ve Yol Girişimi (BRI) var. Diğer yandan ise, BRI'ye karşı bir öneri olarak Eylül 2023'te Yeni Delhi'deki G20 zirvesinde ABD, AB, Hindistan, Suudi Arabistan, BAE, Fransa, Almanya ve İtalya tarafından imzalanan Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC) var. Riyad'ın her iki girişime de imza atmış olması, Krallığın dış politika stratejisi hakkında çok şey anlatıyor.

Bununla ilgili olarak:

• Kuşak ve Yol Girişimi (BRI) | “Yeni İpek Yolu”nun jeostratejik önemi: Çin'in en büyük jeopolitik deneyi

İki koridor, tek arena: Mimari ve hırs karşılaştırması

IMEC, kavramsal olarak üç temel üzerine kurulmuştur: demiryolu ve deniz altyapısını entegre eden bir ulaşım ekseni, sınır ötesi enerji ve elektrik altyapısına sahip bir enerji ekseni ve kıtalar arasında yeni fiber optik kablolar ve dijital bağlantı sağlayan bir dijital eksen. İdeal olarak, koridor günde yaklaşık 46 tren taşıyacak ve yılda 1,5 milyon standart konteyner (TEU) taşıyacak; bu kapasite 3 milyon TEU'ya kadar genişletilebilir. Süveyş Kanalı güzergahına kıyasla vaat edilen zaman tasarrufu: %40'a kadar. Bu, IMEC'i sadece bir ulaşım güzergahı olarak değil, fiziksel lojistik, dijital egemenlik ve enerji güvenliğini birbirine bağlayan çok modlu bir altyapı platformu olarak konumlandırıyor.

Öte yandan, Kuşak ve Yol Girişimi (BRI), daha köklü ancak aynı zamanda önemli ölçüde daha karmaşık bir araçtır. 2025 yılında Çin İpek Yolu, bugüne kadarki en yüksek seviyesine ulaştı: Sadece 2025 yılının ilk yarısında 124 milyar ABD doları değerinde sözleşme imzalandı; bu, 2024 yılının toplam hacminden daha fazla. 2025 yılının tamamı için bu, 128,4 milyar ABD doları inşaat sözleşmesi ve 85,2 milyar ABD doları doğrudan yatırım olmak üzere toplam 213,5 milyar ABD doları ile BRI katılımında tarihi bir rekora yol açtı. Orta Doğu, toplam 39,4 milyar ABD doları ile inşaat hacmi açısından dünya çapında ikinci en yüksek bölge konumuna yerleşti. Bu rakamlar, tüm eleştirilere ve siyasi çalkantılara rağmen, BRI'nin faaliyetlerini azaltmadığını, aksine büyük ölçüde genişlettiğini göstermektedir.

Riyad bloklar arasında: Krallığın ikili stratejisi

Suudi Arabistan'ın IMEC-BRI rekabetindeki davranışını anlamak için stratejik riskten korunma kavramını kavramak gerekir. Veliaht Prens Muhammed bin Salman (MBS) yönetiminde Krallık, tek taraflı ittifaklar yerine işlemsel gerçekçiliği benimseyen bir dış politika geliştirmiştir. Özellikle bu, Suudi Arabistan'ın hem BRI imzacısı hem de IMEC ortağı olduğu; G20 üyesi ve genişletilmiş BRICS grubuna katılma sürecinde olduğu; ABD'nin en yakın güvenlik ortağı ve aynı zamanda Çin teknolojisi ve altyapı hizmetlerinin önemli bir tüketicisi olduğu anlamına gelir. Riyad hiçbir bloğa bağlı kalmaz; hepsinin ilgisini çekmeye izin verir.

