Avrupa'nın iç limanlar ve su yolları üzerinden savunması: Lojistik darboğazdan stratejik çarpana

Unutulan cephe: Sivil iç limanlar neden birdenbire stratejik NATO üslerine dönüştü?

Rusya'nın 2022'de Ukrayna'yı işgal etmesinden bu yana, Avrupa güvenliği, asker ve ağır teçhizatın hızla konuşlandırılmasının stratejik bir zorunluluk haline geldiği yeni bir gerçeklikle karşı karşıya kaldı. Ancak geleneksel ulaşım yolları (karayolları ve demiryolları) zaten kronik olarak yoğun ve tank, topçu ve büyük ölçekli malzeme taşımacılığı için yalnızca kısmen uygun. Bu kritik anda, uzun süredir göz ardı edilen bir sistem, AB ve NATO savunma planlamacıları için odak noktası haline geliyor: Avrupa'nın geniş iç su yolları ve liman ağı.

Daha önce ekonomi için tamamen sivil ulaşım arterleri olarak kabul edilen Ren, Tuna ve diğer nehirler, gizli bir stratejik kaynak olarak ortaya çıkıyor. Ağır yükler için muazzam kapasiteleri, azaltılmış bürokratik yükleri ve 7/24 çalışma olanakları, onları acil durumlarda NATO'nun doğu kanadına hızlı ve verimli bir şekilde ikmal sağlamak için ideal bir ulaşım rotası haline getiriyor. Ancak, bu "gizli savunma gücü" ancak büyük zorlukların üstesinden gelinirse kullanılabilir: on yıllardır süren onarım çalışmaları, altyapı darboğazları ve iklim kaynaklı düşük su seviyelerinin artan tehdidi.

Bu metin, AB'nin "Askeri Hareketlilik" konsepti çerçevesinde Avrupa su yollarının lojistik bir darboğazdan kritik bir stratejik çarpana nasıl dönüştürülebileceğini analiz ediyor. Limanlar ve kanallar gibi sivil altyapıların Avrupa ittifak savunmasının temel direği haline geldiği ve politika, teknoloji ve askeri planlamanın yeni yollarla iç içe geçmesi gereken köklü bir yeniden değerlendirmenin öyküsünü anlatıyor.

Avrupa'nın altyapısındaki iç limanların gizli savunma gücü

Avrupa savunma planlamasının odak noktası neden iç su yolu taşımacılığı oluyor?

Avrupa'nın jeostratejik yapısı, Rusya'nın 2022'deki Ukrayna işgalinden bu yana kökten değişti. Bu dönüm noktası, İttifak topraklarının güvenilir caydırıcılığı ve savunması için güçlü lojistiğin ve kuvvetleri hızla konuşlandırma becerisinin kritik önemini yenilenmiş bir aciliyetle vurguladı. Askeri kuvvetleri ve ağır teçhizatı hızlı, sorunsuz ve geniş ölçekte hareket ettirebilme becerisi, Avrupa Birliği (AB) ve NATO için ikincil bir teknik sorundan acil bir stratejik önceliğe dönüştü. Bu bağlamda, geleneksel olarak tamamen sivil bir alan olan Avrupa'nın geniş iç su yolları ve liman ağı, kolektif savunma için stratejik bir kaynak olarak kökten bir yeniden değerlendirmeden geçiyor.

Su yollarına geçiş, salt bir fırsattan ziyade stratejik bir zorunluluktur. Bu durum, geleneksel kara taşımacılığı rotalarının bilinen kırılganlığı ve artan doygunluğundan kaynaklanmaktadır. Sivil lojistik, kronik olarak sıkışık kara ve demir yolu ağlarından zaten muzdariptir. Özellikle tank, top ve diğer ağır veya büyük boyutlu ekipmanların büyük ölçekli askeri nakliyeleri, bu darboğazları önemli ölçüde şiddetlendirir ve genellikle aşırı bürokratik ve fiziksel engellerle ilişkilendirilir. Öte yandan, iç su yolu taşımacılığı önemli bir yedek kapasiteye sahiptir ve sistemik olarak ağır yük taşımacılığı için çok daha uygundur. Dolayısıyla, su yollarına yönelik stratejik yeniden yönelim, tüm Avrupa savunma lojistik sisteminin dayanıklılığını artırmak için mantıklı bir alternatiftir. Amaç, üçüncü bir yüksek kapasiteli ulaşım koridorunu yeniden etkinleştirmek ve askeri amaçlar için geliştirmektir.

Bu rapor, su yollarının bu "gizli savunma gücünün", rehabilitasyon sürecindeki gecikmeler ve iklim değişikliğinin etkileriyle karakterize edilen potansiyel bir lojistik darboğazdan, Avrupa güvenliği için stratejik bir çarpana nasıl dönüştürülebileceğini inceliyor. Analiz, iç su yollarının sivil temellerinden, "askeri hareketlilik"in askeri-stratejik gerekliliklerine ve mevcut altyapı eksikliklerine, ayrıca somut potansiyele, stratejik limanlara ilişkin örnek olaylara ve teknolojik ve politik gelecek beklentilerine kadar uzanıyor.

Sivil temel – Avrupa'nın iç su yolları lojistik omurga olarak

İç su yolu taşımacılığının Avrupa ekonomisi ve lojistiğindeki rolü nedir?

İç su yolu taşımacılığı, Avrupa ulaşım sisteminin ayrılmaz ve çoğu zaman küçümsenen bir bileşenidir. Uygun maliyetli, güvenli ve karayolu ve demiryoluna kıyasla özellikle çevre dostu bir ulaşım şeklidir. Yüksek enerji verimliliğine ve gelecekteki ihtiyaçlar için kritik öneme sahip, önemli ölçüde yedek kapasiteye sahiptir. Sistemin avantajları ortadadır: Bir iç su yolu gemisi, aynı enerji tüketimiyle bir ton yükü bir kamyondan neredeyse dört kat daha uzak mesafeye taşıyabilirken, önemli ölçüde daha düşük CO2 emisyonu üretebilir. Almanya, AB'nin toplam iç su yolu hacminin yaklaşık yarısını işleyerek bu konuda merkezi bir rol oynamaktadır.

