Yollar, demiryolları, su yolları: Almanya'nın altyapısı rekor bütçelere rağmen çökme tehlikesiyle mi karşı karşıya?

2026 federal bütçesi nedir ve bu bütçeye yönelik eleştiriler nelerdir?

### Rekor yatırımlar mı yoksa bir aldatmaca mı? Yeni federal bütçe neden tartışmalara yol açıyor? ### 500 milyarlık hile: Hükümet altyapı fonlarını gizlice nasıl kesiyor? ### Kamyon geçiş ücretlerinden milyarlarca dolar: Paranız neden ihtiyaç duyulan yere ulaşmıyor? ###

2026 federal bütçesi, Federal Kabine tarafından 30 Temmuz 2025'te başlatıldı ve 520,5 milyar avroluk planlanan harcamaları içeriyor. Federal Hükümet, altyapıya rekor yatırımlar yapmayı vaat ediyor ve bütçeyi Almanya'nın modernizasyonu için büyük bir adım olarak tanıtıyor. Ancak bu tasvir gerçekten doğru mu, yoksa somut iyileştirmelerden ziyade siyasi bir pazarlama taktiği mi?

Bu soru, günlük olarak işleyen bir ulaşım altyapısına bağımlı olan lojistik sektörü için özellikle önemlidir. Alman Nakliye ve Lojistik Birliği'nin (DSLV) net bir cevabı var: reklamı yapılan "yatırım atağı" özden çok abartıdan ibaret. Bu eleştirinin ardında ne yatıyor ve uzmanlar Almanya'nın ulaşım altyapısının planlanan finansmanıyla ilgili hangi özel sorunları öngörüyor?

İçin uygun:

• 2026 Federal Bütçesi: Yaz tatilinde bütçe görüşmeleri ve savunma harcamaları

Yatırım atağı neden "özden çok gösteriş" olarak nitelendiriliyor?

2026 federal bütçesine yönelik en büyük eleştiri, federal hükümetin ulaştırma yatırımlarını sunma biçimine yöneliktir. DSLV (Alman Taşımacılık ve Lojistik Birliği) CEO'su Frank Huster, hükümeti gerçek bir yatırım artışı yerine "fonları yeniden tahsis etme yoluna" devam etmekle eleştiriyor.

Asıl sorun, altyapı ve iklim nötrlüğü için oluşturulan yeni özel fonun (SVIK) yönetilme biçiminde yatıyor. Bu 500 milyar avroluk özel fon, başlangıçta ek bir finansman kaynağı olarak tasarlanmıştı. Ancak, görünüşe göre bunun yerine, düzenli ulaşım bütçesindeki kesintileri telafi etmek için kullanılıyor. DSLV, SVIK'in "telafi edici" değil, "toplayıcı" bir etkiye sahip olması gerektiğini eleştiriyor.

Rakamlar bu eleştiriyi doğruluyor: 2026 bütçe kalemi 12'deki harcamalar Haziran ayındaki temel rakamlara kıyasla sadece 243 milyon avro artarken, "2025 seviyesine bile yaklaşmıyor." Sorun özellikle federal karayolları söz konusu olduğunda belirgin: 2026'daki toplam harcama 15,17 milyar avroya ulaşıyor; bu da hükümetin 2025 için ilk taslağının sadece biraz üzerinde – ve bu, o dönemde özel altyapı fonunun henüz mevcut olmamasına rağmen böyle.

Altyapı ve iklim nötrlüğü özel fonu nedir ve nasıl işler?

Altyapı ve İklim Nötrlüğü Özel Fonu (SVIK), Mart 2025'te Bundestag ve Bundesrat tarafından onaylanan, 500 milyar avroluk, borçla finanse edilen bir yatırım programıdır. On iki yıl süreyle devam etmesi planlanan bu fon, çeşitli altyapı sektörlerine ek yatırımlar yapılmasını sağlamayı amaçlamaktadır.

500 milyar avro şu şekilde dağıtılıyor: 300 milyar avro federal hükümetin kendi yatırımları için, 100 milyar avro eyalet ve belediyeler için, kalan 100 milyar avro ise iklim ve dönüşüm fonuna aktarılacak. Özel fondan 21,3 milyar avro ise 2026 yılında ulaşım altyapısı için planlanıyor.

SVIK (Federal Altyapı Yatırımları Fonu), yedi alanda yatırımları finanse etmeyi amaçlamaktadır: ulaşım altyapısı, enerji altyapısı, hastane altyapısı, eğitim, çocuk bakımı ve bilimsel altyapı, araştırma ve geliştirme, dijitalleşme ve sivil koruma ve afet yardımı. Yatırımların anayasal olarak zorunlu kılınan "ek katkı" niteliği, federal bütçedeki yatırım harcamalarının, düzeltilmiş toplam harcamaların en az yüzde onunu oluşturması durumunda yerine getirilmiş sayılır.