Bu stratejinin ardındaki rakamlar etkileyici. 2023 yılında, Çinli yatırımcılar Suudi Arabistan'daki tüm yeni yatırımların %58'ini oluşturdu; bu da toplam 16,8 milyar ABD dolarına denk geliyor. Aynı zamanda, Ocak 2026'da Saudi Aramco, Çin'e yaklaşık 49,5 milyon varil ham petrol sevk etti; bu da günde yaklaşık 1,6 milyon varile ve Ekim 2025'ten bu yana en yüksek aylık hacme denk geliyor. Dolayısıyla Çin Halk Cumhuriyeti, sadece Çin'in Orta Doğu'daki en büyük dış politika yatırım ortağı değil, aynı zamanda ülkenin en önemli ihracat ürünü için de vazgeçilmez bir müşteri konumunda. Bu karşılıklı bağımlılık, Suudi Arabistan'ın herhangi bir açık jeopolitik hizalanmaya boyun eğmemesinin yapısal nedenidir.

Aynı zamanda Krallık, Batı ile bağlarını derinleştiriyor. IMEC'in imzalanması, ABD savunma aygıtıyla iş birliği ve Ocak 2026'da imzalanan ve IMEC için kurumsal çerçeveyi önemli ölçüde güçlendiren AB-Hindistan Serbest Ticaret Anlaşması'na aktif destek, Riyad'ın her iki dünyada da ekonomik olarak kök salma arzusunu gösteriyor. Krallık için IMEC, Çin karşıtı bir eylem değil, çeşitlendirme fırsatı; tıpkı Kuşak ve Yol Girişimi'nin Batı karşıtı bir gündem olarak değil, 2030 Vizyonu için bir altyapı itici gücü olarak görülmesi gibi.

IMEC inşaatının başlangıcı ve sınırlamaları: Savaşın gölgesinde ilerleme

Nisan 2025'te, demiryolu hatları, limanlar ve otoyollar gibi IMEC'in temel altyapı bileşenlerinin inşaatına resmi olarak başlandı; bu, proje için tarihi bir dönüm noktasıydı. Hindistan ve BAE arasındaki doğu koridoru en önemli ilerlemeyi gösteriyor: Mundra, Jawaharlal Nehru Limanı ve Jebel Ali limanları arasında gerçek zamanlı gümrük dijitalleşmesiyle fiili bir sanal ticaret koridoru ortaya çıkıyor. 2024'ten beri yürürlükte olan Hindistan ve BAE arasındaki ikili Hükümetlerarası Çerçeve Anlaşması (IGFA), bu bölgeye kurumsal istikrar sağlıyor.

Ancak projenin kalbi olan kuzey koridoru tıkanmış durumda. Birleşik Arap Emirlikleri'nden Suudi Arabistan, Ürdün ve nihayet İsrail'in Hayfa limanına uzanacak olan planlanan demiryolu bağlantısı, kritik diplomatik darboğazı oluşturuyor. Gazze savaşı, İbrahim Anlaşmaları uyarınca proje için ön koşul olan İsrail-Arap normalleşmesini dondurdu. Siyasi olarak yakın bir ihtimal haline gelen Suudi-İsrail normalleşmesi olmadan, IMEC'in batı kesimi gerçekleştirilemez. Buna ek olarak, Kızıldeniz'deki Husi saldırıları, Lübnan, Suriye ve Yemen'deki istikrarsızlık ve İsrail'in İran'ın nükleer altyapısına karşı "Yükselen Aslan" askeri operasyonunun ardından tüm Körfez bölgesini istikrarsızlaştıran İran-Irak çatışması da var.

Bu tıkanıklığa verilen stratejik yanıt dikkat çekicidir: 2026 Münih Güvenlik Konferansı'na katılan Avrupalı ​​aktörler, IMEC'e "sürdürülebilir ve stratejik" bir ilgi duyduklarını teyit ettiler, ancak odağı acil uygulamadan modüler uygulamaya kaydırdılar. Bu, tüm koridor boyunca büyük bir atılım beklemek yerine, halihazırda politik ve lojistik olarak işlevsel olan bölümlere öncelik verileceği anlamına gelir. Pragmatik, ancak biraz da düşündürücü bir yeniden düşünme.

