Rayda Sıkışın: Tedarik Zincirinin Temel Sorunu Olarak Bağlantısız Yük Trenleri - Çözümler ve Öneriler

Almanya'da yük taşımacılığında demiryolu ağı: Kapasite darboğazları ve tedarik zinciri için çözüm stratejileri

Almanya'da demiryolu yük taşımacılığı kritik bir dönüm noktasında. Mevcut altyapı kapasitesi ile sürekli artan taşıma talebi arasındaki yapısal uyumsuzluk, önemli operasyonel eksikliklere yol açıyor. Bu eksiklikler, sistemin kapasitesini ve operasyonel kalitesini doğrudan etkiliyor. Bu rapor, mevcut verilere dayanarak bu zorluğu analiz ediyor ve önerilen dört stratejik çözümü eleştirel bir şekilde değerlendiriyor. Bu analizin aciliyeti, Alman hükümetinin genel iklim koruma hedefleri ve yük trafiğinin çevre dostu demiryoluna kaydırılması isteğiyle vurgulanmaktadır. Demiryolu yük taşımacılığının güçlendirilmesi, bu hedeflere ulaşmada kilit bir unsurdur. Rapor, temel sorunun analizi, bireysel çözüm adımlarının değerlendirilmesi, sonuçların sentezi ve sonuçlandırıcı stratejik önerilerden oluşmaktadır.

İçin uygun:

• Alman demiryolu ağının lojistik zorlukları ve geleceğe yönelik çözümler

Alman demiryolu ağının karşı karşıya olduğu zorluk: Giderek büyüyen bir açık

Azalan ağ, artan talebi karşılıyor

Alman demiryolu ağı, 1994 demiryolu reformundan bu yana önemli ölçüde küçülmüştür. Ağın toplam uzunluğu, 1994'teki yaklaşık 44.600 km'den günümüzdeki yaklaşık 39.200 km'ye düşmüştür. En büyük operatör olan Deutsche Bahn'ın (şimdiki adıyla DB InfraGO AG) ağı, aynı dönemde daha da önemli ölçüde küçülerek 40.385 km'den 2024 yılı sonunda yaklaşık 33.350 km'ye düşmüştür. Bu, DB ağında yaklaşık %17 ila %21'lik bir azalmaya karşılık gelir ve bu da kullanıcı sorgusunda belirtilen yaklaşık %21'lik rakamla örtüşmektedir. Bu azalma, 2006 yılına kadar yalnızca DB ağında yaklaşık 13.847 km ray ve 58.616 makas ve geçişin sökülmesini içermektedir. 2008'den bu yana sadece birkaç hat kapatılmış olsa da, ağ uzunluğu 1994 seviyesinin önemli ölçüde altında kalmaktadır.

Aynı zamanda, demiryolu yük taşımacılığındaki performans önemli ölçüde arttı. Kullanıcı sorgusu, 1994'ten bu yana taşıma performansındaki (ton-kilometre, tkm) artışı yaklaşık %80 olarak nicelendiriyor. Mevcut kaynaklardan kesin ve tutarlı zaman serileri oluşturmak zor olsa da, çeşitli veri noktaları, küçültülmüş bir ağda performansta büyük bir artış eğilimini doğruluyor. 2019'da taşıma performansı 129,2 milyar tkm'ye ulaştı. 2023 verileri, daha büyük demiryolu işletmeleri (RU'lar) için 125,4 milyar tkm gösterirken, bu rakam 2022'de 134,3 milyar tkm idi. Buna karşılık, 1994 yılındaki rakam 336,8 milyar tkm idi, ancak metodoloji ve veri tabanı kullanıcı sorgusunun kaynağından farklı olabilir. 2023 yılında ton cinsinden taşıma hacmi (büyük demiryolu işletmeleri) 337,1 milyon ton olarak gerçekleşti; bu rakam 2022'deki 359,0 milyon ton ve 2023'teki 366,9 milyon ton (toplam anket) ile karşılaştırıldığında bir düşüşü göstermektedir. Bu son düşüşlere rağmen, 1994 yılına kıyasla ağ üzerindeki yükün önemli ölçüde artması yönündeki uzun vadeli eğilim devam etmektedir. Demiryolunun toplam yük taşımacılığındaki pazar payı (modal dağılım) 2012'deki %17,7'den 2022'de %19,8'e yavaşça yükselmiş, ardından 2023'te (farklı bir hesaplama yöntemine göre) %19,9'a hafifçe düşmüştür. Bu durum, genel yük taşımacılığı pazarının, özellikle karayolu taşımacılığının (1991'den 2019'a %103 artış), mutlak anlamda demiryolu taşımacılığından daha güçlü bir şekilde büyüdüğünü göstermektedir.

Bu zıt eğilim – önemli ölçüde daha küçük bir ağın çok daha fazla trafiği yönetmek zorunda kalması – temel yapısal sorunu temsil etmektedir. 1994'ten sonra uygulanan ağ rasyonelleştirmesi uzun vadeli bir kapasite açığı yarattı. Söküm işlemlerinin büyük çoğunluğunun 2008'den önce gerçekleşmiş olması, talebin artmaya devam etmesi ve daha fazla büyüme öngörülmesi, o dönemde yaratılan kapasite açığının kapatılmadığı anlamına gelir. Aksine, sürekli yüksek ve potansiyel olarak artan talep nedeniyle bu açık sürekli olarak daha da kötüleşmekte ve kalan altyapı üzerinde biriken baskıya yol açmaktadır.

Alman demiryolu ağının uzunluğunun, yük taşımacılığı performansı/hacmiyle ilişkisi (Seçilen yıllar 1994-2023)

Alman demiryolu ağının uzunluğu ve yük taşımacılığı performansı/hacmi arasındaki ilişki (Seçilen yıllar 1994-2023) – Görsel: Xpert.Digital

Almanya'daki demiryolu ağının uzunluğu ile yük taşımacılığı performansı ve hacmi arasındaki ilişki, 1994 ve 2023 yılları arasında önemli değişiklikler göstermiştir. 1994 yılında toplam ağ uzunluğu yaklaşık 44.600 kilometre olup, bunun 40.385 kilometresi DB ağına aitti. Demiryolu yük taşımacılığı 336,8 milyar ton-kilometreye ve hacim 336,8 milyon tona ulaşmıştı. 2006 yılına gelindiğinde, DB ağının uzunluğu 34.128 kilometreye düşerken, yük taşımacılığı performansı 110,8 milyar ton-kilometreye gerilemiş ve hacim 346,1 milyon tona yükselmişti. 2019 yılında toplam ağ uzunluğu yaklaşık 39.900 kilometre olup, bunun yaklaşık 33.400 kilometresi DB ağına aitti. Performans rakamları sırasıyla 129,2 ve 114,5 milyar ton-kilometre ve 390,8 ve 339,1 milyon ton olarak gerçekleşti. 2022 yılında toplam ağ uzunluğu yaklaşık 39.200 kilometre olup, DB'nin ağı 33.469 kilometre uzunluğundaydı. Yük taşımacılığı performansı sırasıyla 134,3 milyar ton-kilometre ve 124,6 milyar ton-kilometreye ulaşırken, hacimler 386,2 milyon ton ve 359,0 milyon ton oldu. 2023 yılında toplam ağ uzunluğu yaklaşık 39.200 kilometre ile neredeyse sabit kalırken, DB'nin ağ uzunluğu hafifçe azalarak 33.350 kilometreye düştü. Yük taşımacılığı performansı ise 125,4 milyar ton-kilometreye gerilerken, hacimler sırasıyla 366,9 milyon ton ve 337,1 milyon ton oldu.

Not: Ton-kilometre ve miktar verileri, kaynağa (toplam anket veya eşik değerlerle daha büyük şirketlerin anketi) ve metodolojiye (örneğin, 2005'ten itibaren toplu sözleşmeye konteyner ağırlığının dahil edilmesi) bağlı olarak değişiklik gösterebilir. * ile işaretlenmiş değerler, daha büyük şirketlerin anketinden alınmıştır. Değer 2020 yılına aittir.

