Före detta VW-chefen gör upp räkenskaper: Hur Tyskland gav bort bilindustrins framtid till Kina – ”Vi gjorde dem smarta”

Kinas hemliga masterplan: Hur 40 år av arrogans förstör vår nyckelindustri

"Vi gjorde dem smarta": Varför nedgången för VW, BMW & Co. är självförvållad

Den tyska bilindustrin befinner sig mitt i den värsta krisen i sin efterkrigshistoria – och den är helt och hållet den själv orsakad. Tiotusentals jobb försvinner, vinsterna rasar och tidigare branschjättar som Volkswagen, BMW och Mercedes-Benz kämpar mot en till synes oöverstiglig motståndare från Fjärran Östern. Men hur gick det till? Jochen Sengpiehl, tidigare chef för VW:s marknadsföring i Kina, ger en skarp diagnos: Förblindade av rekordvinster och drivna av företagsarrogans exporterade västerländska företag sin mest värdefulla kunskap till Asien på årtionden. Notan kommer nu i form av mycket sofistikerade kinesiska elbilar som översvämmar den europeiska marknaden. Den bittra sanningen: Inte bara tyska biltillverkare har fallit i denna fälla, utan även teknikjättar som Apple. Detta är en djupgående analys av slutet på den tyska självbelåtenheten, det ödesdigra misstaget med joint venture-systemet och den angelägna frågan om den industriella nedgången fortfarande kan undvikas.

Relaterat till detta:

• YouTube: Ronzenheimer och Bild – Håller Tysklands viktigaste företag på att kollapsa? Med Jochen Sengpiehl

Från globalt marknadsledarskap till strukturell kris: Vad siffrorna avslöjar

Det finns tillfällen då en enda siffra säger allt. I slutet av tredje kvartalet 2025 sysselsatte den tyska bilindustrin 721 400 personer – en nivå som senast sågs under andra kvartalet 2011. Jämfört med föregående år representerade detta en minskning med 48 700 jobb, eller 6,3 procent – ​​den största jobbförlusten i någon tysk industrisektor med mer än 200 000 anställda. Om man tittar på perioden sedan året före pandemin 2019 har bilindustrin förlorat cirka 111 000 jobb – en minskning med 13 procent. Tyska bilindustriförbundet (VDA) uppskattar att totalt 225 000 jobb kan försvinna fram till 2035, cirka 35 000 fler än vad som förutspåddes för några år sedan.

Dessa siffror beskriver inte en konjunkturnedgång, den typ som branscher regelbundet upplever efter recessioner. De beskriver en strukturell omvälvning, vilket Jochen Sengpiehl, tidigare marknadschef på Volkswagen i Kina, identifierade exakt i en intervju: "Detta är inte ett tillfälligt problem som kan lösas med ett kostnadsbesparingsprogram." Sengpiehl, som arbetade för VW-koncernen i nästan åtta år, senast fram till juni 2025 som marknadschef och chef för produktstrategi på den viktigaste inre marknaden i företagets historia, beskriver en kris som har bryggt i årtionden – och som nu blir helt uppenbar. Hans dom är förödande och analytiskt precis: Tyska tillverkare har själva orsakat denna situation.

Vinstnedgångarna hos premiumtillverkare bekräftar krisens djup. BMW noterade en vinstnedgång på 37 procent under första halvåret 2025, medan Mercedes-Benz såg en nedgång på 48 procent. Porsche, normalt sett det mest lönsamma segmentet inom VW-koncernen, utfärdade flera vinstvarningar och upplevde en kollaps på nästan 100 procent i sin rörelsemarginal under andra kvartalet 2025. Konsultföretaget EY beskrev scenariot som en "perfekt storm" som ifrågasätter hela affärsmodellen för många tillverkare.

Relaterat till detta:

• BYD köper VW – Uppgörelsen mellan två bilvärldar: Realistiskt scenario eller kalkylerad provokation?

Kina som en spegel: Vad Sengpiehls återkomst till Peking avslöjade

Den mest slående bilden Sengpiehl målar upp är inte en datapunkt – det är en gatubild. När han körde genom Pekings gator igen 2022, efter mer än två års pandemirelaterad frånvaro, kunde han inte tro sina ögon. Stadsbilden hade förvandlats: elfordon, som såg ut som produkter från framtiden, dominerade scenen. Isoleringen under pandemiåren hade inte förlamat Kina, utan snarare sporrat det. Medan Europa var upptaget av sina egna nedstängningar, hade den kinesiska bil- och teknikindustrin upplevt en utvecklingsvåg som överträffade alla västerländska förutsägelser.