Vizyon 2030, altyapı zorunluluğuyla buluşuyor: Suudi Arabistan'ın lojistik dönüşümü

Sonuçta hangi koridorun galip geleceğinden bağımsız olarak, Suudi Arabistan kendi lojistik altyapısına benzeri görülmemiş bir düzeyde yatırım yapıyor. Vizyon 2030 kapsamında, Krallığın tedarik zincirlerinin modernizasyonu ve dijitalleştirilmesi için 100 milyar ABD dolarının üzerinde yatırım yapılıyor. Halihazırda GSYİH'nin %6'sını oluşturan lojistik sektörünün, 2030 yılına kadar %10'a ulaşması öngörülüyor. 2026 yılına kadar 38,8 milyar ABD doları piyasa değerine ve %5,85'lik bileşik yıllık büyüme oranına (CAGR) ulaşması beklenen Suudi lojistik sektörü, ekonominin en dinamik sektörleri arasında yer alıyor.

Bu dönüşümün sembolü, Kızıldeniz'deki NEOM projesinin bir parçası olan ve 2026'da 900 metre uzunluğunda otomatik bir konteyner terminaliyle açılması planlanan 20 milyar dolarlık endüstriyel konteyner limanı Oxagon'dur. Tesisin tamamı, Avrupa-Asya denizcilik rotalarının kesişme noktasında 1,5 milyon TEU kapasite oluşturmak üzere tasarlanmıştır; bu, Cebel Ali'nin 14 milyon TEU'luk kapasitesine kıyasla mütevazı olsa da, NEOM koridoruna açılan stratejik bir kapı konumundadır. Bu altyapı, hava kargo koridorlarına doğrudan erişime sahip yapay zeka destekli bir yük ekosistemi bölgesi olan Riyad Entegre Lojistik Bölgesi ve Cidde'deki Kral Abdulaziz Limanı'nın genişletilmesiyle tamamlanmaktadır.

Ulusal Sanayi Geliştirme ve Lojistik Stratejisi (NIDLP), Krallığın sanayi GSYİH'sını üç katına çıkarmayı ve sanayi ihracatını 2030 yılına kadar 557 milyar riyale çıkarmayı hedefliyor. Sadece 2025 yılının ilk yarısında Suudi Arabistan'da 1,3 milyon metrekare yeni depo alanı inşa edildi; bu da lojistik dönüşümünün sadece kağıt üzerinde değil, somut olarak da gerçekleştiğinin bir göstergesidir.

Çin inşa etmeye devam ediyor: Kuşak ve Yol Girişimi Orta Doğu'da rekor kırıyor

IMEC jeopolitik çalkantılarla boğuşurken, Çin bölgedeki faaliyetlerini ikiye katlıyor. MBN Çin Takip Raporu'na göre, Suudi Arabistan, imalat, yenilenebilir enerji, petrol ve doğalgaz, gayrimenkul ve ulaşım altyapısı alanlarında taahhütlerle, tüm MENA bölgesinde en fazla ve en çeşitli Çin Kuşak ve Yol Girişimi projesine sahip hedef ülke konumunda. 2025 yılının ilk yarısında Krallık, 7,2 milyar dolarlık Çin inşaat sözleşmesi imzalayarak, 7 milyar dolarla BAE'nin önüne geçti.

Özellikle dikkat çekici olan, Çin'in Suudi Arabistan'daki Kuşak ve Yol Girişimi (BRI) yatırımlarının bileşimindeki değişimdir. BRI küresel olarak 2025 yılında büyük ölçekli fosil yakıtlı projelere doğru bir gerileme yaşarken (sadece petrol ve doğalgaz yılın ilk yarısında 30 milyar ABD doları tutarındaydı), Suudi Arabistan'daki durum daha karmaşıktır. Griffith Asya Enstitüsü tarafından Suudi Arabistan, Orta Doğu'da Çin'in yenilenebilir enerji yatırımları için önde gelen pazar olarak belirlenmiş olup, Çin'in yeşil enerji inşaat sözleşmelerinin 2025 yılında 5 milyar ABD dolarını aşması beklenmektedir. Sinopec ve Longi Green Energy gibi Çinli şirketler, yenilenebilir enerji ve teknoloji sektörlerindeki yatırımlara öncülük etmektedir.