Kapasite darboğazları ve trafik sıkışıklığı noktaları

Azaltılmış ağın yüksek kullanım oranı kaçınılmaz olarak darboğazlara yol açmaktadır. Bunlar özellikle Köln, Duisburg, Düsseldorf ve Dortmund gibi ana koridorlarda ve büyük demiryolu merkezlerinde yoğunlaşmaktadır. Kuzey Ren-Vestfalya'daki (NRW) demiryolu ağının analizi, kullanım oranı %110'u aşan (ciddi şekilde bozulmuş kapasite) 24 bölüm ve kullanım oranı %85 ile %110 arasında olan (kapasite sınırında) 50 bölüm daha tespit etmiştir. Tahminler bu durumun daha da kötüleşeceğini öngörmektedir: 2025 yılına kadar NRW'deki tam kapasiteyle kullanılan ve aşırı yüklenmiş bölüm sayısının 118'e çıkması beklenmekte olup, bu artışın ana itici gücünün yük taşımacılığı olduğu düşünülmektedir.

Sorunu somut örneklerle açıklamak gerekirse: Köln Merkez İstasyonu ile Köln-Mülheim arasındaki demiryolu hattı resmi olarak yoğun trafikli ilan edildi. Köln Merkez İstasyonu – Köln Messe/Deutz bölümünde, yoğun saatlerde tek yönde saatte 26'ya kadar tren seferi yapılıyor. Güzergah doğrultusunda paralel giriş noktalarının veya kesişen hatların olmaması gibi altyapı eksiklikleri durumu daha da kötüleştiriyor ve gecikmelere yol açıyor. Deutsche Bahn, Kuzey Ren-Vestfalya (Dortmund – Duisburg – Düsseldorf – Köln) merkezine ek olarak, Hamburg, Frankfurt, Stuttgart ve Münih merkezlerinde, ayrıca Orta Ren Vadisi, Yukarı Ren (Mannheim – Karlsruhe – Basel) ve Würzburg – Nürnberg hatlarında da kritik darboğazlar tespit etti.

Ayrıca, mevcut kapasite, kapsamlı inşaat çalışmaları nedeniyle daha da kısıtlanmaktadır. Bu durum, acilen ihtiyaç duyulan şebekenin modernizasyonu ve yenilenmesi için gerekli olmakla birlikte, kısa ve orta vadede hat kapanmalarına, güzergah değişikliklerine ve hız düşüşlerine yol açacak ve bu da dakiklik ve operasyonel kaliteyi doğrudan ve olumsuz yönde etkileyecektir.

Özellikle Kuzey Ren-Vestfalya gibi yoğun sanayi ve transit bölgelerinde, ağ kapasite sınırlarının ötesinde veya kapasite sınırında çalışmaktadır. Hızlı uzun mesafeli yolcu trenleri, bölgesel yolcu trenleri ve daha yavaş yük trenlerinin aynı hatlarda karışık trafiği, eski altyapı ve elverişsiz kavşak düzenleri, kapasite sorunlarını daha da kötüleştirmektedir. Birkaç merkezi kavşak ve koridorda yoğunlaşan darboğazlar, tüm sistemi savunmasız hale getirmektedir. Bir tren veya sinyalizasyon sistemindeki teknik bir arıza gibi küçük aksaklıklar bile, tampon kapasitesi ve alternatif güzergahların olmaması nedeniyle hızla ağa yayılabilir ve yaygın gecikmelere yol açabilir – bir domino etkisi. Almanya'nın Avrupa transit trafiğindeki merkezi rolü göz önüne alındığında, bu yerel darboğazlar ve ortaya çıkan sistemik kırılganlık sadece ulusal trafiği değil, aynı zamanda uluslararası lojistik zincirlerini ve Avrupa ekonomisini de potansiyel olarak etkileyebilir.

Operasyonel kalitede düşüş

Aşırı yüklenme ve altyapı eksikliklerinin doğrudan bir belirtisi, özellikle dakiklik olmak üzere, operasyonel kalitenin düşmesidir. Durum özellikle demiryolu yük taşımacılığında kritiktir. DB Cargo'nun (Almanya) 2023 yılındaki dakiklik oranı sadece %68,0 olup, 2022'deki zaten düşük olan %70,5 rakamından daha da düşmüştür. 2024 yılının ilk yarısına ait verilerde ise %68,1'lik oran herhangi bir iyileşme göstermemektedir. Bu rakamlar, Almanya'daki DB trenlerinin genel dakiklik oranıyla (%89,4, 2023) ve özellikle Warsteiner Bira Fabrikası'nın trenleri için iddia ettiği %99'luk dakiklik oranı gibi kıyaslamalarla tam bir tezat oluşturmaktadır. DB'nin uzun mesafeli yolcu hizmetlerindeki dakiklik oranı da 2023 yılında %64,0 ile tarihi düşük seviyede olup, sistem genelinde sorunlara işaret etmektedir. DB'nin dakiklik tanımı, bir trenin varış noktasına altı dakikadan daha az gecikmeyle ulaşması anlamına gelir.

Tren seferlerinin düşük olmasının başlıca nedenleri arasında altyapının durumu (raylardaki arızalar nedeniyle çok sayıda yavaşlama bölgesi, 4.12 puanla değerlendirilen eski sinyalizasyon ve güvenlik teknolojisi), sık sık kısa süreli planlamayla yapılan yüksek inşaat faaliyetleri, aşırı hava koşulları veya grevler gibi dış olaylar ve şebekenin genel aşırı yüklenmesi gösterilmektedir. DB InfraGO'ya göre şebekenin genel durumu son zamanlarda biraz iyileşmiş olsa da (3.03 yerine 3.00 puan), altyapı önemli bir zayıf nokta olmaya devam etmektedir.

Güvenilirlik ve dakiklik eksikliği, demiryolu yük taşımacılığının cazibesini önemli ölçüde azaltmakta ve trafiği demiryoluna kaydırma çabalarına engel olmaktadır. Bu durum, 2023 yılında demiryolu yük hacimlerinde yaşanan önemli düşüşe de yansımıştır: taşınan tonajda %6,1 ve ton-kilometrede %6,5 azalma. Ekonomik faktörler de rol oynamış olsa da, düşük operasyonel kalitenin en büyük etken olduğu düşünülmektedir.

Bu gelişme, sorunlu bir döngüyü ortaya koyuyor: Geçmişte demiryolu altyapısının yapısal olarak yetersiz finansmanı, tesislerin durumunun kötüleşmesine yol açtı. Bu kötü durum da operasyonel aksamalara ve düşük dakiklik oranlarına neden olarak, demiryolunun karayolu taşımacılığına kıyasla rekabet gücünü zayıflatıyor ve potansiyel olarak yolcu hacminde kayba yol açıyor. Azalan performans ve pazar payı, daha önce acilen ihtiyaç duyulan yatırımların siyasi olarak gerekçelendirilmesini zorlaştırmış olabilir. Şu anda yatırım fonlarındaki büyük artış, bu döngüyü kırmayı amaçlıyor. Ancak paradoksal olarak, ortaya çıkan yoğun inşaat faaliyeti, uzun vadeli iyileştirmeler sağlanmadan önce kısa vadede dakiklik sorunlarını daha da kötüleştiriyor.

Alman demiryolu taşımacılığında dakiklik istatistikleri (seçilen yıllar)

Alman demiryolu taşımacılığında dakiklik istatistikleri (seçilen yıllar) – Görsel: Xpert.Digital

Alman demiryolu taşımacılığına ilişkin dakiklik istatistikleri, seçilen yıllar için Deutsche Bahn'ın çeşitli bölümleri arasında önemli farklılıklar göstermektedir. 2022'de dakiklik oranı DB Cargo için %70,5, DB Fernverkehr (uzun mesafeli yolcu hizmetleri) için %65,2, DB Regio Schiene (bölgesel demiryolu hizmetleri) için %91,0 ve tüm DB Grubu demiryolu ağı için %90,1 olmuştur. 2023'te bu rakamlar DB Cargo için %68,0'e ve DB Fernverkehr için %64,0'e düşerken, dakiklik oranı DB Regio Schiene için %91,0 (düzeltilmiş) ve DB Grubu demiryolu ağı için %89,4 olarak kalmıştır. Mayıs 2024'te DB Fernverkehr için dakiklik oranı %63,0 olarak ölçülmüştür. Ayrıca, 2024 yılının ilk yarısına (H1) ait istatistikler, DB Cargo için %68,1, DB Fernverkehr (uzun mesafeli yolcu hizmetleri) için %63,5, DB Regio Schiene (bölgesel demiryolu) için %92,0 (düzeltilmiş) ve DB Grubu'nun demiryolu operasyonları için %89,9'luk dakiklik oranlarını göstermiştir. Deutsche Bahn, dakikliği altı dakikadan az gecikme olarak tanımlamaktadır; ancak, bu rakamların kaynağa ve raporlama dönemine bağlı olarak biraz değişebileceği ve DB Regio Schiene'nin dakiklik verilerinin bazen farklı şekilde toplandığı belirtilmelidir.

