Bosch iki cephede savaşıyor: 22.000 iş kaybına ve kısa çalışma nedeniyle yaşanan ciddi üretim durmasına karşı mücadele

Bosch depremi: Alman devi neden şimdi 22.000 kişiyi işten çıkarıyor? Ve bu sadece bir başlangıç ​​olabilir

Bir zamanlar mühendislik mükemmelliği ve istikrarının sarsılmaz bir simgesi olan Alman amiral gemisi şirketi Bosch, eşi benzeri görülmemiş bir çifte krizin pençesinde. Elektromobiliteye dönüşümde uzun vadeli stratejik başarısızlıkların oluşturduğu mükemmel fırtına ve akut bir jeopolitik şok, şirketi tarihinin en zorlu dönemlerinden birine sürükledi. 2030 yılına kadar Almanya'da toplam 22.000 kişinin işten çıkarılacağı duyurusu, Bosch'un çok ötesine uzanan köklü bir sorunun yalnızca en görünür sonucu. Kârlar düşerken ve içten yanmalı motor bölümünün geleceği zayıflarken, üretici Nexperia'yı çevreleyen yeni bir çip krizi, Alman endüstrisinin küresel tedarik zincirlerine ve ABD ile Çin arasındaki siyasi güç oyunlarına olan ölümcül bağımlılığını acımasızca gözler önüne seriyor. Dolayısıyla Bosch'taki kriz, sıkıntıdaki bir şirketin hikâyesinden çok daha fazlası; tüm Alman endüstriyel modelinin gelecekteki sürdürülebilirliği için bir uyarı işareti ve on yıllardır inşa edilen refahın tehlikede olup olmadığı sorusunu gündeme getiriyor.

İçin uygun:

• Çip şoku: Bir bileşen Avrupa endüstrisini felç ettiğinde – Avrupa'nın yarı iletken endüstrisi bir dönüm noktasında

Bosch dönüşümün pençesinde: Alman amiral gemisi şirketi jeopolitik güç oyunlarının rehinesi oluyor

Bosch'taki mevcut gelişmeler, uzun vadeli yapısal açıkların ve kısa vadeli jeopolitik şokların karmaşık bir karışımını ortaya koyarak mükemmel bir fırtına yaratıyor. Dünyanın en büyük otomotiv tedarikçisi, kurumsal tarihinin en zorlu dönemlerinden birini yaşarken, aynı zamanda yeni bir çip krizi, küresel olarak birbirine bağlı üretim zincirlerinin kırılganlığını acımasızca gözler önüne seriyor. Bu gelişmenin boyutları, tek tek şirketlerin çok ötesine uzanıyor ve Alman endüstriyel modelinin gelecekteki uygulanabilirliği hakkında temel soruları gündeme getiriyor.

Bosch, Eylül 2025'in sonunda, 2024 için duyurulan 9.000 işe ek olarak, 2030 yılına kadar Almanya'da 13.000 kişiyi daha işten çıkaracağını duyurdu. Bu, şirketin 130 yılı aşkın tarihinde eşi benzeri görülmemiş tarihi bir boyut olan yaklaşık 22.000 işi riske atıyor. Özellikle etkilenenler, yaklaşık 3.500 kişinin çalıştığı Stuttgart-Feuerbach tesisleri, 1.750 kişinin çalıştığı Schwieberdingen, 1.550 kişinin çalıştığı Bühl ve 1.250 kişinin çalıştığı Saarland'daki Homburg tesisleri. 560 kişinin istihdam edildiği Waiblingen tesisinde, 2028 yılı sonuna kadar tüm bağlantı teknolojisi üretimi durdurulacak. Bu önlemler, Mobilite bölümünün yıllık maliyetlerini 2,5 milyar avro azaltmayı ve faaliyet kar marjını mevcut düşük yüzde 3,5 seviyesinden hedeflenen yüzde 7'ye çıkarmayı amaçlıyor.

İK Direktörü Stefan Grosch ve Mobilite Yönetim Kurulu Üyesi Markus Heyn liderliğindeki yönetim ekibi, bunun sebebi olarak otomotiv endüstrisindeki değişen pazar durumunu gösteriyor. İçten yanmalı motor bileşenlerine olan talep sürekli azalırken, elektromobilitenin umut edilen yükselişi başlangıçta öngörülenden önemli ölçüde daha yavaş ilerliyor. Bu durum özellikle istihdam rakamlarında belirgin bir şekilde görülüyor. Dizel enjeksiyon bileşenlerinin üretimi on, benzin enjeksiyon sistemlerinin üretimi ise üç çalışan gerektirirken, elektromobilite yalnızca bir çalışan gerektiriyor. Bu verimlilik farkı, yapısal değişimin temel zorluğunu vurguluyor. Aynı zamanda, elektromobilite, hidrojen ve otonom sürüş gibi yeni teknolojiler için yapılan yüksek ön harcamalar, istenen pazar başarısına ulaşılamadan kazançlar üzerinde büyük bir baskı oluşturuyor.

2024 mali yılında Bosch'un satışları yüzde bir düşüşle 90,5 milyar avroya gerilerken, faiz ve vergi öncesi kar 4,8 milyar avrodan sadece 3,2 milyar avroya düştü. Yüzde 3,5'lik faaliyet kar marjı, rekabetçi bir tedarikçi sektörünün gereksinimlerinin çok altında. Grup satışlarının yüzde 60'ından fazlasını oluşturan ve 55,9 milyar avro ile faaliyet gösteren Mobilite sektöründe ise satışlar bir önceki yılın seviyesinde kaldı. Yüzde 44,3'lük öz sermaye oranı hala sağlam olsa da, grubun yatırım yapma kabiliyeti azalıyor. Bosch, 2025 yılı için sadece yüzde bir ila üç arasında organik satış büyümesi bekliyor; faaliyet satış getirisinin iyileşmesi bekleniyor ancak yine de yüzde yedilik hedefin oldukça altında kalacak.

İçin uygun:

• Büyük Dönüşüm: İnternet ekonomisinin sonu mu geliyor? 3 ila 5 milyon iş kaybı mı?