Bu stratejik odaklanma tesadüf değil: Suudi Arabistan'ın 2030 Vizyonu çerçevesinde ihtiyaç duyduğu şeyle tam olarak örtüşüyor; yani teknoloji transferi ve petrol dışındaki sektörlerde yerli sanayi kapasitesinin geliştirilmesi. Çin, Riyad'ın talep ettiklerini karşılıyor ve bunu Batı alternatiflerine göre daha hızlı ve daha az siyasi kısıtlamayla müzakere edilen sözleşmelerle yapıyor.

Konteyner yüksek raflı depolar ve konteyner terminalleri: Lojistik etkileşim – uzman tavsiyesi ve çözümler - Yaratıcı görsel: Xpert.Digital

Bu yenilikçi teknoloji, konteyner lojistiğini temelden değiştirmeyi vaat ediyor. Eskiden olduğu gibi konteynerler yatay olarak istiflenmek yerine, çok katlı çelik raf yapılarında dikey olarak depolanacak. Bu, aynı alanda depolama kapasitesinde önemli bir artış sağlamakla kalmıyor, aynı zamanda konteyner terminalindeki tüm süreçlerde devrim yaratıyor.

Daha fazla bilgi burada:

• Konteyner yüksek raflı depolar ve konteyner terminalleri: Lojistik etkileşim – uzman tavsiyesi ve çözümler

Borç tuzağı tartışması: Anlatı ve gerçeklik arasında

Batı'da Kuşak ve Yol Girişimi (BRI) hakkındaki söylemlerde, borç tuzağı diplomasisi suçlaması kadar ısrarla öne çıkan başka bir konu yok. Bu terim, Pekin'in ödenmemiş borçlar karşılığında limanı 99 yıl kullanma hakkı elde ettiği Sri Lanka Hambantota Liman Anlaşması ile ilgili olarak 2017 yılında ortaya çıktı ve o zamandan beri neredeyse her BRI anlaşmasına uygulandı. Ancak, daha yeni bulgular çok daha karmaşık bir tablo çiziyor. Chatham House, derinlemesine bir analizde, sistematik bir Çin borç tuzağı stratejisine dair kanıtların sınırlı olduğunu buldu: BRI projelerinin birincil itici gücü jeopolitik hesaplamalar değil, ekonomik faktörlerdir; ve en sık örnek gösterilen Sri Lanka ve Malezya'da, yerel siyasi elitler ve çıkar grupları borç dinamiklerini önemli ölçüde şekillendirmiştir.

Aynı zamanda, Kuşak ve Yol Girişimi'nin sistemik risklerini göz ardı etmek de safça olurdu. Lowy Enstitüsü'nün bir raporu, 75 gelişmekte olan ülkenin önemli borç krizleriyle boğuştuğunu gösteriyor; sadece bu yıl Çin'e 35 milyar ABD doları tutarında geri ödeme yapılması gerekiyor ve bunun 22 milyar ABD doları en yoksul ülkelerden geliyor. AidData'nın 165 ülkedeki 13.427 Kuşak ve Yol Girişimi projesini inceleyen bir çalışması, 40'tan fazla ülkenin Pekin'e olan borç yükünün GSYİH'lerinin %10'unu aştığını ve projelerin %35'inin yolsuzluk skandalları, işçi hakları ihlalleri, çevresel hasar veya kamuoyu muhalefeti gibi sorunlarla karşılaştığını ortaya koydu. Dış İlişkiler Konseyi, Kuşak ve Yol Girişimi'nin gerçek zayıflığının kötü niyetli bir plan değil, daha ziyade kötü risk yönetimi ve Çin devlet işletmeleri, özel şirketler ve yerel yönetimler arasında tutarlılık eksikliği olduğu sonucuna varıyor.

Suudi Arabistan ve daha zengin Körfez ülkeleri için borç tuzağı tartışması büyük ölçüde akademik bir konudur. Net sermaye ihracatçısı ve devasa egemen varlık fonlarına sahip ülkeler olarak, Sahra altı Afrika'daki borçlu gelişmekte olan bir pazardan temelde farklı bir başlangıç ​​noktasına sahipler. Riyad, Pekin ile yalvaran bir taraf olarak değil, eşit bir ekonomik oyuncu olarak müzakere ediyor.