Xpert.Digital'in kapsamlı bir hizmet paketinde sunduğu beş katlı uzmanlığından yararlanın | Ar-Ge, XR, PR ve Dijital Görünürlük Optimizasyonu - Görsel: Xpert.Digital

Xpert.Digital, çeşitli endüstriler hakkında derinlemesine bilgiye sahiptir. Bu, spesifik pazar segmentinizin gereksinimlerine ve zorluklarına tam olarak uyarlanmış, kişiye özel stratejiler geliştirmemize olanak tanır. Pazar trendlerini sürekli analiz ederek ve sektördeki gelişmeleri takip ederek öngörüyle hareket edebilir ve yenilikçi çözümler sunabiliriz. Deneyim ve bilginin birleşimi sayesinde katma değer üretiyor ve müşterilerimize belirleyici bir rekabet avantajı sağlıyoruz.

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Xpert.Digital'in 5 kat uzmanlığını tek bir pakette kullanın - ayda yalnızca 500 €'dan başlayan fiyatlarla

Demiryolu yük taşımacılığını canlandırmaya yönelik önerilen çözümlerin değerlendirilmesi

Söküm ve yeniden yapılanmayı durdurmak: Ağ genişletme ve yeniden etkinleştirme stratejileri

Önerilen bu ilk çözüm, 1. bölümde belirlenen kapasite açığı temel sorununu doğrudan ele almaktadır. Strateji, ağdaki daha fazla küçülmeyi durdurmayı ve kullanılmayan demiryolu hatlarını aktif olarak genişletmeyi, modernize etmeyi ve yeniden faaliyete geçirmeyi içermektedir.

Mevcut çeşitli girişimler bu stratejinin uygulanacağına işaret etmektedir:

Devasa yatırımlar

Demiryolu altyapısına önemli miktarda mali kaynak aktarılıyor. Performans ve Finansman Anlaşması (LuFV III), mevcut ağın bakım ve modernizasyonu için artan federal fonlamayı (2025'ten sonra yılda ortalama 5,6 milyar avro) güvence altına alıyor ve buna 10 yıllık bir dönemde demiryolu sektöründen 31 milyar avro daha ekleniyor. DB InfraGO AG, 2024 yılı için 15,2 milyar avro (brüt) tutarında rekor yatırım açıkladı. Altyapı planına göre yeni inşaat ve genişleme projeleri için ayrılan fonlama da artıyor (2023'e kadar yılda 2,0 milyar avro). Federal Demiryolu Genişletme Yasası'nda (BSWAG) yapılacak bir değişiklik, federal hükümetin örneğin bakım, dijitalleşme veya gürültü azaltma için ek maliyet paylarını üstlenmesine izin vererek daha yüksek ve daha hızlı federal yatırımları mümkün kılmayı amaçlıyor.

Modernizasyon ve yenilenme

Öncelikli odak noktası mevcut altyapının modernizasyonudur. Son yıllarda binlerce kilometre ray ve makas yenilenmiştir. Kapsamlı modernizasyon programı, Temmuz 2024'te Frankfurt/Main ve Mannheim arasındaki Riedbahn hattıyla başlayarak, 2030 yılına kadar toplam 40 yoğun kullanılan koridoru temelden iyileştirmeyi amaçlamaktadır. Amaç, ağın dayanıklılığını artırmak ve arızaların neden olduğu aksamaları azaltmaktır. DB InfraGO, altyapının eskimesini durdurmaya kararlıdır.

Genişleme ve yeni inşaat

200'den fazla büyük altyapı projesi planlama veya inşaat aşamasındadır. 2030 yılına kadar 744 kilometre uzunluğunda yeni demiryolu hattı inşa edilecek veya modernize edilecektir. Önemli projeler arasında Karlsruhe-Basel hattı, Ren-Ruhr Ekspresi (RRX), Fehmarn Belt Sabit Bağlantısı'nın iç bölgelere bağlanması, Emmerich-Oberhausen hattının üç hatlı genişletilmesi ve Köln, Frankfurt, Hamburg ve Münih gibi önemli merkezlerin genişletilmesi gibi hat iyileştirmeleri yer almaktadır.

Rota yeniden etkinleştirme

Kullanılmayan demiryolu hatlarının yeniden faaliyete geçirilmesi, iklim korumasını teşvik etmenin ve kırsal alanlarda bağlantıyı iyileştirmenin bir aracı olarak kabul edilmektedir. Alman Ulaştırma Şirketleri Birliği (VDV) ve Demiryolu İttifakı, toplam 5.426 km uzunluğunda 325 hattın yeniden faaliyete geçirilmesini önermiş olup, bu sayede 379 kasaba ve belediye demiryolu ağına yeniden bağlanabilir. Deutsche Bahn, kendi "Güzergah Yeniden Faaliyete Geçirme Görev Gücü"nü kurmuş ve önerileri sistematik olarak incelemektedir; 2021 yılında 20 hatlık bir başlangıç ​​portföyü belirlenmiştir. Yeniden faaliyete geçirme çalışmaları, Deutschlandtakt (Almanya genelinde entegre zaman çizelgesi) çerçevesinde de değerlendirilmekte olup, federal finansman programları da mevcuttur.

Almanya Saat Kadranı Zaman Çizelgesi

Bu kavram, altyapı geliştirme için stratejik bir çerçeve görevi görür. Gelecekteki yolcu ve yük taşımacılığının altyapı gereksinimlerini tanımlayarak, en uygun şekilde koordine edilmiş ve zamanlanmış bir zaman çizelgesi oluşturmayı sağlar. Dolayısıyla, zaman çizelgesi geliştirme hedeflerini belirler, tersi değil.

Demiryolunun modernizasyonu: Fiziksel genişleme ve dijital dönüşüm eş zamanlı olarak gerçekleşiyor.

Dolayısıyla, şebeke ihmali eğilimini tersine çevirmeye yönelik açık bir siyasi ve kurumsal kararlılık mevcuttur. Araçlar – büyük yatırımlar, hedefli yenileme ve genişletme programları ve yeniden etkinleştirme – mevcuttur ve kullanılmaktadır. Yoğun kullanılan koridorlara odaklanmak en kritik darboğazları ele alırken, yeniden etkinleştirme şebeke yoğunluğunu artırma ve kırsal alanları birbirine bağlama potansiyeli sunmaktadır. Deutschlandtakt (Almanya genelinde entegre zaman çizelgesi) stratejik yönü sağlamaktadır.

Ancak zorluklar çok büyük. Gerekli yatırım muazzam ve artan fonlamaya rağmen, ihtiyaç değerlendirme planına dahil edilen projeler için potansiyel finansman açıkları olduğuna dair işaretler var. Planlama ve onay süreçleri genellikle uzun sürüyor. Dahası, inşaat çalışmaları devam eden operasyonlarda önemli aksamalara neden oluyor. Uzmanların talep ettiği gibi, önlemlerin net bir şekilde önceliklendirilmesi başarı için çok önemli.

Deutschlandtakt (Almanya genelinde entegre zaman çizelgesi), kapsamlı yenileme ve yeniden etkinleştirme gibi kavramlarla stratejik yönelim, belirlenen sorunları çözmeyi açıkça hedeflese de, gözle görülür iyileşmeler ancak orta ve uzun vadede gerçekleşecektir. Yakın geleceğin, inşaat alanları ve bunlarla ilişkili hizmet kesintileriyle karakterize olmaya devam etmesi beklenmektedir. Bu durum, modernizasyonun olumlu etkileri ortaya çıkmadan önce hizmet kalitesini geçici olarak kötüleştirebilir. Bu nedenle, bu geçiş aşamasının etkin yönetimi son derece önemlidir.

