Demiryolu ve karayolu altyapısının sabotaj ve saldırılara karşı güvenliği ve dayanıklılığının analizi

Ulaşım modlarının temel güvenlik değerlendirmesi – Tüm zayıf yönlerine rağmen demiryolunun vazgeçilmezliği

Genel olarak demiryolu ve karayolu taşımacılığı ne kadar güvenlidir ve bu ayrım sabotaj güvenliği tartışması için neden önemlidir?

Normal işletme koşulları altında ulaşım modlarının temel güvenlik değerlendirmesi, kasıtlı aksaklıklara karşı savunmasızlıklarının daha ayrıntılı analizinin başlangıç ​​noktasını oluşturur. İstatistiksel olarak, demiryolu taşımacılığı Almanya ve Avrupa'da açık ara en güvenli kara taşımacılığı modudur. Demiryolu İttifakı'ndan (Allianz pro Schiene) elde edilen veriler, Almanya'da bir otomobil kazasında ölme riskinin trenle seyahat etmeye göre 52 kat daha yüksek olduğunu göstermektedir. Ciddi yaralanma riski ise otomobilde 137 kat daha yüksektir. 2013-2022 yılları için Avrupa ortalaması milyar yolcu-kilometre başına 0,07 demiryolu yolcusu iken, Almanya'da bu rakam önemli ölçüde daha düşük olup 0,03'tür. Bu olağanüstü güvenlik kaydı, yüksek teknik standartların, demiryolu sistemlerinin doğasında bulunan hat kısıtlamalarının, tren sevk görevlileri tarafından merkezi kontrolün ve aralıklı tren kontrolü (PZB) ve sürekli tren kontrolü (LZB) gibi insan hatasını büyük ölçüde ortadan kaldıran teknik sistemlerin sonucudur.

Teknik veya insan hatasından kaynaklanan kazaları önlemeyi ifade eden bu yüksek operasyonel güvenilirlik düzeyi, sabotaj veya terörizm gibi kasıtlı, kötü niyetli saldırılara karşı güvenlikle eşdeğer tutulmamalıdır. Sabotaj güvenliği, dayanıklılığı, yani bir sistemin hedefli aksatma girişimlerine karşı koyma yeteneğini tanımlar. Bu tartışmanın aciliyeti, Nord Stream boru hatlarının sabotajı ve Ekim 2022'de Deutsche Bahn'ın iletişim ağına yönelik hedefli saldırı gibi olaylarla vurgulanmıştır. Bu olaylar, kritik altyapının (KRITIS) ulusal güvenlik açısından savunmasızlığını keskin bir şekilde gündeme getirmiştir.

Bu analiz, demiryolu ve karayolu altyapısının yapısal, teknolojik ve operasyonel özelliklerini inceleyerek, sabotaja karşı savunmasızlıklarını ve dayanıklılıklarını değerlendirmektedir. Özellikle demiryolunun izlenmesinin daha kolay ve onarımının daha hızlı olduğu varsayımlarının doğrulanmasına dikkat edilmektedir. Bu, bir paradoksu ortaya koymaktadır: Normal işletme koşullarında demiryolunu son derece güvenli kılan mekanizmalar (merkezi kontrol, karmaşık sinyal teknolojisi ve standartlaştırılmış iletişim ağları), hedefli bir saldırı durumunda yoğunlaşmış güvenlik açıkları haline gelmektedir. Bir sabotajcı, fiziksel olarak sağlam olan trenin kendisine değil, güvenliğini garanti eden sinir sistemine saldırmalıdır. Öte yandan, merkezi olmayan yapısı ve bireysel aktörlerin özgürlüğü nedeniyle günlük kullanımda daha tehlikeli olan karayolu ağı, karşılaştırılabilir merkezi zayıf noktaları olmadığı için yerel arızalara karşı daha büyük yapısal dayanıklılık göstermektedir.

Bununla ilgili olarak:

• Sabotaj, elektrik kesintisi, kaos: NATO, her şey başarısız olduğunda tedariklerini nasıl koruyor?

Yapısal farklılıklar ve bunların güvenlik üzerindeki etkileri

Demiryolu ve karayolu ağları arasındaki temel yapısal farklılıklar nelerdir ve bu farklılıklar saldırılara karşı savunmasızlıklarını nasıl etkiler?

Demiryolu ve karayolu ağ mimarilerindeki temel farklılıklar, sabotaj koruması bağlamında her ikisinin de güçlü ve zayıf yönlerini belirler. Demiryolu ağı, doğrusal, hiyerarşik ve merkezi bir sistem olarak tasarlanmıştır. Trenler raylara bağlıdır, sinyal kutuları ve kontrol merkezleri tarafından önceden belirlenmiş sabit rotaları izler ve kendi başlarına bu rotalardan sapamazlar. Bu yapı, düzenli operasyonda yüksek verimlilik ve güvenlik sağlar. Buna karşılık, karayolu ağı, rota seçiminde muazzam esneklik ve sayısız alternatif bağlantı yoluyla yüksek yedeklilik sunan, merkezi olmayan, son derece birbirine bağlı bir ağdır.

Kapasite açısından demiryolu, karayolu taşımacılığına göre çok daha üstündür. Aynı genişlikteki (3,5 metre) bir ray üzerinde, bir tren saatte bir otomobilden 30 kat daha fazla insan taşıyabilir (1.500 ila 2.000'e karşılık 40.000 ila 60.000). Demiryolu ayrıca, uzun mesafeler boyunca büyük miktarlarda mal taşımak için önemli ölçüde daha verimli ve uygun maliyetlidir.

Sistemlere erişim de temelde farklıdır. Demiryolu ağı büyük ölçüde kapalı bir sistemdir. Raylar, sinyal kutuları ve bakım alanları gibi kritik tesislere erişim sıkı bir şekilde düzenlenir ve kontrol edilir. Karayolu ağı ise tanımı gereği herkese açık bir sistemdir ve bu da kapsamlı erişim kontrolünü pratikte imkansız hale getirir. Aşağıdaki tablo, bu yapısal özellikleri ve güvenlik üzerindeki etkilerini özetlemektedir.

Demiryolu ve karayolu altyapısının güvenlik ve dayanıklılık özelliklerinin karşılaştırmalı analizi

Demiryolu ve karayolu altyapısının güvenlik ve dayanıklılık özelliklerinin karşılaştırmalı analizi önemli farklılıklar ortaya koymaktadır. Demiryolu altyapısı doğrusal, hiyerarşik ve merkezi bir ağ yapısıyla karakterize edilirken, karayolu altyapısı ağ yapılı ve merkezi olmayan bir yapıya sahiptir. Demiryolu altyapısındaki kritik noktalar arasında sinyal kutuları, kablo kanalları, iletişim merkezleri, köprüler ve tüneller yer alırken, karayolu altyapısında bunlar öncelikle köprüler ve tünellerdir. Demiryolu altyapısı, yoğun ve net bir şekilde tanımlanmış yapısı nedeniyle yüksek düzeyde izlenebilirken, karayolu altyapısı geniş ve açık ağ yapısı nedeniyle izlenmesi zordur. Yedeklilik ve yönlendirme yetenekleri açısından, demiryolu altyapısı az sayıda alternatif güzergaha sahip olması ve bunların makas yoğunluğuna bağlı olması nedeniyle düşük esneklik gösterirken, karayolu altyapısı alt ağlar aracılığıyla çok sayıda alternatif güzergahla yüksek yönlendirme yetenekleri sunmaktadır. Demiryolu altyapısına erişim iyi kontrol edilirken, karayolu altyapısı genellikle açık ve halka açık olduğu için bu durum nadiren geçerlidir. Demiryolu altyapısının onarımları karmaşıktır ve özel malzeme ve personel gerektirirken, karayolu altyapısı basit asfalt onarımlarından karmaşık köprü yeniden inşasına kadar değişen karmaşıklık seviyeleri sergilemektedir. Sabotajın tipik hedefleri de farklılık gösterir: demiryolu altyapısı iletişim ve sinyal kablolarının yanı sıra sinyal kutularına odaklanırken, karayolu altyapısı genellikle köprüler ve tüneller gibi kritik yapılara fiziksel hasar verilmesini içerir.

Son on yıllardaki yatırım politikası, iki sistemin kırılganlığını ne ölçüde etkilemiştir?

Son on yıllardaki yatırım politikaları, demiryolu altyapısının yapısal zayıflıklarını aktif olarak kötüleştirmiş ve aksamalara ve sabotajlara karşı savunmasızlığını önemli ölçüde artırmıştır. 1995 ile 2018 yılları arasında incelenen 30 Avrupa ülkesi, karayolu ağlarını genişletmek için toplam 1,5 trilyon avro harcarken, demiryolu altyapısına sadece 930 milyar avro yatırım yapılmıştır. Almanya'da bu fark özellikle büyüktür: aynı dönemde, demiryollarına yapılan yatırımın iki katından fazla (%110 daha fazla) yatırım yapılmıştır. Bu eğilim devam etmiştir; 1995'ten 2021'e kadar, karayollarına yapılan yatırımlar 329 milyar avroya ulaşırken, demiryollarına yapılan yatırım sadece 160 milyar avro olmuştur.

Bu kronik yetersiz finansman, ağ üzerinde doğrudan fiziksel sonuçlar doğurdu. Almanya'nın otoyol ağı 1995'ten bu yana %18 (2.000 km'den fazla) büyürken, yolcu ve yük taşımacılığı için kullanılan demiryolu ağı 1995 ile 2020 yılları arasında %15 oranında küçülerek yaklaşık 45.100 km'den 38.400 km'ye düştü. Bu dönemde başka hiçbir Avrupa ülkesi daha fazla demiryolu hattı kapatmadı. Bu söküm sadece yan hatları değil, aynı zamanda ana ağ üzerindeki makasların, geçiş hatlarının ve paralel hatların kaldırılmasını da içeriyordu.

Bu politikanın doğrudan sonuçları, demiryolu ağının yedekliliğinin ve dayanıklılığının ciddi şekilde azalmasıdır. Ana hatlardan biri sabotaj veya teknik arıza nedeniyle devre dışı kaldığında, genellikle alternatif güzergahlar ya hiç yoktur ya da yetersizdir. Almanya'da kilometre başına düşen makas sayısının İsviçre veya Avusturya gibi ülkelere göre daha düşük olması, trenlerin yeniden yönlendirilmesi için operasyonel esnekliği ciddi şekilde kısıtlamaktadır. Ayrıca, önemli bir bakım işi birikimi de ağı daha da zayıflatmaktadır. Örneğin, tüm demiryolu köprülerinin üçte biri 100 yaşın üzerindedir ve onarıma ihtiyaç duymaktadır. Yatırım politikası, ulaşım türü değişikliğinin siyasi hedefleriyle açık bir çelişki içinde, demiryollarının aksaklıkları telafi etme yeteneğini sistematik olarak zayıflatarak, sistemin kırılganlığını doğrudan artırmıştır.

Fiziksel zaafların ve sabotaj eylemlerinin analizi

Demiryolu ve karayolu altyapılarının fiziksel sabotaja karşı hangi özel güvenlik açıkları vardır?

Demiryolu ve karayolu altyapısının fiziksel zaafları temelde farklılık gösterir ve ilgili sistem mimarilerini yansıtır. Demiryolu ağında, en kritik noktalar güvenli çalışma için gerekli olan merkezi bileşenlerde yoğunlaşmıştır. Bunların başında, özellikle GSM-R dijital tren telsiz sistemi ve sinyalizasyon teknolojisi için fiber optik kablolar olmak üzere çok sayıda iletişim ve kontrol kablosunu bir araya getiren kablo kanalları gelir. Stratejik olarak önemli, genellikle uzak ve korumasız yerlerdeki bu kablolara yönelik hedefli bir saldırı, bölgeler genelinde tren trafiğini felç edebilir. Diğer önemli zaaflar arasında, demiryolu operasyonlarının beyni görevi gören, makasları ve sinyalleri kontrol eden sinyal kutuları ve hasar görmesi elektrikli tren işletmesini durduran havai hatlar yer alır. Köprüler ve tüneller gibi kritik mühendislik yapıları da savunmasız darboğazları temsil eder. Bu sistemlerin karmaşıklığı, faillerin genellikle minimum çabayla maksimum aksamaya neden olmak için özel bilgiye ihtiyaç duyduğu anlamına gelir.

Karayolu ağında, fiziksel sabotajın birincil hedefleri köprüler ve tüneller gibi büyük ve değiştirilmesi zor yapılardır. Bunların tahrip edilmesi yıkıcı sonuçlar doğurabilir ve önemli ulaşım güzergahlarını uzun süre aksatabilir. Bununla birlikte, birbirine bağlı ağ yapısı nedeniyle, bu tür saldırılar genellikle bölgesel olarak sınırlı aksamalara yol açar, çünkü trafik birçok başka yola yönlendirilebilir. Karayolu ağının kendisi, yani yol yüzeyi, büyük çaplı tahribat yapılmadığı veya stratejik darboğazlarda barikatlar kurulmadığı sürece, sabotaj yoluyla yaygın felce karşı nispeten dayanıklıdır. Tarihsel olarak, demiryoluna yönelik saldırılar genellikle rayların kaba bir şekilde tahrip edilmesini veya köprülerin yıkılmasını hedeflemiştir. Modern sabotaj eylemleri daha inceliklidir ve giderek teknolojik kontrol ve iletişim sistemlerini hedef almaktadır.

Ekim 2022'deki olay gibi geçmişteki sabotaj eylemleri, saldırganların taktikleri ve demiryolu sisteminin tepki verme kapasitesi hakkında bize ne öğretiyor?

Son dönemde yaşanan sabotaj olayları, saldırganların taktikleri ve demiryolu altyapısının savunmasızlığı hakkında kesin bilgiler sunmaktadır.

Ekim 2022'deki vaka incelemesi bunun en önemli örneklerinden birini oluşturuyor. Kimliği belirsiz kişiler, koordineli bir eylemle, tren telsiz iletişimi için hayati önem taşıyan GSM-R ağının fiber optik kablolarını, birbirinden oldukça uzak iki noktada – Herne (Kuzey Ren-Vestfalya) ve Berlin-Karow – kasten kesti. Bu iki noktanın seçilmesi, hem ana sistemi hem de yedek sistemi devre dışı bırakarak demiryolu altyapısı hakkında detaylı bilgiye sahip olunduğunu gösteriyor. Sonuç olarak, trenler ve kontrol merkezleri arasındaki iletişim kesintiye uğradığı için, Kuzey Almanya'nın büyük bir bölümünde uzun mesafeli ve bölgesel tren seferleri yaklaşık üç saat boyunca tamamen durdu. Daha sonra yapılan soruşturmalarda tesadüfi bir bakır hırsızlığı olasılığı da değerlendirilse de, olay merkezi iletişim sisteminin aşırı derecede savunmasız olduğunu gösterdi.

Bir diğer örnek olay ise Düsseldorf ve Duisburg arasındaki bir kablo kanalına yapılan kundaklama saldırısıdır. Failler bir kablo tüneline patlayıcı yerleştirerek Almanya'nın en önemli kuzey-güney demiryolu bağlantılarından birini felç ettiler. Onarım çalışmaları, çalışmalar sırasında daha fazla hasarlı kablo keşfedilmesi nedeniyle gecikti. Aşırı solcu bir grubun sorumluluğunu üstlendiği olay, hem uzun mesafeli hem de yerel seferlerde büyük çaplı tren iptallerine ve gecikmelere yol açtı.

Bu olaylar, Almanya'daki kritik altyapının yetersiz korunması konusunda yoğun bir tartışmayı tetikledi. Mevcut güvenlik konseptlerinin bu tür hedefli ve sofistike saldırılara dayanacak şekilde tasarlanmadığını açıkça ortaya koydu. Buna karşılık, federal hükümet ve Deutsche Bahn, demiryolu tesislerinin korunmasını iyileştirmek için 63 maddelik bir önlem paketi geliştirdi. Olaylar, sistemin dayanıklılığının yeniden değerlendirilmesi ve kapsamlı bir güvenlik mimarisinin uygulanması ihtiyacını ortaya koydu.

Demiryolundaki kritik tesislere erişim kontrolü, genel olarak açık olan karayolu ağındaki erişim kontrolünden nasıl farklılık gösterir?

Demiryolu ve karayolu sistemlerinde erişim kontrolü kavramları temelden farklılık gösterir. Demiryolu sistemi, kritik alanlara sıkı erişim kısıtlamaları uygulanan kapalı bir sistem olarak tasarlanmıştır. Ray alanına giriş genellikle yasaktır ve yalnızca önceden talimat verilmiş yetkili personele belirli görevleri yerine getirmeleri için izin verilir. İş güvenliği başta olmak üzere, yüksek görünürlüklü kıyafet giymek ve uyarı sinyallerine uymak gibi ayrıntılı güvenlik düzenlemeleri uygulanır. Sinyal kutuları gibi son derece hassas alanlara erişim de sıkı bir şekilde düzenlenir. DB Sicherheit GmbH, istasyonların, ray sistemlerinin ve bakım depolarının fiziksel güvenliğinden sorumludur ve bu amaçla güvenlik personeli istihdam etmektedir. Modern bir erişim kontrol aracı, şantiyelerdeki personelin yeterliliklerini dijital olarak doğrulayan ve böylece güvenliği artırıp sahtekarlığı zorlaştıran bir mobil uygulama olan elektronik yeterlilik belgesidir (ElBa).

Bu kapsamlı düzenlemelere rağmen, bir “kontrol yanılsaması” mevcuttur. Geçmişteki sabotaj eylemleri, bu protokollerin pratikte aşılabileceğini göstermiştir; zira bunlar, kararlı dış saldırganlara karşı savunmadan ziyade, düzenli operasyonları yönetmek ve çalışanları korumak için tasarlanmıştır. 38.000 kilometreyi aşan ağın muazzam boyutu, sürekli fiziksel gözetimi imkansız kılmaktadır. Ekim 2022'deki saldırılar, kablo kanallarının devasa beton kapaklarının aşılmaz bir engel teşkil etmediği, uzak ve korumasız demiryolu hatlarında gerçekleşmiştir.

Yol ağı ise kamusal alan olarak tasarlanmıştır ve bu nedenle prensip olarak herkesin erişimine açıktır. Direkler veya bariyerler gibi fiziksel erişim kontrol sistemleri, yalnızca yaya alanları veya trafik sakinleştirme bölgeleri gibi belirli bölgelerin güvenliğini sağlamak için çok seçici bir şekilde kullanılır. Yol ağının kapsamlı erişim kontrolü ne mümkün ne de amaçlanmıştır.

Her iki ulaşım modu da, işletmecileri minimum güvenlik standartlarını uygulamaya zorlayan kritik altyapı mevzuatı (KRITIS) kapsamına girer. Bununla birlikte, bu düzenlemeler öncelikle tesis işletmecilerini ve BT güvenliklerini hedef alır ve karayolu ağının temel açıklığını veya demiryolu ağının coğrafi genişliğini ortadan kaldıramaz.

Küresel ekonomi şu anda temel bir dönüşümden geçiyor; küresel lojistiğin temellerini sarsan bir dönüm noktası yaşanıyor. Azami verimliliğin ve "tam zamanında" ilkesinin amansızca peşinde koşulduğu hiperküreselleşme çağı, yeni bir gerçekliğe yerini bırakıyor. Bu yeni gerçeklik, derin yapısal kırılmalar, jeopolitik güç kaymaları ve ekonomik politikanın giderek artan parçalanmasıyla işaretleniyor. Uluslararası pazarların ve tedarik zincirlerinin bir zamanlar doğal kabul edilen öngörülebilirliği çözülüyor ve yerini artan bir belirsizlik dönemi alıyor.

Bununla ilgili olarak:

• Akıllı altyapı ve otomasyon yoluyla parçalanmış bir dünyada stratejik dayanıklılık – Çift kullanımlı lojistik uzmanının iş profili

Gözetim ve önleme: Teknolojik ve personel karşılaştırması

Demiryolu ve karayolu güvenliğini sağlamak için hangi izleme teknolojileri kullanılıyor ve bunlar ne kadar etkili?

Demiryolu ve karayolu taşımacılığı için izleme stratejileri, ilgili sistem gereksinimlerine göre uyarlanmıştır ve teknolojik olarak çeşitlidir. Demiryolu taşımacılığında izleme çok katmanlıdır ve hem operasyonel güvenliğe hem de tehlike önlemeye hizmet eder. Operasyonel kontrol, sinyaller, ray mıknatısları (PZB) ve trenleri izleyen ve acil durumlarda otomatik olarak fren yapabilen otomatik tren kontrol sistemi (LZB) gibi geleneksel sistemleri içerir. Giderek artan bir şekilde, raylar boyunca ve köprülerde gerilimi, titreşimleri veya çatlakları gerçek zamanlı olarak tespit etmek için dağıtılmış fiber optik sensörler (DFOS) gibi yenilikçi teknolojiler kurulmaktadır. Suçla mücadele ve olayları araştırmak için tren istasyonlarında ve trenlerde CCTV'ye büyük yatırımlar yapılmaktadır; 2024 yılı sonuna kadar Almanya'daki her büyük tren istasyonunun modern video teknolojisiyle donatılması hedeflenmektedir. Ayrıca, bazıları termal görüntüleme kameralı dronlar, erişilmesi zor ray bölümlerini incelemek için kullanılmaktadır. Gelecekteki trenler ayrıca, otomatik sürüş için ön koşul olan çevresel algılama için kameralar, lidar ve radar içeren kapsamlı bir sensör kurulumuyla donatılacaktır.

Trafik izleme öncelikle trafik akışını optimize etmeye ve trafik kurallarını uygulamaya odaklanır. Trafik yönetim sistemleri (TMS), trafik verilerini toplamak ve bu verilere dayanarak dinamik olarak hız sınırları, uyarılar veya alternatif güzergah önerileri uygulamak için indüksiyon döngüleri, kızılötesi sensörler veya video kameralar gibi sensörler kullanır. Akıllı görüntü işleme sistemleri, geçiş ücreti ve hız denetimi için otomatik plaka tanıma amacıyla kullanılır. Bununla birlikte, geniş yol ağında sabotaj eylemlerine karşı sistematik bir izleme yapılmamaktadır.

Bu teknolojilerin etkinliği, incelikli bir değerlendirme gerektirir. Tren istasyonlarında ve trenlerde video gözetimi, suçların çözülmesine ve yolcuların öznel güvenlik duygusunun artmasına kanıtlanabilir şekilde katkıda bulunabilir. Bununla birlikte, uzak yerlerde planlı sabotaj eylemlerine karşı önleyici etkisi sınırlıdır, çünkü failler bu tür izlenen alanlardan kaçınabilirler. DFOS gibi altyapı sensörleri hasarı erken aşamada tespit edip rapor edebilir, ancak sabotaj eyleminin gerçekleşmesini engelleyemez.

Tren sürücülerinden güvenlik ekiplerine kadar personelin güvenliğin sağlanmasında oynadığı rol nedir ve demiryolu ile karayolu taşımacılığındaki protokoller nasıl farklılık gösterir?

Personel, her iki sistemde de çok önemli, ancak farklı yapılandırılmış bir rol oynar. Demiryolu taşımacılığında güvenlik, paylaşılan ancak açıkça tanımlanmış sorumluluklar sistemiyle karakterize edilir. Tren sürücüleri, arızaları ve acil durumları ele almak için düzenli simülatör seansları da dahil olmak üzere kapsamlı eğitimlerin yanı sıra titiz psikolojik ve fiziksel yetenek testlerinden geçerler. Operasyonlar sırasında, kontrol merkezleriyle sürekli iletişim halindedirler ve her 30 saniyede bir etkinleştirilmesi gereken güvenlik anahtarı (DSS) gibi teknik sistemler tarafından izlenirler. Kondüktörler ve DB Güvenlik ekiplerinden oluşan tren personeli, yolcu güvenliğini sağlamak, iç kuralları uygulamak ve çatışmaları yatıştırmak için eğitilir. İstasyonlarda ve trenlerde güvenlik personelinin varlığı, hem nesnel hem de öznel güvenliği artırmak için önemli bir önlem olarak sürekli olarak genişletilmektedir.

Karayolu trafiğinde ise sorumluluk neredeyse tamamen bireysel sürücüye aittir. Profesyonel kamyon ve otobüs sürücüleri, sürüş ve dinlenme süreleri gibi yasal düzenlemelere uymak ve düzenli araç kontrolleri yapmak zorunda olsalar da, her bir yolculuğu gerçek zamanlı olarak izleyen ve kontrol eden merkezi bir otorite yoktur. Modern araçlar, acil frenleme asistanları, şerit takip asistanları ve adaptif hız sabitleyici gibi güvenliği önemli ölçüde artıran çeşitli sürücü destek sistemleriyle donatılmıştır, ancak nihai kontrol ve sorumluluk sürücüde kalmaktadır. Otobüs sürücüleri, yolcu güvenliğini sağlamak için zorunlu emniyet kemeri kullanımı ve araç içi davranış kuralları gibi ek protokollere tabidir. Dolayısıyla temel fark, sistem mimarisinde yatmaktadır: Demiryolu, merkezi izleme ile yedekli bir insan-makine sistemine dayanırken, karayolu taşımacılığı, araç teknolojisiyle desteklenen bireyin merkezi olmayan sorumluluğuna dayanmaktadır.

Giderek dijitalleşen ulaşım türlerinin kontrol ve yönetim sistemlerinde siber güvenlik nasıl ele alınıyor?

Demiryolu taşımacılığının devam eden dijitalleşmesi, her iki ulaşım modunu da önemli siber güvenlik zorluklarıyla karşı karşıya bırakmaktadır. Avrupa Tren Kontrol Sistemi (ETCS) ve dijital kilitlenme sistemleri (DSTW) gibi teknolojilerin 도입 edilmesi demiryolu sektöründe verimliliği ve kapasiteyi artırırken, aynı zamanda yeni saldırı vektörleri de açmaktadır. Şimdiye kadar, kritik sinyalizasyon ve güvenlik sistemleri (LST), dışarıdan saldırganların erişmesi zor olan, tescilli, izole ("hava boşluklu") ve genellikle eski teknolojilere dayalı oldukları için nispeten iyi korunmuştur. Bu nedenle, demiryollarına yönelik önceki siber saldırılar çoğunlukla web siteleri, yolcu bilgilendirme sistemleri veya ödeme sistemleri gibi daha az kritik "kolaylık işlevlerini" hedef almıştır. Birlikte çalışabilirliği ve performansı artırmak için standartlaştırılmış, IP tabanlı ağlara (örneğin, FRMCS/5G için) geçişle birlikte, bu ayrım daha az belirgin hale gelmektedir. Bu standart teknolojiler iyi belgelenmiştir ve bilinen siber saldırı araçlarına karşı savunmasızdır, bu da saldırganlar için giriş engelini düşürmektedir. Buna karşılık, Siemens Mobility gibi şirketler demiryolu araçlarının tüm yaşam döngüsü için bütünsel siber güvenlik çözümleri geliştiriyor ve HASELNUSS gibi araştırma projeleri özellikle demiryolu sektörü için donanım tabanlı güvenlik platformları üzerinde çalışıyor. Bununla birlikte, uzmanlar demiryolu sektörünün genel siber güvenlik olgunluğunu hala yetersiz buluyor.

Karayolu trafiğinde, özellikle trafik yönetim sistemleri (TMS) olmak üzere akıllı ulaşım sistemleri (ITS), siber saldırılar için potansiyel bir hedeftir. Bu sistemlerin tehlikeye atılması, hız göstergelerinin manipüle edilmesine, yanlış uyarılara veya kasıtlı olarak oluşturulan trafik sıkışıklıklarına yol açabilir. Almanya'nın ulusal siber güvenlik stratejisi, NIS-2 Direktifi ve ITS Direktifi gibi Avrupa direktifleriyle birlikte, kritik ulaşım altyapısı operatörlerini daha yüksek güvenlik standartlarını uygulamaya zorlayan yasal bir çerçeve oluşturmaktadır. Bununla birlikte, mevcut TMS'lerde kullanılan bazı teknik kurallar ve algoritmalar eski ve artık en son teknoloji olarak kabul edilmemekte ve ek bir risk oluşturmaktadır. Bu nedenle her iki sistem de, gelecek için gerekli olan modernizasyon ve dijitalleşmenin, proaktif olarak ele alınması gereken yeni ve karmaşık güvenlik riskleri yarattığı ikilemiyle karşı karşıyadır.

Güvenlik ve Savunma Merkezi, şirketlerin ve kuruluşların Avrupa güvenlik ve savunma politikasındaki rollerini güçlendirmelerine etkin bir şekilde destek olmak için uzman tavsiyeleri ve güncel bilgiler sunmaktadır. KOBİ Bağlantı Savunma Çalışma Grubu ile yakın işbirliği içinde çalışan Merkez, özellikle savunma sektöründe yenilikçi kapasitelerini ve rekabet güçlerini daha da geliştirmek isteyen küçük ve orta ölçekli işletmeleri (KOBİ'ler) desteklemektedir. Merkezi bir iletişim noktası olarak Merkez, KOBİ'ler ile Avrupa savunma stratejisi arasında hayati bir köprü oluşturmaktadır.

Bununla ilgili olarak:

• KOBİ Bağlantı Savunma Çalışma Grubu – Avrupa Savunma Sektöründe KOBİ'lerin Güçlendirilmesi

Bir aksaklığın ardından dayanıklılık ve toparlanma

Uzmanlar, demiryolu hatlarının bir saldırıdan sonra karayollarına göre daha hızlı onarılabileceği teorisini nasıl değerlendiriyor?

Demiryolu altyapısının genel olarak daha hızlı onarılabileceği iddiası, hasarın türüne ve boyutuna bağlı olarak onarım süresinin büyük ölçüde değiştiği göz önüne alındığında, farklı bir şekilde değerlendirilmelidir.

Demiryolunun operasyonel altyapısına, özellikle sabotaj eylemlerinden sık sık etkilenen kablo hatlarına verilen hasar, son derece uzmanlaşmış onarımları gerektirir. Teknisyenler, onlarca metre uzunluğunda olabilen hasarlı kabloları tamamen değiştirmeli ve ardından hat güvenli bir şekilde yeniden açılmadan önce kapsamlı testler ve ölçümler yapmalıdır. Düsseldorf ve Kuzey Almanya'daki olayların gösterdiği gibi, bu onarımlar birkaç saatten birkaç güne kadar sürebilir. Deutsche Bahn, bu tür olaylarda uzmanlaşmış ve ülke çapında hızlı müdahale kapasitesine sahip 7/24 acil servis birimi olan DB Bahnbau Gruppe'yi işletmektedir. Büyük yol yapım projelerine kıyasla, ray, makas veya sinyal onarımları genellikle daha hızlı tamamlanabilir çünkü bileşenler standartlaştırılmıştır ve süreçler iyi bir şekilde yerleşmiştir.

Yol altyapısı söz konusu olduğunda, özellikle büyük mühendislik yapılarına verilen hasarlar söz konusu olduğunda durum oldukça farklıdır. Basit bir çukur veya hasarlı yol yüzeyi nispeten hızlı bir şekilde onarılabilirken, hasarlı veya yıkılmış bir köprünün onarımı veya yeniden inşası son derece karmaşık, pahalı ve uzun süren bir iştir ve aylar hatta yıllar sürebilir. Bu, ayrıntılı yapısal hesaplamalar, beton için uzun kürleme süreçleri ve inşaat çalışmalarının trafik akışına karmaşık bir şekilde entegre edilmesini gerektirir. DIN 1076'ya göre düzenli yapısal denetimler hasarı erken tespit etmeye yarar, ancak ani bir yıkıcı olaydan sonra onarım süresini kısaltamazlar.

Sonuç olarak, "aktif" altyapıda (kablolar, raylar, sinyaller) hasar meydana geldiğinde demiryolu sisteminin daha hızlı bir şekilde onarıldığı söylenebilir. Bununla birlikte, köprüler veya tüneller gibi kilit "mühendislik yapılarında" felaket niteliğinde hasar meydana gelmesi durumunda, her iki sistem de ciddi şekilde ve çok uzun süre etkilenir.

Demiryolu ve karayolu ağındaki aksaklıklar sırasında güzergah değişiklikleri ve operasyonların sürdürülmesine ilişkin kavramlar nasıl farklılık gösterir?

Güzergah değişiklikleri yoluyla aksaklıkları telafi etme yeteneği, demiryolu ve karayolu ağları arasındaki en temel farklardan biridir ve her ikisinin de dayanıklılığının önemli bir yönüdür.

Yapısal yapısı gereği, demiryolu ağı çok sınırlı güzergah değişikliği seçenekleri sunmaktadır. Bunlar doğrudan ağın yoğunluğuna ve makasların ve paralel hatların mevcudiyetine bağlıdır. On yıllarca süren söküm çalışmaları, özellikle İsviçre veya Avusturya ile karşılaştırıldığında, Alman ağında düşük yedekliliğe yol açmıştır. Bu nedenle, ana hatlardan biri kapatıldığında, trenler genellikle uzun mesafeler boyunca yeniden yönlendirilmek zorunda kalır; bu da alternatif güzergahlarda önemli gecikmelere ve kapasite darboğazlarına neden olur. Alternatif olarak, trenler bir istasyonda erken sonlanabilir ve buradan demiryolu yerine otobüs servisi organize edilebilir. Ağın yüksek kullanım oranı bu sorunu daha da kötüleştirir, çünkü yönlendirilen trafik için neredeyse hiç boş kapasite yoktur. Deutsche Bahn, yolcuları DB Navigator uygulaması ve web sitesi gibi dijital kanallar aracılığıyla bilgilendirir ve durumun dinamik doğası nedeniyle bilgiler sık ​​sık ve kısa sürede güncellenir.

Buna karşılık, karayolu ağı yüksek derecede doğal yedekliliğe sahiptir. Birbirine bağlı yapısı, otoyol gibi büyük bir trafik arterinin kapanması durumunda, federal, eyalet ve ilçe yolları üzerinden çok sayıda alternatif güzergahın genellikle mevcut olduğu anlamına gelir. Modern trafik yönetim merkezleri bu esnekliği aktif olarak kullanmaktadır. Trafik kontrol sistemleri, özellikle entegre tıkanıklık bilgisine sahip dinamik yönlendirme sistemleri (dWiSta) yardımıyla, trafik tıkanıklığını önlemek veya en aza indirmek için trafik stratejik olarak ve kapsamlı bir şekilde daha az yoğun alternatif güzergahlara yönlendirilir. Bu aktif ağ kontrolü kavramı, karayolu sistemini yerel aksaklıklara karşı doğal olarak daha dirençli hale getirir. Buna karşılık, verimlilik optimize edilmiş ancak seyrekleşmiş demiryolu altyapısı, yerel aksaklıkların hızla zincirleme, ağ çapında etkilere yol açabileceği kırılgan bir sistemdir.

Almanya, kritik öneme sahip ulaşım altyapısının dayanıklılığını güçlendirmek için hangi genel stratejileri izliyor?

Belirlenen zaaflar ışığında, Almanya kritik altyapısının dayanıklılığını güçlendirmek için kapsamlı stratejiler uygulamaya başladı. Temmuz 2022'de Federal Hükümet, "Afetlere Karşı Dayanıklılığı Güçlendirme Alman Stratejisi"ni kabul etti. Bu strateji, doğal afetlerden terörizme ve sabotaja kadar uzanan kapsamlı bir risk yaklaşımını benimsemekte ve dayanıklılığı, federal hükümet, eyaletler, belediyeler, özel sektör ve sivil toplum arasında yakın işbirliği gerektiren ulusal ve toplumsal bir görev olarak tanımlamaktadır.

Bu stratejinin uygulanmasında kilit önem taşıyan yasal araçlardan biri de KRITIS şemsiye yasasıdır. Bu yasa, ilk defa kritik altyapı işletmecilerinin fiziksel korunması ve dayanıklılığı için tek tip federal asgari standartlar belirlemekte ve işletmecileri uygun önlemleri almaya ve güvenlik olaylarını ilgili federal yetkililere bildirmeye zorunlu kılmaktadır.

Koordinasyonu iyileştirmek amacıyla, hükümet düzeyinde “Kritik Altyapı Ortak Koordinasyon Birimi” (GEKKIS) kurulmuştur. Bu birimin amacı, departmanlar arası durum raporları oluşturmak, zorlukları belirlemek ve acil durumlarda kriz yönetim ekibi olarak görev yapmaktır.

Özellikle ulaşım sektörü için, sabotaj eylemlerinin ardından somut önlemler başlatıldı. Federal hükümet ve Deutsche Bahn, demiryolu altyapısının daha iyi korunması için ortak bir paket geliştirdi. Bu paket, kritik noktalarda video ve sensör teknolojisinin daha fazla kullanılmasını, Federal Polis ve DB Güvenlik personelinin varlığının artırılmasını ve bireysel arıza noktalarını azaltmak için özellikle kritik kablo bağlantılarının hedefli bir şekilde yedekli olarak genişletilmesini içeriyor. Buna paralel olarak, daha fazla şirketin daha yüksek BT ​​güvenlik standartlarına uymasını zorunlu kılan Avrupa NIS-2 Direktifi'nin uygulanmasıyla siber güvenlik güçlendiriliyor.

Demiryolu taşımacılığının sentezi ve diğer avantajları

Demiryolu taşımacılığı, sabotajdan korunmanın ötesinde, daha geniş bir toplumsal değerlendirme açısından önem taşıyan başka hangi avantajları sunmaktadır?

Sabotaj güvenliğiyle ilgili tartışmaların ötesinde, demiryolu taşımacılığı, ulaşım modlarının kapsamlı bir toplumsal değerlendirmesi için hayati önem taşıyan bir dizi temel avantaj sunmaktadır. Bunların başında çevre ve iklim koruması gelmektedir. Demiryolu taşımacılığı, karayolu taşımacılığına göre önemli ölçüde daha çevre dostudur. Karayolu yerine demiryoluyla taşınan her ton yük, %80 ila %100 daha az CO2 emisyonuna neden olur. 1995'ten beri emisyonlarını azaltmayı başaramayan AB'deki tek sektörün ulaşım sektörü olduğu göz önüne alındığında, trafiği demiryoluna kaydırmak iklim koruması için önemli bir kaldıraçtır.

Bir diğer önemli avantaj ise üstün alan verimliliğidir. Tek bir demiryolu hattı, aynı genişlikteki bir otoyol şeridine göre çok daha fazla insan veya mal taşıyabilir. Özellikle, 3,5 metre genişliğindeki bir ray hattında saatte 30 kata kadar daha fazla insan demiryolu ile taşınabilir; bu da yoğun nüfuslu bölgelerde arazi kullanımını önemli ölçüde azaltır.

Ekonomik açıdan bakıldığında, daha incelikli bir analiz de gereklidir. Kısa mesafelerde kamyon taşımacılığı genellikle daha esnek ve uygun maliyetli olarak algılansa da, karayolu trafiği kazalar, tıkanıklık, gürültü ve kirlilik yoluyla büyük dış maliyetlere neden olur. Bu maliyetlerin tamamı sorumlular tarafından değil, genel halk tarafından karşılanır. Buna karşılık, demiryolu taşımacılığının genel dengesi önemli ölçüde daha olumludur.

Son olarak, başlangıçta da belirtildiği gibi, normal çalışma sırasındaki güvenlik yönü paha biçilmez bir avantajdır. Bir kazada ölüm veya ciddi yaralanma olasılığının bir araca kıyasla önemli ölçüde daha düşük olması, her yıl hayat kurtarıyor ve insan acısını ve sağlık sistemine yönelik yüksek maliyetleri önlüyor.

Savaş zamanında savunma lojistiği: Savunmacının stratejik avantajı

Hızlı öncü birliklerin önemi

Muharebede, hızlı öncü birlikler stratejik açıdan hayati bir rol oynar. Bu öncü birliklerin, ilk savunma hatlarını kurmak için 48 ila 72 saat içinde doğu kanadına konuşlandırılmaya hazır olması gerekir. NATO, bu anlayışı, doğu kanadında çok uluslu muharebe gruplarının kalıcı olarak konuşlandırılmasını içeren Geliştirilmiş İleri Varlığı (EFP) programında zaten uygulamaya koymuştur.

Litvanya'daki 45. Panzer Tugayı bu öncü işlevin en güzel örneğini sergiliyor: Leopard 2A8 ana muharebe tankı ve Puma S1 piyade savaş aracı gibi son teknoloji ürünü araçlarla donatılan Alman silahlı kuvvetleri, doğu kanadına ilk savunma malzemesi ikmalini sağlıyor. Bu hızlı müdahale kabiliyeti, önceden konuşlandırılmış ekipman ve mühimmatla desteklenerek, savunma hatlarının kurulmasında kritik zaman tasarrufu sağlıyor.

Savunma hatlarının hızlı inşası

Savunmanın başarısı büyük ölçüde sağlam savunma hatlarının hızlı bir şekilde inşa edilmesine bağlıdır. Baltık ülkeleri, Kaliningrad ve Belarus ile olan sınırları boyunca hareketli tank bariyerleri ve tahkim edilmiş savunma tesisleri kurmaya çoktan başladılar. Bu önlemler, çeşitli engeller ve savunma seviyeleri oluşturan katmanlı bir savunma stratejisi olan "derinlemesine savunma" ilkesini takip etmektedir.

Zaman kritik bir faktördür: Savunmacı pozisyonlarını hazırlayıp güçlendirebilirken, saldırgan zaman baskısı altında ve araziyi bilmeden hareket etmek zorundadır. Savunmacı bu zamanı şu amaçlarla kullanır:

• Bariyerlerin ve engellerin inşası
• Muharebe mevzilerinin hazırlanması
• Mühimmat ve malzeme depolarının inşası
• Güvenli iletişim hatlarının kurulması

Güvenli tedarikin kurulması ve genişletilmesi

İlk savunma aşamasından sonra, odak noktası sürdürülebilir ve güvenli bir tedarik sistemi kurmaya kayar. 18.000 personeliyle Bundeswehr Lojistik Komutanlığı, bu görev için özel olarak yapılandırılmıştır. Savunma lojistiği, çeşitli önemli avantajlardan yararlanır:

Kurulmuş altyapı

Savunma tarafı mevcut ulaşım yollarını, depoları, ikmal merkezlerini ve iletişim ağlarını kullanabilir. NATO lojistiğinin merkezi olan Almanya, 80 lojistik noktasından oluşan yoğun bir ağa sahiptir.

Korumalı tedarik hatları

Kendi toprakları içinde lojistik, kendi ön cephe savunma güçleri tarafından korunan nispeten güvenli bir ortamda faaliyet gösterir. Bu durum şunları sağlar:

• Sürekli tehdit olmaksızın kesintisiz malzeme tedariği
• Sivil ulaşım kapasitelerinin ve altyapısının kullanımı
• Bilinen alternatif güzergahlar üzerinden yedek tedarik yolları

Merkezi olmayan lojistik ağı

Modern askeri lojistik, büyük ve savunmasız depolar yerine dağıtılmış, küçük tedarik noktalarına dayanmaktadır. Birçok düğümden oluşan bu "lojistik ağı", dayanıklılığı önemli ölçüde artırır.

Saldırgan için zorluklar

Öte yandan, saldırgan son derece büyük lojistik zorluklarla karşı karşıya:

Altyapı eksikliği

Saldırgan, güvenli ulaşım yollarının veya korunaklı depolama tesislerinin bulunmadığı düşman topraklarında faaliyet göstermelidir. Her köprü, her yol mayınlanmış veya tahrip edilmiş olabilir.

Kırılgan tedarik hatları

Saldırganların ikmal hatları sürekli olarak topçu ateşi, insansız hava araçları, özel kuvvetler veya partizanlar tarafından saldırı altında. Ukrayna'daki deneyimler, uzun ikmal hatlarının ne kadar savunmasız olduğunu gösteriyor.

Zaman baskısı ve kaynak tüketimi

Saldırgan taraf önemli bir zaman baskısı altındadır, çünkü ilerleme kaydedilemeyen her gün kaynaklarını tüketir ve savunmacıya takviye yapma fırsatı verir. Genel kural, saldırganın başarılı olmak için üç kat üstünlüğe sahip olması gerektiğidir.

Vatan savunmasının stratejik avantajı

Askeri teori, özellikle Clausewitz, savunmacının sahip olduğu doğal avantajları vurgular:

• Araziye aşinalık: Yerel bilgi, en uygun konumlanmayı ve hareket özgürlüğünü sağlar.
• Hazırlık aşamaları: Tahkimat ve engellerin kurulması için zaman
• İç hatlar: Takviye ve malzeme için daha kısa güzergahlar
• Nüfusa destek: Yerel kaynaklara ve bilgilere erişim

Modern savunma lojistiği, bu geleneksel avantajları şu yollarla pekiştiriyor:

• Dijital ağ iletişimi ve gerçek zamanlı bilgi
• Öngörücü bakım ve yapay zeka destekli talep tahmini
• Sivil ve askeri lojistik kapasitelerinin entegrasyonu

Sabotaj ve saldırılar bağlamında demiryolu ve karayolu arasındaki güvenlik karşılaştırmasının sonucu nedir?

Savunma lojistiği, saldırı lojistiğine kıyasla kritik sistemik avantajlara sahiptir. Savunmacı güvenli, tanıdık bir ortamda ve kurulu altyapıyla faaliyet gösterirken, saldırgan tüm lojistik zorlukları düşmanca baskı altında ve yerel destek olmadan yönetmek zorundadır. Gelişmiş İleri Varlığı ve hızlı müdahale yeteneklerine odaklanan modern NATO stratejisi, bu avantajlardan en iyi şekilde yararlanmaktadır. NATO'nun lojistik merkezi olan Almanya, iyi planlanmış savunma lojistiğinin caydırıcılığa nasıl katkıda bulunduğunu ve bir krizde belirleyici farkı nasıl yaratabileceğini göstermektedir.

Demiryolu ve karayolu güvenliğinin sabotajlara karşı dayanıklılığına ilişkin nihai değerlendirme, net bir kazananın olmadığı karmaşık ve çelişkili bir tablo ortaya koymaktadır. Her iki sistem de yapısal olarak kendine özgü güçlü ve zayıf yönlere sahiptir.

Demiryolu, merkezi ve kontrollü yapısından faydalanır; bu da hedefli ve teknolojik olarak gelişmiş izleme olanağı sağlar. Normal çalışma sırasındaki üstün güvenliği tartışılmazdır ve bu durum, yukarıda açıklandığı gibi, bir saldırı durumunda da geçerlidir. Bununla birlikte, merkezileşme aynı zamanda özellikle iletişim ve kontrol ağında kritik düğümler ve "bireysel arıza noktaları" yaratır. Bunlar, sistemi hedefli sabotaj eylemlerine karşı savunmasız hale getirir ve bu eylemler, nispeten az bir çabayla, tüm ağda yaygın, zincirleme arızalara neden olabilir. On yıllarca süren siyasi ve mali ihmal, yedeklemelerin azaltılması ve gerekli yükseltmelerin önemli ölçüde birikmesi yoluyla bu sistemik kırılganlığı daha da kötüleştirmiştir. Ancak, sorun nispeten hızlı bir şekilde çözülebilir.

Merkezi olmayan, birbirine bağlı ve açık ağ yapısı sayesinde yol, yerel aksaklıklara karşı doğal olarak daha dirençlidir. Köprü gibi kritik bir yapıya yönelik tek bir saldırı bile, trafiğin çok sayıda alternatif güzergâha yönlendirilebilmesi nedeniyle nadiren geniş çaplı bir çöküşe yol açar. Aynı zamanda, bu açıklık kapsamlı gözetimi imkansız hale getirir ve günlük operasyonlarda, çok sayıda bireysel, hataya açık aktör nedeniyle çok daha fazla kaza ve can kaybına yol açar.

Demiryolunun daha hızlı onarılabilirliği, çevredeki altyapıda uygun modernizasyon önlemleriyle sağlanabilir. Bu, kablolar veya raylar gibi mevcut altyapıdaki hasarlar için geçerlidir; burada standartlaştırılmış süreçler nispeten hızlı onarımlara olanak tanır. Bununla birlikte, köprüler veya tüneller gibi büyük yapıların yıkılması durumunda (savunması olmayan veya zayıf savunmaya sahip büyük ölçekli bir düşman saldırısı), her iki ulaşım modu da çok uzun süreler boyunca ciddi şekilde aksar ve bu durum karayollarını da aynı ölçüde etkiler.

Demiryolunun sabotajdan korunması bu nedenle gelecekteki stratejik yatırımlara büyük ölçüde bağlıdır. Bu yatırımlar sadece kamera ve sensör kurulumunun ötesine geçmeli ve öncelikle ağın dayanıklılığını güçlendirmeye odaklanmalıdır. Bu, çok hatlı hatlar, ek makaslar ve alternatif kablo güzergahları yoluyla yedeklemelerin hedeflenen şekilde genişletilmesinin yanı sıra kritik altyapı bileşenlerinin fiziksel ve dijital olarak güçlendirilmesi anlamına gelir. Son güvenlik politikası tartışması ve federal hükümet ile demiryolu tarafından başlatılan önlemler, düşünce biçiminde bir değişimin başlangıcını göstermektedir. Bununla birlikte, mevcut, verimlilik odaklı ancak kırılgan sistemi gerçekten dayanıklı bir ağa dönüştürmek, muazzam, maliyetli ve uzun vadeli bir girişim olmaya devam etmektedir.

Kişisel danışmanınız olarak hizmet vermekten mutluluk duyarım.

İş Geliştirme Müdürü

KOBİ Bağlantısı Savunma Çalışma Grubu Başkanı

LinkedIn

 

 

Kişisel danışmanınız olarak hizmet vermekten mutluluk duyarım.

Benimle wolfenstein∂xpert.digital iletişime

Beni +49 7348 4088 965 numarasından arayabilirsiniz .

LinkedIn