IMEC jeopolitik bir araç olarak: ABD, AB ve karşı ağırlık sorunu

Washington ve Brüksel için kamuoyuna verilen mesaj açık: IMEC, Çin'in Kuşak ve Yol Girişimi'ne (BRI) karşı küresel bağlantı önerisiyle karşılık vermeyi amaçlıyor. G7 zirvesi, BRI'ye karşı bir program olarak küresel altyapı finansmanı için 600 milyar dolar taahhüt etti; IMEC bu stratejinin temel bir unsurudur. Proje, Çin'deki üçüncü BRI konferansından önce açıkça duyuruldu; zamanlama tesadüf değildi.

Ancak Arap katılımcılar—özellikle Suudi Arabistan ve BAE—IMEC'i farklı görüyor: Çin karşıtı bir eylem olarak değil, çok kutuplu çeşitlendirme stratejilerinin bir başka aracı olarak. Körfez ülkeleri, yeni dünya düzeninde kendilerini aynı anda tüm büyük güçlerin ortakları olarak konumlandırıyorlar; bu da Avrupa Dış İlişkiler Konseyi'nin Suudi Arabistan'ın dış politikasını "fırsatçı aktivizm" olarak nitelendirmesine yol açtı. Bu değerlendirme eleştirel gibi görünse de, gerçeklere dayanmaktadır: Riyad, maksimum ekonomik ve güvenlik getirisi elde etmek için büyük güçler arasındaki rekabetten faydalanmaktadır.

27 Ocak 2026'da imzalanan AB-Hindistan Serbest Ticaret Anlaşması, IMEC için bugüne kadarki en önemli kurumsal ivmeyi temsil ediyor. Anlaşma, 1,4 milyar Hintli ve 450 milyon Avrupalıyı, gümrük vergilerinin %90'ından fazlasını ortadan kaldıran bir sisteme dahil ediyor; yalnızca AB şirketlerinin yılda yaklaşık 4 milyar avro tasarruf etmesi bekleniyor. IMEC için bu, koridoru ekonomik olarak sürdürmeyi amaçlayan ticaret akışlarının artık sözleşmesel bir temele sahip olduğu anlamına geliyor. IMEC analiz portalı MENAUnleashed'e göre, anlaşma, Hindistan-BAE CEPA'sından ve Hükümetlerarası Çerçeve Anlaşmalarından AB-Hindistan Serbest Ticaret Anlaşmasına kadar IMEC güzergahı boyunca bir dizi ikili anlaşmayı tamamlıyor.

Dijital İpek Yolu ile dijital IMEC arasındaki: Hafife alınan savaş alanı

Limanlar ve demiryollarının yanı sıra, dijital eksen rekabetin en stratejik ve en az tartışılan unsurudur. Çin, "Dijital İpek Yolu" bayrağı altında, Kuşak ve Yol Girişimi (BRI) bölgesinde denizaltı kablolarına, 5G altyapısına, gözetleme teknolojisine ve veri merkezlerine sistematik olarak yatırım yaptı; bu da veri egemenliği, telekomünikasyon standartları ve istihbarat zafiyetleri açısından önemli sonuçlar doğurdu. Orta Doğu'da Çin, Suudi Arabistan'ın Birleşik Arap Emirlikleri'ndeki Halife Ekonomik Bölgesi'ndeki projeler de dahil olmak üzere önemli telekomünikasyon altyapısı işletiyor.

IMEC, Ekim 2025'te Brüksel'deki Küresel Geçit Forumu'nda sunulan AB-Afrika-Hindistan Dijital Koridoru ile yanıt verdi. Bunun merkezinde, Avrupa, Doğu Afrika, Orta Doğu ve Hindistan'ı ultra yüksek hızlı veri bağlantılarıyla birbirine bağlayan ve IMEC çerçevesinde "güvenilir, güvenli ve yüksek performanslı bir veri bağlantısı" olarak konumlandırılan 11.700 kilometrelik bir denizaltı kablosu olan Blue Raman Denizaltı Kablo Sistemi yer alıyor. Alt metin açık: IMEC sadece mal taşımacılığı için değil, aynı zamanda Çin'in hakim olduğu dijital altyapıya bir alternatif sağlamak için de tasarlanmıştır. Bir yandan Çinli sağlayıcılarla 5G ve yapay zeka altyapısına büyük yatırımlar yapan, diğer yandan ABD teknoloji şirketleriyle derin dijital ortaklıklar sürdüren Suudi Arabistan için, riskten korunma stratejisi bir kez daha baskın strateji haline geldi.

