Yakın bölgelere/yeniden yerelleştirme ve yeni mal akışları: Avrupa neden bölgesel merkezlerini genişletiyor ve "endüstriyel lojistik merkezleri" büyüyor?

Yakın bölgelere kaynak taşıma eğilimi: Avrupalı ​​şirketler tedarik zincirlerini neden kökten yeniden yapılandırıyor?

Küresel ekonomi kendini yeniden şekillendiriyor ve Avrupa'nın çehresi de bununla birlikte değişiyor. On yıllarca, üretimi ücretlerin en düşük olduğu yerlere, özellikle Asya'ya, dış kaynak olarak kaydırmak küreselleşmenin değişmez bir yasası olarak kabul edildi. Ancak pandemiden deniz yollarının tıkanmasına ve jeopolitik çatışmalara kadar eşi benzeri görülmemiş bir dizi küresel kriz, sonsuz uzunluktaki tedarik zincirlerinin kırılganlığını acımasızca ortaya çıkardı. Şimdi ekonomi tepki veriyor: Yakın bölgelere üretim, yeniden yerelleştirme ve dost ülkelere üretim başlıkları altında, Avrupalı ​​şirketler üretim ve lojistiklerini kademeli olarak iç pazarlarına yaklaştırıyor. Polonya sanayi merkezlerinden Balkanlar üzerinden Fas limanlarına kadar uzanan yeni koridorlar boyunca, milyarlarca dolarlık yatırım çeken ve malların fiziksel akışını yeniden tanımlayan devasa, son teknoloji ürünü bir altyapı inşa ediliyor. Bu çok tartışılan "yeniden sanayileşmenin" neden politikacıların umduğundan çok farklı bir şekilde geliştiğini ve bu sessiz devrimin gerçek kazananlarının kim olduğunu burada okuyun.

Tedarik zincirlerinin sessiz devrimi: Avrupa, Asya'ya olan bağımlılığından üretim yoluyla nasıl kurtuluyor?

Son yıllarda Silezya'dan, Bükreş çevresinden veya Debrecen bölgesinden geçen herkes muhtemelen bunu görmüştür, ancak hemen fark etmemiştir: devasa yeni depo kompleksleri, yeni asfaltlanmış erişim yolları, yarı tamamlanmış lojistik parklarının üzerinde yükselen inşaat vinçleri ve bitmemiş yükleme rampalarına doğru ilerleyen kamyon konvoyları. Orada inşa edilen şey, sıradan depo altyapısından çok daha fazlasıdır. Bu, son yirmi yılın en önemli ekonomik dönüşümlerinden birinin fiziksel tezahürüdür: küresel üretim ve tedarik zincirlerinin kademeli olarak yeniden düzenlenmesi, Asya üzerinden geçen son derece uzun, maliyet optimize edilmiş rotalardan, Avrupa içinde ve çevresinde daha kısa, daha sağlam ve bölgesel olarak kök salmış ağlara doğru kaydırılması. Bu gelişme genellikle nearshoring ve reshoring terimleri altında özetlenir, ancak iki kavram birbiriyle ilişkili olmakla birlikte kesinlikle aynı değildir ve pratikte farklı ekonomik mantıkları izler.

Küreselleşmeden bölgeselleşmeye: Yaklaşmakta olan bir paradigma değişimi

On yıllarca, üretim süreçlerinin yurt dışına taşınması tek geçerli iş modeli olarak kabul edildi. Şirketler, üretim aşamalarını genellikle Çin, Vietnam veya Bangladeş gibi işçiliğin en ucuz olduğu yerlere taşıyarak, on binlerce kilometrelik taşıma mesafelerini göze aldılar. Bu hesaplama, limanlar güvenilir bir şekilde çalıştığı, navlun oranları düşük kaldığı ve jeopolitik aksaklıklar nadir olduğu sürece işe yaradı. Pandemi, Süveyş Kanalı ablukası, Kızıldeniz'deki ticaret gemilerine yapılan saldırılar ve ABD, Çin ve AB arasındaki tırmanan ticaret çatışmaları bu hesaplamayı temelden sarstı. Şirketler, maliyet minimizasyonu ve dayanıklılığın birbirini tamamlamayan iki ayrı hedef olduğunu kabul etmek zorunda kaldılar. O zamandan beri, birçok Avrupalı ​​sanayi şirketinin yanıtı, değer zincirlerini yeniden değerlendirmek ve üretim kapasitelerini kendi satış pazarlarına daha yakın hale getirmek oldu.