Sistemsel önemi özellikle dökme yük taşımacılığında belirgindir. İç su yolu taşımacılığı, cevher, kömür, petrol ürünleri ve temel kimyasallar gibi büyük miktarlarda hammaddeyi su yoluyla tedarik eden çelik ve kimya endüstrileri gibi kilit endüstriler için vazgeçilmez bir tedarik zinciridir. Örneğin, çelik endüstrisinin taşıma hacminin yaklaşık %40'ı su yoluyla gerçekleştirilmektedir. Ayrıca, özellikle büyük limanların giriş ve çıkış trafiğinde konteyner taşımacılığı giderek önem kazanmakta ve iç bölgeleri küresel tedarik zincirlerine entegre etmektedir.

Sektörün ekonomik yapısı ağırlıklı olarak parçalıdır. Özel operatör olarak bilinen ve genellikle yalnızca bir veya iki gemi işleten çok sayıda küçük şirketten oluşur. Ekonomideki temel önemine rağmen, taşımacılık performansı değişkendir. Ekonomik döngülerden etkilenmekle birlikte, son yıllardaki aşırı düşük su seviyesi olayları gibi dış faktörlerden de giderek daha fazla etkilenir. Örneğin, Alman iç su yollarında taşınan yük hacmi 2023'te 172 milyon tona düşerek Almanya'nın yeniden birleşmesinden bu yana en düşük seviyeye gerilemiştir.

İç limanların altyapısı nasıldır ve işlevleri nasıl değişmiştir?

İç limanların rolü son yıllarda önemli ölçüde değişti. Eskiden gemiler arası transferler ve kara taşımacılığı için yalnızca aktarma noktaları olan bu limanlar, günümüzde oldukça gelişmiş, çok işlevli lojistik ve sanayi merkezlerine dönüşmüştür. Bu merkezler artık paketleme, montaj ve dağıtımdan onarım hizmetlerine ve malların ileri işleme ve son işlemlerine kadar önemli lojistik değer yaratımına ev sahipliği yapmaktadır. Geleneksel olarak büyük limanlarda bulunan işlevler, giderek artan bir şekilde iç bölgelerdeki iç limanlara taşınmakta ve bu da stratejik önemlerini daha da artırmaktadır.

Bu gelişmenin temel ön koşulu, Duisburg ve Viyana gibi stratejik öneme sahip limanları karakterize eden üç modlu bağlantıdır. Bu limanlar, su yollarını, demiryollarını ve karayollarını sorunsuz bir şekilde birbirine bağlayarak Avrupa ulaşım ağında entegre merkezler görevi görür. Bu intermodal kapasite, verimli ve dayanıklı tedarik zincirlerinin anahtarıdır. Bu sistemik önem, Avrupa düzeyinde, iç limanların Trans-Avrupa Ulaşım Ağı'na (TEN-T) resmi olarak dahil edilmesiyle 2001 gibi erken bir tarihte kabul edilmiştir. Bugün, Almanya federal su yollarının yaklaşık %70'i bu çekirdek ağın bir parçası olarak uluslararası öneme sahiptir.

İç limanların basit aktarma noktalarından kapsamlı lojistik merkezlerine doğru bu işlevsel dönüşümü, potansiyel askeri kullanılabilirliklerinin kritik temelini oluşturmaktadır. Basit bir aktarma limanı, askeri lojistiğin karmaşık gereksinimleri için yetersiz kalacaktır. Askeri konuşlanmalar, yalnızca A noktasından B noktasına malzeme taşımaktan ibaret değildir; güvenli depolama alanları, araç bakım ve onarım kapasiteleri, geniş ve güvenli depolama alanları ve ileri nakliye için birim ve malzemelerin yeniden montaj ve birleştirilmesini gerektirir. Modern iç limanlar, sivil sektöre halihazırda tam olarak bu olanakları sunmaktadır: depolar, onarım hizmetleri, dağıtım alanları ve ağır yükler için vinç sistemleri. Dolayısıyla askeri kullanım, bu gelişmiş sivil gelişimden doğrudan faydalanmaktadır. Bir limanın "stratejik çarpan" olarak hizmet verebilme yeteneği, doğrudan modern ve entegre bir lojistik merkezi olarak gelişim düzeyine bağlıdır. Dolayısıyla yeni savunma politikası gereklilikleri, halihazırda devam etmekte olan bir sivil dönüşümü hızlandırmakta ve desteklemektedir.

Stratejik bağlam – İttifak savunmasının temel taşı olarak askeri hareketlilik

“Askeri hareketlilik” kavramının arkasında ne var ve AB ve NATO için neden bu kadar önemli?

"Askeri Hareketlilik" kavramı, askeri personel, malzeme ve teçhizatın Avrupa Birliği sınırları içinde ve dışında hızlı, verimli ve kesintisiz bir şekilde hareket ettirilebilmesini ifade eder. Genellikle "Askeri Schengen" olarak adlandırılan bu kavram, hızlı asker konuşlandırmasının önündeki iki temel engeli ortadan kaldırmayı amaçlar: bürokratik engeller ve fiziksel altyapı eksiklikleri. Genel amaç, ister bir AB ister NATO operasyonu kapsamında olsun, Müttefik kuvvetlerinin "doğru zamanda doğru yerde" olmasını sağlamaktır.