Atlantik Konseyi analizlerine göre, IMEC koridoru, Ortadoğu'daki gelişmekte olan veri merkezlerini Avrupa ve Hindistan'a bağlamak için daha derin şebeke entegrasyonunun yanı sıra yeni karasal ve denizaltı fiber optik kablolar planlıyor. Bununla birlikte, IMEC boyunca Suudi Arabistan genelinde bir doğalgaz şebekesi veya yeşil hidrojen boru hatlarının ekonomik uygulanabilirliği belirsizliğini koruyor; fizibilite çalışmaları ve siyasi irade hala eksik.

Jeopolitik riskler ve yapısal kırılganlıklar

IMEC'in orta ve uzun vadeli gerçekleşmesi, büyük ölçüde imzacıların kontrolü dışında olan kilit bir jeopolitik koşula bağlıdır: Orta Doğu'nun istikrara kavuşturulması. İbrahim Anlaşmaları kapsamında ilişkilerin normalleşmesini yeniden canlandıracak bir İsrail-Arap çözümü olmadan, koridorun kuzey kesimi -Kızıldeniz'den Suudi Arabistan, Ürdün ve İsrail üzerinden Akdeniz'e kadar- fiilen işlevsizdir. İran-Irak çatışması bu olasılığı daha da uzaklaştırmıştır. Gazze'de ateşkes sağlansa bile, Gazze saldırısını katliam olarak algılayan Arap nüfusunun iç baskısı altında olan Suudi Arabistan'ın İsrail ile resmi normalleşmeyi haklı çıkarıp çıkaramayacağı sorusu hala ortadadır.

Buna ek olarak, altyapısal zaaflar da söz konusu: IMEC'in denizaltı kabloları ve dijital ağlar için planları, 2024'te Baltık Denizi'ndeki denizaltı kablolarına yapılan saldırılarda da görüldüğü gibi, sabotaj yoluyla bu güvenlik risklerini ortaya koyuyor. Kızıldeniz'deki Husi saldırıları, sadece tüm bölge için sigorta primlerini artırmakla kalmadı, aynı zamanda bu coğrafyadaki altyapı projeleri için güvenlik garantileri konusunda temel soruları da gündeme getirdi. Yemen ve Suudi Arabistan 1.800 kilometrelik bir sınırı paylaşıyor; bu da Suudi topraklarından geçen herhangi bir lojistik altyapı için gizli bir güvenlik riski oluşturuyor.

Kuşak ve Yol Girişimi (BRI) tarafında ise, aynı derecede ciddi başka yapısal sorunlar da mevcut. Pakistan, Etiyopya, Zambiya ve Ekvador gibi ülkeler, BRI borçları nedeniyle borç yeniden yapılandırma görüşmelerine dahil oldular. Potansiyel ortaklara verilen mesaj şu ki, BRI hızlı inşaat kapasitesi vaat etse de, genellikle yetersiz risk değerlendirmesi, yetersiz şeffaflık standartları ve karmaşık yeniden finansman görüşmeleriyle sonuçlanıyor. Çin bu eleştirilere yanıt verdi; Xi Jinping bizzat Çinli yatırımcıları risk yönetimini iyileştirmeye çağırdı, ancak modelin uyarlanması yavaş ilerliyor.

Suudi Arabistan'ın çıkarı: Gerçekten kim fayda sağlıyor?

Jeopolitik anlatıların ardında basit bir ekonomik mantık yatıyor: Suudi Arabistan her iki girişimden de önemli ölçüde fayda sağlıyor. IMEC'in fiziksel merkezi olarak Krallık, özellikle çeşitlendirilmiş, lojistik tabanlı bir ekonominin geliştirilmesi olmak üzere, kendi Vizyon 2030 hedeflerine hizmet eden altyapı yatırımları alıyor. Bölgedeki en önemli BRI ortağı olarak ise Çin'in inşaat kapasitesinden, teknoloji transferinden ve yenilenebilir enerji yatırımlarından rekabetçi fiyatlarla yararlanıyor.