Denna observation är inte en isolerad händelse. Den stämmer överens med vad siffrorna sedan dess har bekräftat. Under de första fyra månaderna 2026 ökade registreringarna av BYD-fordon i EU med 152,9 procent till mer än 71 850 enheter. SAIC Motor, ägare av märket MG, ökade sina registreringar med 10,4 procent till över 77 000. Kinesiska märken uppnådde en sammanlagd marknadsandel i EU på cirka 6 procent – ​​dubbelt så hög som under samma period föregående år, då den var 3,2 procent. I Storbritannien hade deras marknadsandel redan nått 11,8 procent under tredje kvartalet 2025. I Norge ledde kinesiska märken vägen med 13,7 procent av de nya registreringarna.

Det som för européer framstår som en gradvis utveckling är, ur ett kinesiskt perspektiv, resultatet av en lång, strategisk ansträngning. Skillnaden ligger i tidshorisonten: medan kvartalsrapporter dikterar takten i Wolfsburg, München och Stuttgart, tänker Peking i termer av årtionden. Denna skillnad i den strategiska planeringshorisonten är en av de viktigaste förklaringarna till det nuvarande tillståndet för den tyska bilindustrin.

Årtionden som lärare: Hur joint venture-systemet exporterade kunskap

Sengpiehls mest spetsiga tes är: ”Faktum är att vi har gjort kineserna smartare på 40 år.” Detta uttalande låter som en bekännelse – och det är det. Det namnger en mekanism som länge undertrycktes inom tysk industri: den strukturella kunskapsgåva som västerländska biltillverkare gav under årtionden inom ramen för den kinesiska joint venture-skyldigheten.

När VW etablerade sitt första joint venture med den statligt ägda bilkoncernen SAIC i Shanghai 1984 – efter det legendariska improviserade besöket i Wolfsburg av kinesiska delegater som ursprungligen hade tänkt träffa Daimler i Stuttgart – verkade logiken på båda sidor tydlig. Kina ville ha västerländskt kapital och produktionskunnande; VW ville ha tillgång till en marknad värd flera miljarder dollar. Under årtiondena utvecklades joint venture-företaget till en kunskapsöverföringskanal av enorma proportioner. Joint venture-kravet, som krävde att utländska biltillverkare skulle ha en kinesisk partner med minst 50 procents andel, öppnade inte bara produktionsanläggningar utan gav också insikter i designplaner, utvecklingsprocesser, leverantörsstrukturer och fordonsspecifikationer.

Att denna kunskapsöverföring inte alltid var frivillig visas av ett fall från 2012: VW fick veta att deras joint venture-partner FAW systematiskt kopierade designplaner för växellådor och motorer och använde dem i sina egna fordon, vilka var avsedda att konkurrera direkt med VW-modeller på tredjepartsmarknader. VW var i en knipa: Den som ville producera lokalt behövde partnern – och var därför beroende av deras lojalitet, som kunde visa sig vara begränsad. Ändå var den medvetet tillåtna överföringen inte mindre avgörande än det illegala utflödet. I över fyra decennier flödade ingenjörsexpertis, produktionsprocesser och marknadsinformation in i kinesiska strukturer.

Kina utnyttjade strategiskt denna insats. De bästa akademikerna utbildades vid västerländska universitet och återvände hem. Det som började med att utländsk teknologi infördes utvecklades till oberoende utveckling och ledde slutligen till dominans inom vissa segment, särskilt inom elektromobilitet och fordonsspecifik programvara. Från början såg Kina bilen som en rörlig maskin, en programvaruplattform på hjul – ett perspektiv som var långsamt och tveksamt att få fäste i tyska ingenjörskulturer.