Avrupa tedarikçi endüstrisinin yapısal marj krizi

Bosch'taki sorun, sonuç elde etmek için büyük baskı altında olan tüm bir sektörün tablosuna kusursuz bir şekilde uyuyor. Roland Berger ve Lazard'ın küresel otomotiv tedarikçileri araştırmasına göre, sektörün ortalama faaliyet kâr marjı, 2023'te geçici olarak %5,3'te sabitlendikten sonra 2024'te yalnızca %4,7'ye düştü. COVID pandemisinden önce kâr marjları hâlâ %6,7 civarındaydı. Avrupalı ​​tedarikçiler yalnızca %3,6 ile özellikle düşük performans gösterirken, Güney Koreli tedarikçiler %3,4 ile geride kalırken, Çinli rakipler %5,7 ile önemli ölçüde daha kârlıydı.

Bu gelişme yapısal niteliktedir ve yalnızca döngüsel değildir. Tedarikçiler, sektör uzmanlarının durgunluk olarak adlandırdığı bir evreden geçiyor. Bir yandan üretim hacimleri durgunlaşırken, diğer yandan şirketler iş modellerini kökten değiştirmek zorunda. Bu dönüşümün maliyetleri çok yüksekken, gelirler azalıyor. Dünya çapındaki en büyük 25 otomotiv tedarikçisinin yüzde 40'ından fazlasının artık yatırım yapılabilir seviye notu yok ve bu da uygun fiyatlı finansmana erişmelerini zorlaştırıyor. Karşılaştırma yapmak gerekirse, tıp teknolojisi gibi diğer endüstriyel sektörlerde bu rakam yüzde beşin altında.

Bu marj erozyonunun nedenleri karmaşıktır. Avrupa ve Kuzey Amerika'daki durgun, hatta azalan araç üretimi, tedarikçi sektöründeki aşırı kapasiteyle çakışmaktadır. Aynı zamanda, elektrifikasyon, yazılım entegrasyonu ve yeni üretim teknolojilerine yapılan büyük yatırımların yönetilmesi gerekirken, otomobil üreticileri kendi zor kazanç durumları nedeniyle tedarikçiler üzerindeki fiyat baskısını sürekli artırmaktadır. Buna, artan enerji ve hammadde fiyatları, Avrupa'daki yüksek işçilik maliyetleri ve ESG düzenlemeleri ile siber güvenlikten kaynaklanan artan talepler de eklenmektedir.

Konvansiyonel tahrik teknolojisi alanında uzmanlaşmış tedarikçiler için durum özellikle dramatik. İçten yanmalı motor bileşenlerinin sayısı önümüzdeki yıllarda %30-35 oranında azalsa da, batarya teknolojisi, güç elektroniği ve yazılım geliştirme gibi alanlarda yeni yetkinliklerin geliştirilmesi gerekiyor. Bu dönüşüm yalnızca sermaye değil, aynı zamanda birçok geleneksel tedarikçinin sahip olmadığı bilgi birikimi de gerektiriyor. Avrupa Otomotiv Tedarikçileri Birliği Başkanı, üyelerin üçte ikisinin yalnızca %5'in altında bir kâr marjı elde ettiğini ve dörtte birinin zarar ettiğini vurguluyor. Bu, dönüşüm için gerekli yatırımları finanse edecek para olmadığı anlamına geliyor.

Çip kıtlığı katalitik bir şok olarak

Ekim 2025'te, zaten gergin olan bu duruma yeni bir çip krizi patlak verdi ve otomotiv endüstrisinin jeopolitik çalkantılara karşı kırılganlığını acımasızca gözler önüne serdi. Bu krizin merkezinde, Çinli Wingtech Group'a bağlı ve diyot, transistör ve pil yönetim çipleri gibi basit yarı iletkenlerin dünyanın en büyük tedarikçilerinden biri olan Hollandalı yarı iletken üreticisi Nexperia yer alıyor. Şirket, cam sileceklerinden motor kontrol ünitelerine ve araçlardaki LED sistemlerine kadar neredeyse her teknik cihazda bulunan yıllık yaklaşık 100 milyar yarı iletken üretiyor.

Eylül 2025'in sonunda Hollanda hükümeti, Nexperia'nın kontrolünü ele geçirdi ve şirketin kurumsal yönetiminde Hollanda ve Avrupa'nın ekonomik güvenliğini tehlikeye atacak ciddi eksiklikler tespit ettiğini savundu. Bu durum, Wingtech'i Aralık 2024'te yaptırım listesine alan ABD'nin baskısı nedeniyle gerçekleşti. ABD, şirketin 2022'den sonra da Rusya'ya silah üretimi için çip tedarik etmeye devam ettiği iddiasıyla bu kararı aldı. Hollanda hükümeti, teknolojik bilginin Çin'e taşınmasını ve acil bir durumda bu kritik bileşenlerin tedarikinin tehlikeye girmesini önlemek istiyordu.

Pekin'in tepkisi hızlı ve sert oldu. Çin hükümeti, Çin'de daha fazla işlenecek olan Nexperia ürünlerine ihracat yasağı getirdi. Bu durum, Avrupa otomotiv endüstrisini sert bir şekilde etkiledi çünkü gofretler Hollanda, Almanya ve Büyük Britanya'da üretilse de, tek tek yongalara ayırma, son montaj ve paketleme işlemleri Çin fabrikalarında gerçekleştiriliyor. Bu son üretim aşaması özellikle emek yoğun olup, işçilik maliyetlerinin daha düşük olduğu Çin'e kasıtlı olarak kaydırılmıştı. Wingtech tarafından satın alınmasının ardından Nexperia, Çin'deki paketleme kapasitesini yaklaşık %50 artırdı.