Önemli olan, terminolojinin açıklığa kavuşturulmasıdır, çünkü bu terimler kamuoyu tartışmalarında sıklıkla bulanıklaşmaktadır. Yeniden yerelleştirme (reshoring), üretimin, tedarik üslerinin veya hizmetlerin tamamen şirketin ana ülkesine geri taşınmasını ifade eder. Yakın yerelleştirme (nearshoring) ise, aynı bölge veya ekonomik alan içindeki komşu bir ülkeye taşınmayı içerir ve böylece taşınmanın maliyet avantajlarından tam olarak ödün vermeden tedarik zincirlerini kısaltır. Üçüncü ve giderek önem kazanan bir varyant ise, coğrafi yakınlıktan bağımsız olarak, üretimin siyasi olarak güvenilir ortaklar olarak kabul edilen ülkelere taşınmasıdır (friendshoring). Mevcut araştırmalar, Avrupa şirketlerinin %64'ünün özellikle friendshoring'e yoğun bir şekilde güvendiğini, bunun Amerikan veya İngiliz şirketlerinden önemli ölçüde daha fazla olduğunu göstermektedir; bu da kıtanın ABD ve Çin arasındaki özel jeopolitik kırılganlığına işaret etmektedir.

Trendin tersine döndüğünü kanıtlayan rakamlar: Üretimin ülke içine geri taşınması, yakın bölgelere yapılan üretimi geride bıraktı

Son veriler, incelikli ve bazı durumlarda şaşırtıcı bir tablo ortaya koyuyor. Avrupa ve ABD'nin yeniden sanayileşmesi üzerine yapılan yakın tarihli bir çalışma, Atlantik'in her iki yakasındaki büyük sanayi şirketlerinin %73'ünün ilgili bir stratejiyi zaten uygulamaya koyduğunu veya şu anda uygulamakta olduğunu gösteriyor. Avrupa'da, iki strateji arasındaki denge bir yıl içinde belirgin bir şekilde değişti. Yeniden yerelleştirmeye aktif olarak katılan şirketlerin oranı %34'ten %42'ye yükselirken, yakın yerelleştirme faaliyetlerinin payı %55'ten %39'a düştü. Bu ilk bakışta yakın yerelleştirme yaklaşımından bir geri çekilme gibi görünebilir, ancak daha yakından incelendiğinde, daha doğru bir şekilde olgunlaşma aşaması olarak tanımlanabilir. Şirketler, tüm tedarik zincirlerini ayrım gözetmeksizin yeniden konumlandırmak yerine, daha seçici, maliyet bilinciyle ve vaka bazında hareket ediyorlar.

Buna paralel olarak, önümüzdeki üç yıla ilişkin tahminler, üretim paylarında net bir yapısal değişim gösteriyor. Avrupa şirketlerinin kendi iç pazarlarında ürettikleri payın mevcut %41'den %48'e yükselmesi bekleniyor. Yakın kıyı (nearshore) payının %22'den %24'e hafifçe artması, uzak kıyı (offshore) payının ise %37'den %28'e düşmesi öngörülüyor. Sadece birkaç yıl içinde yaklaşık dokuz puanlık bu değişim, AB gibi büyük bir ekonomi için oldukça önemli; zira bu durum, yeni fabrikalara, tedarik zincirlerine ve lojistik tesislerine on milyarlarca avroluk yatırım yapılmasını gerektiriyor ve bu da bu yer değiştirmenin en görünür tezahürünü oluşturuyor.

Aynı zamanda, danışmanlık sektöründen gelen eleştirel sesler, bu eğilimin abartılmaması konusunda uyarıda bulunuyor. Örneğin, bazı büyük danışmanlık firmalarındaki planlanan yeniden sanayileşme harcamalarının on iki ay içinde 4,7 trilyon dolardan 2,5 trilyon dolara düşürüldüğü, buna karşılık üretimin ülkeye geri dönüşünün cazibe endekslerinin önemli ölçüde azaldığı belgelenmiştir. Medya anlatımı ile gerçek yatırım gerçeği arasındaki bu tutarsızlık, durumu gerçekçi bir şekilde anlamak için çok önemlidir. Üretim gerçekten de yer değiştiriyor, ancak umulduğu ölçüde Almanya, Fransa veya Büyük Britanya'ya değil, ağırlıklı olarak Fas, Macaristan veya Portekiz'e taşınıyor.

