Dönüm noktasında Çin ekonomisi: Byd Stire gibi devler bile

Dünya pazar liderinden üretim durağına: BYD'nin Çin'in ekonomik sorunlarının kazası nasıl ortaya çıkıyor

Uzun zamandır durdurulamaz bir büyüme makinesi olarak kutlanan Çin ekonomisi, vakıfta giderek daha tartışmalı çatlaklar gösteriyor. Bir zamanlar 21. yüzyılın ekonomik mucizesi olarak kabul edilen şey, şimdi tüm sistemi sarsabilecek yapısal zayıflıklar ortaya koyuyor. Son zamanlarda Çin'in teknolojik yükselişinin bir sembolü olarak düşünülen elektrikli otomobil üreticisi BYD gibi endüstri liderlerinin bile artık kayda değer zorluklarla mücadele etmesi özellikle endişe vericidir.

BYD'deki umutsuzluk, bireysel şirketlerin çok ötesine geçen derin bir krizin belirtisidir. Bilinmeyen pil üreticisinden birkaç yıl içinde dünyanın en büyük elektrikli araç üreticisine gelişen elektrikli otomatik alan, son aylarda üretimini büyük ölçüde kısmak zorunda. Çin'deki yedi eserin en az dördünde, üretim kapasiteleri üçte birine kadar azaltıldı. Gece vardiyaları boyandı, planlanan uzantılar buz üzerine yerleştirildi. Bu gelişme özellikle dikkat çekicidir, çünkü BYD 2023'te Alman Volkswagen Grubu'nu Çin'de pazar lideri olarak değiştirdi ve hatta Tesla'yı 2024'te dünya çapında en büyük elektrikli otomobil üreticisi olarak geçti.

Rakamlar açık bir dil konuşuyor: BYD 2025 için 5.5 milyon araçtan oluşan iddialı bir satış destinasyonu geçirirken, gerçeklik farklı bir resim gösteriyor. 2025'in ilk çeyreğinde, şirketin satışları sadece yüzde 5,5 oranında büyürken, Çin elektrik pazarı yüzde 45'in üzerinde arttı. Envanter için durumu özellikle dramatik: Mayıs 2025'in sonunda, 340.000'den fazla başarısız BYD aracı, bayilerin çiftliklerine üç aydan fazla bir stokta yığıldı.

İçin uygun:

• Baskı Altında Çin: İkinci Büyük Ekonominin İhracat Modelinin Sınırları ve Dönüşümün Zorlukları

Yıkıcı fiyat savaşı ve sonuçları

Çaresizlik içinde Byd sert önlemler kullandı. Mayıs 2025'te şirket 22 modelin fiyatlarını yüzde 34'e kadar düşürdü. Popüler mini-hatchback Seagull, birçok Batılı üreticinin üretim maliyetlerinin çok altında olan 7.800 doların biraz altında eşdeğer için sunulmaktadır. Bu agresif fiyatlandırma politikası bir zincir reaksiyonunu tetikledi: Geely, Chery ve SAIC-GM gibi rakipler takip etti, yıkıcı bir fiyat savaşı başladı.

Bu indirim savaşının etkileri yıkıcı. Kâr marjları erir, tedarikçiler muazzam bir baskı altına girer. BYD'nin tedarikçilerini ödemek için ortalama 275 güne ihtiyacı vardı - tedarikçiler aslında istemsiz borç verenler haline geldi. Analistler BYD'nin gerçek borcunun yaklaşık 39 milyar avro olduğunu tahmin ederken, sadece 3,3 milyar avro resmen gösteriliyor. Fark, iş ortaklarına ödemelerin sistematik olarak gecikmesi nedeniyle yaratılır.

Otomobil üreticisi Great Wall Motor'un CEO'su Wei Jianjun, Mayıs ayında felaket gayrimenkul krizini anımsatan bir gelişme konusunda uyardı. Henüz patlamamış otomobil endüstrisinin her zamankinden bahsetti. Sözleri peygamberlik olduğu ortaya çıktı: durum, Çin hükümetinin bile müdahale etmek zorunda kalacak şekilde yoğunlaştı. Parti gazetesi Renmin Ribao, tüm tedarik zincirindeki karları tahrip eden düzensiz fiyat savaşlarını yazdı.

Çin ekonomisinin yapısal sorunları

Otomotiv endüstrisindeki kriz buzdağının sadece görünen kısmıdır. Çin'in ekonomisi, yıllar içinde biriken temel yapısal sorunlarla mücadele ediyor. Geçtiğimiz on yılların yatırımla tahrikli büyüme modeli sınırlarına giderek daha fazla ulaşıyor. Gayri safi yurtiçi hasılanın yüzde 40'ından fazlasının - son derece yüksek uluslararası karşılaştırma - yatırım oranı ile sermaye yatırım yapmak giderek zorlaşıyor.