Bu girişimin siyasi çerçevesi, 2017 yılında Almanya ve Hollanda liderliğinde Kalıcı Yapılandırılmış İşbirliği (PESCO) çerçevesinde özel bir projenin kurulmasıyla oluşturulmuştur. Avrupa Komisyonu, bu temel üzerine 2018 yılında ilk eylem planını sunmuştur. Rusya'nın 2022'de Ukrayna'yı topyekûn işgal etmesinin ardından, bu plan yenilenmiş bir aciliyetle revize edilmiş ve 2022-2026 dönemi için "Askeri Hareketlilik 2.0 Eylem Planı" olarak yeniden başlatılmıştır. Hem AB'nin Stratejik Pusulası hem de NATO'nun 2022 Stratejik Konsepti, askeri hareketliliğin kolektif savunma için hayati önemini vurgulamaktadır.

Askeri hareketlilik, AB ve NATO arasındaki tamamlayıcı ve stratejik ortaklığın en önemli örneğidir. İş birliği açıkça bölünmüştür: NATO askeri gereksinimleri, yani hangi kuvvetlerin nereye ve ne kadar hızlı konuşlandırılması gerektiğini belirlerken, AB bunu mümkün kılan sivil ve düzenleyici çerçeveye odaklanmaktadır. Bu, ulaşım altyapısının uyarlanmasını, yasal prosedürlerin uyumlu hale getirilmesini ve finansal kaynakların sağlanmasını içerir. Projenin transatlantik önemi, ABD, Kanada, Norveç ve Birleşik Krallık gibi stratejik ortakların PESCO projesine katılmasıyla vurgulanmaktadır. Bu yaklaşım, Avrupa güvenlik politikasında bir paradigma değişikliğine işaret etmektedir: AB, ulaşım, altyapı ve iç pazar alanlarındaki doğal sivil uzmanlığının yanı sıra güçlü finansal araçlarını kullanarak gerçek bir askeri kabiliyet açığını kapatmaktadır. Böylece, sivil politika alanlarını stratejik olarak konuşlandırarak "sert" savunma alanındaki kendi anlaşma sınırlamalarını aşmaktadır. Böylece AB, ordu sağlayarak değil, konuşlandırılmaları için fiziksel ve düzenleyici koşullar yaratarak NATO için vazgeçilmez bir oyuncu haline gelmektedir. Altyapı politikası burada jeopolitik bir unsur haline gelmektedir.

Avrupa'ya birliklerin hızla konuşlandırılmasını engelleyen somut engeller (bürokratik ve fiziksel) nelerdir?

Siyasi önceliklendirmeye rağmen, önemli engeller varlığını sürdürüyor. Avrupa Parlamentosu'nun 2025 tarihli bir raporu, 2018'deki ilk eylem planından yedi yıl sonra, o dönemde tespit edilen sorunların çoğunun (modası geçmiş köprüler, tüneller, demiryolları ve tutarsız düzenlemeler) hâlâ çözülemediğini ayık bir şekilde belirtti. İlerleme, AB'nin karmaşık yapısı ve savunma ve altyapı planlamasının büyük ölçüde ulusal yetkilere bağlı kalması nedeniyle yavaşlıyor.

İlk büyük engel bürokratiktir. Sınır ötesi hareket izinleri olarak bilinen sınır ötesi izinler için uzun ve uyumsuz bir ulusal prosedürler karmaşası mevcuttur. Her sınır geçişi genellikle diplomatik izinler (diplomatik uçuş veya transit izinleri), gümrük formaliteleri ve tehlikeli malların veya büyük boyutlu ve ağır ekipmanların taşınması için özel izinler için ayrı başvurular gerektirir. AB Eylem Planı'nın belirtilen hedefi, bu tür izinlerin verilmesi için gereken süreyi en fazla üç iş gününe indirmektir; bu da önemli ulusal çabalar gerektiren bir hedeftir. Bu nedenle Avrupa Savunma Ajansı (EDA), kara, hava ve su yolu taşımacılığı için bu prosedürleri standartlaştırmak ve basitleştirmek üzere teknik düzenlemeler üzerinde çalışmaktadır.

İkinci ve aynı derecede ciddi engel ise fizikseldir. Avrupa ulaşım altyapısının büyük bir kısmı, modern askeri taşımacılığın gereksinimlerini karşılayacak şekilde tasarlanmamıştır. Birçok köprü ağır muharebe tanklarının ağırlığını taşıyamaz, tüneller çok alçaktır ve demiryolları geniş askeri teçhizatı yüklemek için uygun değildir. Özellikle Trans-Avrupa Ulaşım Ağı'ndaki (TEN-T) darboğazlar ve eksik bağlantılar, kesintisiz ve hızlı ulaşımı engellemeye devam etmektedir. Bu nedenle, bu fiziksel zaafların tespit edilip ortadan kaldırılması, AB girişiminin temel endişelerinden biridir.

Güvenlik ve Savunma Hub - Resim: Xpert.digital

Güvenlik ve Savunma Merkezi, şirketleri ve kuruluşları Avrupa güvenlik ve savunma politikasındaki rollerini güçlendirmelerini etkin bir şekilde desteklemek için iyi kurulmuş tavsiyeler ve güncel bilgiler sunmaktadır. KOBİ Connect Çalışma Grubu ile yakın bağlantıda, özellikle savunma alanındaki yenilikçi güçlerini ve rekabet güçlerini daha da genişletmek isteyen küçük ve orta ölçekli şirketleri (KOBİ'leri) teşvik eder. Merkezi bir temas noktası olarak, göbek KOBİ ve Avrupa savunma stratejisi arasında belirleyici bir köprü oluşturur.

İçin uygun:

• KOBİ Connect'in Çalışma Grubu Savunması - Avrupa Savunmasında KOBİ'lerin güçlendirilmesi

Lojistik darboğaz – altyapı eksiklikleri ve sistemsel zayıflıklar

Avrupa su yollarının kapasitesini sınırlayan belirli altyapı eksiklikleri nelerdir?