Yeni coğrafi kazananlar: Silezya'dan Tanca'ya

Yakın bölgelere lojistik (nearshoring) faaliyetlerinin coğrafi dağılımı, iki ana küme ile net bir örüntü izlemektedir. İlk ve açık ara en önemli odak noktası Orta ve Doğu Avrupa'dır. Polonya, bölgenin tartışmasız odak noktası haline gelmiştir. 36 milyon metrekareden fazla modern depo alanı ve yaklaşık yarım milyon kişiyi istihdam eden 2.000 civarında servis merkeziyle ülke, Avrupa'nın beşinci büyük lojistik pazarı haline gelmiştir. Çek Cumhuriyeti, özellikle yüksek teknoloji ve otomotiv sektörlerindeki yerleşik sanayi tabanı sayesinde yakın bölgelere lojistik çekicilik endekslerinde düzenli olarak yüksek puanlar almaktadır. Romanya ve Macaristan ise, düşük işçilik maliyetleri ve büyüyen ulaşım altyapısı sayesinde otomotiv ve batarya sektörlerinden giderek daha fazla yatırım çekmektedir.

Lojistik sektörü için bu trend, çok spesifik coğrafi yoğunlaşmalarda kendini gösteriyor. Yeni fabrika kapasiteleri, Silezya ve orta Polonya, Prag, Brno ve Ostrava arasındaki sanayi kuşağı, Timișoara ve Arad çevresindeki batı Romanya bölgesi ve Budapeşte ile Győr arasındaki koridor gibi bilinen merkezler etrafında kümeleniyor. Bu bölgeler, nispeten düşük işçilik maliyetleri, Batı Avrupa pazarlarına iyi bağlantılar ve önemli ölçüde gelişmiş karayolu ve demiryolu altyapısının birleşiminden faydalanıyor.

İkinci büyük küme Akdeniz bölgesinde yer almaktadır. İspanya ve Portekiz'in yanı sıra komşu Kuzey Afrika ülkeleri Fas ve Türkiye, Batı Avrupa'nın büyük tüketici pazarlarına coğrafi yakınlıklarından faydalanmaktadır. Fas'ın hızlı yükselişi özellikle dikkat çekicidir; örneğin, Kenitra'daki fabrikasıyla otomotiv grubu Stellantis, başarılı bir yakın kıyı üretiminin en önemli örneklerinden biri olarak gösterilmektedir. Bunun sonucunda Tangier Med ve Slovenya'daki Koper gibi limanlar, kargo hacimlerinde belirgin bir artış yaşamakta ve bu da liman lojistiğine ve hinterland bağlantılarına ek yatırımları teşvik etmektedir. Tunus ve Mısır da, geleneksel Güneydoğu Avrupa tekstil ve elektronik merkezlerini tamamlayarak, şirket stratejilerinde giderek daha fazla yeni üretim lokasyonu olarak ortaya çıkmaktadır.

Konteynerden kamyona: Malların fiziksel akışları nasıl yeniden düzenleniyor?

Bu konum değişikliğinin lojistik sonuçları önemli olup, yalnızca mal depolama yerini değil, tüm ulaşım modelini de etkilemektedir. Bir zamanlar Rotterdam, Hamburg veya Antwerp gibi birkaç büyük liman üzerinden kıtalararası konteyner akışına hakim olan durum, bugün Avrupa içindeki üretim tesisleri, tedarikçiler ve dağıtım merkezleri arasında yoğun, yüksek frekanslı bölgesel taşımacılık ağlarının ortaya çıkmasına yol açmaktadır. Pratik anlamda bu, nakliyeciler ve taşıyıcılar için hacmin uzun mesafeli deniz yolculuklarından orta mesafeli karayolu ve demiryolu taşımacılığına kaydığı anlamına gelmektedir. Bunun en görünür ifadesi, Orta ve Doğu Avrupa ile Batı Avrupa'nın temel pazarları arasındaki Doğu-Batı koridorlarında hem komple kamyon yükü (FTL) hem de kısmi kamyon yükü (LTL) sevkiyatlarında gözle görülür bir artıştır.