En az 2014'ten beri ekonominin verimliliğinin bir ölçüsü olan toplam faktör verimliliği, en az 2014'ten beri sürekli olarak düşüyor. Bu, tahsis ve teknolojik verimsizliklerin arttığını göstermektedir. İşleme ticaretinin birçok endüstrisinde önemli aşırı kapasiteler birikmiştir. Çin otomobil endüstrisi, gerçekten satılandan neredeyse iki kat daha fazla araç üretebilir. Fabrikalar ortalama yüzde 49,5 doluluk ile çalışıyor.

2024 için yüzde 5'lik resmi ekonomik büyüme birçok uzman tarafından sorgulanmaktadır. Rodyum grup araştırma şirketi gibi bağımsız analistler, gerçek büyümenin sadece yüzde 2,4 ile 2.8 arasında olduğunu tahmin ediyor. Resmi figürler ve ekonomik gerçeklik arasındaki tutarsızlık büyüyor.

Yangın hızlandırıcısı olarak gayrimenkul krizi

Otomotiv endüstrisindeki krize paralel olarak, yıllardır yanan gayrimenkul krizi. Bir zamanlar Çin ekonomik çıktısının üçte birine kadar oluşturan sektör aşağı doğru sarmaldır. Konut fiyatları üst üste 21 aydır düşüyor. Goldman Sachs analistleri, yüzde 20 düşüşlere ek olarak 2027 yılına kadar fiyatların yüzde 10 daha düşmesini bekliyor.

Kriz, 2021'de sektördeki finansal riski azaltması gereken daha katı kredi düzenlemeleriyle başladı. Bir yüzey yanık haline getirilen temkinli bir düzenleme olarak tasarlanan şey. Gayrimenkul devi Evergrand'ın iflası sadece başlangıçtı. Zaten satılan milyonlarca daire bitmemiş. Tüketicilerin güveni sarsılır, birçok hane negatif özkaynaklarla karşı karşıyadır - mülklerinin değeri ödenmemiş ipotek borcunun altındadır.

Hükümet umutsuzca sektörü istikrara kavuşturmaya çalışıyor. 300 milyar yuan zor satın alma programı, yerel yönetimlerin satılmamış mülkler edinmelerini ve bunları sosyal konutlara dönüştürmelerini sağlamayı amaçlamaktadır. Ancak bu önlemler sıcak taşta bir düşüş gibi davranır. Yerel yönetimlerin arazi satışlarından elde edilen geliri, en önemli finansman kaynakları, 2024'te yüzde 16 azaldı.

İçin uygun:

• “Dünyanın Çalışma Tezgahı” - Çin'in İş Dönüşümü: İhracat Modelinin Sınırları ve İç Ekonomiye Taşlı Yol

Zayıflayan iç talep

Çin ekonomisinin temel sorunu zayıf iç taleptir. Tüketiciler, gayrimenkul krizi ve yüzde 16'lık bir genç işsizliğinden dolayı paralarını bir arada tutuyorlar. Tüketici fiyatları durgunlaşıyor, bazen deflasyon bile var - büyümeye bağlı bir ekonomi için bir alarm sinyali.

Bu tüketim kısıtlaması sadece Çin şirketlerini etkilemekle kalmaz. Çin'deki Avrupa şirketleri yıllardır en kötü ruh hali hakkında rapor veriyor. AB Ticaret Odası tarafından ankete katılan şirketlerin sadece yüzde 29'u önümüzdeki iki yıl boyunca Çin'deki büyüme beklentileri konusunda hala iyimser. Birçok sektördeki acı fiyat savaşı, solan kârlara baskı yapıyor.

B2B Tedarik: Tedarik Zincirleri, Ticaret, Pazara Yerleri ve ACIS.com-image ile AI destekli kaynak kullanımı: Xpert.digital

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• AI / Tavsiye ve Destek ile Ürünler ve B2B Insights Bulun

Uluslararası Boyut: AB Çin İlişkileri Gerilim Altında

Çin'deki ekonomik türbülansın uluslararası etkileri çok fazla. Temmuz sonu için planlanan AB Çin Zirvesi, artan gerilim atmosferinde gerçekleşiyor. Her iki taraf için de büyük önem taşıyan 700 milyar Euro'nun üzerinde yıllık hacim olan ticaret ilişkileri, karşılıklı suçlamalar ve korumacı tedbirlerle yükümlüdür.