Fiziksel genişlemenin yanı sıra, dijitalleşme de kapasite artışında kritik bir rol oynamaktadır. Avrupa Tren Kontrol Sistemi (ETCS) ve dijital kilitlenme sistemlerinin (DSTW) 도입 edilmesi, daha kısa tren aralıkları ve daha esnek operasyonlar sağlamaktadır. BSWAG değişikliği, BT hizmetlerinin finansmanını açıkça ele alırken, "Dijital Demiryolu Almanya" programı doğrudan kapasite artışını hedeflemektedir. Bu, ağın yalnızca fiziksel olarak genişletilmesinin yeterli olmadığını vurgulamaktadır. Yatırımın faydalarını en üst düzeye çıkarmak ve potansiyel olarak yalnızca inşaat önlemlerine göre daha hızlı kapasite artışları sağlamak için dijital teknolojilerin entegrasyonu paralel olarak gerçekleşmelidir. Bununla birlikte, dijitalleşme finansman ve ülke çapında uygulama konusunda da önemli zorluklarla karşı karşıyadır.

Çift amaçlı lojistik: Paylaşımlı altyapının potansiyelini keşfetmek

Önerilen ikinci çözüm, “çift kullanımlı lojistik” kavramını “DU-lojistik²” ile birleştirerek sunmaktadır. “Çift kullanımlı” terimi geleneksel olarak hem sivil hem de askeri amaçlara hizmet edebilen malları veya teknolojileri ifade eder. Düzenleme, askeri amaçlarla kötüye kullanımı, terörizmi veya kitle imha silahlarının yayılmasını önlemek için ihracat kontrollerine büyük ölçüde odaklanmaktadır.

MIT Mix gibi modern yorumlar, "çift kullanımlı" kavramını yalnızca bir ürün kategorisi olarak değil, bir iş stratejisi olarak ele almaktadır. Bu strateji, hem ticari hem de devlet veya askeri pazarlarda bilinçli olarak faaliyet göstermeyi içerir ve bu da ürün geliştirme, finansman ve düzenleyici çerçevelerde yol alma konusunda özel talepler ortaya koyar.

Mevcut bilgilere göre, “DU-Logistik²” terimi “Çift Amaçlı Lojistik” anlamına gelir ve sivil ve askeri lojistik amaçlarının bir arada kullanılması için demiryolu ve karayolu altyapısının entegrasyonunu tanımlar. REGIOLOG SÜD projesi, bu kavram için somut bir pilot proje görevi görmektedir. Proje, güney Baden'de, hem demiryolu hem de karayolu ağlarına bağlı, konteyner tamponlu, son teknoloji ürünü, otomatik bir bölgesel yüksek raflı depo (HBW) inşa edilmesini öngörmektedir. Barış zamanında, bu depo sivil tedariki (örneğin kırsal alanlara, e-ticarete) sağlamayı amaçlarken, bir kriz veya ulusal savunma acil durumunda, askeri lojistik görevleri (malzeme ve tedarik depolama ve dağıtımı) için hızla yeniden kullanılabilir. Alman Silahlı Kuvvetleri'nin (Bundeswehr) önemli noktalarına yakınlığı bir avantaj olarak gösterilmektedir. Amaç, Alman ekonomisinin ve savunma yeteneklerinin dayanıklılığını güçlendirmek için bu tür merkezlerden oluşan bir ağ (“ZivLog-D”) oluşturmaktır.

Bu konsept, pahalı lojistik altyapısının çoklu kullanımını mümkün kılar. Potansiyel faydalar arasında tesislerin daha iyi kullanımı, sivil ve askeri bütçeler arasında olası maliyet paylaşımı ve güvenli tedarik zincirleri ve savunma lojistiği için ek kapasite yoluyla güçlendirilmiş ulusal direnç yer almaktadır. Muhtemelen GS1 standartları (bkz. bölüm 2.3) kullanılarak süreçlerin standardizasyonu da teşvik edilebilir.

Ancak, askeri varlıklar için yüksek güvenlik gereksinimleri (fiziksel ve dijital), krizler sırasında kaynakların önceliklendirilmesindeki potansiyel çatışmalar, sivil ve askeri BT sistemlerinin ve süreç standartlarının karmaşık entegrasyonu ve kamuoyunun kabul görmesi gerekliliği gibi zorluklar mevcuttur. Gerçek anlamda çift kullanımlı işlevsellik ile yalnızca mekânsal olarak gruplandırılmış ancak ayrı sivil ve askeri tesisler arasında net bir ayrım yapılması gerekmektedir.

DU-Logistik² ve REGIOLOG SÜD gibi kavramların temel faydası, ulusal dayanıklılığı artırmaktır. Sivil ve askeri kullanım arasında hızlı geçişi sağlayan planlı altyapı esnekliği, askeri lojistik için yedeklilik yaratır, çünkü tamamen askeri depolara olan bağımlılık azalır. Aynı zamanda, sivil tedarik zincirleri de sağlam ve güvenli altyapı unsurlarının entegrasyonundan faydalanabilir.

İçin uygun:

• Du Logistic² | Çift Çift Kullanımlı Lojistik: Sivil ve Askeri Amaçlar için Demiryolu ve Sokağın Entegrasyonu

GS1 DataMatrix: Lojistik için bir turboşarj mı?

Önerilen üçüncü çözüm, özellikle askeri sektörde ve bakım alanında lojistiği optimize etmek için GS1 DataMatrix kodunun kullanımına odaklanmaktadır.

GS1 DataMatrix, Data Matrix ECC 200 tabanlı iki boyutlu bir barkod olup, küresel GS1 standart sisteminin bir parçasıdır. Teknik özellikleri, onu özellikle zorlu lojistik uygulamaları için uygun hale getirmektedir.

• En küçük alanda yüksek bilgi yoğunluğu: Çok küçük bir alanda (örneğin, < 5×5 mm'lik bir alanda GTIN) büyük miktarda veriyi kodlayabilir.
• Sağlamlık ve hata toleransı: Kod, %30'a kadar hasar görse bile okunabilir ve yalnızca düşük kontrast gerektirir.
• Çok yönlü okunabilirlik: Her yönden (360°) taranabilir.
• Doğrudan Parça İşaretleme (DPM): Kod, bileşenlerin üzerine kalıcı olarak lazerle, iğneyle veya doğrudan kazınarak işlenebilir; bu da zorlu koşullar altında bile on yıllarca işaretleme olanağı sağlar.

GS1 sistemine entegrasyon çok önemlidir. GS1 Uygulama Tanımlayıcıları (AI'ler) kullanılarak, kodlanmış veriler standartlaştırılır ve yapılandırılır (örneğin, ürün tanımlama GTIN, seri numarası, parti numarası, son kullanma tarihi, konum numarası GLN, taşıma birimi SSCC, sabit varlık GIAI). Özel bir kontrol karakteri (FNC1), GS1 uyumluluğunu işaret eder ve tarama sistemleri tarafından verilerin doğru yorumlanmasını sağlar. Bu, şirket ve sektör sınırları arasında birlikte çalışabilirlik yaratır.

İçin uygun:

• Güvenli Nakliye için Lojistik Dönüşümü-Datamatrix kodları olarak genel kargo kullanımını daha hızlı ve daha kesin olarak hızlandırır

GS1 DataMatrix, özellikle askeri sektörde kullanılmaktadır. Alman Silahlı Kuvvetleri'nin Teknik Teslimat Şartnamesi TL A-0032'ye göre, malzemeler GS1 veri taşıyıcıları (alan sınırlı olduğunda GS1-128 veya GS1 DataMatrix) kullanılarak benzersiz ve kalıcı olarak işaretlenmelidir. Bu, bileşenlerin net bir şekilde tanımlanmasını, dijital veri bağlantısını sağlar ve Telebakım konseptinde açıklandığı gibi, onarım süreçlerini hızlandırabilir ve operasyonel hazırlığı iyileştirebilir. Örnekler arasında MBDA Almanya tarafından güdümlü füze sistemlerinin bakımı için kullanımı ve ABD Ordusu tarafından yapılan uygulamalar yer almaktadır. REGIOLOG SÜD konseptinin de askeri varlıkların takibi için bu teknolojiye dayanması muhtemeldir.