Bu değişim, ulaşım altyapısının neredeyse her unsurunu etkiliyor. Polonya ve Almanya, Macaristan ve Avusturya, Romanya ve Macaristan arasındaki sınır geçişlerinde kullanım oranları önemli ölçüde artıyor ve bu durum bazı durumlarda gümrük işlemleri ve karayolu altyapısında kapasite darboğazlarına yol açıyor. Aynı zamanda, demiryolu taşımacılığı ve çok modlu taşımacılık çözümleri, saf karayolu taşımacılığına maliyet etkin bir alternatif sunmaları ve AB'nin karbonsuzlaştırma gündemiyle uyumlu olmaları nedeniyle önem kazanıyor. Bu koridorlar boyunca yeni terminaller, aktarma istasyonları ve iç limanlara yapılan yatırımlar bu nedenle mantıklı ve birçok yatırımcı tarafından yapısal olarak düşük değerlenmiş olarak değerlendiriliyor.

Gayrimenkul piyasası, yeniden sanayileşmenin bir yansıması olarak

Avrupa lojistik gayrimenkul piyasası, yakın bölgelere üretim transferinden en doğrudan faydalanan sektörlerden biridir. Avrupa lojistik gayrimenkullerine yapılan yatırım hacmi yıllık 35 milyar Euro'nun üzerindedir ve son raporlama yılının ilk yarısında yaklaşık 16 milyar Euro yatırım yapılmıştır; bu da bir önceki yılın aynı dönemine göre yaklaşık yüzde altılık bir artış anlamına gelmektedir. Tahminler, Avrupa depo gayrimenkul piyasasının 2034 yılına kadar yaklaşık 661 milyar Euro'luk bir hacme ulaşabileceğini ve bunun da yıllık ortalama yüzde yedinin üzerinde bir büyüme oranına karşılık geleceğini öngörmektedir.

Bu büyümenin dikkat çekici yanı bölgesel kaymadır. Büyük Paris bölgesi, Londra ve Randstad bölgesi gibi Batı Avrupa'nın temel pazarları manşetlerde yer almaya devam ederken, gerçek büyüme dinamiği giderek daha doğuda gerçekleşiyor. Orta ve Doğu Avrupa'daki lojistik gayrimenkullerine yapılan yatırımlar, Polonya, Romanya ve Macaristan'ın öncülüğünde bir yıl içinde yaklaşık %32 arttı. Bu gelişme, Batı Avrupa'daki eski, enerji verimsiz depoları giderek daha az cazip veya hatta kiralanamaz hale getiren ve böylece sermayeyi doğu ve güney bölgelerindeki yeni inşa edilmiş, enerji verimli tesislere yönlendiren daha sıkı ESG bina yönetmelikleriyle daha da destekleniyor. Yüksek elektrik fiyatlarına sahip bölgelerde önemli işletme maliyeti avantajları sunabilen depo çatılarına yerleştirilen güneş panelleri, yeni lojistik gayrimenkulleri için yer seçerken giderek daha önemli bir ayırt edici faktör haline geliyor.

Aynı zamanda, Almanya gibi bazı önemli Batı Avrupa pazarlarında görünüşte paradoksal bir gelişme ortaya çıkıyor: Genel olarak zayıf bir ekonomiye ve eski depolardaki kullanılmayan stokların artmasına rağmen, yakın bölgelere ve yakın bölgelere taşınma stratejileriyle yeni alanlar sağlanıyor, ancak uzun süren yer değiştirme süreçleri nedeniyle henüz tamamen dolmuş değil. Dahası, gelişmiş yapay zeka destekli tahmin araçları, depolardaki gerekli güvenlik stoklarını önemli ölçüde azaltarak kısa vadede ek serbest kapasite yaratıyor; bu durum talepte bir düşüş olarak yanlış yorumlanmamalıdır.

LTW Intralogistics – Akış Mühendisleri - Görsel: LTW Intralogistics GmbH

LTW, müşterilerine tek tek bileşenler değil, entegre komple çözümler sunmaktadır. Danışmanlık, planlama, mekanik ve elektroteknik bileşenler, kontrol ve otomasyon teknolojisi, yazılım ve servis – her şey ağ üzerinden birbirine bağlanmış ve hassas bir şekilde koordine edilmiştir.

Temel bileşenlerin şirket içinde üretilmesi özellikle avantajlıdır. Bu, kalite, tedarik zincirleri ve arayüzlerin en iyi şekilde kontrol edilmesini sağlar.