Sadece altyapı verilerine dayanarak, Suudi Arabistan, imalat, enerji, gayrimenkul ve ulaşımı kapsayan projelerle, tüm MENA bölgesindeki herhangi bir ülkeye kıyasla en geniş BRI portföyüne sahiptir. Aynı zamanda Krallık, coğrafi konumunu kullanarak her iki blokla da yapısal pazarlık gücü elde eden önemli bir IMEC transit devletidir. Suudi Arabistan'ın 2030'a kadar olan lojistik stratejisi, Krallığı dünyanın stratejik açıdan en önemli üç lojistik pazarından biri olarak konumlandırmayı amaçlamaktadır; bu hedef, her iki koridor sistemine aktif katılım olmadan neredeyse imkansızdır.

Dolayısıyla Riyad'ın aldığı risk şu: Suudi Arabistan her iki taraf için de transit devlet ve yatırım merkezi olarak ne kadar vazgeçilmez hale gelirse, krallık o kadar çok jeopolitik sermaye biriktirir ve taraf seçmek zorunda kalma olasılığı o kadar azalır. Bu strateji, ancak krallık kendi planlarının önündeki istikrarsızlıkları (Gazze savaşı, Husi saldırıları, İran çatışması) kendi başına yaratmaz veya çözemezse işe yarayacaktır.

Uzun vadeli güç değişimi: Altyapı yarışını kim kazanacak?

Dürüst bir değerlendirme, iki girişim arasındaki asimetriyi kabul etmelidir. BRI, 150 imza sahibi devleti ve 1,3 trilyon ABD dolarının üzerinde toplam taahhüdüyle kanıtlanmış, finansal olarak gelişmiş bir sistemdir. Tüm sorunlarına rağmen, limanlar, demiryolları, enerji santralleri ve fiber optik kablolar inşa etmiştir. IMEC ise, tüm siyasi iradeye rağmen, esasen bir mutabakat zaptı olarak kalmakta ve hala ayrıntılı bir finansman planı veya bağlayıcı bir uygulama mekanizmasından yoksundur. IMEC'in uygulanabilir bir altyapı projesinden ziyade jeopolitik bir sembol olduğu eleştirisi, en azından kuzey kesimi için geçerlidir.

Yine de, IMEC'i başarısız olarak değerlendirmek için henüz erken. Birincisi, Ocak 2026'da imzalanan AB-Hindistan Serbest Ticaret Anlaşması, projeye daha önce sahip olmadığı kurumsal ağırlığı kazandırdı. İkincisi, jeopolitik gerilimlerin tırmanması (İran çatışması, Husi saldırıları ve Süveyş Kanalı belirsizlikleri), mevcut denizcilik altyapısına alternatifleri cazip hale getiren baskıyı yaratıyor. Üçüncüsü, AB ve ABD, IMEC'in daha büyük bir "Küresel Geçit" veya Küresel Altyapı Yatırımı Ortaklığı'nın sadece bir unsuru olduğu uzun vadeli bir strateji izliyor; bu, izole bir önlem değil, sistemik bir alternatif.

Küresel ticaret rekabeti açısından bu, orta vadede iki şey anlamına geliyor: Birincisi, Kuşak ve Yol Girişimi (BRI), Afrika, Orta Asya ve Güneydoğu Asya'nın bazı bölgelerindeki baskın etkisinden kolay kolay vazgeçmeyecek; yapılan yatırımlar çok büyük, diplomatik bağlar çok güçlü. İkincisi, İsrail-Arap darboğazı önümüzdeki yıllarda siyasi olarak hafifletilirse, IMEC, Batılı veya demokratik yönelimli şirketleri destekleyen Hindistan, Orta Doğu ve Avrupa arasındaki ticaret akışları için gerçek bir alternatif sunuyor. Bununla birlikte, ablukanın tamamen kaldırılması senaryosu, zamanlaması en iyi ihtimalle tahmin edilebilecek bir Orta Doğu barış anlaşmasını gerektiriyor.