Bu durum, Alman otomotiv endüstrisi için varoluşsal bir tehdit oluşturuyordu. Nexperia çipleri belirli kontrol üniteleri için sertifikalandırılmıştır; alternatif ürünlerin öncelikle karmaşık sertifikasyon süreçlerinden geçmesi ve kalite ve dayanıklılık açısından test edilmesi gerekecektir. Bu süreç aylar sürer ve bu süre zarfında üretim sürdürülemez. Bosch'ta, kıtlık özellikle 1.000'den fazla çalışanın motor kontrol ünitelerinin tam zamanında üretiminde çalıştığı Salzgitter tesisini hızla etkiledi. Tesis ayrıca Bosch Grubu bünyesindeki tüm kontrol ünitesi üretimini koordine ediyor. IG Metall yönetim kurulu üyesi ve Bosch iş konseyi üyesi Mario Gutmann'a göre, bu çalışanlar için kısa çalışma başvurusunda bulunuldu, ancak iş bulma kurumunun başvuruyu onaylayıp onaylamayacağı henüz belli değildi.

IG Metall'in Bavyera Bölge Müdürü Horst Ott, diğer otomotiv tedarikçilerinin de belirli alanlarda ciddi zorluklarla karşılaştığını ve kısa çalışma için başvuruda bulunduklarını bildirdi. Önümüzdeki haftadan itibaren, büyük tedarikçilerin ve tüm araç üreticilerinin tedarik darboğazının kendilerini nasıl etkilediğini bildirmeleri bekleniyor. O zamana kadar tüm kriz senaryoları hızlandırılmalı ve acil durum planlarının etkili olup olmadığı netleşecek. IG Metall'in telefonları susmak bilmiyor ve işçi konseyleri kısa çalışma için gerekli şirket anlaşmaları konusunda görüş alışverişinde bulunuyordu.

Volkswagen, Almanya'daki tesislerindeki araç üretiminin 30 Ekim 2025'e kadar güvence altına alındığını duyurdu, ancak Volkswagen Grubu'nun üretim ağı üzerinde kısa vadeli etkiler göz ardı edilemedi. Grup, alternatif tedarik seçeneklerini değerlendiriyordu. VW Markaları Üretim Yönetim Kurulu Üyesi Christian Vollmer, şirketin Nexperia yarı iletkenlerinin kaybını telafi edebilecek alternatif bir tedarikçisi olduğunu belirtti. Ancak asıl soru, bu yedek parçanın yeterli hacimde ne kadar hızlı tedarik edilebileceğiydi.

Çifte krizin makroekonomik boyutları

Yapısal ve akut çip krizinin birleşik etkileri, tek tek şirketlerin çok ötesine uzanıyor ve tüm Alman ekonomisini etkiliyor. Araştırma Tabanlı İlaç Şirketleri Derneği (VFZ), uzun süreli bir çip kıtlığının Alman ekonomisi üzerindeki potansiyel etkisini analiz ederken üç senaryo hesapladı. En iyi senaryoda, gayri safi yurtiçi hasıla 0,04 puan, en kötü senaryoda ise 0,48 puan daha düşük olacak. Bu, ekonomik üretimde 21 milyar avroya varan bir kayba tekabül ediyor. Alman hükümeti, 2025 için yalnızca %0,2'lik asgari bir büyüme bekliyor. En kötü senaryo gerçekleşirse, Almanya üst üste üçüncü yıl küçülecek ve bu, Federal Almanya Cumhuriyeti tarihinde eşi benzeri görülmemiş bir gelişme olacak.

Hesaplama, otomotiv ve yan sanayinin Çinli üretici Nexperia'dan artık yarı iletken almayacağı varsayımına dayanıyor. İlk senaryoda, ekonomistler VW'nin üretiminin yaklaşık yarısının iki hafta boyunca üretim hatlarında kesintiye uğrayacağını, bunun da toplam Alman otomobil üretiminin beşte birinin durmasına denk geleceğini varsayıyor. Kasım ayına kadar üretim kriz öncesi seviyelerin yüzde 95'ine, Aralık ayına kadar ise yüzde 100'e ulaşacak. Bu durumda GSYİH büyümesi 0,04 puan düşecek. Orta senaryoda, üretim kesintisi dört hafta sürecek ve 0,15 puanlık bir büyüme kaybına yol açacak. En kötü senaryoda ise üretim sekiz hafta boyunca kesintiye uğrayacak ve bu da GSYİH'ye 0,48 puanlık bir yük getirecek.

Özellikle sorunlu olan, etkinin doğrudan etkilenen şirketlerin ötesine uzanmasıdır. Otomobil üreticileri üretim yapamazsa, ara ürün siparişi vermezler. Kriz, sac, aks veya lastik üreticileri gibi yongaya bağımlı olmayan tedarikçileri de etkiler. Normal zamanlarda, otomotiv endüstrisi yerli metal üreticilerinin üretiminin neredeyse onda birini oluşturur. Plastik üreticilerinin payı ise yüzde 11 ile daha da yüksektir. Otomotiv endüstrisinde birkaç hafta süren bir üretim kesintisi, Alman endüstrisinde zincirleme reaksiyonları tetikleyecektir.

İşgücü piyasası üzerindeki uzun vadeli yapısal etki halihazırda ciddi. Alman Otomotiv Sanayii Birliği'ne (VDA) göre, Alman otomotiv endüstrisinde son iki yılda yaklaşık 55.000 kişi işten çıkarıldı. İstihdam yüzde yedi düşüşle 718.200 çalışana geriledi. Bu düşüş özellikle otomotiv tedarikçileri arasında keskin bir şekilde yaşandı ve yüzde 11,5 ile 236.700'e geriledi. EY tarafından yapılan bir araştırma, Alman otomotiv endüstrisinde yalnızca 2024 yılında yaklaşık 19.000 kişinin işsiz kalacağını gösteriyor. 2024 yılı sonunda sektörde 761.000'in biraz üzerinde kişi istihdam edilmeye devam etti; bu rakam 2013'ten bu yana en düşük seviye.

İşten çıkarmalar tedarikçiler arasında yoğunlaşıyor. Bosch'un yanı sıra ZF Friedrichshafen da 2028 yılına kadar Almanya'da 14.000'e kadar işi sonlandıracağını duyurdu. Continental, otomotiv sektöründe dünya çapında 3.000 kişiyi daha işten çıkarmayı planlıyor ve Schaeffler ise 2.800 kişiyi işten çıkarmayı planlıyor. Alman otomotiv endüstrisinin kalbi Baden-Württemberg'de, eyalet tarafından yaptırılan bir yapısal çalışma, otomotiv sektöründe 2030 yılına kadar 66.000'e kadar işin kaybedilebileceğini tahmin ediyor. Artık soru, büyük çaplı iş kayıplarının olup olmayacağı değil, ne hızda ve ne ölçüde olacağı.