LTW güvenilirlik, şeffaflık ve iş birliğine dayalı ortaklığı temsil eder. Sadakat ve dürüstlük şirketin felsefesine sıkıca bağlıdır; burada el sıkışmanın hala bir anlamı vardır.

Bununla ilgili olarak:

• LTW Çözümleri

Maliyet sorusunun ötesindeki güdüler: jeopolitik, dayanıklılık ve düzenleme

Kamuoyu tartışmalarındaki en önemli yanılgılardan biri, yakın bölgelere üretim ve yeniden yerelleştirmenin öncelikle Asya'daki artan işçilik maliyetlerine bir tepki olarak yorumlanmasıdır. Gerçekte, itici faktörler çok daha karmaşıktır. Her şeyden önce, ticaret çatışmaları, kritik hammaddeler ve teknolojiler üzerindeki ihracat kontrolleri ve son yıllarda küresel ulaşım yollarında yaşanan çok sayıda aksaklığın gerçek dünyadaki deneyimiyle daha da kötüleşen jeopolitik belirsizlik söz konusudur. Şirketler artık tek bir uzak kaynağa bağımlı olmak istemiyor, bunun yerine risklerini birden fazla tedarikçi ve bölgeye yaymak istiyorlar; bu yaklaşım, çift veya çoklu kaynak kullanımı terimleri altında giderek standart uygulama haline geliyor.

İkinci önemli etken, daha kısa teslimat süreleri ve değişken talebe daha hızlı yanıt verme isteğidir. Özellikle kısa ürün döngülerine veya mevsimsel dalgalanmalara sahip sektörlerde, sevkiyatı birkaç hafta süren üretim, işletme açısından giderek daha riskli hale gelmektedir. Üçüncü olarak, Avrupa düzenlemeleri giderek artan bir rol oynamaktadır. Tedarik zinciri durum tespiti, karbon sınır ayarlama mekanizmaları ve daha sıkı çevresel ve sosyal standartlar, uzak ve izlenmesi zor tedarik zincirleri üzerindeki idari ve mali yükü artırırken, bölgesel tedarikçilerin denetlenmesi ve yasal olarak hesap verebilirliği daha kolaydır.

İlginç bir şekilde, son araştırmalar Asya'dan genel bir geri çekilme anlatısının çok basitleştirilmiş olduğunu da gösteriyor. Tüm çeşitlendirme çabalarına rağmen, küresel tedarik zincirleri dikkat çekici derecede dirençli kalmaya devam ediyor ve yakın bölgelere ve geri bölgelere üretim, toplam AB tedarikinin nispeten küçük, ancak büyüyen bir payını oluşturuyor; en son olarak bu oran yaklaşık %14 civarında – ancak bu rekor rakam, birçok ürün grubunda Asyalı tedarikçilerin devam eden hakimiyetini perspektife koyuyor. Çin, oyuncak veya elektronik gibi birçok ürün kategorisi için önemli bir tedarik ortağı olmaya devam ederken, aynı zamanda Vietnam, Tayland ve Kamboçya gibi Güneydoğu Asya lokasyonları, Avrupa yakın bölge pazarına kıyasla denetim ve test sözleşmelerinde önemli ölçüde daha hızlı bir büyüme yaşıyor. Bu, Avrupa'da yakın bölgelere üretimin, geleneksel açık deniz tedarikinin yerini almaktan ziyade tamamlayıcı bir strateji olduğunu gösteriyor.

Kazananlar ve kaybedenler: Farklılaştırılmış konum analizi

Ticaret akışlarının yeniden düzenlenmesinden her bölge eşit şekilde faydalanmıyor ve kazanımların dağılımı açık yapısal çizgileri takip ediyor. Orta düzeyde işçilik maliyetleri, güvenilir hukuk devleti, yeterince nitelikli iş gücü ve Batı Avrupa pazarlarına iyi ulaşım bağlantılarına sahip ülkeler orantısız bir şekilde fayda sağlıyor. Polonya, Çek Cumhuriyeti, Romanya ve Macaristan bu kriterleri özellikle iyi karşılıyor ve son yıllarda hem eğitime hem de altyapıya büyük yatırımlar yaptı. Slovakya da Alman ve Çek otomotiv endüstrileriyle olan yakın bağlarından faydalanıyor.