Kinabuffertparadoxen: Hur vinster maskerade strukturella svagheter

Sengpiehls andra viktiga diagnos gäller vanföreställningsmekanismen. Under sitt toppår 2020 sålde Volkswagen cirka 3,85 miljoner fordon i Kina. Senast har siffrorna sjunkit till cirka 2,1 till 2,2 miljoner, vilket motsvarar en minskning med nästan 10 procent enbart under 2024. Enligt Sengpiehls beräkningar saknar företaget 1,2 miljoner fordon mellan sina bästa år runt 2018 och de senaste resultaten – det är miljarder i förlorade vinster.

Dessa vinster från Kina fyllde en systemisk funktion: de kompenserade för strukturell ineffektivitet i den tyska kärnverksamheten. Fackföreningarna var nöjda, styrelsen var nöjd, utdelningarna flödade – och ingen hade någon allvarlig anledning att ifrågasätta företagets grundläggande struktur. Detta är framgångens paradox: den förhindrar förändring. Ett företag som uppnår utmärkt avkastning under ett decennium känner ingen press att reformera. Sengpiehl beskriver detta fenomen med häpnadsväckande direkthet: "Dessa vinster från Kina utjämnade i princip allt." Nu när denna buffert är borta blottläggs svagheterna.

Siffrorna illustrerar nedgången. VW levererade 9,027 miljoner fordon världen över under 2024 – vilket knappt missade sitt självpåtagna mål på 9 miljoner, och man förväntade sig ursprungligen en ökning i år. Försäljningen i Kina sjönk med nästan 10 procent. Samtidigt fortsätter kostnadsbasen att öka: VW planerar att minska antalet jobb med cirka 35 000 fram till 2030. BMW står inför omstruktureringskostnader i miljardklassen. På Mercedes-Benz har cirka 5 500 anställda redan frivilligt lämnat företaget fram till 2026 som en del av ett kostnadsbesparingsprogram; omstruktureringskostnaderna för dessa personalnedskärningar har uppgått till 1,6 miljarder euro.

Vinnarnas arrogans: Varför Tesla blev förlöjligad och Kina underskattad

Sengpiehl identifierar en mentalitet som länge var dominerande i tyska styrelserum: den sittande ledningens självsäkerhet. Han minns situationer där ledande chefer skrattade åt Tesla och dess förluster vid den tiden. Elbilspionjären från Palo Alto ansågs vara ett välfinansierat experiment som saknade massattraktion. Skrattet har lagt sig: Tesla gick tillfälligt om kärnmärket VW som den mest sålda enskilda modellen i Europa, och det Wolfsburg-baserade företaget måste nu ompositionera sig.

Denna attityd var ingen slump – den var systemisk. Stora företag arbetade i avdelningssilos istället för tvärfunktionella team. Produktcykler, som varar sju till åtta år i Tyskland, komprimerades till två till tre år i Kina. Medan europeiska ingenjörer finslipade förbränningsmotorn till perfektion, utvecklade kinesiska team nätverkskopplade, programvarustyrda fordon utformade som serviceplattformar. Bilen upphörde att vara en mekanisk produkt och blev ett digitalt ekosystem – och detta skifte i kategorier upptäcktes för sent i Stuttgart, München och Wolfsburg.

Till detta kommer en prissättningsstrategi som sätter press på europeiska tillverkare. Batterier produceras i Kina för upp till 40 procent mindre än i Europa, och arbetskraftskostnaderna inom den kinesiska bilindustrin är upp till fem gånger lägre. BYD erbjuder redan elbilar i Kina för motsvarande mindre än 10 000 euro. I Europa är kinesiska fordon ofta billigare jämfört med sina europeiska motsvarigheter: MG4 kostar cirka 7 000 euro mindre än den liknande stora Opel Astra; Nio ET7 underprisar Mercedes EQS med nästan 20 000 euro. Denna skillnad kan förklaras av strukturella kostnadsfördelar inom batteriteknik, subventionerade produktionsförhållanden och statliga stödprogram i Kina som är specifikt inriktade på prisvärd elektrisk mobilitet.