Endüstriyel bir çıkmazın anatomisi

Mevcut durum, çeşitli düzeylerde temel stratejik hataları ortaya koyuyor. İlk olarak, Alman otomotiv endüstrisi elektromobiliteye dönüşümü çok uzun süre erteledi ve ardından çok ani bir şekilde uygulamaya koydu. Çinli üreticiler yıllar içinde batarya teknolojisi, güç elektroniği ve yazılım geliştirme alanlarında sistematik olarak uzmanlık kazanırken, Alman üreticiler ve tedarikçiler mevcut içten yanmalı motor teknolojisini optimize etmeye odaklandı. Siyasi olarak dayatılan değişim geldiğinde, hem teknolojik bilgi birikimi hem de endüstriyel kapasite yetersizdi. Örneğin Bosch, Johnson Controls ile batarya teknolojisi ortak girişiminden çekilirken, Amerikalılar bu girişimi şu anda başarılı olan Clarios şirketine dönüştürdü.

İkinci olarak, Avrupa düzenleme modelinin verimsiz olduğu ortaya çıktı. Politika yapıcılar giderek daha katı CO2 hedefleri ve içten yanmalı motorlara yönelik fiili yasaklarla hareket ederken, endüstriyel dönüşümü teşvik edecek önlemler eksikti. Almanya'daki enerji maliyetleri ABD veya Çin'e göre önemli ölçüde yüksek, bürokratik engeller yatırımı engelliyor ve elektrikli araçlar için şarj altyapısı çok yavaş genişletildi. Sonuç, tüketiciler arasında bir güven krizi oldu ve bu durum elektrikli araçların zayıf satış rakamlarına yansıdı. Elektromobilitenin beklenen pazar artışı gerçekleşmedi ve aynı zamanda kârlı içten yanmalı motor modellerinin üretimi de kısıtlandı.

Üçüncüsü, Nexperia krizi, kritik üretim adımlarını jeopolitik açıdan istikrarsız bölgelere kaydıran küreselleşme stratejisinin tartışmalı doğasını gözler önüne seriyor. Yarı iletken ambalajlar Çin'de daha ucuz olabilir, ancak Çin üretim kapasitesine bağımlılık, Avrupa otomotiv endüstrisini şantaja karşı savunmasız hale getiriyor. Hollanda hükümeti Amerikan baskısına yanıt verdi, Çin ihracat yasağıyla karşılık verdi ve bundan en çok etkilenenler, kısa mesai yaptırılan Alman işçileri oldu. On yıllardır endüstriyel verimliliğin simgesi olarak kabul edilen tam zamanında üretim felsefesi, jeopolitik çatışma dönemlerinde ölümcül bir zaaf olduğunu kanıtlıyor.

Dördüncüsü, otomobil üreticileri, yatırım kapasitelerini göz önünde bulundurmadan maliyet baskısını sistematik olarak tedarikçilerine yansıttı. OEM'ler bazı durumlarda hâlâ kabul edilebilir kâr marjları elde ederken, tedarikçiler %3-4 işletme kâr marjlarıyla çalışmak zorunda kalıyor. Bu kâr marjları, yeni teknolojilere gerekli yatırımları finanse etmek için yetersiz. Büyük tedarikçilerin %40'ından fazlası artık yatırım yapılamaz olarak sınıflandırılıyor ve bu da yeniden finansman maliyetlerini artırarak rekabet güçlerini daha da zayıflatıyor. Zaten başlamış olan konsolidasyon dalgası hızlanacak. Birçok orta ölçekli tedarikçi bu dönüşümü atlatamayacak.

Beşincisi, teknoloji taşıyıcısı olarak otomobile olan saplantı, diğer iş alanlarının ihmal edilmesine yol açtı. Bosch şimdi buna stratejik portföy kararlarıyla yanıt veriyor. Şirket, Johnson Controls'ün klima ve ev aletleri bölümünü sekiz milyar avroya satın aldı; bu, şirket tarihindeki en büyük satın alma oldu. Mesaj açık: Bosch, otomobillerden uzaklaşıp ısı pompalarına, klima sistemlerine ve bina teknolojisine odaklanmak istiyor. Bu teknolojilerin 2030 yılına kadar birkaç milyar avroluk satış yaratması bekleniyor. Ancak bu çeşitlendirme oldukça geç geldi ve mobilite sektörünün şirket satışlarının %60'ını oluşturmaya devam ettiği ve öngörülebilir gelecekte kârlı olmayacağı gerçeğini değiştirmiyor.

Xpert.Digital'in kapsamlı bir hizmet paketinde sunduğu beş katlı uzmanlığından yararlanın | Ar-Ge, XR, PR ve Dijital Görünürlük Optimizasyonu - Görsel: Xpert.Digital

Xpert.Digital, çeşitli endüstriler hakkında derinlemesine bilgiye sahiptir. Bu, spesifik pazar segmentinizin gereksinimlerine ve zorluklarına tam olarak uyarlanmış, kişiye özel stratejiler geliştirmemize olanak tanır. Pazar trendlerini sürekli analiz ederek ve sektördeki gelişmeleri takip ederek öngörüyle hareket edebilir ve yenilikçi çözümler sunabiliriz. Deneyim ve bilginin birleşimi sayesinde katma değer üretiyor ve müşterilerimize belirleyici bir rekabet avantajı sağlıyoruz.

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Xpert.Digital'in 5 kat uzmanlığını tek bir pakette kullanın - ayda yalnızca 500 €'dan başlayan fiyatlarla

Sosyo-politik çalkantılar

Krizin boyutları ekonomik göstergelerin çok ötesine uzanıyor. Stuttgart bölgesi, Saarland ve Doğu Frizya gibi bölgelerde otomotiv sektörü baskın işveren konumunda. Binlerce kişinin işten çıkarılması, tüm bölgeleri istikrarsızlaştıracak. IG Metall sendikası, bunu Bosch tarihindeki en büyük iş gücü azaltımı olarak nitelendiriyor ve şirketi, yalnızca şirketi başarılı kılanların güvenini boşa çıkarmakla kalmayıp aynı zamanda birçok bölgede toplumsal bir yıkıma yol açtığı için eleştiriyor.

Yüksek nitelikli uzmanlar özellikle etkileniyor. Hildesheim tesisinde, 2027 yılı sonuna kadar toplam 326 pozisyonun kapatılması planlanıyor ve ülke genelinde yazılım ve otomotiv elektroniği sektörlerinde 1.500 iş risk altında. Bu çalışanlar genellikle eğitimlerine yıllarca emek vermiş ve şimdi becerilerine artık ihtiyaç duyulmayacağı ihtimaliyle karşı karşıya. Schwäbisch Gmünd'deki Bosch'ta stajyer olan Leon Zeller, yakında işsiz kalıp kalmayacağını merak ediyor. Kendisi ve ailesi gelecek için derin endişe duyuyor. Ruh hali dip noktaya ulaştı.

Çalışan temsilcilerinin tepkileri de buna paralel olarak sert. Mobilite bölümünün genel iş konseyi başkanı Frank Sell, Almanya'daki lokasyonların güvence altına alınması için eş zamanlı taahhütler olmadan bu tarihi boyutta bir iş gücü azaltımını kesin bir dille reddediyor. Anlaşıldığı üzere lokasyonlarda gelecek planları müzakere etmek yerine, şimdi binlerce kişiden daha şirketten ayrılmaları isteniyor. IG Metall, zorunlu işten çıkarmaların daha da yasaklanmasını talep ediyor. Bu tür işten çıkarma yasağı, bölüm için 2027 sonuna kadar geçerli. Bosch'un, çalışanlarına şirketten ayrılmalarını teşvik etmek için kıdem tazminatı ödeyip ödemeyeceği ise hala soru işareti.

Yönetim acele edilmesini tavsiye ediyor. Stefan Grosch, zaman baskısının yoğun olduğunu ve gecikmelerin durumu daha da kötüleştireceğini vurguluyor. Mobilite sektöründe rekabet gücü üzerinde acilen çalışmaları ve maliyetleri kalıcı olarak düşürmeye devam etmeleri gerekiyor. Ne yazık ki bu, daha önce belirtilen seviyenin ötesinde daha fazla işten çıkarmayı da gerektirecek. Bu çok acı verici, ancak bundan kaçış yok. Bu argüman, geçmişteki stratejik hatalardan kendilerinin sorumlu olmadığını haklı olarak belirten çalışanlar tarafından dirençle karşılanıyor.

Şirketin üst düzey yöneticilerindeki personel devamlılığı dikkat çekici. Büyük işten çıkarmalara rağmen, CEO Stefan Hartung'un sözleşmesi 2031 yılına kadar beş yıl uzatıldı. Eski McKinsey yöneticisi, neredeyse dört yıldır şirketin başında ve şimdi Bosch tarihindeki en büyük yeniden yapılanmayı yönetmekle görevlendirildi. Binlerce kişi işten çıkarılırken, yönetim kendi arkasında duruyor. İş gücüne verilen mesaj yıkıcı. Mesaj şu: Bu sefaletin sorumluluğu yönetimde değil, çalışanlarda.

İçin uygun:

• Avrupa'nın krizdeki rekabet gücü: Stratejik bir çıkış yolu olarak örgütsel ambideksterlik

Endüstriyel bağımlılığın jeopolitik boyutu

Nexperia krizi, Avrupa endüstrisinin ABD ile Çin arasındaki, taraf olmaması gereken bir çatışmaya ne kadar derinlemesine çekildiğinin en iyi örneğidir. Hollanda, Wingtech'i Rusya'ya çip tedarik ettiği iddiasıyla yaptırım listesine alan ABD'nin baskısı altında hareket etti. Çin ise, Avrupalı ​​şirketleri etkileyen bir ihracat yasağıyla karşılık verdi. Ne Hollanda ne de Alman hükümetleri bu çatışmada bağımsız bir tutum sergilemedi, sadece Washington'dan gelen talimatlara tepki gösteriyor.

Alman hükümeti, çip kıtlığını gidermek için arabuluculuk ve ek önlemler girişimlerini açıkladı, ancak ayrıntı vermedi. Hristiyan Demokrat Birlik (CDU) Dışişleri Bakanı Johann Wadephul, Çin'e yapacağı bir ziyarette iki ülke arasındaki iş birliğini görüşmeyi planlamıştı, ancak ziyaret beklenmedik bir şekilde iptal edildi. Dışişleri Bakanlığı herhangi bir gerekçe belirtmedi. Siyasi tepkiler çaresiz ve kavramsallıktan uzak görünüyor. Üretim dururken ve binlerce işçi kısa çalışma programına alınırken, bu soruna stratejik bir yanıt bulunmuyor.

Bu durum, kritik üretim kapasitelerini jeopolitik açıdan istikrarsız bölgelere kaydıran bir sanayi politikasının temel sorunlarını gözler önüne seriyor. Tedarik zinciri dayanıklılığı konusundaki tartışmalar COVID pandemisinden bu yana devam ediyor, ancak somut önlemler alınamadı. Aksine, Çin'e bağımlılık birçok alanda derinleşti. Nexperia sadece bir örnek. Avrupa, nadir toprak elementleri, pil hammaddeleri ve diğer birçok kritik malzeme konusunda Çin'in tedariklerine daha da bağımlı hale geldi. Bu bağımlılıkların her biri, jeopolitik bir çatışmada kaldıraç olarak kullanılabilir.

24 Ekim 2025 Perşembe günü Çin'den gelen tepkiler, temkinli bir iyimserliğe yol açtı. İçeriden edinilen bilgilere göre, Nexperia'nın Çin şubesinin Çin Halk Cumhuriyeti'ndeki müşterilere teslimatlarına yeniden başlamasına izin verildi. Ancak yetkililer tarafından konulan koşul, işlemlerin önceki ABD doları yerine yalnızca yuan cinsinden yapılmasıydı. Bu, görünüşe göre Çin şubesini Hollandalı ana şirketten daha bağımsız hale getirmeyi amaçlıyordu. Nexperia bu konuda yorum yapmayı reddetti, ancak Çin fabrikasından çıkan ürünlerde olası kalite sorunları konusunda uyardı. Avrupalı ​​müşterilere teslimatların yeniden başlayıp başlamayacağı ve ne zaman başlayacağı sorusu şimdilik cevapsız kaldı.

Hollandalı şirket, şu anda Çin dışında üretilen yarı iletkenlerini paketlemek ve test etmek için alternatif lokasyonlar arıyor. Bir Nexperia sözcüsü, şirketin bu planları bir süredir takip ettiğini ve mevcut anlaşmazlıkla ilgisi olmadığını vurguladı. Ancak bu açıklamanın güvenilirliği yok. Aslında, bu anlaşmazlık kritik üretim adımlarının Avrupa'ya geri getirilmesi ihtiyacını ortaya koyuyor. Birden fazla çipin birleştirildiği veya üst üste istiflendiği gelişmiş paketleme, daha yüksek teknolojik standartlar gerektiriyor ve büyük ölçüde otomatik. Uzmanlar bunu Avrupa'da buna uygun üretim kapasiteleri oluşturmak için bir fırsat olarak görüyor. Ancak bu, büyük yatırımlar gerektiriyor ve yıllar alıyor.

Çin'in yapısal bir sorun olarak meydan okuması

Ciddi çip krizinin ardında, Çin'in otomotiv endüstrisinin birçok alanında teknolojik olarak Çin'i yakalaması, hatta geçmesi gibi temel bir zorluk yatıyor. Dünyanın en büyük otomotiv pazarında, yeni otomobillerin yarısı halihazırda elektrikli ve Alman üreticiler bu alanda zorlanıyor. Elektrikli araçların pazar payı küresel olarak istikrarlı bir şekilde artarken, içten yanmalı motorlu araçların payı düşüyor. BYD gibi Çinli üreticiler, dünyanın en çok satan üreticileri arasında yerlerini sağlamlaştırmış ve yalnızca büyümelerini değil, aynı zamanda kârlılıklarını da kanıtlıyorlar.

Alman otomobil üreticileri ve tedarikçileri, yıllarca Çin rekabetini küçümseme hatasına düştüler. Alman mühendisliğinin teknolojik üstünlüğünün pazar liderliğini savunmak için yeterli olacağını varsaydılar. Ancak bu varsayımın temelden yanlış olduğu ortaya çıktı. Çinli üreticiler yalnızca daha uygun maliyetli üretim yapmakla kalmıyor, aynı zamanda özellikle batarya teknolojisi, yazılım ve otonom sürüş gibi geleceğe yönelik alanlarda teknolojik olarak da eşit veya üstünler. BYD, 2025'in ilk yarısında satışlarını 500.000'den fazla araç artırdı ve ortalamanın biraz üzerinde kâr marjlarına sahip.

Avrupa'nın bu soruna verdiği yanıt ise yarım yamalak. Çin menşeli elektrikli araçlara uygulanan gümrük vergileri kısa vadede zaman kazandırabilir, ancak temel sorunu çözmez. Alman üreticiler Çin pazarında rekabetçi kalmak zorunda ve bu pazar giderek yerel tedarikçilerin hakimiyeti altına giriyor. Çin pazarı için Çin'de elektrikli araç üretme stratejisi, Çinli rakiplerin daha hızlı, daha esnek ve daha uygun maliyetli faaliyet göstermesi nedeniyle sınırlarına dayanıyor. Aynı zamanda, Avrupa, son yıllarda oluşturulan muazzam üretim kapasitelerini tam olarak kullanmak için gereken altyapı ve talepten yoksun.

Durum özellikle tedarikçiler arasında sorunlu. Çinli tedarikçiler, yalnızca %3,6'ya ulaşan Avrupalı ​​rakiplerine kıyasla %5,7 gibi önemli ölçüde daha yüksek kâr marjları elde ediyor. Yerli OEM'lerden, devlet teşviklerinden ve özel yatırımlardan gelen artan talepten faydalanıyorlar. Öte yandan Avrupalı ​​tedarikçiler, düşük üretim seviyeleri, aşırı kapasite ve artan işçilik maliyetlerinden muzdarip. Bir ikilemle karşı karşıyalar: Rekabetçi kalabilmek için yeni teknolojilere yatırım yapmak zorundalar, ancak kâr marjları çok düşük olduğu için bu yatırımları finanse edemiyorlar. Birçoğu bu dengeleyici eylemi başaramayacak.

Gelecek senaryoları ve bunların etkileri

Asıl soru, Alman otomotiv tedarik sektörünün küçülüp küçülmeyeceği değil, küçülmenin hangi hızda ve hangi sonuçlarla gerçekleşeceğidir. Her biri ekonomi ve toplum için farklı sonuçlar doğuran çeşitli senaryolar düşünülebilir.

En iyimser senaryoda, Alman tedarikçiler kârlı nişlere odaklanabilecek ve inovasyon yoluyla yeni iş alanları geliştirebilecekler. Örneğin Bosch, mekanik bağlantıların yerini elektronik kontrollerle değiştiren elektronik teknolojilere odaklanıyor. Bu teknolojinin 2032 yılına kadar yedi milyar avronun üzerinde satış yaratması bekleniyor. Bosch ayrıca ısı pompaları ve klima teknolojilerinde de önemli bir büyüme potansiyeli görüyor. Bu çeşitlendirme başarılı olursa, mobilite sektörünün önemi, şirketin genel olarak çökmesine neden olmadan azalabilir. İstihdam azalacak, ancak kontrollü bir şekilde ve toplumsal bir bozulma olmadan.

Orta senaryoda işten çıkarmalar devam edecek ancak daha uzun bir döneme yayılacak ve sosyal olarak kabul edilebilir bir şekilde uygulanacaktır. İşten çıkarmalar önlenecek, bunun yerine kıdem tazminatlarına, erken emekliliğe ve şirket transferlerine odaklanılacaktır. Demografik eğilimler yardımcı olacaktır, çünkü birçok çalışan önümüzdeki yıllarda yaşa bağlı olarak emekli olacaktır. Otomotiv endüstrisindeki iş gücü arzı, yaşa bağlı dalgalanma nedeniyle 2035 yılına kadar %6,3 oranında azalacaktır. Ancak acilen ihtiyaç duyulan becerilerin kaybolması riski vardır. Otomotiv endüstrisinde, özellikle teknik araştırma ve geliştirme, otomotiv mühendisliği ve makine mühendisliği gibi mesleklerde orantısız sayıda insan çalışmaktadır. Bu mesleklerdeki iş gücü arzı 2035 yılına kadar azalırken, aynı zamanda elektrifikasyon bunların önemini artıracaktır.

En kötümser senaryoda, Avrupa otomotiv tedarikçi sanayisinin düşüşü hızlanacaktır. Yapısal sorunlar, jeopolitik çalkantılar ve teknolojik bozulmaların birleşimi, bir iflas dalgasına yol açacaktır. Dönüşüm için gerekli sermaye kaynaklarına veya teknolojik bilgi birikimine sahip olmayan orta ölçekli tedarikçiler piyasadan kaybolacaktır. Değer yaratımı, hükümetin sanayi politikaları ve düşük enerji maliyetlerinin daha iyi koşullar sunduğu Çin ve ABD'ye kayacaktır. Almanya'daki tesisler kapatılacak ve kalan üretim kapasitesi yüksek kaliteli niş ürünlere yoğunlaştırılacaktır. Otomotiv sektöründeki çalışan sayısı 2035 yılına kadar birkaç yüz bin kişi azalabilir.

Gerçeklik, şirketler arasında önemli farklılıklarla birlikte, muhtemelen bu senaryoların arasında bir yerde olacaktır. Bosch gibi büyük ve sermaye açısından zengin şirketler, önemli ölçüde küçülmelerine ve farklı bir ürün portföyüne sahip olmalarına rağmen hayatta kalacaklardır. Orta ölçekli tedarikçiler ise ortadan kaybolacak veya büyük sayılarda satın alınacaklardır. Sektördeki konsolidasyon kaçınılmazdır ve halihazırda devam etmektedir. Sıkıntılı birleşme ve satın almalar veya özel durumlardaki işlemler giderek daha önemli hale geliyor. Bu tür satın almalar, temel operasyonları koruma, istihdamı güvence altına alma ve yatırımcılara teknolojiye, personele ve pazarlara erişim sağlama fırsatı sunuyor.

Siyasi sorumluluk ve endüstriyel politikanın başarısızlığı

Mevcut kriz aynı zamanda yıllardır süren siyasi başarısızlığın da bir sonucudur. Alman hükümeti, otomotiv endüstrisinin dönüşümü için zamanında tutarlı bir endüstriyel strateji geliştirememiştir. Şirketleri gerekli yeniden yapılandırma süreçlerinde desteklemek yerine, rekabet gücünü artırmadan maliyetleri artıran sürekli yeni düzenlemeler getirmiştir. Almanya'daki enerji maliyetleri gelişmiş ülkeler arasında en yüksek seviyelerdedir, bürokratik yük çok ağırdır ve onay süreçleri yıllar sürmektedir.

Aynı zamanda, geleceğin teknolojilerine aktif destek eksikliği de vardı. Çin, batarya üretimi, şarj altyapısı ve elektrikli araçların tanıtımına büyük devlet yatırımları yaparken, Almanya işleri yoluna koymak için piyasaya güvendi. Bu naif umudun bir hata olduğu ortaya çıktı. ABD, sanayinin yeşil dönüşümüne yüz milyarlarca dolar aktaran ve ABD'de üretim kapasitesinin konumlandırılması için hedefli teşvikler oluşturan Enflasyon Azaltma Yasası ile karşılık verdi. Öte yandan Avrupa, sanayisi çökerken borç kurallarını ve istikrar kriterlerini tartışıyor.

Mevcut çip krizine verilen siyasi tepki, bu başarısızlığın göstergesi. ABD ve Çin'e karşı bağımsız bir tutum geliştirmek yerine, Washington tarafından yönlendirilmelerine izin veriyorlar. Hollanda hükümeti, Avrupa endüstrisi üzerindeki sonuçlarını düşünmeden Amerikan baskısı altında hareket etti. Alman hükümeti ise somut bir açıklama yapmadan önlemler açıkladı. Dışişleri Bakanı'nın Çin ziyaretinin iptal edilmesi, diplomatik kanalları bile açık tutamadıklarını gösteriyor. Bu bir sanayi politikası değil, endüstriyel harakiri.

Birçok unsuru kapsayan kapsamlı bir stratejiye ihtiyaç var. İlk olarak, özellikle enerji arzı ve dijital bağlantı alanlarında altyapıya büyük yatırımlar yapılması gerekiyor. Elektrik fiyatlarının rekabetçi bir seviyeye düşürülmesi gerekiyor; bu da ancak yenilenebilir enerji kaynaklarının büyük ölçüde yaygınlaştırılması ve şebeke altyapısının iyileştirilmesiyle mümkün. İkinci olarak, onay süreçlerinin önemli ölçüde hızlandırılması gerekiyor. Çin'de aylar süren süreç, Almanya'da yıllarca sürüyor. Bu zaman kaybına tahammül edemeyiz.

Üçüncüsü, geleceğin teknolojilerini aktif olarak teşvik etmeliyiz. Avrupa'da pil üretimi, yarı iletken üretimi ve gelişmiş paketleme gibi alanlar genişletilmeli. Kritik bileşenler için Çin'e bağımlılık, kısa vadede daha yüksek maliyetler anlamına gelse bile, azaltılmalıdır. Uzun vadede, tedarik zinciri dayanıklılığına yapılan bu yatırım hayati önem taşımaktadır. Dördüncüsü, dönüşüm toplumsal açıdan kabul edilebilir olmalıdır. Alman otomotiv endüstrisinin başarısına yıllardır katkıda bulunan çalışanlar, jeopolitik güç oyunlarında piyon haline gelmemelidir. Geçişi kolaylaştırmak için eğitim önlemleri, şirket transferleri ve sosyal güvenlik gereklidir.

Beşincisi, Avrupa koordinasyonuna ihtiyaç var. Otomotiv endüstrisi artık ulusal bir mesele değil. Alman tedarikçiler Fransız ve İtalyan üreticilere tedarik sağlıyor, Çek fabrikaları ise Alman pazarına üretim yapıyor. Değer zincirleri Avrupa'ya ait ve zorluklara verilecek yanıt da Avrupa'ya ait olmalı. Avrupa endüstrisinin rekabet gücünü korumak için Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Enflasyon Azaltma Yasası'nı örnek alan bir Avrupa sanayi programı gerekli olacaktır. Borç freni ve istikrar kriterleri hakkındaki tartışmalar, endüstriyel altyapıyı koruma hedefinin gerisinde kalmalıdır.

Alman endüstriyel modelinin kaçınılmaz yeniden keşfi

Bosch'taki kriz, Alman sanayi modelindeki derin bir yapısal krizin belirtisidir. Küresel pazar için yüksek kaliteli ürünler üretmek gibi eski başarı reçetesi, Çinli rakiplerin teknolojik olarak yetiştiği ve önemli ölçüde daha düşük maliyetlerle faaliyet gösterdiği bir dünyada artık işe yaramıyor. Alman mühendisliği ve kalitesinin küresel rekabette ayakta kalmaya yeteceği düşüncesi artık geçerliliğini yitirdi. Alman sanayisinin geleceği, statükoyu korumakta değil, yeniden icat etmekte yatıyor.

Bu yeniden yapılanma, her düzeyde yeniden düşünmeyi gerektiriyor. Şirketler, iş modellerini kökten sorgulamaya ve yeni yollar keşfetmeye istekli olmalı. Bosch, klima teknolojisine girişi ve otomobillerden uzaklaşarak bunun nasıl olabileceğini gösteriyor. Ancak bu dönüşüm çalışanların sırtında gerçekleşmemeli. Çalışanlar, onlarca yıldır şirketin başarısına katkıda bulundular ve saygı ve sosyal güvenceyi hak ediyorlar.

Politikacılar nihayet adına yakışır bir endüstriyel strateji geliştirmeli. Bu, yalnızca düzenlemeleri azaltmakla kalmayıp, aynı zamanda altyapı, eğitim ve araştırmaya aktif olarak yatırım yapmak anlamına geliyor. Rekabetçi elektrik fiyatları sağlamak için enerji dönüşümünü sürekli olarak ilerletmek anlamına geliyor. Kritik hammadde ve bileşenler için otoriter rejimlere bağımlılığı azaltmak anlamına geliyor. Ve ulusal tek taraflı çabalar yerine Avrupa iş birliğini güçlendirmek anlamına geliyor.

Toplum, değişimin sancılı olacağı gerçeğine hazırlıklı olmalı. Tüm bölgeler ekonomik odaklarını yeniden tanımlamak zorunda kalacak. Kendisini gururla bir otomotiv devleti olarak adlandıran Baden-Württemberg, Başbakan Winfried Kretschmann'ın da vurguladığı gibi, bir sağlık merkezi olarak kendini yeniden keşfetmek zorunda kalacak. Bu dönüşüm yalnızca ekonomik düzenlemeler değil, aynı zamanda yeni bir öz imaj da gerektiriyor. Her Baden-Württemberg sakininin gecenin bir yarısı uyanıp otomotiv, makine ve tesis mühendisliğinin en önemli sektörler olduğunu anında anladığı günler sona eriyor.

Zorluk çok büyük, ancak aşılmaz değil. Almanya, son derece nitelikli bir iş gücüne, mükemmel araştırma kurumlarına ve güçlü bir endüstriyel altyapıya sahip. Yenilikçi güç ve teknolojik bilgi birikimi de mevcut. Eksik olan şey, gerekli rotayı belirleyecek siyasi irade ve toplumsal olarak değişime pasif bir şekilde katlanmak yerine onu aktif olarak şekillendirme isteği. Yönetilen bir dönüşümün alternatifi, kontrolsüz bir gerilemedir. Seçim bizim.

☑️İş dilimiz İngilizce veya Almancadır

☑️ YENİ: Ulusal dilinizde yazışmalar!

Konrad Wolfenstein

Size ve ekibime kişisel danışman olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

iletişim formunu doldurarak benimle iletişime geçebilir +49 89 89 674 804 (Münih) numaralı telefondan beni arayabilirsiniz . E-posta adresim: wolfenstein ∂ xpert.digital

Ortak projemizi sabırsızlıkla bekliyorum.

☑️ Strateji, danışmanlık, planlama ve uygulama konularında KOBİ desteği

☑️ Dijital stratejinin ve dijitalleşmenin oluşturulması veya yeniden düzenlenmesi

☑️ Uluslararası satış süreçlerinin genişletilmesi ve optimizasyonu

☑️ Küresel ve Dijital B2B ticaret platformları

☑️ Öncü İş Geliştirme / Pazarlama / Halkla İlişkiler / Fuarlar

İş geliştirme, satış ve pazarlama alanındaki küresel sektör ve iş uzmanlığımız - Görsel: Xpert.Digital

Sektör odağı: B2B, dijitalleşme (yapay zekadan XR'a), makine mühendisliği, lojistik, yenilenebilir enerjiler ve endüstri

Bununla ilgili daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz:

• Xpert İş Merkezi

Görüş ve uzmanlık içeren bir konu merkezi:

• Küresel ve bölgesel ekonomi, inovasyon ve sektöre özgü trendler hakkında bilgi platformu
• Odak alanlarımızdan analizler, dürtüler ve arka plan bilgilerinin toplanması
• İş ve teknolojideki güncel gelişmeler hakkında uzmanlık ve bilgi edinebileceğiniz bir yer
• Piyasalar, dijitalleşme ve sektör yenilikleri hakkında bilgi edinmek isteyen şirketler için konu merkezi