Demiryolu sektöründe, GS1 DataMatrix (özellikle DPM aracılığıyla) dahil olmak üzere GS1 standartlarının kullanımı, bakım lojistiği için giderek daha önemli hale gelmektedir. Amaç, (güvenlikle ilgili) parçaların ve bileşenlerin tüm yaşam döngüsü boyunca – üretimden tedarik zincirine, işletmeden bakıma ve hurdaya ayırmaya kadar – açık ve net bir şekilde izlenebilirliğini sağlamaktır. Bu, iyileştirilmiş yaşam döngüsü yönetimi, optimize edilmiş (tahminli) bakım, daha verimli arıza ve garanti yönetimi, daha iyi tedarikçi yönetimi ve sahteciliğe karşı daha iyi koruma sağlar. Başarılı uygulama örnekleri, Schaeffler (SBB için tekerlek takımı rulmanlarının işaretlenmesi), HFG (yeniden üretilmiş rulmanların işaretlenmesi), ContiTech (hava yaylı sistemlerin işaretlenmesi) ve Siemens Mobility (standartlaştırılmış GS1 etiketlerinin tanıtılması) gibi şirketlerde bulunabilir. Veri alışverişi standardı EPCIS (Elektronik Ürün Kodu Bilgi Hizmetleri) ayrıca, bir bileşenin yaşam döngüsündeki olayların şirketler arası takibine de olanak tanır.

GS1 DataMatrix'in "askeri lojistik için bir turboşarj" olduğu iddiası, özellikle telebakım gibi dijital araçlarla birlikte kullanıldığında, bakım, yedek parça yönetimi ve operasyonel hazırlık için standartlaştırılmış, sağlam ve net tanımlama avantajları göz önüne alındığında makul görünmektedir. Benzer şekilde, demiryolu sektöründe bakım lojistiğinin optimizasyonu ("daha az arıza süresi"), pratik örneklerle desteklenen ve demiryolu araçlarının daha yüksek kullanılabilirliğine ve potansiyel olarak daha düşük maliyetlere yol açan açık bir faydadır.

GS1 DataMatrix veya diğer GS1 veri taşıyıcıları kullanılarak yapılan standartlaştırılmış tanımlama, sadece bir verimlilik aracı olmaktan öte; lojistikteki daha ileri dijitalleşme ve otomasyon çabaları için vazgeçilmez bir temel oluşturmaktadır. Bileşenlerin ve sistemlerin dijital ikizlerinin güvenilir bir şekilde oluşturulmasını, uzaktan bakım ve öngörücü bakımın etkin bir şekilde uygulanmasını, otomatik depo sistemlerinin kontrolünü (REGIOLOG SÜD konseptinde öngörüldüğü gibi) ve potansiyel olarak otomatik denetim ve onarım süreçlerini mümkün kılar. Bireysel bileşen düzeyinde net, makine tarafından okunabilir ve güvenilir bir tanımlama olmadan, bu gelişmiş kavramlar etkin bir şekilde uygulanamaz.

GS1 gibi ortak bir standart sistemin farklı alanlarda (askeri, demiryolu, genel olarak endüstri) kullanılması, potansiyel sinerjilerin de önünü açar. Hem sivil demiryolu sektöründe hem de potansiyel olarak askeri sektörde kullanılan bileşenler (çift kullanımlı bileşenler) aynı sistemle sorunsuz bir şekilde takip edilebilir. GS1 tarafından desteklenen bu birlikte çalışabilirlik, lojistiği basitleştirir, paralel takip sistemlerine olan ihtiyacı azaltır ve örneğin bakım optimizasyonu veya tedarik zincirlerinde şeffaflığın artırılması için sektörler arası veri alışverişini iyileştirebilir.

İçin uygun:

• Bakım Lojistiğinin Geleceği: Telemaintenence (uzaktan bakım) ve GS1 Datamatrix arasındaki sinerjiler

İntermodal trenlere doğru dönüşüm

İntermodal trenlere dönüşüm: Warsteiner örneğinden ve ötesinden dersler

Dördüncü adım, intermodal trenlere doğru daha büyük bir geçiş öneriyor ve Warsteiner Bira Fabrikası'nı yüksek dakiklik oranına örnek gösteriyor. Intermodal taşımacılık, en az iki farklı ulaşım modu (örneğin, karayolu, demiryolu, gemi) kullanılarak standartlaştırılmış yükleme ünitelerinde (konteynerler, değiştirilebilir kasalar veya yarı römorklar gibi) malların taşınmasını ifade eder; burada yükleme ünitesinin kendisi aktarılır, ancak içindeki mallar aktarılmaz. Kombine taşımacılık (KT), ana ayağın demiryolu veya su yoluyla yapıldığı ve karayolunun yalnızca kısa ön ve son taşıma ("ilk/son mil") için kullanıldığı özel bir intermodal taşımacılık biçimidir.

Warsteiner bira fabrikası, yaklaşık 2005 yılından beri fabrika arazisinde demiryolu bağlantılı kendi konteyner terminalini işletmektedir. Şirkete göre, ilk motivasyon, Warstein kasabasındaki kamyon trafiğinin çevresel etkisini azaltma isteği ve uzun vadede daha düşük nakliye maliyetleri beklentisiydi. Yaklaşık 30 milyon avroluk yatırım kısmen kamu tarafından sübvanse edildi, ancak hemen karlı olmadı. Warsteiner, birayı konteynerlerle demiryoluyla Almanya'daki (örneğin Münih, Hamburg) ve İtalya'daki Verona'ya kadar önemli dağıtım merkezlerine taşımaktadır.

Warsteiner modelinin temel unsurlarından biri, demiryolu taşımacılığının yüksek sabit maliyetlerini dengelemek için tren kapasitesi kullanımını en üst düzeye çıkarmaktır. Bira fabrikası bunu, sadece kendi ürünlerini (bira, boş kaplar) değil, aynı zamanda diğer şirketler için de hem gidiş hem de dönüş yolculuklarında yük taşıyarak ve boş seferlerden kaçınarak başarıyor. Kendi mallarının üçüncü taraf mallarına oranı, güzergâha bağlı olarak değişiyor (örneğin, güneye doğru 80/20, Hamburg'a 20/80). Bu lojistik hizmetlerini pazarlamak için BOXX Intermodal Logistics adlı yan kuruluş kuruldu. Demiryolu taşımacılığının başarısına rağmen, Warsteiner kamyonlardan tamamen vazgeçmiyor; esnek teslimatlar, promosyon ürünleri ve son kilometre dağıtımı için hala kamyonlara ihtiyaç duyuluyor.

En dikkat çekici sonuç, Warsteiner'ın trenlerinin %99'luk dakiklik oranına sahip olduğunu bildirmesidir. Bu oran, 2023 yılında DB Cargo'nun yaklaşık %68'lik veya DB Fernverkehr'in %64'lük dakiklik oranlarıyla tam bir tezat oluşturmaktadır. Warsteiner, demiryolu taşımacılığı işini karlı olarak tanımlamaktadır.

Warsteiner örneği, önemli bir başlangıç ​​yatırımı gerektirse bile, yüksek dakiklik ve karlılığa sahip özel olarak organize edilmiş, intermodal demiryolu taşımacılığının mümkün olduğunu etkileyici bir şekilde göstermektedir. Bu başarının temel faktörleri, kendi altyapısı (terminal) üzerindeki kontrol, üçüncü taraf işletmelerin entegrasyonu yoluyla tren kullanımının yüksek tutulmasına yönelik sürekli odaklanma ve muhtemelen ağda yüksek güvenilirlik ve öncelik sağlayan operasyonel yönetim veya sözleşmeler gibi görünmektedir.

Genel olarak, intermodal taşımacılık önemli avantajlar sunmaktadır: CO2 emisyonlarını azaltır, yolları kamyon trafiğinden ve tıkanıklığından kurtarır, toplu taşıma için maliyet avantajları sağlayabilir ve kamyon şoförlerinin çalışma koşullarını iyileştirir (dinlenme süreleri, geçiş ücretlerinden/sürüş yasaklarından muafiyet). Terminaller için devlet sübvansiyonları ve bazı operasyonel kolaylaştırmalar (örneğin, ön ve son taşıma için 44 tonluk ağırlık sınırı, sürüş yasaklarından muafiyet) intermodal taşımacılığı desteklemektedir. Bununla birlikte, karayolu taşımacılığına kıyasla genellikle daha yüksek sabit maliyetler, çeşitli paydaşlar (nakliyeciler, operatörler, demiryolları, terminal operatörleri) arasındaki koordinasyonun karmaşıklığı, verimli aktarma terminallerine duyulan ihtiyaç ve altta yatan demiryolu ağının kalitesine bağımlılık gibi zorluklar devam etmektedir. Büyüme öngörülmektedir, ancak sektör zorlu piyasa koşullarıyla mücadele etmektedir. Küçük ve orta ölçekli işletmeler (KOBİ'ler) için erişilebilirliğin iyileştirilmesi önemli bir görevdir.