Kamyon geçiş ücretleri altyapı finansmanında nasıl kullanılıyor?

Kamyon geçiş ücretleri, Alman ulaşımının finansmanında merkezi bir rol oynamakta ve aynı zamanda çeşitli çıkar grupları arasında bir çekişme noktası oluşturmaktadır. 1 Aralık 2023'ten itibaren, ton başına 200 €'luk bir CO₂ ek ücreti getirilmiş olup, bu da geçiş ücretlerini yaklaşık olarak ikiye katlamıştır. Ayrıca, 1 Temmuz 2024'ten itibaren 3,5 tondan ağır kamyonlar için de geçiş ücreti yükümlülüğü genişletilmiştir.

2024 yılında federal hükümet, kamyon geçiş ücretlerinden yaklaşık 12,96 milyar avro gelir elde etti. Ancak bu gelirler yalnızca karayolları için kullanılmadı: yaklaşık 7,78 milyar avro federal karayollarının planlanması, inşası, bakımı ve işletmesine, 5,95 milyar avro ise demiryolu inşaat maliyetlerine yönelik sübvansiyonlara harcandı. Federal su yollarına ise sadece 160 milyon avro ayrıldı.

Federal hükümet, 2026 yılı için kamyon geçiş ücretlerinden altı milyar euro CO₂ ek vergisi toplamayı planlıyor. Alman Nakliye ve Lojistik Birliği'nin (DSLV) eleştirilerinin ardından, bu paranın "kara taşımacılığındaki en büyük CO₂ emisyon kaynağı" olarak kabul edilen karayolu yük taşımacılığının dönüşümünü finanse etmek için kullanılabileceği belirtildi. Bunun yerine, geçiş ücreti gelirlerinin önemli bir kısmı – toplam 3,13 milyar euro – diğer ulaşım modlarına akıyor ve bu nedenle federal karayollarının yenilenmesi için kullanılamıyor.

Yol finansmanı döngüsü neden sorun olarak görülüyor?

"Yol finansmanı döngüsü" olarak adlandırılan sistem, kamyon geçiş ücretlerinden elde edilen gelirlerin yol yatırımlarına ayrılmasını öngörüyordu. 2011 yılında uygulamaya konulan bu sistem, bir tür kullanıcı finansmanı oluşturmayı amaçlıyordu. 2019 yılına kadar, kamyon geçiş ücretleri federal otoyol yatırımlarının yaklaşık %90 ila %96'sını karşılıyordu.

Ancak, bu finansman döngüsü 2023'teki geçiş ücreti reformuyla kırıldı. Koalisyon hükümeti, ek geçiş ücreti gelirlerinin büyük bir kısmının demiryoluna aktarılmasını sağlayan "ulaşım finansmanı" kavramını tanıttı. Sonuç olarak, 2024 yılında ilk kez kamyon geçiş ücretlerinden elde edilen 6 milyar avro demiryolu ağının modernizasyonu için kullanılabildi.

Alman Nakliye ve Lojistik Birliği (DSLV) ve diğer birlikler bu gelişmeyi şiddetle eleştiriyor. Koalisyon anlaşmasında verilen taahhüde rağmen, yol finansman döngüsünün 2026'da kapanmayacağını savunuyorlar. Bu durum, kamyon şoförlerinin geçiş ücretleri yoluyla doğrudan finansmana katkıda bulunmalarına rağmen, yol altyapısının yapısal olarak yetersiz finansmanına yol açıyor. CDU/CSU ve SPD'nin yeni büyük koalisyonu, koalisyon anlaşmasında, ilgili ulaşım modları için gelir tahsisleriyle finansman döngülerini yeniden başlatacağını duyurdu.

Federal su yollarında ne gibi sorunlar mevcut?

Federal su yolları, Alman ulaşım altyapısı finansmanında özellikle sorunlu bir durum teşkil etmektedir. Bunlar, "SVIK'e (İsviçre Federal Su Yolları ve Denizcilik İdaresi) erişimi olmayan tek ulaşım güzergahlarıdır" ve yatırımları "büyük ölçüde kamyon geçiş ücretlerinden elde edilen gelirlerle finanse edilmektedir". Bu durum, bu ulaşım türünün yapısal olarak yetersiz finansmanına yol açmaktadır.