Buna karşılık, Almanya, Fransa ve Büyük Britanya gibi geleneksel Batı Avrupa sanayi merkezleri, politikacıların sıklıkla öne sürdüğünden çok daha düşük oranda üretim geri dönüşü kazanımları yaşıyor. Yüksek enerji fiyatları, artan işçilik maliyetleri, ılımlı verimlilik artışı ve aşırı karmaşık olarak algılanan düzenleyici ortam, Avrupalı ​​şirketlerin üretimi tamamen kendi ülkelerine geri getirmek yerine komşu bölgelerdeki üretimden yararlanma eğiliminde olmalarının nedenleri olarak açıkça belirtiliyor. Bu nedenle, Almanya'nın çok tartışılan yeniden sanayileşmesi gerçekleşiyor, ancak önemli ölçüde kendi sınırları içinde değil, coğrafi ve kültürel yakınlıkta: Polonya, Çek Cumhuriyeti veya Macaristan'da.

Akdeniz'de de benzer bir dinamik ortaya çıkıyor. Fas, hedefli sanayi politikası, AB ile yaptığı elverişli serbest ticaret anlaşmaları ve Tangier Med gibi limanlara yaptığı önemli yatırımlar sayesinde, Akdeniz'deki denetim talebinin bir yıl içinde yaklaşık %25 artmasıyla en cazip yakın kıyı bölgelerinden biri haline geldi. Portekiz, Euro Bölgesi üyeliğinden, nispeten istikrarlı siyasi durumundan ve Avrupa'nın merkezine göre daha düşük işçilik maliyetlerinden faydalanırken, Türkiye de daha büyük siyasi belirsizliklere rağmen Avrupa ve Asya arasında bir köprü olma geleneksel rolünü genişletmeye devam ediyor.

Bölgesel değer yaratma ve istihdam fırsatları

Bu gelişme, lojistik sektörünün çok ötesine uzanan, fayda sağlayan bölgeler için önemli ekonomik fırsatlar sunmaktadır. Yeni sanayi ve lojistik merkezleri genellikle tedarikçiler, hizmet sağlayıcılar ve nitelikli iş gücünden oluşan bir ekosistemi kendine çekmektedir. Örneğin Polonya'da, lojistikle ilgili hizmet merkezlerinde halihazırda yüz binlerce insan çalışmaktadır; benzer bir istihdam etkisi Romanya ve Macaristan'da da görülmektedir. Bu işler, temel depolama ve sipariş toplama işlemlerinden teknik bakıma ve lojistik yönetimi, BT ve mühendislik alanlarındaki yüksek vasıflı pozisyonlara kadar uzanarak yerel işgücü piyasalarının çeşitlenmesine ve geliştirilmesine katkıda bulunmaktadır.

Belediyeler ve bölgeler için, işletme vergisi gelirleri, iyileştirilmiş altyapı ve nitelikli işçiler için artan çekicilik şeklinde gelen yatırım akışı da gözle görülür bir ekonomik ivme sağlamaktadır. Bununla birlikte, aynı zamanda, yükselen arazi fiyatları, yerel nitelikli işçi kıtlığı ve hızlı büyümeye her zaman ayak uyduramayan yerel ulaşım altyapısı üzerindeki artan baskı gibi zorluklar da ortaya çıkmaktadır. Bu nedenle, bu modelin uzun vadeli sürdürülebilirliği, ilgili ülkelerin yeni sanayi ve lojistik kapasitelerinin kurulmasıyla aynı hızda eğitim, ulaşım altyapısı ve enerji altyapısına yatırım yapmaya devam edip etmeyeceklerine önemli ölçüde bağlıdır.

Bu trendin sınırları ve riskleri: Her parlayan şey altın değildir

Genel olarak olumlu büyüme anlatısına rağmen, yakın bölgelere üretim taşıma patlamasını değerlendirirken temkinli olmak için geçerli nedenler var. Birincisi, son dönemdeki birçok analiz, fiili yatırımların genellikle başlangıçta açıklanan planların önemli ölçüde altında kaldığını gösteriyor. Bir yıl içinde planlanan yeniden sanayileşme harcamalarındaki söz konusu dramatik azalma, birçok şirketin stratejik niyet beyanlarında bulunmasına rağmen, yüksek sermaye maliyetleri, belirsiz faiz oranı gelişmeleri ve karmaşık onay süreçleri nedeniyle uygulamalarının önemli ölçüde geciktiğinin veya kapsamının daraltıldığının açık bir uyarı işaretidir.

İkinci olarak, yeni ortaya çıkan lokasyonların, birçok lokasyon broşürünün pazarlama dilinin öne sürdüğü kadar gerçekten dayanıklı olup olmadığı tartışmalıdır. Örneğin Fas, coğrafi olarak Avrupa'ya yakın olsa da, kendisi de siyasi ve iklimsel risklerden muaf değildir. Tedarik zincirlerinin sözde çeşitlendirilmesi, bazı durumlarda, altta yatan kırılganlığı önemli ölçüde azaltmadan, yalnızca bir risk faktöründen diğerine geçiş olarak ortaya çıkabilir. Dahası, önemli nakliye rotalarının yeniden açılması ve büyük nakliye ittifaklarının güvenilirlik derecelerinin iyileştirilmesi, geleneksel deniz yolları tekrar sorunsuz bir şekilde çalışmaya başladığında yeniden yerelleştirmenin maliyet avantajları azaldığı için, yakın bölgelere yeniden yerelleştirmenin ekonomik gerekçesini kısmen zayıflatmaktadır.

Üçüncüsü, Avrupa'nın yakın bölgelere üretim kaydırması olarak övülen yatırımların önemli bir kısmının aslında Avrupa dışı, özellikle Çin sermayesi tarafından finanse edildiği, örneğin pil üretimi alanında olduğu dikkate alınmalıdır. İlk bakışta Avrupa egemenliğini güçlendiriyor gibi görünen şey, daha yakından incelendiğinde, bağımlılığın hammadde ve emtia düzeyinden sermaye ve teknoloji düzeyine kaymasını temsil edebilir. Bu nüans, yeniden sanayileşmeyi çevreleyen siyasi ve medya tartışmalarında genellikle yeterince dikkate alınmamaktadır.

Bölgeselleşme, olağanüstü hal değil, yeni normal olarak karşımıza çıkıyor

Her şey, Avrupa ticaret akışlarının yeniden düzenlenmesinin geçici bir olgu değil, daha büyük jeopolitik belirsizlik, daha sıkı düzenleyici gereksinimler ve daha değişken enerji fiyatlarına sahip bir dünyaya yapısal bir uyum olduğunu gösteriyor. Şirketlerin küresel tedarikten tamamen vazgeçmesi olası değil; bunun yerine, yerel, bölgesel ve küresel değer zinciri aşamalarını akıllıca birleştiren hibrit bir model kuracaklar. Avrupa için bu, orta vadede, Orta ve Doğu Avrupa ile Batı Akdeniz'deki sanayi ve lojistik ortamının daha da konsolidasyonu anlamına gelirken, geleneksel Batı Avrupa ana pazarlarının yüksek değerli, sermaye yoğun üretim, araştırma ve geliştirme ve son kilometre dağıtımına daha fazla odaklanması muhtemeldir.

Yatırımcılar, arazi geliştiricileri ve politika yapıcılar için bu durum açık bir stratejik zorunluluk doğurmaktadır: Bugün iyi bağlantılı merkezlerde modern, enerji verimli lojistik tesislerine yatırım yapanlar, kısa vadeli ekonomik döngülerden ziyade uzun vadeli jeo-ekonomik yeniden yapılanma tarafından yönlendirilen yapısal talebin on yılı için kendilerini konumlandırıyorlar. Aynı zamanda, bu dönüşümün hızı konusunda gerçekçi beklentilere sahip olmak da çok önemlidir. Yeniden sanayileşme ve bölgesel çeşitlendirme tek seferlik olaylar değil, jeopolitik aksaklıklar, teknolojik atılımlar ve ekonomik döngüler tarafından tekrar tekrar kesintiye uğrayacak ve yeniden düzenlenecek çok yıllık, değişken bir süreçtir.

Konrad Wolfenstein

Kişisel danışmanınız olarak hizmet vermekten mutluluk duyarım.

Benimle wolfenstein∂xpert.digital iletişime

Beni +49 7348 4088 965 numarasından arayabilirsiniz .

LinkedIn
 

Yüksek raflı depolar ve otomatik depolama sistemleri için komple çözümlerin danışmanlığı, planlaması ve uygulanması - Resim: Xpert.Digital

Daha fazla bilgi burada:

• Yüksek raflı depo danışmanlığı ve planlaması: Otomatik yüksek raflı depo – Palet depolamasını tamamen otomatik olarak optimize edin – Depo optimizasyonu