Warsteiner'ın genel demiryolu taşımacılığına kıyasla olağanüstü yüksek dakiklik oranı, kendi özel lojistik zinciri üzerindeki kontrolüne büyük ölçüde bağlı olduğunu göstermektedir. Warsteiner, kendi terminali ve potansiyel olarak özel tren hizmetleri veya ağ içindeki öncelikli elleçleme yoluyla, kamu ağındaki genel trafiği etkileyen bazı aksaklıkları ve kapasite darboğazlarını aşabilir (bkz. Bölüm 1). Bu, intermodal taşımacılıkta yüksek güvenilirliğin ya benzer şekilde kontrollü ortamlar gerektirdiği (ki bu çoğu gönderici için gerçekçi değildir) ya da tüm kamu demiryolu ağının istikrarı, kapasitesi ve önceliklendirme mekanizmalarında temel iyileştirmeler gerektirdiği anlamına gelir. Altta yatan sistem aşırı yüklü ve aksamaya yatkınsa, sadece demiryoluna geçmek dakikliği garanti etmez.

Warsteiner örneği, özellikle BOXX Intermodal Logistics'in kurulması ve üçüncü taraf malların taşınması, büyük bir ana göndericinin intermodal altyapıya yaptığı yatırımın, diğer bölgesel şirketlerin de faydalanabileceği bir platform nasıl yaratabileceğini göstermektedir. Bu, daha küçük şirketlerin taşıma operasyonlarını birleştirme ve bölgesel lojistik merkezleri geliştirme fikrini desteklemektedir. Başarılı intermodal terminaller, böylece daha geniş bölgesel ekonomik kalkınma ve lojistik verimliliğinin artması için katalizör görevi görebilir ve bu da orijinal yatırımcı için sağlanan faydaların ötesine uzanır.

İntermodal taşımacılıkta inovasyonu teşvik etmek

Bu adım, intermodal taşımacılığın potansiyelinden yola çıkarak, teknolojik ve prosedürel yenilikler yoluyla verimliliğini, erişilebilirliğini ve çekiciliğini daha da artırmayı amaçlamaktadır.

İnovasyonun temel alanları şunlardır:

Terminal operasyonları ve elleçleme teknolojileri

• Otomasyon: Terminal operasyonlarında otonom araçların kullanımı, verimlilik artışı vaat ediyor. ANITA (Terminal Operasyonlarında Otonom İnovasyon) araştırma projesi, Ulm'deki DUSS terminalinde konteyner elleçlemesinde otonom kamyonların kullanımını başarıyla test etti ve %40'a varan verimlilik artışı potansiyeli gösterdi. Ayrıca, tamamen otomatik manevra lokomotifleri üzerinde de çalışmalar devam ediyor (DB Cargo ve Bosch'un VAL projesi). Bu teknolojiler, manuel süreçleri azaltabilir, elleçleme hızını artırabilir ve güvenliği iyileştirebilir.
• Vinçle kaldırılamayan yarı römorklar için taşıma teknolojileri: Avrupa römork filosunun büyük bir kısmı vinçle kaldırılamadığı için, kombine taşımacılığın pazar potansiyelinden tam olarak yararlanmak için yükleme konusunda yenilikler çok önemlidir. Örnekler arasında döner vagon platformlarına sahip Helrom sistemi (Regensburg-Verona hattında kullanılıyor), yanal olarak kayan vagon paletlerine sahip CargoBeamer sistemi ve döner vagon yataklarına sahip Modalohr sistemi yer almaktadır. Bu sistemler, özel modifikasyonlar olmadan standart yarı römorkların yüklenmesini sağlar. Diğer yenilikler arasında, hızlı kasa değiştirme işlemi için Innovatrain'den ContainerStation-3000 gibi özel konteyner veya vagon sistemleri veya Innofreight'ten InnoWaggon gibi esnek vagon konseptleri yer almaktadır.

Dijitalleşme ve platformlar

• Dijital rezervasyon ve yönetim platformları: Özellikle KOBİ'ler için kombine taşımacılığa erişimi kolaylaştırmak amacıyla, arz ve talebi şeffaf bir şekilde eşleştiren ve rezervasyon sürecini basitleştiren dijital platformlar ortaya çıkmaktadır. Örnekler arasında Modility ve Rail-Flow'un Intermodal Capacity Broker (ICB) platformu yer almaktadır. Amaç, kombine taşımacılık rezervasyonunu bir kamyon sipariş etmek kadar kolay hale getirmektir. Bu platformların göndericilerin ve nakliyecilerin mevcut taşıma yönetim sistemlerine (TMS) entegre edilmesi çok önemlidir.
• Veri alışverişi ve şeffaflık: Uçtan uca dijitalleşme, tüm katılımcı paydaşlar arasında bilgi alışverişi için standartlaştırılmış veri formatları ve arayüzler gerektirir. Taşıma araçlarının veya kargoların dijital ikizleri, yükün durumunu izlemek için IoT sensörlerinin kullanımı ve güvenli ve şeffaf veri akışları için potansiyel olarak blok zinciri teknolojisi gibi kavramlar burada rol oynar. Elektronik sevk irsaliyelerinin (eCMR) oluşturulması, dokümantasyonu basitleştirir. Geliştirilmiş sevkiyat takibi (izleme ve takip), müşteriler için şeffaflığı artırır.
• Dijital altyapı: Gelişmiş iletişim altyapısı (örneğin, 5G), birçok otomasyon ve gerçek zamanlı uygulama için ön koşuldur. Terminallerin dijitalleştirilmesi ve merkezi ağ yönetimiyle (örneğin, Kapasite ve Trafik Yönetim Sistemi, CTMS) akıllı entegrasyonu da gereklidir.

Demiryolu teknolojisi

• Dijital Otomatik Bağlayıcı (DAC): DAC, Avrupa'da demiryolu yük taşımacılığında devrim yaratacak kilit bir teknoloji olarak kabul ediliyor. Yük vagonlarının otomatik olarak bağlanmasını ve ayrılmasını sağlarken aynı anda güç ve veri bağlantıları kurulmasını da mümkün kılıyor. Beklenen faydalar çok büyük: manevra alanlarında daha hızlı tren oluşumu, daha kısa taşıma süreleri ve daha yüksek ağ kapasitesi; sürekli tren izleme potansiyeli (trenin eksiksizliği ve bütünlüğü), uzun vadede sabit hat bölümlerine ve aks sayaçlarına olan ihtiyacı ortadan kaldırarak daha dinamik tren dizilimlerine olanak sağlayabilir; manevra personeli için iyileştirilmiş iş güvenliği; ve tamamen otomatik tren işletimine destek. Avrupa çapındaki başarılı denemelerin ardından, hedef artık seri üretime hazır hale gelmek ve ilk öncü trenleri 2026 yılına kadar donatmaktır. Bununla birlikte, tüm Avrupa vagon filosunun (500.000'den fazla vagon) dönüştürülmesi büyük bir finansal ve lojistik zorluk teşkil etmektedir.
• Otomatik Tren İşletimi (ATO): ETCS (Avrupa Tren Kontrol Sistemi Üzerinden Otomatik Tren İşletimi) aracılığıyla ATO, trenlerin otomatik olarak çalışmasını sağlar. Optimize edilmiş hızlanma ve frenleme, enerji tüketimini ve aşınmayı azaltabilir ve daha kısa aralıklarla hat kapasitesini potansiyel olarak artırabilir. Çeşitli otomasyon seviyeleri (GoA) vardır ve GoA4 sürücüsüz işletimi temsil eder. Geliştirme yolcu taşımacılığında (özellikle metrolar ve bölgesel taşımacılıktaki pilot projeler) daha ileri düzeyde olsa da, ATO yük taşımacılığı için de önemlidir. Uygulama, özellikle daha yüksek otomasyon seviyeleri için yüksek performanslı bir iletişim altyapısı (FRMCS/5G) ve çevresel algılama için gelişmiş sensör teknolojisi gerektirir.
• Yenilikçi yük vagonları: Gelişmeler, taşıma kapasitesini artırmak ve işletme maliyetlerini düşürmek için daha hafif, daha esnek ve daha enerji verimli vagon tasarımlarını hedefliyor.