Federal su yollarının bakımı ve genişletilmesi için gerekli yatırımların yıllık mali ihtiyacı yaklaşık 1,1 milyar avro olarak tahmin edilmektedir. "Su Yollarında Balık Geçişi Konsepti"nin uygulanması ve bakım eksikliklerinin giderilmesi maliyetleri de dahil edildiğinde, gerçekçi ihtiyaç yıllık 1,3 milyar avroya yükselmektedir.

Yetersiz finansmanın somut sonuçları var: Kiel Kanalı, yenileme çalışmalarındaki eksiklikler nedeniyle büyük gemilere geçici olarak kapatılmak zorunda kaldı; bu da güzergah değişikliklerine ve ortalama 70.000 €'luk ek maliyetlere yol açtı. DSLV (Alman Nakliye ve Lojistik Birliği), su yolları için güvenilir bir finansman olmadan, tıkanıklık ve tamamen kapanma riskinin arttığı konusunda uyarıyor.

Demiryolu erişim ücreti sübvansiyonlarındaki azalma neden eleştiriliyor?

2026 federal bütçesinde özellikle tartışmalı bir nokta, demiryolu yük taşımacılığı için hat erişim ücreti sübvansiyonlarının 275 milyon avrodan 265 milyon avroya düşürülmesi planıdır. Bu kesinti, demiryolu şirketlerinin demiryolu ağını kullanmak için ödemek zorunda oldukları ücretler olan hat erişim ücretlerinin hızla arttığı bir dönemde gerçekleşiyor.

Federal ağda standart bir yük treni için hat erişim ücretleri, Aralık 2024'te zaten yaklaşık yüzde 16 oranında artmıştı. Devam eden hukuki anlaşmazlıkların sonucuna bağlı olarak, Aralık 2025 için yüzde 8 ila 35 arasında bir artış daha mümkün. Alman Ulaştırma Şirketleri Birliği (VDV), hat erişim ücreti sübvansiyonlarına olan gerçek ihtiyacın yıllık en az 350 milyon euro olduğunu tahmin ediyor.

Alman hükümeti, DB InfraGO'nun öz sermaye faiz oranını %5,2'den %2,2'ye düşürerek fiyat artışını frenlemeye çalışsa da, bu durum yalnızca hat erişim ücretlerindeki "daha az keskin" artışla sonuçlandı. Temel sorun devam ediyor.

Uzun mesafeli yolcu demiryolu hizmetleri için hat erişim ücreti sübvansiyonlarının aynı anda 105 milyon avrodan 200 milyon avroya neredeyse iki katına çıkarılacak olması paradoksal görünüyor. Alman Ulaştırma Şirketleri Birliği (VDV), demiryolu taşımacılığının bir bütün sistem olarak değerlendirilmesi gerektiği gerekçesiyle bu eşitsiz muameleyi "anlaşılmaz" olarak eleştiriyor.

Küresel ekonomi şu anda temel bir değişim, küresel lojistiğin temel taşlarını sallayan kırık bir dönem yaşıyor. Maksimum verimlilik ve “tam zamanında” prensip için sarsılmaz çaba ile karakterize edilen hiper-globalizasyon dönemi yeni bir gerçekliğe yol açar. Bu, derin yapısal molalar, jeopolitik değişimler ve ilerici ekonomik siyasi parçalanma ile karakterizedir. Bir zamanlar elbette bir mesele olarak kabul edilen uluslararası pazarların ve tedarik zincirlerinin planlanması, çözülür ve yerini artan belirsizlik aşaması alır.

İçin uygun:

• Akıllı altyapı ve otomasyonla parçalanmış bir dünyada stratejik dayanıklılık - Çift kullanımlı lojistik uzmanının gereksinim profili

Almanya'da tadilat ve yenileme çalışmalarındaki gerçek birikmiş iş yükü ne kadar büyük?

Almanya'nın ulaşım altyapısındaki onarım ihtiyacı oldukça büyük ve son yıllarda daha da kötüleşti. Şu anda 7.112 kilometre uzunluğundaki otobanların onarıma ihtiyacı olduğu sınıflandırılıyor; bu, 2017/18 anketine kıyasla 1.315 kilometrelik bir artış anlamına geliyor. Bu da tüm otoban ağının yaklaşık %12'sine denk geliyor.

Federal karayollarında durum daha da vahim: 13.600 kilometre, yani tüm federal karayollarının %33'ü onarıma ihtiyaç duyuyor. Toplamda bu, Alman karayollarında yaklaşık 25.000 kilometre yolun hasar gördüğü anlamına geliyor.