Vår globala bransch- och ekonomiexpertis inom affärsutveckling, försäljning och marknadsföring - Bild: Xpert.Digital

Branschfokusområden: B2B, digitalisering (från AI till XR), maskinteknik, logistik, förnybar energi och industri

Mer information här:

• Expertföretagsnav

Ett tematiskt nav som erbjuder insikter och expertis:

• Kunskapsplattform som täcker globala och regionala ekonomier, innovation och branschspecifika trender
• En samling analyser, insikter och bakgrundsinformation från våra viktigaste fokusområden
• En plats för expertis och information om aktuell utveckling inom näringsliv och teknologi
• En knutpunkt för företag som söker information om marknader, digitalisering och branschinnovationer

Apple-parallellen: Hur USA gjorde samma misstag på teknologisk grund

Det fenomen Sengpiehl beskriver för bilindustrin är inte ett isolerat fall. Det amerikanska teknikföretaget Apple ger ett strukturellt identiskt exempel inom konsumentteknologi – och breddar därmed det analytiska omfånget från en industrikris till en systemisk fråga om den västerländska ekonomiska modellen.

Mellan 2016 och 2021 investerade Apple cirka 275 miljarder dollar i Folkrepubliken Kina – nästan dubbelt så mycket som det totala belopp som mobiliserades genom Marshallplanen. Apples dåvarande VD, Tim Cook, optimerade konsekvent för operativ excellens och skalbarhet. Foxconn-fabriken i Zhengzhou, kallad "iPhone City", sysselsatte upp till 350 000 arbetare som mest och producerade upp till 500 000 iPhones dagligen. Apple utstationerade permanent tusentals av sina egna ingenjörer till kinesiska leverantörsfabriker, utvecklade gemensamt nya produktionsprocesser och skapade därmed det tätaste och mest effektiva tillverkningsekosystemet i ekonomisk historia.

Resultatet blev världens största oavsiktliga kunskapsöverföringsprogram inom industrin. Patrick McGee, tidigare Apple-korrespondent för Financial Times, rekonstruerade i sin bok från 2025, "Apple in China: The Capture of the World's Greatest Company", baserat på över 200 intervjuer, hur Apple, med sina ingenjörer, maskiner och kapital, inte bara gjorde iPhone till ett globalt varumärke utan också avsevärt avancerade Kinas statliga industristrategi, "Made in China 2025". De leverantörer som Apple utbildade till världsklassstandarder i åratal levererade samtidigt till Huawei, Xiaomi och Oppo. Kunskapsspridningen var systemisk: kvalificerade arbetare som utbildats hos Apples leverantörer blev nyckelpersoner för konkurrenterna.

Parallellen till bilindustrin är träffande: Precis som VW och dess europeiska konkurrenter tvingade kinesiska partners att dela designhemligheter, utbildade Apple kinesiska leverantörer till en nivå som gjorde det möjligt för dem att förnya sig självständigt. McGees centrala argument: "Apple födde den kinesiska smarttelefonindustrin" – inte en jämförelse, utan en historisk diagnos. Kinesiska smartphones hade cirka 52 procent av den globala utländska marknaden år 2025, jämfört med 11 procent år 2013.

Det dilemma som Apple står inför idag förebådar Sengpiehls scenario på den teknologiska fronten: Apple producerar fortfarande cirka 90 procent av sina iPhones i Kina. Detta beroende är så djupt att ett fullständigt tillbakadragande enligt expertuppskattningar skulle kräva flera decennier och investeringar på hundratals miljarder dollar. Trump-administrationens tullar kostade Apple cirka 900 miljoner dollar enbart under andra kvartalet av räkenskapsåret 2025. I februari 2026 hade dessa tullbördor ackumulerats till cirka 3,3 miljarder dollar. Strategin med kontrollerad riskspridning – Indien, Vietnam, minus Kina – är samma som tyska biltillverkare försöker sig på idag: diversifiering i etapper, utan att kunna lösa de strukturella beroendena.

Relaterat till detta:

• Apple och USA: Hur världens mest värdefulla företag byggde upp Kina till en teknologisk makt – och satte sig själv i en fälla

Priset för ömsesidighet: Handelspolitiska asymmetrier och deras konsekvenser

En annan slutsats som Sengpiehl formulerade gäller handelsarkitekturen. Han menar att kinesiska biltillverkare bör verka i Europa under samma villkor som europeiska tillverkare verkade i Kina – det vill säga med obligatoriska joint ventures, krav på tekniköverföring, begränsade marknadsandelar och statlig kontroll. Detta krav är provocerande eftersom det tar principen om ömsesidighet till sin logiska slutsats: de som har fått tillgång till västerländska marknader med öppna armar i årtionden kan inte förvänta sig att ge fri tillgång i gengäld.