Avrupa ve özellikle Alman su yolu altyapısı, kapasitesini ciddi şekilde sınırlayan önemli ve uzun süredir devam eden bir yenileme birikiminden muzdariptir. Ağın büyük bir kısmı, verimli yük taşımacılığı için modern gereklilikleri karşılamamaktadır. Alman çekirdek ağındaki su yollarının neredeyse %60'ı, modern büyük motorlu yük gemileri için 110 metrelik kilit uzunluğu veya yılda en az 250 gün için 2,80 metrelik garantili boşaltma derinliği gibi asgari kalite standartlarını karşılayamamaktadır. Altyapının yaşlanması dramatiktir: tüm kilitlerin yaklaşık yarısı 80 yaşın üzerindedir ve barajların %70'inden fazlası güvencesiz bir yapısal durumdadır. Durum, sorumlu planlama ve idari makamlardaki personel eksikliğiyle daha da kötüleşmekte ve bu da acilen ihtiyaç duyulan yenileme ve genişletme projelerinin uygulanmasını daha da yavaşlatmaktadır.

Deniz trafiğini engelleyen en yaygın darboğazlar, ekonomik açıdan önemli iki katmanlı konteyner taşımacılığını imkânsız kılan çok düşük köprü açıklıklarıdır (örneğin, yetersiz ve güvenilmez kanal derinlikleri ve eski veya yeterince küçük olmayan kilitler). Bunun en belirgin örneği, Almanya'da Straubing ve Vilshofen arasındaki Tuna Nehri bölümüdür. Daha fazla genişlemenin faydalarını açıkça gösteren kapsamlı çalışmalar yapılmış olmasına rağmen, Alman yetkililer seyrüsefer koşullarında sürdürülebilir bir iyileşme sağlamayan bir varyantı tercih ettiler. Avrupa Sayıştayı, özel bir raporda, AB fonlarıyla finanse edilen birçok projenin, ana koridorlarda genel bir seyrüsefer kolaylığına katkıda bulunmadan, yalnızca bireysel darboğazları ele almasını eleştirdi.

Bu darboğazlara ek olarak, ağda önemli boşluklar ("eksik halkalar") bulunmaktadır; örneğin, Fransa ve Belçika arasındaki henüz tamamlanmamış Seine-Scheldt bağlantısı gibi. Almanya'da, modern büyük motorlu yük gemilerinin kullanabileceği kesintisiz bir su yolu ağının yakın gelecekte kurulması pek mümkün görünmemektedir.

İklim değişikliği iç su yollarının kırılganlığını nasıl artırıyor?

Onarım çalışmalarının birikmesine ek olarak, iç su yolu taşımacılığı iklim değişikliğinin etkileri nedeniyle giderek daha savunmasız hale geliyor. En büyük ve en acil sorun, özellikle Avrupa'nın en önemli su yolu olan Ren Nehri'ni etkileyen, daha sık ve uzun süreli aşırı düşük su seviyeleridir. Ren Nehri'nde yılda ortalama 20 düşük su günü yaşanırken, son aşırı bir yılda bu sayı 132'ye ulaştı. Tarihi rekor düşük seviyelerin yaşandığı 2018 ve 2022 yılları, sistemin kırılganlığını çarpıcı bir şekilde ortaya koydu.

Lojistik ve ekonomik sonuçlar ağırdır. Düşük su seviyelerinde gemiler artık yükleme kapasitelerini kullanamaz ve önemli ölçüde azaltılmış tonajla çalışmak zorunda kalır. Bu durum, ton başına taşıma maliyetlerini önemli ölçüde artırır ve iç su taşımacılığının maliyet avantajlarını baltalar. Aşırı durumlarda, su seviyeleri kritik seviyelerin altına düştüğünde, nehrin tamamında gemi trafiği tamamen durur. Bu durum, su yollarına bağımlı önemli endüstrilerin tedarik güvenliğini tehlikeye atar ve büyük ekonomik kayıplara yol açar. Sonuç olarak, Alman su yollarındaki yük taşımacılığı yalnızca 2018 yılında 25 milyon ton veya %11,1 oranında azaldı.

Buna karşılık, çeşitli uyum önlemleri alınmaktadır. Bunlar arasında, su seviyelerindeki düşüşü dengelemek ve daha güvenilir seyir koşulları oluşturmak için nehir yatağı bölümlerinin stabilizasyonu gibi yapısal müdahaleler yer almaktadır. Buna paralel olarak, filonun daha sığ su çekimlerine sahip gemilere yönelik geliştirilmesi ve modernizasyonu da ilerlemektedir. Bir diğer önemli unsur ise, paydaşlara beklenen su seviyeleri hakkında uzun vadeli tahminler sağlayan ve böylece daha iyi planlama imkânı sağlayan dijital tahmin araçlarının iyileştirilmesidir. Daha seyrek görülse de, aşırı sel olayları, son yıllarda Yukarı Ren Nehri'nde birkaç kez yaşandığı gibi, günlerce süren gemi seferlerinin durdurulmasına da yol açabilir.

Altyapının parçalı yapısı NATO'nun doğu kanadı için ne ölçüde özel bir zorluk teşkil ediyor?

Baltık Denizi'nden Karadeniz'e 4.000 kilometreden fazla uzanan NATO'nun doğu kanadı, özellikle parçalanmış ve stratejik açıdan savunmasız bir altyapı yapısıyla karakterizedir. Ağır askeri araçlar için genellikle yetersiz yük taşıma kapasitesine sahip yollardaki, Batı ve Doğu Avrupa arasında farklı hatlara sahip demir yolu ağlarındaki ve yetersiz donanımlı liman ve havaalanlarındaki yapısal eksiklikler, NATO'nun bir kriz durumunda kuvvetlerini hızla konuşlandırma ve sürdürülebilir bir şekilde ikmal etme kabiliyetini engellemektedir. Bu durum, özellikle birkaç gün içinde faaliyete geçmesi gereken NATO Müdahale Gücü (NRF) gibi hızlı tepki kuvvetlerinin konuşlandırılmasını etkilemektedir.