Köprülerin durumu özellikle endişe verici. Ulaştırma Bakanlığı önümüzdeki on yılda yenilenmesi gereken 4.000 otoyol köprüsünden bahsederken, çevre örgütü Transport & Environment çok daha yüksek rakamlara ulaşıyor: 5.905 köprünün değiştirilmesi gerekiyor ve 10.240 köprü daha o kadar ağır yük altında ki, tamamen değiştirilmesi muhtemel. Toplamda, yaklaşık 8.000 otoyol köprüsü ve 3.000 federal karayolu köprüsü yenileme gerektiren köprüler olarak sınıflandırılıyor.

Demiryolu ağı da büyük sorunlar gösteriyor: 17.636 kilometre ray hattı onarıma ihtiyaç duyuyor; bu da toplam demiryolu ağının yaklaşık %28 ila %29'una denk geliyor. Yeni yapılarla değiştirilmesi gereken demiryolu köprülerinin sayısı 1.089'dan 1.160'a yükseldi.

Altyapı yenilemesinin finansal boyutları nelerdir?

Almanya'nın ulaşım altyapısının gerekli modernizasyonunun maliyetleri astronomik düzeyde. Transport & Environment'ın hesaplamalarına göre, sadece köprülerin yenilenmesi için federal, eyalet ve belediye düzeylerinde 100 milyar avroya kadar yatırım yapılması gerekiyor.

Ulaşım Altyapısı Finansmanının Geleceği Komisyonu, 2013 yılında mevcut altyapının bakımı için gereken ek yıllık harcamayı 7,2 milyar avro olarak tahmin etmişti; bunun 5,3 milyar avrosu sadece karayolu ağı içindi. Bu rakamlara on yıldan fazla bir süredir ulaşılamadığı için, gerekli onarımların birikimi sürekli olarak artmıştır.

Deutsche Bahn, demiryolu ağını 2030 yılına kadar en az 45 milyar euro maliyetle modernize etmeyi planlıyor. Sadece 2024 yılında, 2.000 kilometre ray, 2.000 makasın yanı sıra çok sayıda tren istasyonu ve köprünün yenilenmesi için 16,4 milyar euro harcanacak.

Federal su yolları için yıllık mali gereksinim gerçekçi bir rakam olan 1,3 milyar avrodur. Sürdürülebilir Altyapı Yatırım Programı'nın (SVIK) on iki yıllık süresi boyunca, federal hükümet 166 milyar avroluk ulaştırma yatırımı planlamaktadır; bunun 107 milyar avrosu demiryolları, 52 milyar avrosu federal karayolları ve 8 milyar avrosu su yolları içindir.

Altyapı yeterince yenilenmezse ne olur?

Yetersiz altyapı bakımının sonuçları şimdiden görünür durumda ve kararlı önlemler alınmadığı takdirde durum dramatik bir şekilde kötüleşecektir. Leverkusen yakınlarındaki A1 otoyolunda olduğu gibi, ağır kamyonlara yönelik otoyol bölümlerinin münferit olarak kapatılması, altyapının işlevselliğinin zaten risk altında olduğunu göstermektedir.

Özellikle çarpıcı bir örnek, Eylül 2024'te kısmen Elbe Nehri'ne çöken Dresden'deki Carolabrücke köprüsüydü. Berlin'deki A100 otoyolundaki Ringbahn köprüsü de taşıyıcı yapısındaki bir çatlak nedeniyle tamamen yıkılıp yeniden inşa edilmek zorunda kaldı. Yeterli yatırım yapılmadığı takdirde bu tür senaryolar daha sık yaşanabilir.

Ekonomik sonuçlar oldukça önemli: Yıpranmış köprü ve yollara yapılan yatırımlar ihmal edilirse, nihai maliyet hem ekonomik hem de sosyal açıdan daha yüksek olur. Özel şirketlere verilen sözleşmeler, onarımların gecikmesinin fiyatları düşürmediğini ve teklif verenlerin maliyeti belirleyebildiğini göstermektedir.

Lojistik sektörü için altyapının daha da bozulması, önemli ek maliyetler ve planlama belirsizliği anlamına geliyor. DSLV (Alman Taşımacılık ve Lojistik Birliği), çökmekte olan ulaşım yollarının Almanya'nın ekonomik konumunu "giderek daha istikrarsız ve sanayi ve ticaret için daha az çekici hale getirdiğini" belirtiyor. Komşu AB ülkeleri, Almanya'nın altyapısının bozulmasını uzun zamandır endişeyle karşılıyor.

Hangi çözümler öneriliyor?