Handelsunderskottet illustrerar obalansen. År 2025 exporterade EU varor till ett värde av 199,6 miljarder euro till Kina, medan importen uppgick till 559,4 miljarder euro – ett handelsunderskott på 359,8 miljarder euro. Året innan, 2024, var EU:s handelsunderskott med Kina 304,5 miljarder euro. Vid ett toppmöte i juli 2025 påpekade Europeiska kommissionens ordförande Ursula von der Leyen att underskottet tenderade att öka och krävde en grundläggande omorientering.

År 2024 införde EU ytterligare tullar på elbilar från Kina. Effekten av denna åtgärd har varit begränsad: den har bromsat, men inte stoppat, kinesiska märkens framfart i Europa. BYD mer än fördubblade sina registreringar i EU under de första fyra månaderna 2026. Kinesiska tillverkare svarar också med en andra expansionsvåg, den här gången med fokus inte på direkt export, utan på lokal produktion och strategiska allianser: Xpeng har producerat på Magna Steyr i Graz sedan september 2025, Stellantis distribuerar Leapmotor genom sitt befintliga återförsäljarnätverk och har sålt cirka 40 000 fordon i Europa på tolv månader. BYD samarbetar med Apple för att bygga upp produktionskapaciteten i Vietnam – en situation som illustrerar hur djupt kinesiska aktörer redan är integrerade i den globala leveranskedjan.

Strukturellt misslyckande och silo-mentalitet: Krisens organisatoriska dimension

Förutom strategisk självbelåtenhet identifierar Sengpiehl en organisatorisk brist som har plågat stora tyska företag i årtionden: den vertikala silostrukturen. Avdelningar arbetar isolerat, utveckling och försäljning kommunicerar inte tillräckligt, och mjukvaruutveckling sker i en separat värld från fordonsdesign. I en värld där bilen håller på att bli en nätverksbaserad mjukvaruplattform är denna organisationsform ödesdiger. Kinesiska tillverkare som BYD eller NIO, å andra sidan, arbetar i tvärfunktionella team, förkortar utvecklingscyklerna drastiskt och ser mjukvaruarkitektur som en integrerad del av fordonskonceptet – inte som ett tillägg.

Sengpiehl efterlyser snabbhet som ett mätbart mått för ledningsgrupper och ett närmare samarbete mellan tyska biltillverkare inom mjukvaruutveckling, istället för intern konkurrens inom ett område där de redan ligger efter sina kinesiska och amerikanska konkurrenter. Artificiell intelligens måste bli en högsta prioritet, inte bara ett verktyg för kostnadsoptimering. AI-integration som ett strategiskt imperativ, inte bara en effektivitetsåtgärd – detta är ett krav som sträcker sig bortom bilindustrin och riktar sig mot hela den tyska industrimodellen.

Enligt VDA:s ordförande Hildegard Müller bidrar även en "allvarlig och ihållande lokaliseringskris" i Tyskland och Europa till den negativa trenden: höga skatter och avgifter, dyr energi, höga arbetskraftskostnader och överdriven byråkrati. Dessa strukturella lokaliseringsfaktorer förvärrar konkurrensnackdelen jämfört med Kina, där statliga subventioner strategiskt används för att minska produktionskostnaderna. Det är därför en kris med flera ömsesidigt förstärkande dimensioner: företagens självbelåtenhet, strategiska felkalkyler, statliga regleringar och ett geopolitiskt skifte som ifrågasätter den befintliga affärsmodellen.

Två scenarier för Volkswagen – och Tyskland som industriområde

Sengpiehl skisserar två tänkbara scenarier för Volkswagen. Det pessimistiska: Företaget upplöses och endast de lönsamma varumärkena – Porsche, eventuellt Audi, Skoda och Cupra – blir kvar. Kärnmärket VW, koncernens hjärta och en gång en symbol för det tyska ekonomiska miraklet, skulle bli offret. Det optimistiska scenariot: Volkswagen lyckas med en verklig nytolkning, vilket företaget redan har åstadkommit flera gånger i sin historia. Förutsättningen för detta är inte ytterligare ett "homeopatiskt kostnadsbesparingsprogram", utan ett grundläggande kulturellt skifte på alla nivåer i företaget.