AB, iç endüstriyi sübvansiyonlu ithalat selinden korumak için Çin elektrikli araçlarına yüzde 45'e kadar tarifeler getirdi. Çin, brendi ithalatına yüzde 34,9'a kadar da dahil olmak üzere Avrupa ürünlerine karşı -taraflarla tepki verdi. Tırnak spirali devam ediyor: nadir dünyalara ihracat kontrolleri, tıbbi cihazlar üzerindeki kısıtlamalar, haksız ticaret uygulamalarının karşılıklı iddiaları.

AB Komisyonu Başkanı Ursula von der Leyen yeni bir Çin şokundan bahsetti, çünkü Halk Cumhuriyeti dünya pazarlarını sübvansiyonlu aşırı kapasiteye sahip. Sistem açıkça manipüle edilmiştir. Aynı zamanda, Çin'in tam bir ayrışmasının ne verimli ne de etkili olacağını vurgulamaktadır. Avrupa, hedefe yönelik bağlılığa odaklanmaya devam ediyor, ancak adil rekabet koşulları talep ediyor.

İçin uygun:

• Krizde Çin ekonomisi mi? Bir büyüme ulusunun yapısal zorlukları

Valf olarak ihracat basıncı

Aşırı ısınan iç pazar ve zayıf iç talep ile Çin şirketleri üzerindeki baskı, aşırı kapasitelerini yurtdışına ihraç etmek için büyüyor. Çin'de üretilen tüm araçların yüzde 20'si zaten artıyor. Byd sadece Türkiye ve Macaristan'da eserler inşa etmekle kalmaz, aynı zamanda Almanya'da bir fabrika da planlar.

Ancak ihracat pazarları daralıyor. Amerika Birleşik Devletleri, piyasayı Çin elektrikli otomobillerinde yüzde 100 tarifelerle kapattı. Japonya ve Kore takip edebilirdi. AB, birkaç büyük satış pazarından biri olmaya devam ediyor, ancak burada da ithalat seline karşı direniş büyüyor.

Hükümet müdahale ediyor - şüpheli başarı ile

Yoğunlaştırılmış kriz göz önüne alındığında, Çin hükümeti harekete geçmeye zorlandı. Bir düzineden fazla otomobil üreticisinin patronları Pekin'e verildi. Mesaj açıktı: Sıfır kilometre kullanılan otomobilin uygulamasıyla biten, tedarikçilerin adil muamelesi ile biten maliyet altında daha fazla satış yok. 17 otomobil üreticisi daha sonra ödeme sürelerini en fazla 60 gün ile sınırlama sözü verdi.

Ancak bu müdahaleler, sulama kutuları ile bir orman yangını söndürmeye çalışmak gibi görünüyor. Yapısal problemler - aşırı kapasite, çok fazla üretici, tüketicilerden güven eksikliği - çözülmemiş. Çin'deki 169 otomobil üreticisinin yarısından fazlasının yüzde 0,1'den az olması. Analistler, sadece beş ila yedi baskın markanın hayatta kalacağı acımasız pazar ayarlamasını bekliyorlar.

Teknolojik zorluk

Çin'in büyüme zayıflığına cevabı, teknolojik inovasyon yoluyla yeni üretken güçlerin teşvik edilmesidir. Ancak bu strateji de çelişkilerle doludur. Teknolojik bağımsızlık çabası, uluslararası işbölümünün avantajlarından bilinçli bir şekilde feragat anlamına gelir. Eğer daha ucuz ithal etmek yerine siyasi nedenlerle ön çalışma üretilmesi gerekiyorsa, rekabet gücü olmamasına rağmen, geleneksel endüstriler ülkede tutulacaksa, verimlilik acı çeker.

Araştırma ve yeniliğin giderek daha küçük ölçekli devlet planlaması ve kontrolü uzun vadede yaratıcılığı ve üretkenliği zayıflatabilir. Uluslararası şirketler ve bilim adamları, Çin stratejik çıkarlarına yönelik politika tarafından erteleniyor. Çin'in onlarca yıldır fayda sağladığı teknoloji transferi kurudu.

Kayıp bir on yıl mı?

1990'larda emlak balonu patlamasından sonra Japonya'nın kayıp on yılına paralellikler açık. Aşırı kapasite, tembel krediler, deflasyonist eğilimler, düşen üretkenlik - bu semptomların tümü de Çin'i gösteriyor. Ancak önemli farklılıklar var: Çin hala kişi başına daha düşük bir gelire sahip gelişmekte olan bir ülke, kentleşme ilerliyor, yakalama potansiyeli teorik olarak olabilir.

Soru, siyasi liderliğin gerekli ağrılı reformları yürütmeye istekli olup olmadığıdır. Gerçek bir piyasa ayarlaması, kitlesel işten çıkarmalar ve şirket iflasları anlamına gelecektir - meşruiyetini ekonomik başarı ve sosyal istikrardan elde eden bir sistemde politik olarak hassastır. Devlet sübvansiyonları ve piyasa müdahaleleri ile devam eden alternatif, sadece sorunları geciktirmek ve büyütmekle tehdit etmektedir.

İçin uygun:

• Her şey üzerinde sosyal istikrar: Çin kayıp şirketlerini ve siyasi önceliklerin maliyetlerini destekliyor

Küresel efektler

Çin'deki krizin çok fazla küresel sonuçları var. Onlarca yıl boyunca Çin pazarından yararlanan Alman otomobil üreticileri, satış getirilerini iki katına çıkarıyor. Çin'deki yabancı markaların pazar payı 2020'de yüzde 64'ten sadece yüzde 30,6'ya düştü. Batılı üreticilerin uzun bir alanı olan yanma motorlarında bile Geely şimdi Toyota'dan daha fazlasını satıyor.

Çin'deki aşırı kapasite küresel pazarları istikrarsızlaştırmakla tehdit ediyor. Çinli üreticiler fazla üretimlerini boşaltma fiyatlarında ihraç ettiklerinde, dünya çapında üreticiler. Ticari çatışmalar sıkılıyor, korumacı önlemler artıyor. Entegre bir küresel ekonominin vizyonu, tüccar blokları ve gümrük engellerinin bir patchwork'üne yol açar.

Bir dönemin sonu

Çin ekonomisi tarihi bir dönüm noktasındadır. Çin'in gelişmekte olan bir ülkeden sadece kırk yıl içinde dünyanın ikinci büyük ekonomisine yaptığı yatırımla çalışan büyüme modeli gününü yaşadı. Krizin belirtileri - BYD'nin üretiminden gayrimenkul balonuna, zayıf iç talebe kadar - daha derin yapısal problemlerin bir ifadesidir.

BYD gibi endüstri liderleri arasında bile çaresizlik, kimsenin sistemik ayaklanmalara karşı bağışık olmadığını gösteriyor. Piyasa hisselerini agresif fiyat kesintileri yoluyla güvence altına alma girişimi sadece krizi sıkılaştırıyor. Otomotiv endüstrisindeki aşırı kapasiteler, çok fazla üreten ve çok az tüketen bir ekonominin belirtisidir.

Önümüzdeki yıllar Çin'in daha sürdürülebilir, tüketim kaynaklı bir büyüme modeline zor geçiş yaratıp yaratmayacağını gösterecek. Artan sosyal gerilimlerle uzun bir durgunluk aşaması olan alternatif, sadece Çin için değil, tüm küresel ekonomi için de ciddi sonuçlar elde edecektir. Yaklaşan AB Çin Zirvesi, tüm gerilimlere rağmen hala yapıcı işbirliğine yer olup olmadığı için önemli bir test olacak. Zaman zorlanır, çünkü Byd Falter gibi devler bile, bireysel şirketlerin geleceğinden daha fazla tehlikede var - bu, tüm küresel ekonomik sistemin istikrarı ile ilgilidir.

☑️ Strateji, danışmanlık, planlama ve uygulama konularında KOBİ desteği

☑️ Dijital stratejinin ve dijitalleşmenin oluşturulması veya yeniden düzenlenmesi

☑️ Uluslararası satış süreçlerinin genişletilmesi ve optimizasyonu

☑️ Küresel ve Dijital B2B ticaret platformları

☑️ Öncü İş Geliştirme

Konrad Wolfenstein

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

Aşağıdaki iletişim formunu doldurarak benimle iletişime geçebilir veya +49 89 89 674 804 (Münih) .

Ortak projemizi sabırsızlıkla bekliyorum.

Xpert.Digital, dijitalleşme, makine mühendisliği, lojistik/intralojistik ve fotovoltaik konularına odaklanan bir endüstri merkezidir.

360° iş geliştirme çözümümüzle, tanınmış firmalara yeni işlerden satış sonrasına kadar destek veriyoruz.

Pazar istihbaratı, pazarlama, pazarlama otomasyonu, içerik geliştirme, halkla ilişkiler, posta kampanyaları, kişiselleştirilmiş sosyal medya ve öncü yetiştirme dijital araçlarımızın bir parçasıdır.

Daha fazla bilgiyi şu adreste bulabilirsiniz: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus