Uluslararası Otomobil Operatörleri (ICO), Belçika'nın Zeebrugge kentinde 10.000 araçlık çok amaçlı garaj inşa etmeyi planlıyor

Alan darboğaz haline geldiğinde: Avrupa'nın en büyük araba limanı neden dışa doğru değil de yukarıya doğru inşa ediliyor?

International Car Operators'ın Zeebrugge'de 10.000 araçlık çok amaçlı garaj yatırımını duyurması, yalnızca bir altyapı genişlemesinden daha fazlasını ifade ediyor. Bu durum, yatay genişlemenin fiziksel sınırlarının geleneksel iş modellerinin yapısal sınırlamalarıyla çakıştığı Avrupa otomotiv lojistiğinde köklü bir paradigma değişimini simgeliyor. Avrupa otomobil terminallerinin azalan üretim hacimleri, jeopolitik çalkantılar ve küresel ticaret akışlarında köklü bir değişimle karşı karşıya olduğu bir dönemde, şu soru ortaya çıkıyor: Dikey yoğunlaştırma geleceğe yönelik bir verimlilik modeli mi, yoksa temelde istikrarsız bir sektörde yalnızca pahalı bir ara çözüm mü?

Avrupa otomobil terminallerinin üçlü krizi

Avrupa otomotiv lojistiği, üç temel değişimin örtüşmesinden kaynaklanan benzeri görülmemiş bir zorlukla karşı karşıya. İlk olarak, Avrupa net bir araç ihracatçısından net bir araç ithalatçısına dönüştü ve özellikle Çin'den gelen elektrikli araçlar ticaret akışlarını tersine çevirdi. Sadece 2024'ün ilk dokuz ayında Avrupa, Çin'den yaklaşık 581.000 araç ithal ederken, Çin markaları artık Avrupa elektrikli araç pazarının yüzde sekizini temsil ediyor. Tarihsel olarak evrimleşmiş lojistik yapılarının bu temelden tersine dönmesi, terminal kapasitelerinin tamamen yeniden düzenlenmesini gerektiriyor.

İkinci olarak, Avrupa otomobil terminalleri, jeopolitik çalkantıların da etkisiyle yapısal bir kapasite düşüşü yaşıyor. Husilerin Kızıldeniz'deki saldırıları, 2023 sonundan bu yana Süveyş Kanalı'ndan geçen konteyner trafiğinde %72 ila %75 oranında bir azalmaya yol açtı. RoRo trafiği için ise Ümit Burnu üzerinden yapılan yeni rota, Asya ve Avrupa arasındaki transit sürelerinde ortalama %33'lük bir artış anlamına geliyor ve küresel RoRo filo kapasitesinin yaklaşık %5'ini meşgul ediyor. Bu uzayan teslimat süreleri, limanlardaki envanter seviyelerini artırmakla kalmıyor, aynı zamanda dünya okyanuslarındaki mevcut taşıma kapasitesini de azaltıyor.

Üçüncüsü, kentsel liman bölgelerindeki alan yetersizliği yapısal açığı daha da kötüleştiriyor. Zeebrugge'yi de içeren Anvers-Bruges Limanı, 2024 yılında araç hacminde %9,4 düşüş kaydederek 3,2 milyon adede geriledi. Aynı zamanda, otomotiv üreticilerinin değişen iş modelleri nedeniyle terminallerdeki araç bekleme süreleri de artıyor. Bu üreticiler, liman terminallerini müşteriye özel nihai işlemler için giderek daha fazla geçici depolama tesisi olarak kullanıyor. Bu gelişme bir paradoksa yol açıyor: Mutlak araç sayısı azalırken, depolama alanı talebi orantısız bir şekilde artıyor.

Bu gelişmelerin ekonomik önemi küçümsenemez. Zeebrugge, Avrupa'nın en büyük araç limanıdır ve Antwerp ile birlikte yılda 2,3 milyondan fazla araca hizmet vermektedir. ICO, yaklaşık 120.000 park yerine sahip 300 hektarlık bir terminal alanını işletmektedir. Alan kullanımında yüzde onluk bir verimsizlik, fiilen 12.000 park yeri veya yılda yaklaşık 230.000 araç hareketinin kaybı anlamına gelir ve bu da yüz milyonlarca avroluk bir gelir kaybına tekabül eder.

Sonsuz uzaydan stratejik kıtlığa: Terminal uzayının kısa tarihi

Avrupa otomobil terminallerinin gelişimi, 1990'dan sonra otomotiv endüstrisinin küreselleşmesiyle ayrılmaz bir şekilde bağlantılıdır. Bu dönemde Avrupalı ​​üreticiler ihracat pazarlarına agresif bir şekilde açılırken, Asyalı üreticiler Avrupa pazarına girmeye başladı. Zeebrugge, başlıca Avrupa otomobil pazarlarına coğrafi yakınlık, doğrudan otoyol erişimi ve geniş arazi rezervleri gibi benzersiz bir kombinasyon sunan tercih edilen merkez olarak ortaya çıktı.

İlk büyük genişleme aşaması, ICO'nun Zeebrugge'deki arazisini kademeli olarak 200 hektarın üzerine çıkardığı 2000-2010 yılları arasında gerçekleşti. Bu dönemde, yatay genişleme paradigması hakimdi: arazi nispeten ucuzdu ve lojistik süreçlerinin verimliliği, öncelikli olarak minimum araç hareketi ve doğrudan gemi-kara bağlantıları sayesinde optimize ediliyordu. Liman bölgelerindeki ortalama arazi maliyetleri, şehir içi ticari alanlara göre önemli ölçüde daha düşüktü ve bu da geniş arazi kullanımını ekonomik olarak mantıklı kılıyordu.

2010 yılında başlayan ikinci aşama, yatay genişleme temel modelinden vazgeçmeden yoğunlaştırma stratejileriyle karakterize edildi. 2018 yılında ICO, Bastenaken terminalinde 54 hektarlık ek alan için imtiyaz sözleşmesi imzalayarak toplam alanı 300 hektara çıkardı. Bu genişleme, 16 gemiye kadar eş zamanlı elleçleme olanağı sağladı ve yıllık üretim kapasitesini 350.000 araç artırdı. Aynı zamanda ICO, artan akülü elektrikli araç oranını karşılamak için toplam 44 megavat kapasiteli on bir rüzgar türbini ve 308 elektrikli araç şarj istasyonu da dahil olmak üzere sürdürülebilirlik önlemlerine yatırım yaptı.

2020 civarında başlayan ve COVID-19 pandemisiyle hızlanan üçüncü aşama, dikey yoğunlaştırmaya geçişi simgeliyor. Bu gelişmeyi tetikleyen birkaç faktör var: İlk olarak, yerleşik liman bölgelerindeki mevcut araziler fiziksel sınırlarına ulaştı. Anvers-Brugge Limanı, otomotiv lojistiğine ayrılmış toplam 974 hektarlık bir alana sahip, ancak bu alanlar halihazırda büyük ölçüde kullanılıyor ve şehir planlaması, çevre ve altyapı kısıtlamaları nedeniyle sınırlı.

İkinci olarak, arazi kullanımının fırsat maliyetleri önemli ölçüde artmıştır. Yoğun nüfuslu liman bölgelerinde, otomotiv lojistiği konteyner terminalleri, kimyasal lojistik ve kentsel gelişim gibi diğer kullanım alanlarıyla giderek daha fazla rekabet etmektedir. Dolayısıyla, örtük arazi maliyetleri, yapılandırılmış otopark çözümlerinin ekonomik olarak cazip hale geldiği seviyelere yükselmiştir. Piyasa araştırmaları, çok katlı garajların hektar başına yaklaşık üç milyon avroluk arazi fiyatlarıyla maliyet etkin hale geldiğini göstermektedir; bu, birçok Avrupa limanında halihazırda aşılmış bir eşiktir.

Üçüncüsü, otomobil üreticilerinin gereksinimleri kökten değişti. Elektromobiliteye geçiş, sıcaklık kontrollü depolama, şarj altyapısı ve genişletilmiş sonlandırma seçenekleri gerektiriyor. Aynı zamanda, iş modelleri tam zamanında teslimatlardan müşteriye özel konfigürasyonlar için daha uzun depolama sürelerine doğru kaydı ve bir aracın terminalde geçirdiği ortalama süre beş ila yedi günden on ila on iki güne çıktı.

Yüksekliğin ekonomisi: Dikey stratejinin ardındaki aktörler, itici güçler ve piyasa mantığı

ICO'nun 10.000 araçlık park yeri kapasiteli çok amaçlı bir garaj inşa etme kararı, piyasa davranışını temelden şekillendiren karmaşık bir aktör ve ekonomik mekanizmalar kümesine uymaktadır. Kilit oyuncular hiyerarşik bir sistem oluşturur: En üstte, imtiyaz sahibi olarak stratejik alan kararları alan ve düzenleyici çerçeveyi belirleyen Anvers-Bruges Limanı gibi liman otoriteleri bulunur. Küresel RoRo kapasitesinin %14,7'lik pazar payıyla dünya pazar liderlerinden biri olan Japon nakliye şirketi Nippon Yusen Kaisha'nın tamamına sahip olduğu bir iştiraki olan ICO gibi terminal operatörleri ise ikinci seviyede faaliyet göstermektedir.

Üçüncü kademe, son müşteri olarak talebi belirleyen otomobil üreticileri ve lojistik hizmet sağlayıcılarından oluşur. ICO, tüm büyük otomobil üreticilerine ve 23 nakliye şirketine hizmet vererek, şirkete Avrupa otomotiv lojistiğinde önemli bir konum kazandırır. Bu tarafsız pazar konumu, ICO'nun hava trafiğinde Heathrow'a benzer şekilde, çok çeşitli ticaret akışları için bir merkez görevi görmesini sağlar.

Dikey yoğunlaşmanın temel ekonomik itici güçleri dört kategoriye sistematize edilebilir: Birincisi, yatay genişlemenin marjinal maliyetleri üssel olarak artarken, dikey çözümlerin ortalama maliyetleri artan hacimle azalır. Hektar başına 150 araçlık bir yoğunlukta 10.000 ek park yeri sağlamak için teorik olarak 67 hektarlık geleneksel bir alan genişlemesi gerekecektir. Zeebrugge'de hektar başına tahmini arazi fiyatlarının dört ila altı milyon avro arasında olmasıyla, bu durum 270 ila 400 milyon avro arasında arazi maliyetine yol açacaktır. Buna karşılık, park yeri başına tahmini inşaat maliyeti dört ila beş bin avro olan çok katlı garajın, büyük araç garajlarının karmaşıklığı nedeniyle gerçek maliyetler daha yüksek olabilse de, toplam dört ila beş milyon avroluk yatırım gerektirmesi muhtemeldir.

İkinci olarak, rıhtımlar ve depolama alanları arasındaki yakınlık önemli verimlilik kazanımları sağlar. ICO, planlanan garajın doğrudan Bastenaken terminalinde yer alacağını ve araçların gemi ile depolama alanı arasında yalnızca minimum mesafe kat etmesi gerektiğini vurgulamaktadır. Bu, araç başına CO2 emisyonlarını çevresel depolama alanlarına kıyasla tahmini %60 ila %80 oranında azaltmakla kalmaz, aynı zamanda verimliliği de artırır. Yıllık 2,3 milyon araç hacmi ve optimize edilmiş konumlandırma sayesinde ortalama on dakikalık seyahat süresi tasarrufu ile bu, yıllık yaklaşık 383.000 saatlik teorik tasarruf potansiyeline yol açar; bu da personel ve ekipman için saatlik 50 avroluk tahmini ücrete göre 19 milyon avroluk bir değere denk gelir.

Üçüncüsü, dikey yoğunlaştırma daha esnek arazi kullanımına olanak tanır. Yatay alanlar genellikle araç park etmek için tek işlevli olarak kullanılırken, çok katlı yapılar çeşitli işlevleri bir araya getirebilir: çok katlı depolama alanları, teknik modifikasyonlar için sonlandırma alanları, elektrikli araçlar için şarj altyapısı ve kalite kontrol bölgeleri. Bu işlevsel entegrasyon, dahili ulaşım rotalarını azaltır ve dağınık arazi kullanımıyla mümkün olmayan süreç sinerjilerine olanak tanır.

Dördüncüsü, yatırım otomotiv sektöründeki değişen talep modellerine yanıt veriyor. Elektrikli araçların Avrupa'daki yeni otomobil satışlarındaki payı, 2025'in ilk yarısında %17 gibi rekor bir seviyeye ulaşırken, Çin üretim yeri olarak baskın bir rol üstleniyor. Elektrikli araçların lojistik gereksinimleri, geleneksel araçlardan temelde farklıdır: Şarj altyapısı, pil koruması için sıcaklık kontrollü depolama ve gelişmiş teknik sonlandırma gerektirirler. Çok katlı garajlar, kontrollü çevre koşulları ve entegre şarj altyapısı sayesinde bu özel gereksinimleri açık alanlara kıyasla daha verimli bir şekilde karşılayabilir.

Altta yatan piyasa mekanizmaları, yapısal kıtlık mantığını ve aynı anda gerçekleşen talep değişimini takip eder. Avrupa otomobil terminalleri, ICO, Wallenius Wilhelmsen ve UECC gibi birkaç büyük operatörün hakim olduğu oligopolistik bir pazarda faaliyet göstermektedir. Bu piyasa yapısı, sınırlı fiyat rekabetine yol açarken, kalite ve kapasite rekabeti önem kazanmaktadır. Dikey altyapı yatırımlarıyla etkin kapasitelerini artıran terminal operatörleri, yıkıcı fiyat rekabetine girmek zorunda kalmadan pazar payı kazanabilirler.

Aynı zamanda, pazar, liman yetkilileri, terminal operatörleri ve otomobil üreticileri arasında asimetrik risk paylaşımına tabidir. Liman yetkilileri, gerçek kapasite kullanımından bağımsız olarak uzun vadeli imtiyazlar verir ve liman ücretlerinden faydalanır. ICO gibi terminal operatörleri, yatırım ve kapasite riskinin tamamını üstlenir, ancak ana şirket NYK Line ile dikey entegrasyon yoluyla sinerjik faydalar elde edebilirler. Son olarak, otomobil üreticileri, stratejik lojistik kararları üzerindeki kontrolü korurken, depolama risklerini büyük ölçüde lojistik ortaklarına devreder.

Kapasite paradoksu: daha az araba, ancak daha fazla alan gerekiyor

Avrupa otomotiv lojistiğinin nicel değerlendirmesi paradoksal bir tablo ortaya koyuyor: Durgunlaşan veya azalan araç hacimlerine rağmen, kapasite darboğazları derinleşiyor. Anvers-Bruges Limanı, 2024 yılında %2,3'lük bir büyümeye denk gelen 277,7 milyon tonluk toplam taşıma hacmi kaydetti. Ancak bu büyüme, yalnızca %8,9 artan konteynerlerden kaynaklandı. Ro-ro trafiği ise %3,4 düşüşle yeni araç sayısı %9,4 azalarak 3,2 milyon adede geriledi. Bu eğilim, mutlak hacimlerdeki düşüşe ve aynı zamanda artan ortalama bekleme sürelerine rağmen devam etti.

Bu paradoksun nedenleri karmaşıktır: Birincisi, otomobil üreticilerinin iş modelleri kökten değişmiştir. Birçok üretici, araçları doğrudan terminalden bayilere göndermek yerine, terminalleri müşteriye özel son rötuşlar için depo olarak kullanmaktadır. Bu, özel ekipmanların kurulumunu, giderek karmaşıklaşan yazılım güncellemelerini ve kalite kontrollerinin gerçekleştirilmesini içerir. Saf transit terminallerden katma değerli merkezlere doğru bu dönüşümler, bekleme sürelerini ortalama %40 ila %60 oranında artırmaktadır.

İkincisi, küresel tedarik zincirlerindeki kesintiler envanter seviyelerinin artmasına yol açıyor. Ümit Burnu çevresindeki nakliye trafiğinin yeniden yönlendirilmesi, transit sürelerini ortalama yedi ila 14 gün uzatmakla kalmıyor, aynı zamanda teslimat sürelerini de daha az öngörülebilir hale getiriyor. Çalışmalar, ortalama gecikmelerle ölçülen programların güvenilirliğinin krizden önceki iki günden daha kısa süreden dört ila altı güne düştüğünü gösteriyor. Bu belirsizlik, otomobil üreticilerini daha yüksek güvenlik stoku seviyeleri tutmaya zorluyor ve bu da liman terminallerinde ihtiyaç duyulan alanı artırıyor.

Üçüncüsü, elektromobiliteye geçiş, alan kısıtlamalarını daha da kötüleştiriyor. Elektrikli araçlar, yangın güvenliği mesafelerinin artırılması ve şarj altyapısının ek alan gerektirmesi nedeniyle, ünite başına ortalama %30 daha fazla alana ihtiyaç duyuyor. Avrupa'daki mekanik park sistemleri pazarının analizi, çok katlı garaj alt pazarının, elektrikli araçları güvenli ve verimli bir şekilde depolama ihtiyacının etkisiyle 2030 yılına kadar yıllık %14,8 büyüme oranıyla büyüyeceğini gösteriyor.

Bu gelişmelerin finansal etkileri oldukça önemlidir. Avrupa otomotiv lojistik pazarının 2024 yılı itibarıyla yaklaşık 85 milyar avroluk bir hacme sahip olması tahmin edilmektedir ve bunun yaklaşık %15'ini, yani 12,8 milyar avroluk kısmını liman terminalleri oluşturmaktadır. Avrupa terminallerinde işlem gören araç başına ortalama maliyet, bekleme süresine ve ek hizmetlere bağlı olarak 200 ila 350 avro arasında değişmektedir. 2024 yılında Antwerp-Bruges'de kaydedilen %10'luk bir üretim hacmi düşüşü, burada faaliyet gösteren terminal operatörleri için yaklaşık 65 ila 110 milyon avroluk gelir kaybına tekabül etmektedir.

Aynı zamanda, işletme maliyetleri orantısız bir şekilde artıyor. Aydınlatma, iklimlendirme ve şarj altyapısı için enerji maliyetleri 2021'den bu yana reel olarak ortalama %80 ila %120 arttı. Kalifiye işçi açığı ve ücret artışları nedeniyle personel maliyetleri yaklaşık %15 ila %20 arttı. Avrupa Merkez Bankası'nın faiz oranlarını artırması nedeniyle, yeni yatırımların sermaye maliyeti 2022'den bu yana birinci sınıf borçlular için %1'in altından %3-4'e yükseldi ve bu durum, çok katlı garajlar gibi sermaye yoğun projelerin finansmanını daha pahalı hale getirdi.

Ticaret akışlarındaki coğrafi kayma nedeniyle rekabet durumu giderek yoğunlaşıyor. Geleneksel olarak Alman ve Fransız üreticiler Belçika terminallerinin ana kullanıcıları olsa da, artık artan hacimler Asya ithalatlarından geliyor. Çin, 2024 yılında toplam 5,9 milyon araç ihraç etti ve bunların yaklaşık %22'si, yani 1,3 milyonu elektrikli araçlardan oluşuyordu. Bunların yaklaşık %35-40'ı Avrupa'ya gitti ve bu da yaklaşık 450.000 ila 520.000 adetlik bir hacme denk geliyor. Bu Çin ithalatları, Avrupa üretimiyle doğrudan rekabet ediyor ve terminallerin kullanım alışkanlıklarını kökten değiştiriyor.

Konteyner yüksek raflı depolar ve konteyner terminalleri: Lojistik etkileşim – Uzman tavsiyeleri ve çözümler - Yaratıcı görsel: Xpert.Digital

Bu yenilikçi teknoloji, konteyner lojistiğini kökten değiştirmeyi vaat ediyor. Konteynerler, eskisi gibi yatay olarak istiflenmek yerine, çok katlı çelik raf yapılarında dikey olarak depolanıyor. Bu, aynı alandaki depolama kapasitesinde önemli bir artış sağlamanın yanı sıra, konteyner terminalindeki tüm süreçlerde de devrim yaratıyor.

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Konteyner yüksek raflı depolar ve konteyner terminalleri: Lojistik etkileşim – uzman tavsiyeleri ve çözümler

İki liman, iki rota: Stratejik karşılaştırmada Koper ve Zeebrugge

Kapasite kısıtlamalarını gidermek için farklı stratejiler izleyen iki Avrupa otomobil terminalinin karşılaştırmalı bir incelemesi, karar alma sürecinin karmaşıklığını gözler önüne seriyor. Slovenya'daki Koper Limanı ve Zeebrugge'deki Bastenaken Terminali, farklı pazar konumlarını ve stratejik yaklaşımları temsil ederek, dikey yoğunlaştırmanın avantaj ve dezavantajlarına dair önemli bilgiler sunuyor.

Slovenya limanının işletmecisi Luka Koper, 2017-2021 yılları arasında 6.000 araç kapasiteli çok katlı bir garajın inşasına yaklaşık 18,9 milyon avro yatırım yaptı. Bu yatırım, Napa4Core projesinden gelen AB fonlarıyla yaklaşık %25 oranında eş finanse edildi ve net yatırım yaklaşık 14 milyon avroya düştü. Park yeri başına maliyet böylece yaklaşık 2.300 ila 3.150 avroya ulaştı; bu rakam Zeebrugge için tahmin edilen 4.000 ila 5.000 avrodan önemli ölçüde düşüktü. Bu maliyet farkı birkaç faktörle açıklanabilir: İlk olarak, Slovenya'daki inşaat maliyetleri Belçika'dakinden yaklaşık %30 ila %40 daha düşüktür. İkinci olarak, Koper garajı, gelişmiş otomasyona sahip olmayan nispeten basit bir yapıdır; oysa Zeebrugge için entegre terminal işletim sistemlerine sahip daha teknolojik olarak gelişmiş bir çözüm planlanması muhtemeldir.

Koper yatırımının ekonomik mantığı, Zeebrugge'deki durumdan temelde farklıdır. 2016 yılında Koper, yaklaşık 749.000 araçlık bir kapasite artışı sağlayarak Avrupa otoparkları arasında dokuzuncu sırada yer almış ve 2,8 milyon araçlık kapasiteyle Zeebrugge'nin önemli ölçüde gerisinde kalmıştır. Garaj, yılda park yeri başına 27 bisikletlik bir kapasite artışıyla tahmini 162.000 araçlık bir kapasite artışı sağlamıştır. Bu, ICO'nun Zeebrugge için planladığı yüzde sekiz ila onluk kapasite artışından önemli ölçüde daha yüksek, yaklaşık yüzde 22'lik bir kapasite artışına denk gelmektedir.

Aradaki fark, ilk durumdan kaynaklanıyor: Yatırımdan önce Koper'in yalnızca 8.000 kapalı otoparkı vardı ve neredeyse tamamen açık otoparkla çalışıyordu. Çok katlı garaj, kapasite artışına olanak sağlamakla kalmadı, aynı zamanda birçok premium üreticinin kapalı depolama alanını tercih etmesi nedeniyle sunduğu hizmetlerin kalitesini de artırdı. Öte yandan Zeebrugge, halihazırda geniş bir kapalı kapasiteye ve oldukça gelişmiş bir altyapıya sahip olduğundan, yeni garaj öncelikle yoğunluğu ve verimliliği artırmaya hizmet ediyor.

Stratejik farklılıklar, Avrupa liman hiyerarşisindeki konumlarına da yansıyor. Koper, Akdeniz'in en önemli araç terminali haline geldi ve öncelikle Orta ve Güneydoğu Avrupa pazarlarına açılan bir kapı görevi görüyor. Kapalı kapasiteye yatırım yapmak, Koper'in kapasite kısıtlamalarından muzdarip Batı Avrupa limanlarından pazar payı kazanmasını sağladı. 2016 ile 2024 yılları arasında Koper, araç hacmini yaklaşık %35 artırırken, Bremerhaven ve Barselona gibi köklü limanlar durgunlaştı veya küçüldü.

Öte yandan Zeebrugge, ağ etkileriyle baskın bir merkez olarak faaliyet göstermektedir. ICO, 23 nakliye şirketine ve 75 otomobil üreticisine hizmet vererek terminale Avrupa lojistik ağlarında merkezi bir konum kazandırmaktadır. Çok katlı garaja yapılan yatırım, pazar payı kazanmaktan ziyade mevcut konumu yeni ortaya çıkan rakiplere karşı korumakla ilgilidir. Tahmini 45-50 milyon avroluk yatırım hacmi ve 10.000 park yeri kapasite artışıyla, araç başına ortalama 250 avro liman ücreti ve yılda 27 elleçleme operasyonu varsayıldığında, zımni başabaş noktası, 15 ila 18 yıllık bir süre içinde yaklaşık %75 kapasite kullanımı anlamına gelmektedir.

2022 yılında tamamlanan Bastenaken Batı Terminali'ndeki Wallenius Wilhelmsen yatırımı da öğretici bir karşılaştırma ortaya koyuyor. Wallenius Wilhelmsen, arazisini yaklaşık 50 hektar genişletti ve üç yeni yanaşma yeri ve saha kapasitesi için tahmini 180 ila 220 milyon avro yatırım yaptı. Bu, hektar başına 3,6 ila 4,4 milyon avroluk bir maliyete denk geliyor ve bu da 1,5 ila 2,5 milyon avroluk geçmiş ortalamanın önemli ölçüde üzerinde. Bu yatırım, yatay genişlemenin, sermayesi iyi olan oyuncular için bile giderek artan bir şekilde fahiş bir maliyete dönüştüğünü gösteriyor.

Farklı stratejiler, gelecekteki pazar gelişmelerine ilişkin farklı risk değerlendirmelerini de yansıtıyor. Koper, gelişmekte olan bir pazarda ılımlı büyümeye odaklandı ve uygun maliyetli, ölçeklenebilir bir çözüm seçti. Öte yandan Zeebrugge, mutlak hacimlerin durgunlaştığı veya azaldığı, aynı zamanda depolama kapasitesi ve esneklik taleplerinin arttığı bir senaryoya hazırlanıyor. Bu bağlamda, çoklu depolama garajı, yapısal belirsizliğe karşı bir koruma sağlayarak, ICO'ların kapsamlı alan genişlemesine geri dönüşü olmayan yanlış yatırımlar yapmadan çeşitli pazar senaryolarına yanıt vermesini sağlıyor.

Düzenleyici baskı ve alan kısıtlamaları terminal stratejisini nasıl yeniden şekillendiriyor?

Dikey yoğunlaştırmaya yatırım yapmak, bu sermaye dağılımının uzun vadeli kârlılığı ve stratejik sağlamlığı hakkında temel soruları gündeme getiriyor. Eleştirmenler, çok katlı garajların ekonomik mantığını zorlayan çeşitli yapısal risklere işaret ediyor.

İlk olarak, Avrupa araç terminali sektöründe yapısal aşırı kapasite riski bulunmaktadır. Avrupa'daki araç üretimi, kötümser senaryoda 2024 yılında yaklaşık 11,4 milyon adede, iyimser senaryoda ise 13,5 milyon adede ulaşacaktır. Bu rakam, 2008 öncesi 17 milyon adedin üzerindeki tarihi zirvenin oldukça altındadır. Aynı zamanda, üreticiler pahalı bataryalar için nakliye risklerini en aza indirmeye çalıştıkça, üretim giderek daha kısa tedarik zincirlerine sahip olma eğiliminde olan elektrikli araçlara kaymaktadır. Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi tarafından yapılan bir araştırma, Avrupa'da yerel olarak üretilen elektrikli araçların payının şu anki yaklaşık %65'ten 2030 yılına kadar %80'in üzerine çıkabileceğini ve bunun liman terminallerine olan talebi yapısal olarak azaltacağını öngörmektedir.

İkinci olarak, teknolojik gelişmeler araç terminallerinin iş modellerini kökten değiştirebilir. Otonom araçların geliştirilmesi, orta vadede, araçların liman terminallerinde ara depolama olmadan, üretim sahasından doğrudan son kullanıcıya ulaşmasını sağlayabilir. Bu vizyon bugün hala spekülatif görünse de, tüm büyük otomobil üreticileri otonom sürüş teknolojisine büyük yatırımlar yapıyor ve kapalı lojistik alanları için ilk uygulamalar halihazırda hayata geçiriliyor. Ortalama depolama süresinin on günden beş güne düşürülmesi, park yeri talebini yarı yarıya azaltacaktır.

Üçüncüsü, gerçekçi kullanım senaryoları altında yatırımın finansal uygulanabilirliği konusunda önemli şüpheler bulunmaktadır. Tahmini inşaat maliyetleri 45 ila 50 milyon avro, personel, bakım ve enerji için yıllık işletme maliyetleri yaklaşık 3 ila 4 milyon avro ve hesaplanan amortisman süresi 25 yıl olduğundan, bu durum yıllık sermaye hizmet maliyetleri yaklaşık 5 ila 6 milyon avro olarak gerçekleşmektedir. Yüzde 80 kullanım oranı ve yılda 27 elleçleme operasyonu ile bu, 216.000 araç hareketine denk gelmektedir. Dolayısıyla araç başına maliyet bedeli yaklaşık 42 ila 46 avro olup, bu da ortalama toplam terminal ücretlerinin yaklaşık yüzde 15 ila 20'sine denk gelmektedir. Bu durum, kârlılık için sınırlı marjlar bırakmakta ve kullanımdaki dalgalanmalar için bir tampon oluşturmamaktadır.

Dördüncüsü, çevresel hususlar tartışmalı soruları gündeme getiriyor. ICO, kısaltılmış taşıma rotalarıyla CO2 azaltımına vurgu yaparken, eleştirmenler çok katlı garajın inşası sırasında ortaya çıkan önemli emisyonları göz ardı ediyor. Bu boyutlardaki tipik bir beton yapı, inşaat aşamasında yaklaşık 8.000 ila 12.000 ton CO2 eşdeğeri emisyon üretiyor; bu da yaklaşık 40.000 ila 60.000 araç taşımasının emisyonuna denk geliyor. Optimize edilmiş lojistik sayesinde araç başına 50 kilogram CO2 tasarrufu varsayıldığında, inşaat emisyonlarının amortismanı için 160.000 ila 240.000 araç hareketi gerekecek ve bu da yaklaşık dokuz ila on iki aylık tam kapasite kullanımına denk geliyor.

Beşincisi, dikey yapıların esnekliği ve uyarlanabilirliği konusunda endişeler bulunmaktadır. Yatay alanlar alternatif kullanımlar için nispeten kolay bir şekilde dönüştürülebilirken, çok katlı otoparklar, dönüşüm potansiyeli düşük, oldukça uzmanlaşmış yapılardır. Otomotiv sektöründeki talepte yapısal bir düşüş olması durumunda, bu varlıklar, satın alma maliyetlerinin önemli ölçüde altında bir kalıntı değere sahip atıl varlıklar haline gelecektir. Bu esneklik eksikliği, mobilitede köklü dönüşüm dönemlerinde önemli bir stratejik risk oluşturmaktadır.

Altıncı olarak, yatırımın finansmanı risk paylaşımı konusunda soru işaretleri doğurmaktadır. Sermaye zengini NYK Line'ın bir iştiraki olan ICO, yatırımı grup içinden finanse edebilir; ancak daha küçük terminal işletmecileri bunu yapamaz. Bu durum, daha az sermaye yoğun oyuncuların yerini alarak piyasa konsolidasyonuna yol açabilir. Oligopol piyasa yapısı böylece daha da yoğunlaşacak ve nihai müşteriler için fiyatlar ve hizmet kalitesi üzerinde olumsuz etkilere yol açabilecektir.

Ancak dikey konsolidasyonun savunucuları birkaç karşı argümana işaret ediyor. İlk olarak, yatırımın hacim artışına yönelik spekülatif bir bahis olarak değil, değişen piyasa koşullarına gerekli bir adaptasyon olarak görülmesi gerektiğini savunuyorlar. Daha uzun depolama sürelerine ve daha yüksek değerli hizmetlere doğru yapısal değişim, mutlak hacimlerin gelişiminden bağımsız olarak, terminal altyapısının dönüşümünü gerektiriyor. Çoklu depolama garajı, ICO'nun daha yüksek kâr marjlarını haklı çıkaran genişletilmiş katma değerli hizmetlere sahip birinci sınıf bir sağlayıcı olarak konumlanmasını sağlıyor.

İkinci olarak, dikey yoğunlaştırma, geri dönüşü olmayan arazi kullanım kararları olmadan gelecekteki büyüme için bir seçenek sunar. Hacimler beklenmedik bir şekilde artarsa, garaj yenilenebilir veya genişletilebilir. Hacim azalırsa, yatay alanlar alternatif kullanımlar için kullanılabilir kalır. Bu esnekliğin, geleneksel sermaye değeri hesaplamalarında yeterince yansıtılmayan içsel bir değeri vardır.

Üçüncüsü, eleştirmenler liman terminallerinin faaliyet gösterdiği düzenleyici kısıtlamaları küçümsüyor. Çevre düzenlemeleri, gürültü koruma yönetmelikleri ve şehir planlama kısıtlamaları, ekonomik avantajlarına rağmen yatay genişlemeyi giderek imkansız hale getiriyor. Bu bağlamda, dikey yoğunlaştırma stratejik bir seçenekten ziyade düzenleyici bir zorunluluktur.

Geleceğe dair üç senaryo: Büyüme, durgunluk ve düşüş arasında

Avrupa otomobil terminallerinin orta ve uzun vadeli gelişimi, etkileri önemli ölçüde belirsiz olan çeşitli megatrendlerin etkileşimiyle belirlenecektir. Dikey yoğunlaştırma yatırımlarının kârlılığı üzerinde farklı etkileri olan üç farklı senaryo kavramsallaştırılabilir.

İyimser senaryoda, Avrupa otomobil üretimi yıllık yaklaşık 13 ila 14 milyon adet seviyesinde sabitlenirken, yerel olarak üretilen elektrikli araçların payı 2030 yılına kadar %75'e yükselecektir. Elektromobiliteye geçiş, şarj altyapısına yapılan büyük kamu yatırımları ve satın alma teşvikleriyle desteklenerek düzenli bir şekilde ilerlemektedir. Kızıldeniz'deki jeopolitik gerginlikler 2026'dan itibaren hafifleyerek Süveyş Kanalı'ndan geçen normal rotaların tekrar kullanılabilir hale gelmesini sağlayacaktır. Bu senaryoda, Avrupa terminallerinden geçen araç hacimleri, güçlü Avrupa içi ticaret akışları ve Asya'nın Avrupa'ya ihracatının yıllık 600.000 ila 700.000 adetlik normal bir seviyeye ulaşmasıyla 2027'den itibaren tekrar artacaktır. Bu koşullar altında, ICO'nun yatırımı 12 ila 15 yıl içinde kendini amorti edecek ve sonrasında cazip getiriler sağlayacaktır.

Orta temel senaryoda, Avrupa otomobil üretimi yaklaşık 12 milyon adette dururken, ticaret akışlarının yapısı köklü değişimlere uğruyor. Çin, yıllık 800.000 ila 900.000 adetlik hacimlerle Avrupa'ya kalıcı olarak net ithalatçı olarak yerleşiyor ve Avrupalı ​​üreticilerin Asya'ya geleneksel ihracat hacimlerinin yerini alıyor. Elektromobiliteye dönüşüm, politik olarak amaçlananlardan daha yavaş ilerliyor ve bataryalı elektrikli araçların payı 2030 yılına kadar yalnızca yüzde 60'a ulaşacak. Kızıldeniz'deki fay hatları aralıklı tırmanışlarla devam ediyor ve bu da yapısal olarak daha uzun transit sürelerini ve terminallerdeki daha yüksek envanter seviyelerini yeni normal haline getiriyor. Bu senaryoda, ICO yatırımı sermaye maliyetlerini karşılamaya yetecek kadar getiri sağlayacak, ancak cazip aşırı getiri sağlamayacak. Geri ödeme süresi 18 ila 22 yıl olacaktır.

Kötümser senaryoda, Avrupa otomotiv endüstrisinin yapısal gerilemesi hızlanıyor. Üretim, Çinli üreticilere karşı rekabet gücünün azalması ve genç nesillerin değişen mobilite tercihleri ​​nedeniyle yapısal olarak zayıf talep nedeniyle 2030 yılına kadar 11 milyon birimin altına düşüyor. Avrupalı ​​üreticiler, maliyet yapılarını optimize etmek ve geleneksel liman terminallerinin önemini azaltmak için üretimi giderek daha fazla Kuzey Afrika ve Doğu Avrupa'ya taşıyor. Aynı zamanda, otonom araç teknolojisindeki atılımlar, daha kısa depolama sürelerine ve daha doğrudan tedarik zincirlerine yol açıyor. Bu senaryoda, ICO yatırımı, satın alma maliyetinin önemli ölçüde altında bir değere sahip, kısmen kötü bir yatırım olacaktır. Garaj muhtemelen hiçbir zaman %60'ın üzerinde kapasite kullanımına ulaşamayacak ve sürekli zararlar üretecektir.

Bu senaryolardan hangisinin gerçekleşeceği, otomotiv lojistiğindeki karar vericilerin yalnızca kısmen etkileyebileceği faktörlere bağlıdır. Başlıca belirsizlikler arasında, özellikle Çin'den gelen elektrikli araçlara uygulanan ve %10 ila %45 arasında değişen ithalat tarifeleriyle ilgili olarak AB düzeyindeki düzenleyici gelişmeler yer almaktadır. Daha yüksek tarifeler, Çin'den gelen hacimleri azaltacağı gibi, Avrupalı ​​üreticileri yerel elektrikli araç üretimine daha fazla yatırım yapmaya zorlayacak ve bu da liman terminallerine olan talep üzerinde farklı bir etki yaratabilir.

İkinci kritik faktör ise batarya teknolojisinin gelişimidir. Katı hal bataryalarındaki atılımlar, elektrikli araçların maliyet yapılarını kökten değiştirebilir ve sübvansiyonlar olmadan bile içten yanmalı motorlarla rekabet edebilirliklerini sağlayabilir. Bu, elektrifikasyonu hızlandıracak ve terminallerde özel depolama ve şarj tesislerine olan talebi potansiyel olarak artıracaktır. Öte yandan, bataryalarla ilgili devam eden teknolojik sorunlar veya güvenlik endişeleri dönüşümü geciktirebilir ve geleneksel araçların daha uzun süre popüler kalmasını sağlayabilir.

Üçüncü faktör jeopolitik gelişmeler ve ticaret politikalarıyla ilgilidir. Avrupa, ABD ve Çin arasındaki ticaret çatışmalarının tırmanması, küresel tedarik zincirlerinin daha da parçalanmasına yol açabilir. Böyle bir senaryoda, otomobil terminalleri küresel merkezler olmaktan çıkıp, yerel üretim ağları için bölgesel dağıtım merkezleri olarak işlev görebilir. Bu durum, terminal altyapılarında esneklik ve çok işlevliliğin önemini artıracaktır.

Terminal otomasyonundaki teknolojik gelişmeler, dikey yapıların verimliliğini daha da artırabilir. Yapay zekâ alanındaki gelişmeler, optimize edilmiş araç yerleşimini mümkün kılarak depolama sürelerini en aza indirir ve verimi en üst düzeye çıkarır. Yeni nesil terminal işletim sistemleri, geçmiş verilere ve gerçek zamanlı bilgilere dayanarak optimum depolama stratejilerini hesaplayan öngörücü analitiği entegre eder. Bu sistemler, fiziksel genişleme olmaksızın çok katlı bir garajın etkin kapasitesini %10 ila %15 oranında artırabilir.

Uzun vadede, kanıtlar liman ekonomisinde köklü bir dönüşüme işaret ediyor. Avrupa limanları, salt lojistik merkezlerinden, üretim, işleme ve dağıtımın mekânsal olarak yoğunlaştığı entegre endüstriyel kümelere dönüşüyor. Bu gelişme, çeşitli işlevleri entegre edebilen çok amaçlı depolama garajları gibi çok işlevli altyapı yatırımlarını destekliyor. Ancak aynı zamanda, sermaye yoğunluğu ve dolayısıyla pazara giriş engelleri artıyor ve bu da sektörde daha fazla konsolidasyona yol açması muhtemel.

Öngörülemezliğe karşı sigorta olarak dikey yoğunlaşma

International Car Operators'ın Zeebrugge'de 10.000 araçlık çok amaçlı garaja yapmayı planladığı yatırım, alan kısıtlamalarına pragmatik bir yanıttan çok daha fazlasını temsil ediyor. Bu, Avrupa otomotiv lojistiğinin stratejik yönünde bir dönüm noktası teşkil ediyor. Bu dönemde, 20. yüzyılın paradigmaları olan yatay genişleme, hacim yoluyla ölçek ekonomisi, otomotiv üretimine coğrafi yakınlık yoluyla optimizasyon, dikey yoğunlaştırma, kullanım konseptlerinde esneklik, katma değerli hizmetlerin entegrasyonu ve yapısal belirsizliklere dayanıklılık gibi yeni zorunluluklarla yer değiştiriyor.

Bu dönüşümün ekonomik gerekçesi sağlam, ancak belirsizliklerden uzak değil. Dikey yoğunlaştırma, hektar başına üç ila altı milyon avroluk arazi fiyatlarının geleneksel genişlemeyi aşırı pahalı hale getirdiği yerleşik liman bölgelerindeki temel alan kıtlığı sorununu çözüyor. Park yeri başına tahmini 4.000 ila 5.000 avro maliyet ve hektar başına 1.000 ila 1.500 park yeri kapasitesiyle, çok katlı yapılar, makul arazi fiyatlarında bile yatay genişlemeyle maliyet eşitliği sağlıyor. Ek avantajlar - azaltılmış iç ulaşım yolları, entegre şarj altyapısı ve hava koşullarına dayanıklı depolama - ekonomik çekiciliği daha da artırıyor.

Aynı zamanda, riskler de hafife alınmamalıdır. Gerçekçi senaryolarda 15 ila 22 yıllık geri ödeme süreleri, özellikle de köklü bir dönüşüm geçiren bir sektörde uzundur. Son derece uzmanlaşmış altyapıların esnek olmayışı, varlık kaybına yol açabilecek atıl varlık riskleri yaratır. Otonom araçlar, katmanlı üretim ve değişen mobilite tercihleri ​​gibi potansiyel olarak yıkıcı teknolojilerin hüküm sürdüğü bir çağda, geleneksel liman terminallerinin öneminin devam edeceğine dair örtük bahis, stratejik belirsizlikler doğurmaktadır.

Politika yapıcılar için çeşitli çıkarımlar bulunmaktadır. İlk olarak, liman geliştirme stratejileri, dikey yoğunlaştırmayı yatay genişlemeye eşit bir seçenek olarak değerlendirmeli ve çok katlı yapılar için düzenleyici engelleri azaltmalıdır. Bu, basitleştirilmiş izin prosedürleri, yapı yönetmeliklerinde düzenlemeler ve sürdürülebilir inşaat yöntemleri için olası finansal teşvikleri içerir. İkinci olarak, uzun geri ödeme süreleri ve yüksek sermaye yoğunluğu, onlarca yıl boyunca yatırım güvenliğini sağlayacak istikrarlı düzenleyici çerçeveler gerektirmektedir. Çevre düzenlemeleri, gümrük rejimleri veya liman imtiyazlarıyla ilgili belirsizlikler risk primlerini artırmakta ve gerekli yatırımları caydırabilmektedir.

Otomotiv lojistiği sektöründeki iş liderleri için temel zorluk, değişen piyasa koşullarına gerekli adaptasyonu sağlamakla geri dönüşü olmayan yanlış yatırımlardan kaçınmak arasında denge kurmaktır. Kademeli genişlemelere olanak tanıyan isteğe bağlı ve modüler yaklaşımlar riskleri azaltır. Pahalı altyapının ortak kullanımı için terminal operatörleri arasında iş birliği, sermaye maliyetlerini düşürebilir. Alan kullanımını optimize etmek için dijital teknolojilerin entegrasyonu, büyük sermaye yatırımları gerektirmeden esnekliği artırdığı için önceliklendirilmelidir.

Yatırımcılar için oto terminal sektörü karmaşık bir risk-getiri profili sunmaktadır. Yapısal belirsizlikler, sermaye maliyeti üzerindeki risk primlerini haklı çıkarmakta ve yüzde sekiz ila on iki arasında getiri beklentilerini gerektirmektedir. Aynı zamanda, çeşitlendirilmiş müşteri portföylerine ve küresel lojistik zincirlerine entegre olan köklü terminal işletmecileri, makroekonomik dalgalanma dönemlerinde cazip savunma özellikleri sunmaktadır. Konsolidasyon dinamiği, iyi konumlanmış oyuncular için devralma primleri de yaratabilir.

ICO yatırımının uzun vadeli önemi, anlık finansal etkilerinin ötesine geçer. Bu yatırım, köklü oyuncuların savunmacı bir pasifliğe düşmeden, kökten değişen piyasa koşullarına uyum sağlama yeteneğini gösterir. Belirsizlik ve dönüşümle karakterize edilen bir sektörde, bu uyum yeteneği, uzun vadeli başarıyı yapısal gerilemeden ayıran belirleyici rekabet avantajı olabilir. Dolayısıyla Zeebrugge'deki çok katlı garaj, otomotiv lojistiğinin geleceğine bir yatırım olmaktan ziyade, öngörülemezliğine karşı bir sigorta poliçesi niteliğindedir; yapısal dalgalanmaların yaşandığı bir dünyada stratejik bir seçenektir.

Markus Becker

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

İş Geliştirme Başkanı

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

Benimle wolfenstein ∂ xpert.digital veya

Beni +49 89 674 804 (Münih) ara

LinkedIn
 

İş geliştirme, satış ve pazarlama alanındaki AB ve Almanya uzmanlığımız - Görsel: Xpert.Digital

Sektör odağı: B2B, dijitalleşme (yapay zekadan XR'a), makine mühendisliği, lojistik, yenilenebilir enerjiler ve endüstri

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Xpert İş Merkezi

Görüş ve uzmanlık içeren bir konu merkezi:

• Küresel ve bölgesel ekonomi, inovasyon ve sektöre özgü trendler hakkında bilgi platformu
• Odak alanlarımızdan analizler, dürtüler ve arka plan bilgilerinin toplanması
• İş ve teknolojideki güncel gelişmeler hakkında uzmanlık ve bilgi edinebileceğiniz bir yer
• Piyasalar, dijitalleşme ve sektör yenilikleri hakkında bilgi edinmek isteyen şirketler için konu merkezi