Altyapı krizine yönelik çeşitli çözümler tartışılıyor. DSLV (Alman Taşımacılık ve Lojistik Birliği), birden fazla yıla yayılacak şekilde tasarlanmış daha istikrarlı ve sürdürülebilir bir finansman mimarisi çağrısında bulunuyor. Bu, yatırım taahhütlerinin birkaç yıl boyunca öngörülebilir ve güvenilir olması gerektiği anlamına geliyor.

Önemli bir nokta, kapalı döngü finansmanının yeniden sağlanmasıdır. ZDK (Alman Motorlu Taşıtlar ve Tamirciler Birliği), "kamyon geçiş ücretlerinden elde edilen gelirlerin karayolu altyapısının bakımı ve genişletilmesi için tutarlı bir şekilde tahsis edilmesini" talep etmektedir. Yeni büyük koalisyon, koalisyon anlaşmasında ilgili ulaşım modlarına ayrılan gelirlerle birlikte karşılık gelen finansman döngülerini duyurmuştur.

Demiryolları için, orijinal koalisyon anlaşmasında da öngörüldüğü gibi, bir demiryolu altyapı fonunun kurulması talep ediliyor. Bu fon, uzun vadeli, çok yıllık yatırım taahhütlerini mümkün kılarak inşaat sektöründeki enflasyonist etkileri önleyebilir.

Uzmanlar, su yollarının finansmanında temel bir reform çağrısında bulunuyor. SPD parlamento grubu, ulaşım altyapısına ek yatırımları mümkün kılmayı amaçlayan bir konsept geliştirdi ("Ulaşım güzergahları: Sağlam bir şekilde finanse edilmiş – verimli bir şekilde yönetilmiş").

Sektör, kamu yatırımlarının belirli şartları karşılaması gerektiğini vurguluyor: özel yatırımı teşvik etmeli, yapısal çerçeve koşulları oluşturmalı ve gelecekteki zorluklarla stratejik olarak uyumlu olmalıdır. Kısa vadeli siyasi mülahazalar, önceliklerin belirlenmesinde birincil faktör olmamalıdır.

2026 federal bütçesi gerçekten bir atılım mı?

2026 federal bütçe teklifinin analizi ve ona yöneltilen eleştiriler karmaşık bir tablo ortaya koyuyor. Bir yandan, federal hükümet gerçekten de ulaşım altyapısına önemli yatırımlar planlıyor – “rekor yatırımlar” söylemi tamamen asılsız değil. Ulaşım yatırımları için ayrılan 33,7 milyar avro ve 500 milyar avroluk özel fon ile önemli mali kaynaklar seferber ediliyor.

Öte yandan, lojistik sektöründen gelen eleştiriler göz ardı edilemez. Gerçek artışlar yerine "fonların yeniden tahsis edilmesi" suçlamaları, su yollarının yapısal olarak yetersiz finansmanı ve ray erişim ücreti sübvansiyonlarının sorunlu bir şekilde azaltılması, finansman mimarisindeki sistemik zayıflıkları ortaya koymaktadır.

Finansman konusunda planlama belirsizliği ve sürdürülebilirliğin olmaması özellikle sorunludur. SVIK (İsviçre Kamu Sektörü Yatırımlarını Teşvik Derneği) öncelikle ek yatırımları mümkün kılmak yerine düzenli bütçedeki açıkları kapatmak için kullanılırsa, amacına ulaşamaz. İstikrarlı, çok yıllık bir finansman yapısında atılım sağlanamaması en büyük ihmal olabilir.

Yaklaşık 25.000 kilometre hasarlı karayolu, 16.000'den fazla harap köprü ve 17.636 kilometre onarıma ihtiyaç duyan demiryolu hattı gibi devasa onarım eksiklikleri, Almanya'nın devasa bir altyapı sorunuyla karşı karşıya olduğunu açıkça ortaya koyuyor. Planlanan yatırımlar rekor seviyede olsa da, on yıllardır biriken bakım çalışmaları göz önüne alındığında, bozulmayı durdurmaya yetmeyebilir.

Sonuç olarak, 2026 federal bütçe teklifinin başarısı, vaat edilen meblağlarla değil, tüm ulaşım modları için güvenilir ve yeterli finansman sağlama konusunda başarılı olup olmamasıyla ölçülecektir. Almanya, ancak finansman mimarisindeki yapısal sorunlar çözülürse altyapısını geleceğe hazırlayabilir ve ekonomik bir merkez olarak rekabet gücünü koruyabilir.

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

İş Geliştirme Başkanı

LinkedIn

 

 

Kişisel danışmanınız olarak hizmet etmekten mutluluk duyarım.

Benimle wolfenstein ∂ xpert.digital veya

Beni +49 89 674 804 (Münih) ara

LinkedIn