Fordonsexperten Frank Schwope från University of Applied Sciences for Small and Medium-Sized Enterprises uttrycker det lika rakt på sak: Inte alla dagens biltillverkare kommer att överleva 2030-talet som oberoende företag. Ferdinand Dudenhöffer, chef för Center Automotive Research, förutspår att sysselsättningen inom den tyska bilindustrin kan falla från den nuvarande nivån på cirka 720 000 till långt under 700 000 och potentiellt till 650 000 år 2027. Prognosen är ännu dystrare för leverantörer: Deras arbetsstyrka förväntades redan minska med mer än 11 ​​procent år 2025 eftersom de står inför en dubbel börda – minskande ordervolymer från tillverkare och tekniska förändringar som gör traditionella tillverkningsjobb föråldrade.

VDA-ordföranden betonar ändå: 100 000 jobb har redan gått förlorade mellan 2019 och 2025, och denna process är ostoppbar. Frågan är inte om förändring sker, utan om den är kontrollerad eller okontrollerad. Kontrollerad förändring kräver konsekventa investeringar i mjukvaruexpertis och artificiell intelligens, nära samarbete mellan konkurrenter inom tvärgående teknologier, ett EU-handelspolitiskt svar som formulerar ömsesidighet inte bara som ett mål utan som ett villkor, och en lokaliseringspolitik som gör energipriser, byråkratiska bördor och skattesatser konkurrenskraftiga.

Vad Apple och VW har gemensamt: Strukturen av oavsiktlig kunskapsöverföring

Den övertygande kraften i denna analys ligger i dess strukturella universalitet. Både Apple och de tyska biltillverkarna representerar en typ av västerländskt industriföretag som, i en fas av framgång och arrogans, systematiskt underskattade de långsiktiga konsekvenserna av sina internationaliseringsbeslut. Båda använde inte bara Kina som produktionsplats utan också som en inlärningsmiljö för kinesiska företag. Båda skördade maximala kortsiktiga vinster och betalade det långsiktiga priset i form av konkurrenter som nu utmanar dem på viktiga marknader.

Den strukturella mekanismen är identisk i båda fallen: västerländska företag skickar kunskap, kapital och kvalificerad arbetskraft till Kina för att optimera kostnader och få tillgång till marknader. Kina absorberar strategiskt denna kunskap, subventionerar relevanta industrier, utbildar en ny generation ingenjörer och gör övergången från imitation till innovation i en takt som västerländska aktörer inte trodde var möjlig. Resultatet är kinesiska konkurrenter inom smartphone-, elfordons- och batteriteknik, som nu konkurrerar på europeiska och amerikanska marknader med sina egna oberoende produkter.

Sengpiehl sammanfattar det perfekt: Kina utbildade sina bästa unga talanger vid västerländska universitet, som sedan återvände och inte bara anammade västerländsk teknologi utan vidareutvecklade den. Kravet på joint venture var inte bara ett hinder för marknadsinträde, utan en statligt konstruerad kunskapsöverföringsmekanism. Västerländska företag hade valet mellan att få tillgång till den kinesiska marknaden och att skydda sin teknologi – och de valde marknaden. Under de rådande förhållandena vid den tiden var detta beslut rationellt. Dess strategiska konsekvenser blir först nu helt uppenbara.

Inte ett isolerat fall: Den tyska krisens systematiska dimension

Bilindustrin är inte ensam. Även om den är den mest synliga indikatorn på Tysklands industriella nedgång, pekar siffrorna på en bredare trend. År 2025 förlorade den tyska industrin som helhet cirka 124 000 jobb – nästan dubbelt så många som år 2024. Sedan året före pandemin 2019 har antalet industrianställda minskat med cirka 266 000, eller nästan fem procent. Industriintäkterna minskade med 1,1 procent år 2025 – fjärde kvartalet 2025 markerade det tionde kvartalet i rad med intäktsnedgång. Konsultföretaget EY talar om en "djup kris" som skulle kräva en verklig uppgång för att förhindra ytterligare jobbförluster.

Dudenhöffers prognos för 2026 är allvarlig: Biltillverkare expanderar i allt högre grad produktion, forskning och utveckling utomlands – "på bekostnad av jobb i Tyskland". Det betyder att krisen håller på att omvandlas från en cyklisk till en strukturell utvandring av kapital, kunnande och sysselsättning. Vinster görs i allt högre grad på andra håll; strukturella kostnader kvarstår i Tyskland. Detta är den verkliga strategiska mardrömmen för Tyskland som industriort.