Rekabetin yapısal mantığı

IMEC ve BRI, sadece iki altyapı projesi değil; küresel bir düzenin rekabet eden kavramlarıdır. BRI, ekonomik bağımlılıkları ikili olarak, yukarıdan aşağıya ve güçlü Çin himayesi altında pekiştirirken; IMEC, normlara dayalı ve piyasa ilkelerine uygun olarak çok taraflı bir şekilde bağlantıyı şekillendirmeyi amaçlamaktadır. Her iki modelin de güçlü yönleri ve kör noktaları vardır. BRI daha hızlı sonuç verir ancak daha az şeffaftır; IMEC daha yavaş müzakere eder ancak daha büyük kurumsal dirençle ilerler.

Bu yapılanmada Suudi Arabistan, kararsızlığın paradoksal gücüne sahip: Kendini hiçbir şeye adamak zorunda kalmadan her iki taraftan da faydalanıyor. Jeopolitik fay hatları devam ettiği sürece –ki mevcut küresel durumda bunun devam edeceğine dair birçok işaret var– Krallık, rekabet halindeki koridorlar sisteminde vazgeçilmez, hesaplı bir şekilde tarafsız bir merkez olmaya devam ediyor. Nihayetinde, IMEC ve BRI arasındaki rekabette karar verilecek olan şey, küreselleşmenin hangi versiyonunun galip geleceğidir: Çin liderliğindeki bir altyapı dünyası mı yoksa Orta Doğu'nun coğrafi kalbinde yer alan çoğulcu temelli bir bağlantı düzeni mi? Her iki versiyon da Riyad'dan geçiyor.

Konrad Wolfenstein

Kişisel danışmanınız olarak hizmet vermekten mutluluk duyarım.

Benimle wolfenstein∂xpert.digital iletişime

numarasından arayabilirsiniz +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

İş geliştirme, satış ve pazarlama alanlarındaki küresel sektör ve ekonomi uzmanlığımız - Resim: Xpert.Digital

Sektör odak alanları: B2B, dijitalleşme (yapay zekadan XR'ye), makine mühendisliği, lojistik, yenilenebilir enerjiler ve endüstri

Daha fazla bilgi burada:

• Uzman İş Merkezi

Konuyla ilgili bilgi ve uzmanlık sunan bir merkez:

• Küresel ve bölgesel ekonomileri, inovasyonu ve sektöre özgü trendleri kapsayan bilgi platformu
• Odaklandığımız temel alanlardan derlenmiş analizler, içgörüler ve arka plan bilgileri
• İş ve teknoloji alanındaki güncel gelişmeler hakkında uzmanlık ve bilgi edinebileceğiniz bir yer
• Piyasalar, dijitalleşme ve sektörel yenilikler hakkında bilgi arayan şirketler için bir merkez

Ağır yük lojistiğinin çift kullanımlı lojistik konseptinde karayolu, demiryolu ve deniz taşımacılığı için konteyner terminal sistemleri - Yaratıcı görsel: Xpert.Digital

Jeopolitik çalkantıların, kırılgan tedarik zincirlerinin ve kritik altyapının kırılganlığına dair yeni bir farkındalığın damgasını vurduğu bir dünyada, ulusal güvenlik kavramı temelden yeniden değerlendirilmektedir. Bir devletin ekonomik refahını, nüfusuna temel mal ve hizmetleri sağlamasını ve askeri kapasitesini garanti altına alma yeteneği giderek lojistik ağlarının dayanıklılığına bağlıdır. Bu bağlamda, "çift kullanımlı" kavramı, ihracat kontrolünün niş bir kategorisinden daha geniş bir stratejik doktrine doğru evrilmektedir. Bu değişim sadece teknik bir ayarlama değil, sivil ve askeri yeteneklerin derinlemesine entegrasyonunu gerektiren "paradigma değişimine" gerekli bir yanıttır.

Bununla ilgili olarak:

• Ağır yük taşımacılığı lojistiğinin çift kullanımlı lojistik konseptinde karayolu, demiryolu ve deniz yolu için konteyner terminal sistemleri