Özetle, intermodal taşımacılığı temelden iyileştirme potansiyeline sahip çok çeşitli yenilikler mevcuttur. Bunlar, belirli terminal teknolojilerinden ve dijital platform çözümlerinden demiryolu teknolojisindeki sistemik değişikliklere kadar uzanmaktadır.

Ancak bu yeniliklerin çoğu birbirine bağımlıdır ve ancak bir araya geldiklerinde tam potansiyellerine ulaşırlar. Örneğin, tam otomatik tren işletimi (ATO GoA4), otomatik manevra işlemleri için DAK'ın yanı sıra yüksek performanslı bir dijital altyapı gerektirir. Otomatik terminallerin, rezervasyon platformlarıyla ve ideal olarak otomatik tren sevk sistemleriyle sorunsuz dijital entegrasyona ihtiyacı vardır. Bu, çeşitli teknolojik gelişmeleri koordine eden ve ilerleten bütüncül bir yaklaşıma duyulan ihtiyacın altını çizmektedir.

DAK, ATO ve otomatik terminaller gibi teknolojiler teorik olarak önemli verimlilik ve kapasite kazanımları vaat etse de, başarılı bir şekilde uygulanmaları büyük engellerle karşı karşıyadır. Bunlar arasında muazzam yatırım maliyetleri (özellikle DAK yükseltmeleri için), Avrupa çapında standardizasyon ihtiyacı (DAK, ETCS/ATO), uygun yasal ve düzenleyici çerçevelerin oluşturulması (özellikle ATO GoA4 için) ve farklı üretici ve operatörlerin sistemleri arasında birlikte çalışabilirliğin sağlanması yer almaktadır. Bu nedenle, umut vadeden pilot projelerden tüm ağ genelinde yaygın operasyonel uygulamaya giden yol hala uzundur ve dikkatli planlama, sürdürülebilir finansman ve güçlü uluslararası işbirliği gerektirir.

Yerelden küresele: KOBİ'ler akıllı stratejilerle küresel pazarı ele geçiriyor - Resim: Xpert.Digital

Bir şirketin dijital varlığının başarısını belirlediği bir zamanda, zorluk bu varlığın nasıl özgün, bireysel ve geniş kapsamlı hale getirileceğidir. Xpert.Digital, kendisini bir endüstri merkezi, bir blog ve bir marka elçisi arasında bir kesişim noktası olarak konumlandıran yenilikçi bir çözüm sunuyor. İletişim ve satış kanallarının avantajlarını tek platformda birleştirerek 18 farklı dilde yayın yapılmasına olanak sağlar. Ortak portallarla yapılan işbirliği ve Google Haberler'de makale yayınlama olanağı ve yaklaşık 8.000 gazeteci ve okuyucudan oluşan bir basın dağıtım listesi, içeriğin erişimini ve görünürlüğünü en üst düzeye çıkarıyor. Bu, dış satış ve pazarlamada (SMarketing) önemli bir faktörü temsil eder.

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Otantik. Bireysel olarak. Global: Şirketiniz için Xpert.Digital stratejisi

Sentez ve Stratejik Öneriler: Demiryolu Sektöründe Dayanıklı Lojistik için Yenilikçi İtici Güçler

Analiz, kullanıcı sorgusunda formüle edilen temel tezi doğrulamaktadır: Alman demiryolu yük taşımacılığı, ağın tarihsel olarak küçülmesi ve artan talep nedeniyle yapısal bir kapasite açığından muzdariptir. Bu durum, özellikle merkezlerde ve ana koridorlarda tıkanıklığa yol açmakta ve özellikle dakiklik açısından yetersiz operasyonel kaliteyle kendini göstermektedir. Bu durum, hedeflenen ulaşım türü değişikliği hedeflerine ulaşılmasını engellemekte ve demiryolunun rekabet gücüne zarar vermektedir.

Önerilen dört çözümün değerlendirilmesi farklı bir tablo ortaya koymaktadır:

Ağ yenileme ve genişletme

Bu, kapasite açığını gidermenin temel ön koşuludur. Zaten başlatılan önlemler (yatırım hamlesi, kapsamlı yenileme, genişletme, yeniden etkinleştirme) gerekli ve doğru yönde atılmış bir adımdır, ancak uzun vadeli bir bakış açısı, sürdürülebilir finansman ve inşaat çalışmalarının kısa vadeli sonuçlarının akıllıca yönetilmesini gerektirir. Aynı zamanda, altyapının dijitalleştirilmesi (ETCS/DSTW) de şarttır.

Çift kullanımlı lojistik

Sivil ve askeri ihtiyaçlar arasında dayanıklılığı artırmak ve potansiyel maliyet paylaşımını sağlamak için yenilikçi bir konsept. Uygulanabilirliği, güvenlik ve önceliklendirme için net düzenlemeler gerektirmektedir.

GS1 Veri Matrisi

Askeri ve sivil bakım lojistiğinde verimliliği gözle görülür şekilde artıran, yerleşik ve sağlam bir teknoloji. Standartlaştırılmış, net tanımlama yoluyla daha kapsamlı dijitalleşme ve otomasyon stratejileri için önemli bir kolaylaştırıcı görevi görüyor.

İntermodal taşımacılık – İntermodal taşımacılıkta yenilikler

Warsteiner örneği, optimize edilmiş ve iyi yönetilen sistemlerde verimlilik ve dakiklik açısından yüksek bir potansiyel olduğunu göstermektedir. Bununla birlikte, bu başarının genel ağa aktarılması, özellikle KOBİ'ler için ağ kalitesi ve kapasitesinde önemli iyileştirmelerin yanı sıra erişilebilirliğin basitleştirilmesini gerektirmektedir.

Verimliliği ve kapasiteyi artırabilecek çok çeşitli umut vadeden teknolojiler mevcuttur (terminal otomasyonu, taşıma teknikleri, dijital platformlar, DAK, ATO). Bununla birlikte, bunların uygulanması karmaşık, maliyetli ve standardizasyon, düzenleme ve finansman konularında koordineli çabalar gerektirmektedir.

Dört çözüm yaklaşımı birbirinden bağımsız olarak değil, birbirine yakından bağımlı ve sinerjik olarak ele alınmalıdır. Ağ iyileştirmesi (Adım 1), çift kullanımlı konseptlerin (Adım 2), intermodal taşımacılığın ölçeklendirilmesinin (Adım 4) ve diğer birçok yeniliğin başarılı bir şekilde uygulanmasının temelidir. GS1 aracılığıyla standardizasyon (Adım 3), dijitalleşme ve otomasyonun yanı sıra verimli çift kullanımlı süreçler (Adım 2) için de önemli bir ön koşuldur. Intermodal taşımacılık (Adım 4), bahsedilen diğer birçok yenilik için operasyonel çerçeveyi sağlar. Çift kullanımlı lojistik (Adım 2), daha verimli bir ağda (Adım 1) geliştirilmiş intermodal yeteneklerden (Adım 4 ve 5) faydalanabilir. Bu nedenle, önemli ilerleme, aynı anda birden fazla cepheyi ele alan entegre bir strateji gerektirir.

İçin uygun:

• Almanya'da hibrider, multimodal lojistik trafiği (karayolu rayı) sivil-askeri çifte kullanıma sahip

Stratejik Öneriler

Yapılan analiz sonucunda, ilgili paydaşlar için aşağıdaki eylem önerileri sunulmuştur:

Siyaset için (BMDV, Bundestag, AB)

Finansmanı güvence altına alın ve hızlandırın.

Şebekenin rehabilitasyonu, genişletilmesi ve modernizasyonu için uzun vadeli finansmanı güvence altına alın (1. Adım) ve mevcut programların ötesinde kalıcı hale getirin. Engellerin ortadan kaldırılmasına öncelik verin.

Planlamayı hızlandırın

Altyapı projeleri için planlama ve onay süreçlerini daha da basitleştirin ve hızlandırın.