Fordonsanalytikern Jürgen Pieper ser dock också potentialen för en vändpunkt under 2025: "2025 har potential att bli en vändpunkt för den tyska bilindustrin." Insikten att den nuvarande modellen är ohållbar delas nu i stor utsträckning. Frågan är om de nödvändiga konsekvenserna kommer att dras av denna insikt – eller om branschen kommer att fortsätta med ett läge där man försöker åtgärda problemet med nästa kostnadsbesparingsprogram istället för att ta itu med grundorsakerna.

Strategiska slutsatser: Vad som skulle behövas nu

Sengpiehls analys, som stöds av exemplet Apple och makroekonomiska data om den tyska industriella situationen, visar att krisen inom den tyska bilindustrin inte enbart är ett teknologiskt problem. Det är ett misslyckande med strategisk vision, organisations- och innovationskultur och handelspolitiska ramverk på en och samma gång.

Slutsatserna från dessa bevis kan sammanfattas i fyra handlingsområden. För det första, teknisk ompositionering: Att förstå bilen som en mjukvaruplattform är inte längre valfritt, utan en avgörande förutsättning för överlevnad. Detta innebär tvärfunktionella utvecklingsteam, förkortade utvecklingscykler och konsekvent AI-integration som en strategisk prioritet för ledningen. För det andra, den industripolitiska responsen: EU-tullar på kinesiska elbilar är ett första steg, men inte tillräckligt. En handelspolitik som föreskriver ömsesidighet som ett villkor för marknadstillträde skulle vara mer konsekvent – ​​och skulle motsvara den princip som Kina självt har tillämpat i årtionden. För det tredje, samarbetsstrategin: Tyska tillverkare bör samarbeta inom tvärgående tekniker som mjukvaruplattformar och batteriteknik, snarare än att konkurrera. Resurserna för denna omvandling är begränsade; att fragmentera dem i parallella projekt är strategiskt försumligt. För det fjärde, lokaliseringspolitik: En tysk och europeisk lokaliseringspolitik som inte lyckas göra energipriser, byråkrati och skattebörda konkurrenskraftiga äventyrar inte bara bilindustrin, utan Tysklands industriella bas som helhet.

Sengpiehl uttrycker det kortfattat: Det som behövs är ett genuint skifte i tänkande på alla nivåer, inte ytterligare ett homeopatiskt kostnadsbesparingsprogram. Detta uttalande gäller inte bara Volkswagen. Det gäller Tyskland som industriområde i stort. Det tog Kina fyra decennier att gå om den västerländska bilindustrin. Tyskland har inte ytterligare fyra decennier på sig att reagera. Det som återstår är frågan om viljan att göra det finns – bland företag, politiker och samhället.

☑️ Vårt affärsspråk är engelska eller tyska

☑️ NYTT: Korrespondens på ditt modersmål!

Konrad Wolfenstein

Jag och mitt team står gärna till er förfogande som er personliga rådgivare.

Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret här [email protected]:eller helt enkelt ringa mig på +49 7348 4088 965. Min e-postadress är

Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.

☑️ Stöd till små och medelstora företag inom strategi, konsultation, planering och implementering

☑️ Skapande eller omstrukturering av den digitala strategin och digitaliseringen

☑️ Utökning och optimering av internationella säljprocesser

☑️ Globala och digitala B2B-handelsplattformar

☑️ Pionjär inom affärsutveckling / marknadsföring / PR / mässor

Den kvasi-interna lösningen: Hur Xpert.Digital stänger operativa luckor inom B2B-marknadsföring och -försäljning – Smart Content-Driven Business - Bild: Xpert.Digital

Xpert.Digital är en datadriven B2B-branschhubb som leds av Konrad Wolfenstein . Företaget fungerar som en extern, nästan intern lösning för industriella partners och täcker operativa luckor inom marknadsföring, innehåll och försäljning – utan att kräva ytterligare resurser från kundsidan.

Mer information här:

• Den kvasi-interna lösningen: Hur Xpert.Digital stänger operativa luckor inom B2B-marknadsföring och -försäljning – Smart Content-Driven Business