Bu bağlamda, Ren-Main-Tuna Koridoru büyük bir stratejik öneme sahiptir. Batı Avrupa'nın sanayi ve lojistik merkezlerini Karadeniz bölgesine ve dolayısıyla NATO'nun güneydoğu kanadına bağlayan tek kesintisiz su yolunu temsil etmektedir. Ren, Main ve Main-Tuna Kanalı yüksek standartlarda olsa da, Almanya'nın aşağısındaki Tuna Nehri, özellikle Macaristan, Bulgaristan ve Romanya'daki kesimlerinde önemli seyrüsefer sorunları ve darboğazlar yaşamaktadır. Bu eksiklikler lojistik zincirini aksatmakta ve koridorun tam potansiyeline ulaşmasını engellemektedir.

Doğu kanadı için savunma planlaması, yakıt ikmali de dahil olmak üzere güçlü bir lojistik gerektirir. Soğuk Savaş sırasında Batı Avrupa için kurulan NATO Boru Hattı Sistemi (NPS), doğu kanadında yeterince gelişmemiştir. Bu nedenle, büyük miktarlarda yakıtın öncelikle zaten aşırı yüklenmiş olan demiryolu ve karayolu ağları üzerinden taşınması gerekecektir. Bu da su yolunun alternatif ve yüksek kapasiteli bir ulaşım rotası olarak önemini daha da vurgulamaktadır. Dolayısıyla, bu koridorun iyileştirilmesi yalnızca ekonomik verimlilik meselesi değil, aynı zamanda doğu kanadında askeri caydırıcılık ve savunma kabiliyetlerinin güçlendirilmesinde de önemli bir unsurdur.

Stratejik çarpan – askeri ulaşım rotası olarak su yolu

Büyük askeri teçhizatın taşınmasında iç su yolu taşımacılığının sağladığı avantajlar nelerdir?

İç su yolu gemileri, özellikle büyük askeri teçhizatın taşınması ve silahlı kuvvetlerin lojistiği için onu uygun kılan bir dizi doğal avantaj sunar. En belirgin avantajı ise muazzam taşıma kapasitesidir. Tek bir modern iç su yolu gemisi, 50 ila 90 kamyon veya birkaç düzine tren vagonu taşıyabilir. Bir itme mavnası ve dört mavnadan oluşan itmeli bir konvoy, 280 kamyonun kapasitesine eşdeğer 7.000 net tona kadar kargo taşıyabilir. Bu kütle kapasitesi, kapalı konvoylar veya büyük miktarlarda mühimmat, yakıt ve erzak sevkiyatı için idealdir, çünkü malzeme bir arada kalır ve yüzlerce ayrı araç arasında dağıtılmasına gerek kalmaz.

Bununla yakından ilişkili olan bir diğer husus ise, lojistik jargonunda "yüksek ve ağır" olarak bilinen ağır ve hacimli yükler için olağanüstü uygunluklarıdır. İç su yolu taşımacılığı, karayolu veya demiryolu taşımacılığı için çok ağır, çok geniş veya çok yüksek olan yüklerin taşınması için önceden belirlenmiştir. Bu, muharebe ve piyade savaş araçlarından zırhlı köprü kurma araçlarına, mühendislik ekipmanlarından büyük radar sistemlerine kadar neredeyse tüm ağır askeri teçhizat yelpazesini kapsar. İç su yolu gemilerinin yükleme alanları son derece yüksek nokta yüklerini taşıyabilir ve özellikle zorlu proje yükleri için özel ağır yük taşıma kapasiteli iç su yolu gemileri mevcuttur.

Bir diğer önemli avantaj ise artan öngörülebilirlik ve azalan bürokratik engellerdir. Karayoluyla yapılan her ağır yük taşımacılığı, güzergah denetimleri, polis refakatçisi ve trafik kontrol önlemlerini içerebilen, belirli bir güzergah için karmaşık ve genellikle aylar süren bir onay süreci gerektirse de, bu tür taşımacılıklar için federal su yollarının kullanımı büyük ölçüde izinlerden muaftır. Ayrıca, su yollarında hafta sonu, tatil veya gece seyahat yasağı bulunmaması, 7/24 çalışmayı mümkün kılarak taşıma sürelerini kısaltır. Son olarak, iç su yolu gemileri, hassas ve pahalı yükleri titreşim veya ani hızlanma gibi yalnızca minimum düzeyde fiziksel strese maruz bırakan çok nazik bir taşıma aracı olarak kabul edilir. Kaza riski, diğer taşıma türlerine kıyasla son derece düşüktür. Pratik uygulanabilirliği, en son olarak, çokuluslu istihkam kuvvetlerinin devam eden sivil nakliye trafiğinde kalıcı bir aksama yaratmadan çeşitli köprü ve feribot sistemleri kullanarak Ren Nehri'ni başarıyla geçtiği NATO "Büyük Geçişler 2025" tatbikatı sırasında etkileyici bir şekilde kanıtlanmıştır.

Altyapının sivil-askeri ortak kullanımı nasıl tanımlanıyor ve finanse ediliyor?

"Çift kullanımlı" terimi aslen ihracat kontrolünden kaynaklanmaktadır ve yüksek performanslı lazer veya özel takım tezgahları gibi hem sivil hem de askeri amaçlarla kullanılabilen malları, yazılımları ve teknolojileri ifade eder. Askeri mobilite bağlamında, AB bu terimi stratejik olarak ulaşım altyapısını da kapsayacak şekilde genişletmiştir. Bir köprü, liman veya demiryolu hattı, yalnızca sivil trafik akışını iyileştirmekle kalmayıp aynı zamanda askeri ağır taşımacılığın özel gereksinimlerini de (örneğin, daha yüksek yük kapasitesi veya daha geniş bir açıklık aralığı) karşılayacak şekilde modernize edildiğinde "çift kullanımlı altyapı" haline gelir.

Bu yeniden tanımlama hukuka da yerleşmiştir. Haziran 2024'te kabul edilen revize edilmiş TEN-T Tüzüğü, AB hukukunda ilk kez "askeri hareketlilik ulaşım ağı" kavramını ortaya koymaktadır. Avrupa Komisyonu'na, Üye Devletler ve NATO ile koordinasyon halinde, öncelikli askeri hareketlilik koridorlarını belirleme ve tüm TEN-T ağının kademeli olarak büyük ölçüde sivil-askeri bir altyapıya dönüştürülmesini sağlama yetkisi vermektedir.

Bu iddialı projeler, öncelikle AB'nin ulaştırma, enerji ve dijital altyapıya yönelik stratejik yatırımlar için merkezi finansman aracı olan Bağlantı Avrupa Fonu (CEF) aracılığıyla finanse edilmektedir. Mevcut çok yıllı mali çerçeve (2021-2027) kapsamında, askeri mobiliteyi iyileştirmeye yönelik projeler için CEF ulaştırma bütçesi kapsamında 1,69 milyar avroluk özel bir fon oluşturulmuştur. Bu fon, özellikle TEN-T şebekesindeki çift kullanımlı projelerin eş finansmanını sağlayacaktır. Bu yaklaşımın stratejik önemi gelecek planlara da yansımıştır: Bir sonraki AB bütçesi (2028-2034) için fonlarda ciddi bir artış planlanmaktadır. Askeri mobilite bütçesi on kat artarak toplam 17,65 milyar avroya ulaşacaktır. Bu, Avrupa savunma altyapısının sistematik olarak iyileştirilmesine yönelik uzun vadeli siyasi taahhüdün altını çizmektedir.

CEF fonları, ikili kullanımlı altyapı için yolları ve demiryollarını nasıl güçlendiriyor?

CEF fonları, ikili kullanımlı altyapı için yolları ve demiryollarını nasıl güçlendiriyor? – Görsel: Xpert.Digital

Avrupa Bağlantı Fonu (CEF), 2021-2027 yılları arasında, TEN-T şebekesindeki çift kullanımlı ulaşım altyapısı projelerinin eş finansmanı için 1,69 milyar avroluk askeri mobilite finansmanı sağlayacaktır. Bu genel bütçenin bir parçası olan 2021-2023 CEF Çalışma Programı, ilk proje çağrılarını başlatmıştır; 2022'de 35, 2023'te ise 38 proje finanse edilmiştir. Planlanan 2028-2034 finansman dönemi için CEF III, altyapı açıklarını kapatmak ve stratejik koridorları güçlendirmek amacıyla 17,65 milyar avroluk önemli bir artış öngörmektedir.

Stratejik merkezlerin analizi – koridorlara ve limanlara odaklanma

NATO'nun doğu kanadının ikmalinde Ren-Main-Tuna koridorunun jeostratejik önemi nedir?

Ren-Main-Tuna Koridoru, Avrupa iç su yolları ağının jeostratejik atardamarı konumundadır. Kuzey Denizi ile Karadeniz arasında kesintisiz ulaşıma elverişli tek bağlantı olarak, Batı ve Güneydoğu Avrupa arasında yük taşımacılığının omurgasını oluşturur. Koridor, Fransa, Benelüks ülkeleri ve Almanya'nın yüksek sanayileşmiş bölgelerini NATO ortakları Avusturya, Slovakya, Macaristan, Bulgaristan ve Romanya ile birbirine bağlamakta ve Ukrayna sınırına kadar uzanmaktadır. Bir kriz veya savunma senaryosunda, bu su yolu ağır askeri teçhizatın konuşlandırılması ve NATO'nun güneydoğu kanadındaki birliklerin sürdürülebilir lojistik ikmali için paha biçilmez bir öneme sahip olacaktır. Zaten yoğun ve potansiyel olarak savunmasız kara ulaşım yollarına yüksek kapasiteli bir alternatif sunmaktadır.

Tuna Nehri'nin askeri kullanımı, Roma filolarından Habsburg Hanedanlığı'nın Chaiks'lerine ve II. Dünya Savaşı'nda Romanya ve Sovyet Tuna filolarının çetin muharebelerine kadar uzanan köklü bir tarihi geleneğe sahiptir. Alman Wehrmacht'ın II. Dünya Savaşı sırasında küçük savaş gemilerini ve denizaltıları karadan ve nehir yoluyla Karadeniz'e taşımak için gösterdiği muazzam çabalar, bu bağlantının günümüzde de stratejik önemini vurgulamaktadır.

Ancak koridorun en büyük zayıflığı, heterojen altyapısı olmaya devam ediyor. Ren, Main ve Main-Tuna Kanalı yüksek ve güvenilir bir gelişme standardına sahipken, Almanya'nın aşağısındaki Tuna Nehri önemli seyrüsefer sorunlarıyla karşı karşıyadır. Dar geçitler, yetersiz kanal derinlikleri ve özellikle Macaristan ve Bulgaristan-Romanya sınırındaki kesimlerde bakım eksikliği, modern gemilerle sürekli ve öngörülebilir taşımacılığı engellemektedir. Bu nedenle, bu darboğazların ortadan kaldırılması, Avrupa ulaşım ve güvenlik politikasının temel bir projesidir.

Vaka çalışması Duisburg: Dünyanın en büyük iç limanı, ulusal ve ittifak savunması için bir lojistik merkezi olarak nasıl hizmet verebilir?

Duisport olarak da bilinen Duisburg Limanı, dünyanın en büyük iç limanı ve Avrupa çapında bir lojistik merkezi olup, ulusal ve ittifak savunmasında merkezi bir rol oynamaya adaydır. Ren Nehri üzerindeki stratejik konumu, yoğun bir otoyol ağına mükemmel üç modlu bağlantıları ve Almanya'nın en büyük demiryolu yük merkezi olması, onu askeri nakliye için ideal bir merkez haline getirmektedir. Rotterdam veya Anvers gibi önemli Kuzey Denizi limanlarına gelen malzeme ve birlikler, Duisburg'dan demiryolu, karayolu veya iç su yolu gemileriyle iç bölgelere veya doğuya doğru verimli bir şekilde taşınabilir.

Limanın altyapısı, büyük ve ağır yük taşımacılığının taleplerini karşılayacak şekilde tasarlanmıştır. İnşaatı devam eden Duisburg Geçit Terminali (DGT), tamamlandığında yaklaşık 150.000 metrekarelik bir alana, vinç sistemlerinin hemen altında altı blok tren yoluna ve iç su yolu gemileri için birkaç yanaşma yerine sahip olacaktır. Bu kapasiteler, rüzgar türbinleri veya ağır makinelerin taşınmasında halihazırda kullanılanlar gibi son derece ağır ve büyük boyutlu yüklerin elleçlenmesindeki mevcut uzmanlıkla birleştiğinde, doğrudan ordunun ihtiyaçlarına aktarılabilir.

Ayrıca, Duisport sürdürülebilir ve dayanıklı lojistikte öncü olarak konumlanıyor. DGT, büyük ölçekli elektroliz tesislerinde yerinde üretilen hidrojenin kullanımıyla, kısmen iklim açısından nötr bir şekilde faaliyet gösteren Avrupa'nın ilk konteyner terminali olacak. Kendi kendine yeten bir enerji tedarikine yapılan bu yatırımlar, sürdürülebilirliği artırmanın yanı sıra, dış elektrik şebekelerine bağımlılığı azaltarak kriz zamanlarında limanın stratejik dayanıklılığını da artırıyor. Büyüklüğü, çok modlu bağlantıları ve kapsamlı lojistik hizmetleri sayesinde Duisburg Limanı, Avrupa'nın kalbinde askeri kuvvetler için merkezi bir montaj, aktarma ve hazırlık alanı olarak ideal bir konumda.

Vaka çalışması Tuna limanları: Köstence, Bratislava ve Budapeşte gibi limanlar Karadeniz ve Doğu Avrupa'ya açılan kapılar olarak nasıl bir rol oynuyor?

Tuna Nehri kıyısındaki limanlar, NATO'nun güneydoğu kanadına açılan önemli lojistik kapılarıdır. Bunların başında Romanya'nın Köstence limanı gelir. Karadeniz kıyısındaki konumu ve Tuna-Karadeniz Kanalı aracılığıyla Tuna Nehri'ne bağlantısı sayesinde, tüm Avrupa iç su yolu trafiği için en önemli doğu kapısıdır. AB ve Karadeniz bölgesi arasında mal taşımacılığı için önemli bir merkez görevi görür ve Romanya ve Bulgaristan'ın tedariki ile Ukrayna'ya transit geçiş için merkezi öneme sahiptir. 30 kilometrelik rıhtımı, 156 yanaşma yeri ve ağır hizmet tipi vinçleriyle altyapısı, muazzam hacimli yükleri taşıyacak şekilde tasarlanmıştır.

Daha yukarılarda, Bratislava (Slovakya) ve Budapeşte (Macaristan) limanları, Orta Avrupa'nın kalbinde merkezi merkezler oluşturmaktadır. Bu limanlar, Tuna Nehri'ni ulusal ve uluslararası demiryolu ve karayolu ağlarına sıkı sıkıya bağlayan önemli çok modlu lojistik platformlarıdır. NATO açısından, Orta ve Doğu Avrupa üye ülkelerine malzeme ve malzemelerin dağıtımı ve nakliyesi için hayati önem taşımaktadırlar.

Tuna limanları, ağır ve hacimli yüklerin elleçlenmesi için teknik olarak iyi donanımlıdır. Linz'deki ağır yük limanı gibi özel terminaller ve araçların yüklenmesi için hayati önem taşıyan hem dikey (kaldırma/kaldırma, LoLo) hem de yatay (roll-on/roll-off, RoRo) elleçleme için teknik olanaklar mevcuttur. Ren Nehri'ne kıyasla daha cömert köprü açıklıkları ve kilitlerin 7/24 çalışmasıyla Tuna Nehri, bu tür taşımacılık için iyi deniz koşulları sunmaktadır. Bu limanların verimli askeri lojistik merkezlerine dönüştürülmesi, tüm doğu kanadının güçlendirilmesinde önemli bir unsurdur. Bu aynı zamanda, Yunanistan, Bulgaristan ve Romanya arasındaki gibi, düzenleyici engelleri azaltmayı ve altyapıyı koordineli bir şekilde geliştirmeyi amaçlayan "askeri hareketlilik koridorlarının" kurulmasıyla da ilerlemektedir.

Teknolojik yenilik ve siyasi entegrasyon kolaylaştırıcı unsurlar olarak

Dijitalleşme ve otomasyon, iç su yollarında navigasyonun verimliliğini ve güvenliğini nasıl artırabilir?

Dijitalleşme ve otomasyon, iç su taşımacılığını ve limanlarını daha verimli, daha güvenli ve daha dayanıklı hale getirmenin temel itici güçleridir. Gelişmiş dijital araçlar iç su limanlarında halihazırda uygulanmaktadır. "MultiRELOAD" gibi projeler, operasyonları gerçek zamanlı olarak izlemek, yapay zeka destekli simülasyonlar kullanarak optimize etmek ve kaynak kullanımını iyileştirmek için limanın ve süreçlerinin sanal bir temsili olan "dijital ikiz" kavramını kullanmaktadır. "YEŞİL İÇ LİMANLAR" gibi girişimler, ekolojik ayak izini azaltırken operasyonel verimliliği artırmak için dijital bir ana planın geliştirilmesini desteklemektedir.

Bir diğer önemli adım ise tüm ulaşım koridorları boyunca veri ağının oluşturulmasıdır. Rotterdam ve Duisburg limanları ile İsviçre Ren limanları arasındaki iş birliği, deniz ve iç limanlar, terminaller ve nakliye acenteleri arasında verilerin sorunsuz bir şekilde paylaşılabileceği kesintisiz bir dijital koridor oluşturmayı amaçlamaktadır. Bu şeffaflık, planlamayı basitleştirir, karmaşıklığı azaltır ve tüm tedarik zincirinin verimliliğini artırır.

Uzun vadede en devrim niteliğindeki gelişme otonom gemiciliktir. Deniz taşımacılığı teknolojisi halihazırda oldukça gelişmiş olsa da, bu teknolojinin dar kanallar, değişken akıntılar, kilitler ve köprülerle dolu iç su yollarının karmaşık koşullarına aktarılması özellikle zorlu bir görev teşkil etmektedir. "ReNEW" ve "SEAMLESS" gibi AB tarafından finanse edilen araştırma projeleri, otonom veya uzaktan kumandalı iç su yolu gemileri ve gerekli altyapı uyarlamaları için çözümler üzerinde yoğun bir şekilde çalışmaktadır. Otonom gemiler, askeri lojistik açısından muazzam stratejik avantajlar sunmaktadır: İnsan personeline yönelik riski azaltır, saldırılara karşı savunmasızlığı azaltmak için merkezi olmayan gruplar halinde çalışabilir ve kriz bölgelerine doğrudan esnek "tam zamanında" tedarik imkanı sağlar.

Avrupa savunması için su yollarının tüm potansiyelini ortaya çıkarmak için hangi politik ve düzenleyici adımlar gereklidir?

İç su yollarının stratejik potansiyelinden tam olarak yararlanmak için, uyumlu siyasi, finansal ve düzenleyici çabalara ihtiyaç vardır. Her şeyden önce, sürdürülebilir yatırım ve net siyasi önceliklendirmeye ihtiyaç vardır. Su yolu altyapısındaki büyük yenileme birikiminin ve bilinen darboğazların ortadan kaldırılması kararlılıkla sürdürülmelidir. Askeri Hareketlilik için CEF Fonu'ndan sağlanan büyük ölçüde artırılmış AB fonu bunun için önemli bir kaldıraç olmakla birlikte, uygun ulusal yatırım programları ve yönetimlerdeki insan kaynakları ile tamamlanmalıdır.

İkinci olarak, sınır ötesi prosedürlerin uyumlaştırılması tutarlı bir şekilde tamamlanmalıdır. PESCO ve EDA çerçevesinde izinleri basitleştirmek için geliştirilen teknik anlaşmalar, yavaş ve bireysel çözümlerden güvenilir ve standart bir sisteme geçiş için tüm Üye Devletler tarafından eksiksiz bir şekilde uygulanmalıdır. Buradaki en büyük zorluk teknolojik veya finansal değil, politik ve kültüreldir: ulusal siloların üstesinden gelmek. Başarı, lojistiği paylaşılan, ulusötesi ve departmanlar arası bir görev olarak anlama becerisine bağlıdır. Bu, ulusal olarak sınırlı altyapı projelerinden uzaklaşıp, düzenleme, altyapı ve teknolojinin sorunsuz bir şekilde iç içe geçtiği pan-Avrupa stratejik koridorları üzerinden düşünmeye geçişi gerektirir.

Üçüncüsü, iklim direnci temel bir planlama ilkesi haline gelmelidir. Gelecekteki altyapı projeleri yalnızca kapasite artışına odaklanmamalı, aynı zamanda iklim değişikliğinin etkilerini, özellikle de düşük su seviyesi riskini sistematik olarak dikkate almalıdır. Yatırımlar, yenilikçi gemi tiplerinin teşvik edilmesi ve yeni su yönetimi stratejilerinin test edilmesi de dahil olmak üzere yıl boyunca seyrüsefer kolaylığı sağlamayı hedeflemelidir.

Son olarak, AB ve NATO arasında daha derinlemesine ve kurumsallaşmış bir koordinasyon şarttır. Ortak altyapı planlaması, teknik standartların oluşturulması ve düzenli ortak tatbikatlar, sivil yatırımların askeri gereklilikleri tam olarak karşılamasını ve gerçek bir birlikte çalışabilirliğin garanti altına alınmasını sağlamalıdır. Parçalanmanın üstesinden gelen pragmatik "gönüllü koalisyonlar" olarak askeri hareketlilik koridorlarının geliştirilmesi, bunun için umut verici bir modeldir ve daha da genişletilmelidir.

Ağır hizmet lojistiğinin ikili kullanımlı lojistik konseptinde karayolu, demiryolu ve denizyolu için konteyner terminal sistemleri - Yaratıcı görsel: Xpert.Digital

Jeopolitik çalkantıların, kırılgan tedarik zincirlerinin ve kritik altyapıların kırılganlığına dair yeni bir farkındalığın yaşandığı bir dünyada, ulusal güvenlik kavramı köklü bir yeniden değerlendirmeden geçiyor. Bir devletin ekonomik refahını, nüfusunun tedariğini ve askeri kapasitesini güvence altına alma becerisi, lojistik ağlarının dayanıklılığına giderek daha fazla bağlı hale geliyor. Bu bağlamda, "çift kullanım" terimi, ihracat kontrolünün niş bir kategorisinden, kapsamlı bir stratejik doktrine dönüşüyor. Bu değişim yalnızca teknik bir adaptasyon değil, aynı zamanda sivil ve askeri kapasitelerin derinlemesine bütünleşmesini gerektiren "dönüm noktasına" gerekli bir yanıt niteliğinde.

İçin uygun:

• Ağır hizmet lojistiğinin ikili kullanımlı lojistik konseptinde karayolu, demiryolu ve denizyolu için konteyner terminal sistemleri

Markus Becker

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

İş Geliştirme Başkanı

Başkan KME Connect Savunma Çalışma Grubu

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

Benimle wolfenstein ∂ xpert.digital veya

Beni +49 89 674 804 (Münih) ara

LinkedIn