Avrupa standartlarının ve finansmanının teşvik edilmesi

DAK ve ETCS/ATO gibi kilit teknolojilerin Avrupa çapında standardizasyonunu ve finansmanını aktif olarak teşvik edin (5. Adım).

düzenleyici bir çerçeve oluşturmak

Gelişmiş otomasyon için net yasal çerçeveler geliştirin ve uygulayın (örneğin, ATO GoA4).

Çift kullanımlı ürünlerin teşvik edilmesi

Çift kullanımlı lojistik konseptlerinin geliştirilmesini destekleyin ve güvenlik, önceliklendirme ve arayüzler için net yönergeler belirleyin.

KV fonlamasına devam edin

Mevcut intermodal terminal finansman programlarını ve demiryolu yük taşımacılığındaki yenilikleri (kombine taşımacılık finansman kılavuzları, demiryolu yük taşımacılığının geleceği) talebe göre daha da geliştirin ve donatın.

Dijital sağlık sigortası platformları destekliyor

Kombine ulaşıma erişimi kolaylaştırmak için dijital platformların kurulmasını ve kullanılmasını teşvik edin (5. Adım).

DB InfraGO AG için

İnşaat projelerini verimli bir şekilde uygulayın.

Genel yenileme ve genişletme projelerini (adım 1) hızlı ve verimli bir şekilde gerçekleştirin, optimize edilmiş planlama (örneğin SB² konsepti), önlemlerin birleştirilmesi ve şeffaf iletişim yoluyla operasyonel etkiyi en aza indirin.

Dijitalleşmeyi hızlandırmak

Fiziksel inşaat önlemleriyle (1. ve 5. adımlar) eş zamanlı olarak dijital kontrol ve güvenlik teknolojisinin (ETCS/DSTW) yaygınlaştırılmasını hızlandırın.

Yeniden etkinleştirmeyi aktif olarak şekillendirmek

Belirlenen güzergâh yeniden etkinleştirme projelerinin uygulanmasını aktif olarak destekleyin ve teşvik edin (Adım 1).

DAK uygulamasının hazırlıkları

Avrupa çapındaki DAK uygulamasının hayata geçirilmesinde aktif rol alın ve DAK gereksinimlerini karşılayacak şekilde ağı ve süreçleri hazırlayın (5. Adım).

Ağ yönetimini iyileştirin

Özellikle yeniden yapılanma aşamasında güvenilirliği ve kapasite kullanımını iyileştirmek için kapasite ve trafik yönetimini (örneğin, CTMS aracılığıyla) optimize edin.

Standardizasyonu desteklemek

Standartların (GS1, DAK, ETCS vb.) geliştirilmesi ve uygulanmasında aktif olarak yer almak.

Operatörler için (DB Cargo, özel demiryolu işletmeleri, intermodal operatörler)

Filo modernizasyonu

DAK uyumlu yük vagonlarına ve ATO onaylı lokomotiflere yatırım yapın.

GS1 standartlarının uygulanması

Varlıkların (vagonlar, lokomotifler) ve sevkiyatların tanımlanması ve takibi için GS1 standartlarını tutarlı bir şekilde kullanın (Adım 3).

Yeniliklerden yararlanmak

Yenilikçi taşıma teknolojilerini ve dijital platformları kullanarak kendi verimliliğinizi artırın ve müşteri hizmetlerinizi iyileştirin (5. Adım).

Süreçleri optimize edin

Diğer paydaşlarla iş birliği içinde, terminallerde ve taşıma zinciri boyunca süreçleri optimize edin ve veri alışverişini iyileştirin.

Kalite girişimi

Müşteri güvenini yeniden kazanmak ve korumak için hizmet kalitesine, güvenilirliğe ve zamanında teslimata odaklanın.

Göndericiler ve nakliye firmaları için

İntermodal seçenekleri inceleyin.

İntermodal ulaşım çözümlerinin kullanımını aktif olarak inceleyin (adım 4) ve dijital rezervasyon platformlarını kullanın (adım 5).

Gereksinimleri iletin

Operatörlere hizmet gereksinimlerini açıkça iletin ve standardizasyon çalışmalarını destekleyin (örneğin GS1).

Bütünsel değerlendirme

Ulaşım yöntemini seçerken, maliyetin yanı sıra çevresel etki, güvenilirlik ve dayanıklılık gibi uzun vadeli hususlar da göz önünde bulundurulmalıdır.

Teknoloji sağlayıcıları için

Sağlam ve birlikte çalışabilir çözümler geliştirin

Otomasyon (terminaller, trenler), dijitalleşme (platformlar, sensörler) ve taşıma teknolojileri için sağlam, birlikte çalışabilir sistemlerin daha da geliştirilmesi (adım 5).

Standartlara uyumluluğu sağlayın.

Mevcut ve gelecekteki standartlara (GS1, ETCS, DAK) tutarlı bir şekilde uyulmasını ve bunların desteklenmesini sağlayın.

İşbirliği arayışı

Yeni teknolojilerin geliştirilmesi, test edilmesi ve uygulanmasında altyapı işletmecileri ve ulaşım şirketleriyle yakın işbirliği içinde çalışmak.

Alman yük demiryolu ağını dönüştürmeye yönelik dört adım

Alman demiryolu yük taşımacılığı, on yıllarca süren ağ sökümünün ve artan talebin bir sonucu olarak büyük zorluklarla karşı karşıya. Sistem birçok alanda aşırı yüklenmiş durumda, bu da önemli operasyonel eksikliklere yol açıyor ve yük trafiğinin demiryoluna kaydırılması hedefini tehlikeye atıyor.

Analiz edilen dört aşamalı strateji, bu krizi yönetmek için kapsamlı, ancak karmaşık ve kaynak yoğun bir yaklaşım sunmaktadır. Adımlar birbirine yakından bağlıdır ve koordineli bir uygulama gerektirir. Ağın rehabilitasyonu ve genişletilmesi, teknolojik yeniliklerin, intermodal taşımacılık gibi iyileştirilmiş işletme konseptlerinin ve çift kullanımlı lojistik gibi yeni yaklaşımların üzerine inşa edilebileceği temeli oluşturmaktadır. GS1 DataMatrix gibi standartlaştırılmış tanımlama teknolojileri, gerekli dijitalleşme ve otomasyon için temel kolaylaştırıcı unsurlardır.

Almanya'da demiryolu taşımacılığını yeniden canlandırma yolu zorlu olacak ve tüm paydaşların –politika yapıcılar, altyapı operatörleri, taşımacılık şirketleri, göndericiler ve teknoloji sağlayıcıları– ortak çabasını gerektirecektir. Sürdürülebilir yatırımlar, yeniliklerin tutarlı bir şekilde uygulanması, Avrupa çapında standartların oluşturulması ve operasyonel mükemmelliğe odaklanılması şarttır. Ancak bu hedeflere ulaşılırsa, Almanya'da demiryolu taşımacılığını geleceğe uygun hale getirme ve ekonomik performansa, ulusal dayanıklılığa ve iklim korumasına olan önemli katkısını güvence altına alma ve genişletme konusunda gerçekçi bir şans vardır.

Markus Becker

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

İş Geliştirme Başkanı

Başkan KME Connect Savunma Çalışma Grubu

LinkedIn

☑️ Strateji, danışmanlık, planlama ve uygulama konularında KOBİ desteği

☑️ Dijital stratejinin ve dijitalleşmenin oluşturulması veya yeniden düzenlenmesi

☑️ Uluslararası satış süreçlerinin genişletilmesi ve optimizasyonu

☑️ Küresel ve Dijital B2B ticaret platformları

☑️ Öncü İş Geliştirme

Konrad Wolfenstein

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

Aşağıdaki iletişim formunu doldurarak benimle iletişime geçebilir veya +49 89 89 674 804 (Münih) .

Ortak projemizi sabırsızlıkla bekliyorum.

Xpert.Digital, dijitalleşme, makine mühendisliği, lojistik/intralojistik ve fotovoltaik konularına odaklanan bir endüstri merkezidir.

360° iş geliştirme çözümümüzle, tanınmış firmalara yeni işlerden satış sonrasına kadar destek veriyoruz.

Pazar istihbaratı, pazarlama, pazarlama otomasyonu, içerik geliştirme, halkla ilişkiler, posta kampanyaları, kişiselleştirilmiş sosyal medya ve öncü yetiştirme dijital araçlarımızın bir parçasıdır.

Daha fazla bilgiyi şu adreste bulabilirsiniz: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus