Yollar, demiryolları, su yolları: Almanya'nın altyapısı rekor bütçelere rağmen çökme tehlikesiyle mi karşı karşıya?

2026 federal bütçesi nedir ve bu bütçeye yönelik eleştiriler nelerdir?

### Rekor yatırımlar mı yoksa dolandırıcılık mı? Yeni federal bütçe neden tartışmalara yol açıyor? ### 500 milyar avroluk hile: Hükümet altyapıyı gizlice nasıl kesiyor? ### Kamyon geçiş ücretlerinden milyarlar: Paranız neden ihtiyaç duyulan yere ulaşmıyor? ###

2026 federal bütçesi, Federal Kabine tarafından 30 Temmuz 2025'te sunuldu ve 520,5 milyar avroluk planlı harcama içeriyor. Federal hükümet, altyapıya "rekor yatırımlar" vaat ediyor ve bütçeyi Almanya'nın modernizasyonu için önemli bir adım olarak tanıtıyor. Peki bu tasvir gerçekten doğru mu, yoksa önemli iyileştirmelerden ziyade siyasi bir pazarlama mı?

Bu soru, özellikle günlük olarak işleyen bir ulaşım altyapısına ihtiyaç duyan lojistik sektörü için önemli. Alman Taşımacılık ve Lojistik Birliği'nin (DSLV) net bir cevabı var: Reklamı yapılan "yatırım hamlesi" özden çok gösterişten ibaret. Bu eleştirinin ardında ne var ve uzmanlar, Almanya'nın ulaşım altyapısının planlanan finansmanında hangi özel sorunları görüyor?

İçin uygun:

• 2026 Federal Bütçesi: Yaz tatilinde bütçe görüşmeleri ve savunma harcamaları

Yatırım atağı neden "özden çok gösteriş" olarak tanımlanıyor?

2026 federal bütçesine yönelik en büyük eleştiri, federal hükümetin ulaştırma yatırımlarını sunma biçimine yönelik. Alman Ulaştırma Birliği (DSLV) CEO'su Frank Huster, hükümetin yatırımları gerçek anlamda artırmak yerine "fonları yeniden tahsis etme" yoluna gittiğinden şikayet ediyor.

Temel sorun, yeni altyapı ve iklim nötrlüğü özel fonunun (SVIK) nasıl yönetileceğinde yatıyor. 500 milyar avroluk bu özel fon, başlangıçta ek bir finansman kaynağı olarak tasarlanmıştı. Ancak, görünüşe göre normal ulaştırma bütçesindeki kesintileri telafi etmek için kullanılıyor. DSLV, SVIK'in "telafi edici bir etki" değil, "ekleme etkisi" yaratması gerektiğini eleştiriyor.

Rakamlar bu eleştiriyi destekliyor: 2026 yılı için 12 Numaralı Bakanlık Planı'ndaki harcamalar, Haziran ayındaki temel rakamlara kıyasla yalnızca 243 milyon avro artmış olsa da, "2025 seviyesine yaklaşmıyor." Sorun özellikle federal otoyollar için belirgin: 2026'daki toplam harcama 15,17 milyar avroya ulaşıyor; bu rakam, o dönemde özel altyapı fonu henüz mevcut olmasa da – 2025 yılı için hazırlanan ilk hükümet taslağından yalnızca biraz daha yüksek.

Altyapı ve İklim Nötrlüğü Özel Fonu nedir ve nasıl çalışır?

Altyapı ve İklim Nötrlüğü Özel Fonu (SVIK), Mart 2025'te Bundestag ve Bundesrat tarafından onaylanan, 500 milyar avroluk, krediyle finanse edilen bir yatırım programıdır. On iki yıl sürmesi planlanan fon, çeşitli altyapı sektörlerine ek yatırımlar yapılmasını sağlamayı amaçlamaktadır.

500 milyar avronun dağılımı şöyle: 300 milyar avro federal hükümetin kendi yatırımları için kullanılacak, 100 milyar avro eyalet ve belediyelere ayrılacak ve 100 milyar avro da İklim ve Dönüşüm Fonu'na aktarılacak. Özel fondan 21,3 milyar avronun 2026 yılında ulaştırma altyapısı için kullanılması planlanıyor.

SVIK, yedi alandaki yatırımları finanse etmeyi amaçlamaktadır: ulaşım altyapısı, enerji altyapısı, hastane altyapısı, eğitim, bakım ve bilim altyapısı, araştırma ve geliştirme, dijitalleşme ve sivil ve kamu güvenliği. Federal bütçedeki yatırım harcamaları, düzeltilmiş toplam harcamaların en az yüzde onu tutarındaysa, yatırımların anayasal olarak zorunlu "ek gelir" niteliği yerine getirilmiş sayılır.

Kamyon geçiş ücreti altyapı finansmanında nasıl kullanılıyor?

Kamyon geçiş ücreti, Alman ulaştırma finansmanında merkezi bir rol oynamakta ve aynı zamanda çeşitli çıkar grupları arasında bir çekişme konusu olmaktadır. 1 Aralık 2023 tarihinden itibaren ton başına 200 avroluk bir CO₂ ek ücreti uygulamaya konulmuş olup, bu da geçiş ücretlerini yaklaşık iki katına çıkarmıştır. Ayrıca, geçiş ücreti yükümlülüğü 1 Temmuz 2024 itibarıyla 3,5 tondan ağır kamyonları da kapsayacak şekilde genişletilmiştir.

Federal hükümet, 2024 yılında kamyon geçiş ücretlerinden yaklaşık 12,96 milyar avro gelir elde etti. Ancak bu gelir yalnızca yollara harcanmadı: Yaklaşık 7,78 milyar avro federal otoyolların planlanması, inşası, bakımı ve işletilmesine harcanırken, 5,95 milyar avro demiryolları için inşaat maliyeti sübvansiyonu olarak kullanıldı. Federal su yollarına ise yalnızca 160 milyon avro harcandı.

Federal hükümet, 2026 yılı için kamyon geçiş ücretlerinden altı milyar avro CO₂ ek ücreti toplamayı planlıyor. Alman Ulaştırma Birliği'nin (DSLV) eleştirilerine göre, bu para, "karayolu taşımacılığında en büyük CO₂ emisyonuna neden olan" karayolu yük taşımacılığının dönüşümünü finanse etmek için kullanılabilir. Ancak geçiş ücreti gelirlerinin önemli bir kısmı – 3,13 milyar – diğer ulaşım araçlarına aktarılıyor ve bu da federal otoyolların yenilenmesi için kullanılmamış fonlar bırakıyor.

Yol finansmanı döngüsü neden sorun olarak görülüyor?

"Yol Finansman Döngüsü" olarak adlandırılan sistem, kamyon geçiş ücretlerinden elde edilen gelirin yol yatırımlarına ayrıldığı bir sistemdi. 2011 yılında uygulamaya konulan bu sistem, bir tür kullanıcı finansmanı oluşturmayı amaçlıyordu. 2019 yılına gelindiğinde, kamyon geçiş ücretleri federal karayolu yatırımlarının yaklaşık %90 ila %96'sını karşılıyordu.

Ancak 2023 geçiş ücreti reformu bu finansman döngüsünü kırdı. Trafik ışığı koalisyon hükümeti, ek geçiş ücreti gelirlerinin büyük bir kısmının demiryollarına aktarılmasını öngören "Ulaşım, Taşımacılığı Finanse Eder" konseptini uygulamaya koydu. Bu sayede 2024 yılında, kamyon geçiş ücretlerinden elde edilen 6 milyar avroluk kaynak ilk kez demiryolları ağının yenilenmesi için kullanılabildi.

Alman Ulaştırma Birliği (DSLV) ve diğer birlikler bu gelişmeyi şiddetle eleştiriyor. Koalisyon anlaşmasındaki taahhütlere rağmen, karayolu finansman döngüsünün 2026'da kapanmayacağını savunuyorlar. Bu durum, kamyon şoförlerinin geçiş ücretleri aracılığıyla doğrudan finansmana katkıda bulunmasına rağmen, karayolu altyapısının yapısal olarak yetersiz finansmanına yol açıyor. CDU/CSU ve SPD'den oluşan yeni büyük koalisyon, koalisyon anlaşmasında, ilgili ulaşım türleri için gelir bağlantılı finansman döngülerini yeniden başlatacağını duyurdu.

Federal su yollarında ne gibi sorunlar var?

Federal su yolları, Alman ulaştırma altyapısı finansmanında özellikle sorunlu bir durum teşkil ediyor. Bunlar, "SVIK'e erişimi olmayan tek ulaşım rotaları" ve yatırımları "büyük ölçüde kamyon geçiş ücretlerinden elde edilen gelirlerle finanse ediliyor." Bu durum, bu ulaşım türünün yapısal olarak yetersiz finansmanına yol açıyor.

Sadece federal su yollarının bakımı ve genişletilmesi için gerekli yatırımların yıllık maliyeti yaklaşık 1,1 milyar avro olarak tahmin edilmektedir. "Balık Su Yolu Geçirgenliği Kavramı"nın uygulanması ve bakım işlerinin tamamlanması maliyetleri de eklendiğinde, gerçekçi ihtiyaç yıllık 1,3 milyar avroya yükselmektedir.

Yetersiz finansmanın somut sonuçları var: Kiel Kanalı, yetersiz onarımlar nedeniyle büyük gemilere geçici olarak kapatılmak zorunda kaldı ve bu da sefer başına ortalama 70.000 avro ek maliyetle sonuçlanan rota değişikliklerine yol açtı. DSLV, su yolları için güvenilir finansman sağlanmadığı takdirde darboğaz ve toplam kesinti riskinin artacağı konusunda uyarıyor.

Raylı ulaşım fiyat sübvansiyonlarının azaltılması neden eleştiriliyor?

2026 federal bütçesinde özellikle tartışmalı bir nokta, demiryolu yük taşımacılığı için ray erişim ücretlerinin 275 milyon avrodan 265 milyon avroya düşürülmesinin planlanmasıdır. Bu indirim, demiryolu şirketlerinin – kullanmak için ödemek zorunda oldukları ücretler – ray erişim ücretlerinin hızla arttığı bir dönemde gerçekleşmektedir.

Aralık 2024'te, federal ağdaki standart bir yük treninin ray erişim ücretleri yaklaşık %16 oranında artmıştı. Devam eden hukuki anlaşmazlıkların sonucuna bağlı olarak, Aralık 2025'te %8 ila %35 arasında bir artış daha mümkün. VDV, ray erişim ücreti sübvansiyonlarına olan gerçek ihtiyacın yıllık en az 350 milyon avro olduğunu tahmin ediyor.

Alman hükümeti, DB InfraGO'nun hisse senedi faiz oranını yüzde 5,2'den yüzde 2,2'ye düşürerek fiyat artışını azaltmaya çalışsa da, bu durum raylı sistem erişim fiyatlarının "daha az keskin bir şekilde artmasına" yol açtı. Temel sorun ise devam ediyor.

Aynı zamanda, uzun mesafeli demiryolu yolcu taşımacılığı için ray erişim ücreti sübvansiyonunun 105 milyon avrodan 200 milyon avroya neredeyse iki katına çıkarılması çelişkili görünüyor. VDV, demiryolu taşımacılığının bütünsel bir sistem olarak görülmesi gerektiği için bu eşitsiz muameleyi "anlaşılmaz" olarak eleştiriyor.

Çift Kullanımlı Lojistik Uzmanı – Resim: Xpert.digital

Küresel ekonomi şu anda temel bir değişim, küresel lojistiğin temel taşlarını sallayan kırık bir dönem yaşıyor. Maksimum verimlilik ve “tam zamanında” prensip için sarsılmaz çaba ile karakterize edilen hiper-globalizasyon dönemi yeni bir gerçekliğe yol açar. Bu, derin yapısal molalar, jeopolitik değişimler ve ilerici ekonomik siyasi parçalanma ile karakterizedir. Bir zamanlar elbette bir mesele olarak kabul edilen uluslararası pazarların ve tedarik zincirlerinin planlanması, çözülür ve yerini artan belirsizlik aşaması alır.

İçin uygun:

• Akıllı altyapı ve otomasyonla parçalanmış bir dünyada stratejik dayanıklılık – Çift kullanımlı lojistik uzmanının gereksinim profili

Almanya'da tadilat birikimi ne kadar?

Almanya'daki ulaşım altyapısındaki gecikmeler önemli boyutlarda olup, son yıllarda daha da kötüleşmiştir. Şu anda 7.112 kilometre otoyol onarım gerektiren konumdadır – , 2017/18 anketine kıyasla 1.315 kilometrelik bir artışa denk gelmektedir. Bu, tüm otoyol ağının yaklaşık %12'sine denk gelmektedir.

Federal otoyollarda durum daha da vahim: 13.600 kilometre, yani tüm federal otoyol kilometrelerinin %33'ü onarıma ihtiyaç duyuyor. Alman otoyollarında toplamda yaklaşık 25.000 kilometre yol yüzeyi hasarlı.

Köprülerin durumu özellikle endişe verici. Ulaştırma Bakanlığı önümüzdeki on yıl içinde 4.000 otoyol köprüsünün yenilenmesi gerekeceğini tahmin ederken, çevre örgütü Ulaştırma ve Çevre önemli ölçüde daha yüksek rakamlar tahmin ediyor: 5.905 köprünün yenilenmesi gerekiyor ve 10.240 köprünün de ağır hasarlı olması nedeniyle muhtemelen yenilenmesi gerekecek. Toplamda yaklaşık 8.000 otoyol köprüsü ve 3.000 federal karayolu köprüsünün yenilenmesi gerekiyor.

Demiryolu ağı da büyük sorunlar yaşıyor: 17.636 kilometrelik rayın yenilenmesi gerekiyor, bu da toplam ray stokunun yaklaşık %28-29'una denk geliyor. Yenilenmesi gereken demiryolu köprülerinin sayısı 1.089'dan 1.160'a yükseldi.

Altyapı rehabilitasyonunun finansal boyutları nelerdir?

Almanya'nın ulaşım altyapısının gerekli yenileme maliyetleri astronomik boyutlarda. Transport & Environment'ın hesaplamalarına göre, sadece köprülerin yenilenmesi için federal, eyalet ve belediye düzeyinde 100 milyar avroya kadar kaynak gerekecek.

Ulaştırma Altyapısı Finansmanının Geleceği Komisyonu, 2013 yılı gibi erken bir tarihte, mevcut altyapının bakımı için yıllık ek harcamanın 7,2 milyar avro olduğunu tahmin etmiş ve bunun 5,3 milyar avrosunun yalnızca yol ağı için harcandığını açıklamıştı. Bu tutarlar on yıldan uzun süredir karşılanmadığı için, yenileme işlerinin birikmesi sürekli olarak artmıştır.

Deutsche Bahn, 2030 yılına kadar demiryolu ağı için tahmini maliyeti en az 45 milyar avro olan bir yenileme programı planlıyor. Sadece 2024 yılında, 2.000 kilometre ray, 2.000 makas ve çok sayıda istasyon ve köprünün yenilenmesine 16,4 milyar avro harcanacak.

Federal su yolları için yıllık finansman ihtiyacı gerçekçi olarak 1,3 milyar avrodur. SVIK'nin on iki yıllık süresi boyunca federal hükümet, 107 milyar avrosu demiryollarına, 52 milyar avrosu federal karayollarına ve 8 milyar avrosu su yollarına olmak üzere 166 milyar avroluk ulaştırma yatırımı planlamaktadır.

Altyapı yeterince yenilenmezse ne olur?

Yetersiz altyapı yenilemesinin sonuçları bugünden itibaren gözle görülür hale gelmiştir ve kararlı bir adım atılmazsa ciddi şekilde kötüleşecektir. Leverkusen yakınlarındaki A1 otoyolunda olduğu gibi, otoyol bölümlerinin ağır kamyonlar için seçici olarak kapatılması, altyapının işlevselliğinin zaten risk altında olduğunu göstermektedir.

Özellikle dramatik bir örnek, Eylül 2024'te kısmen Elbe Nehri'ne çöken Dresden'deki Carola Köprüsü'ydü. Berlin'deki A100 üzerindeki Ringbahn Köprüsü de yapısındaki bir çatlak nedeniyle tamamen yıkılıp yeniden inşa edilmek zorunda kaldı. Yeterli yatırım yapılmazsa bu tür senaryolar daha sık görülebilir.

Ekonomik etkisi önemli: Yıpranmış köprü ve yollara yatırım yapılmazsa, nihai bedel hem ekonomik hem de sosyal – daha yüksek olur. Özel şirketlere verilen sözleşmeler, gecikmiş yenilemelerin fiyat düşürücü bir etkisinin olmadığını ve fiyatların sağlayıcılar tarafından belirlenebileceğini gösteriyor.

Lojistik sektörü için altyapının sürekli bozulması, önemli ek maliyetler ve planlama belirsizliği anlamına geliyor. Alman Lojistik Birliği (DSLV), çöken ulaşım rotalarının Almanya'yı bir iş merkezi olarak "giderek daha istikrarsız ve sanayi ve ticaret için daha az çekici" hale getirdiği konusunda uyarıyor. Almanya'nın altyapısının bozulması, komşu AB ülkelerinde uzun zamandır endişeyle karşılanıyor.

Hangi çözümler öneriliyor?

Altyapı kriziyle mücadele için çeşitli yaklaşımlar tartışılıyor. DSLV, "birkaç yıl boyunca planlanması" gereken daha istikrarlı ve sürdürülebilir bir finansman mimarisi çağrısında bulunuyor. Bu, yatırım taahhütlerinin birkaç yıl boyunca öngörülebilir ve güvenilir olması gerektiği anlamına geliyor.

Önemli bir nokta, kapalı finansman döngülerinin yeniden canlandırılmasıdır. ZDK (Alman Ulaştırma ve Dijital Altyapı Konfederasyonu), "kamyon geçiş ücreti gelirlerinin karayolu altyapısının bakımı ve genişletilmesi için tutarlı bir şekilde ayrılması" çağrısında bulunuyor. Yeni büyük koalisyon, koalisyon anlaşmasında ilgili ulaşım türleri için ayrılan gelirlerle ilgili finansman döngülerini duyurdu.

Demiryolları için öneri, orijinal koalisyon anlaşmasında öngörüldüğü gibi bir demiryolu altyapı fonunun kurulmasını öngörüyor. Böyle bir fon, uzun vadeli, çok yıllı yatırım taahhütlerini mümkün kılarak inşaat sektöründe enflasyonist etkilerin önlenmesine yardımcı olabilir.

Uzmanlar, su yolu finansmanında köklü bir reform çağrısında bulunuyor. SPD parlamento grubu, ulaştırma altyapısına ek yatırımları kolaylaştırmayı amaçlayan bir konsept geliştirdi ("Ulaşım Güzergahları: Sağlam Finansmanlı – Verimli Yönetim").

Sektör, kamu yatırımlarının belirli gereklilikleri karşılaması gerektiğini vurguluyor: Özel yatırımları teşvik etmeli, yapısal bir çerçeve oluşturmalı ve gelecekteki zorluklarla stratejik olarak uyumlu olmalıdır. Önceliklendirmede kısa vadeli siyasi kaygılar öncelikli olmamalıdır.

2026 federal bütçesi gerçekten bir dönüm noktası mı?

2026 federal bütçe taslağı ve aldığı eleştirilerin analizi, karmaşık bir tablo ortaya koyuyor. Bir yandan, federal hükümet ulaşım altyapısına önemli yatırımlar planlıyor – "rekor yatırımlar" söylemi tamamen yersiz değil. Ulaşım yatırımları için 33,7 milyar avro ve 500 milyar avroluk özel fonla, önemli miktarda mali kaynak seferber edilecek.

Öte yandan, lojistik sektörünün eleştirileri göz ardı edilemez. Gerçek artışlar yerine "fonların yeniden tahsisi" iddiaları, su yollarının yapısal yetersiz finansmanı ve altyapı erişim ücretlerindeki sorunlu kesintiler, finansman mimarisindeki sistematik zayıflıkları ortaya koymaktadır.

Özellikle sorunlu olan, planlama güvenliğinin ve finansmanın sürdürülebilirliğinin eksikliğidir. SVIK, ek yatırımları mümkün kılmak yerine öncelikli olarak normal bütçedeki açıkları kapatmak için kullanılırsa, amaçlanan amacından sapmış olur. İstikrarlı ve çok yıllı bir finansman mimarisinde atılım yapılamaması, en büyük eksiklik olabilir.

Yaklaşık 25.000 kilometrelik hasarlı otoyol, 16.000'den fazla harap köprü ve 17.636 kilometrelik yenilenmeyi bekleyen demiryolu hattı, Almanya'nın devasa bir altyapı sorunuyla karşı karşıya olduğunu açıkça ortaya koyuyor. Planlanan yatırımlar rekor düzeyde olabilir, ancak on yıllardır süren yenileme çalışmaları göz önüne alındığında, bozulmayı durdurmaya yetmeyebilir.

Sonuç olarak, 2026 federal bütçe teklifinin başarısı vaat edilen meblağlarla değil, tüm ulaşım türleri için güvenilir ve yeterli finansman sağlamada başarılı olup olmadığıyla ölçülecektir. Ancak finansman mimarisindeki yapısal sorunlar çözülürse, Almanya altyapısını geleceğe hazır hale getirebilir ve bir iş merkezi olarak rekabetçi konumunu koruyabilir.

Markus Becker

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

İş Geliştirme Başkanı

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

Benimle wolfenstein ∂ xpert.digital veya

Beni +49 89 674 804 (Münih) ara

LinkedIn