Volkswagen | Miljarder brända, chefer håvar in pengar: Den bittra sanningen bakom VW-kraschen – ett systemfel som var helt förutsägbart
Xpert-förhandsversion
Språkval 📢
Publicerad den: 10 mars 2026 / Uppdaterad den: 10 mars 2026 – Författare: Konrad Wolfenstein
Volkswagen | Miljarder brända, chefer håvar in pengar: Den bittra sanningen bakom VW-kraschen – ett systemfel som väntar på att hända – Kreativ bild: Xpert.Digital
Trots 322 miljarder i intäkter: Varför VW plötsligt bara tjänar fickpengar
Kinachock och mjukvarukaos: Varför Europas största biltillverkare kraschar brutalt
Volkswagen-koncernen befinner sig i sin djupaste kris sedan dieselskandalen – men den här gången är fienden självförvållad. Med en rörelsemarginal på häpnadsväckande 2,8 procent och en omsättning på nästan 322 miljarder euro, låter de finansiella siffrorna för 2025 som ett exempellöst erkännande av ledningens misslyckande. Medan toppchefer fortsätter att håva in furstliga miljoner i ersättning, förbrukar Europas största biltillverkare tiotals miljarder euro på grund av katastrofala programvarumisstag och missriktade elfordonsstrategier hos sina en gång lönsamma flaggskeppsmärken, Porsche och Audi. Till detta kommer en dramatisk nedgång på den viktiga kinesiska marknaden, där konkurrenter som BYD för länge sedan har dragit tekniskt framåt. Tillsammans med förlamande politisk inblandning avslöjas ett strukturellt systemmisslyckande: Volkswagen har inte primärt ett försäljningsproblem, utan snarare ett massivt underskott i lönsamhet och innovation som allvarligt hotar hela koncernens framtid.
Relaterat till detta:
Volkswagens förlorade år: Hur Europas största biltillverkare slösade bort sin egen framtid
När ett företag med en omsättning på 322 miljarder euro bara tjänar fickpengar är det inte en kris, utan ett systemfel som var helt förutsägbart
Den 10 mars 2026, vid sin årliga presskonferens i Wolfsburg, presenterade Volkswagen-koncernen sina finansiella siffror för 2025, och de lästes som en industriell bulletin om hjälplöshet. Nettoresultatet efter skatt rasade med 44 procent till 6,9 miljarder euro, rörelsevinsten halverades till 8,9 miljarder euro och rörelsemarginalen sjönk till 2,8 procent. Det är det sämsta resultatet sedan dieselskandalen för tio år sedan, och det avslöjar ett mönster som inte kan förklaras enbart av konjunkturcykler eller geopolitiska omvälvningar. Det som utspelar sig här är resultatet av åratal av strategiska misstag, politisk inblandning och en ledning som, trots furstliga löner, inte har förstått vare sig marknadens hastighet eller brådskan med omvandlingen.
Medelmåttighetens aritmetik
De siffror som Volkswagen presenterade idag förtjänar en nykter bedömning. Med en omsättning på nästan 322 miljarder euro, som förblev nästan stabil jämfört med föregående år, representerar en rörelsemarginal på 2,8 procent en chockerande beräkning: För ett fordon värt 40 000 euro behåller företaget endast 1 120 euro i rörelsevinst. Som jämförelse genererade koncernen år 2023 en rörelsevinst på 22,5 miljarder euro med en marginal på nästan sju procent. Inom bara två år har den operativa lönsamheten därmed mer än halverats, medan intäkterna har varit i stort sett oförändrade.
Denna upptäckt är avgörande: Volkswagen har inga försäljningsproblem i traditionell bemärkelse. Koncernen fortsätter att sälja nästan nio miljoner fordon världen över. Problemet ligger i lönsamheten per fordon, de exploderande kostnaderna för strategiska misstag och en struktur som verkar sluka alla effektivitetsvinster innan de når aktieägarna. Medan den branschövergripande EBIT-marginalen också sjönk till i genomsnitt 4,3 procent under första halvåret 2025, från 7,5 procent året innan, är Volkswagens marginal på 2,8 procent fortfarande betydligt lägre och därmed långt efter Toyota, som fortsätter att uppnå en rörelsemarginal på över åtta procent.
Kinas brutala läxa för Wolfsburg
I årtionden var Folkrepubliken Kina Volkswagens förlovade land, en marknad där företaget tidvis sålde var fjärde ny bil och som fungerade som en pålitlig vinstmotor. Den eran är oåterkalleligt över. År 2025 minskade Volkswagens försäljning i Kina med 8,4 procent, och hela koncernen levererade endast 2,69 miljoner fordon dit, en minskning med åtta procent. Under fjärde kvartalet accelererade nedgången ytterligare till minus 17,4 procent.
Det som gör dessa siffror särskilt dramatiska är deras sammansättning. I Kina är varannan såld bil nu en elbil eller en laddhybrid, och Volkswagen har nästan helt tappat mark i detta segment. Illustrationen av detta är nästan grotesk: I januari 2025 sålde VW bara nio ID.7:or i Kina. Inte 9 000, inte 900, utan bara nio. Samma månad sålde dess kinesiska konkurrent BYD 296 446 elektrifierade fordon, vilket är 63 gånger Volkswagens totala elbilsförsäljning på den marknaden.
BYD har inte bara större produktionsvolymer, utan också ett teknologiskt försprång. Den kinesiska tillverkarens nya Super E-plattform erbjuder laddningskapacitet på upp till 1 000 kilowatt, och deras egenutvecklade Hyperchargers når till och med 1 360 kilowatt. Detta möjliggör en räckvidd på 400 kilometer på bara fem minuter, en nivå som är jämförbar med att tanka ett fordon med förbränningsmotor. Volkswagen kan inte erbjuda något jämförbart med sitt nuvarande modellutbud. Fordonsexperten Helena Wisbert från Ostfalia University of Applied Sciences i Wolfsburg sammanfattar det perfekt: Kinesiska köpare förväntar sig sömlös interaktion mellan förare och fordon, smarta funktioner, realtidsuppdateringar och artificiell intelligens, och det är just här VW har ett stort behov av att komma ikapp.
Porsche och Audi: Vinstdrivarnas nedgång
Den verkliga katastrofen inom Volkswagen-koncernen utspelar sig hos premiummärkena, som traditionellt sett genererat de högsta marginalerna. Porsche upplevde en veritabel kollaps 2025: Under de första nio månaderna sjönk nettoresultatet efter skatt med 96 procent. Under tredje kvartalet redovisade sportbilsdotterbolaget en rörelseförlust på nästan en miljard euro.
Anledningen till detta ligger i en av de dyraste strategiska helomvändningarna i bilhistorien. Porsche hade ursprungligen satt upp ambitiösa elektrifieringsmål, med målet att sälja minst 80 procent av sina fordon som elbilar år 2030. Sedan visade det sig att varken Taycan eller den elektriska Macan uppnådde de hoppade försäljningssiffrorna. I september 2025 genomförde Porsches VD Oliver Blume en radikal helomvändning: de ambitiösa elbilsmålen övergavs, utvecklingen av en ny elektrisk plattform sköts upp och populära modeller som Panamera och Cayenne skulle nu fortsätta vara tillgängliga som förbränningsmotorer långt in på 2030-talet. Denna omställning kostade cirka 3,1 miljarder euro i särskilda avgifter enbart under räkenskapsåret 2025, och den totala belastningen för koncernen uppskattades till 5,1 miljarder euro.
Situationen hos Audi är knappast bättre. Redan 2024 sjönk nettoresultatet efter skatt med 33 procent till 4,2 miljarder euro. Under andra kvartalet 2025 kollapsade det Ingolstadt-baserade företagets rörelsevinst med två tredjedelar till 550 miljoner euro. Sammantaget genererade Audi och Porsche mindre rörelsevinst under första halvåret 2025 än kärnvarumärket Volkswagen ensamt, som nästan sexdubblade sin vinst under samma period. Koncernens tidigare kassakor har därmed blivit skuldposter, medan volymvarumärket, känt för sina låga marginaler, nu måste stabilisera sina resultat.
Programvara: En miljarddollargrav
Förutom svagheten i Kina och Porsche-debaclet finns det en tredje, ofta underskattad faktor i Volkswagens problem: mjukvarukaoset. Mjukvarudotterbolaget Cariad, som grundades 2020 under dåvarande VD Herbert Diess, var avsett att digitalisera företaget och låta det komma ikapp de tekniskt ledande amerikanska och kinesiska tillverkarna. Trots miljardinvesteringar misslyckades projektet. Den ackumulerade skadan som Cariad orsakat är sannolikt långt över 20 miljarder euro vid det här laget, med tanke på de försenade modelllanseringarna, inställda funktionerna och förlusten av konkurrenskraft hos Audi och Porsche.
Som svar slöt VD Oliver Blume ett partnerskap med den amerikanska elbilstillverkaren Rivian år 2024 och ökade investeringen till 5,8 miljarder euro. Även detta projekt står inför massiva problem. Modelllanseringar försenas återigen avsevärt: Audis SUV Q8 e-tron och den elektriska A4 har skjutits upp med minst ett år till mitten respektive slutet av 2028, och Porsches elektriska lyx-SUV K1 har försenats på obestämd tid. Situationen blir ännu mer absurd när man betänker att Rivian-programvaran ursprungligen inte var avsedd för modeller med förbränningsmotorer, men Volkswagen fokuserar nu alltmer på förbränningsmotorer igen.
Under tiden budgeterade företaget cirka 4 miljarder euro för utökad användning av den gamla Cariad-programvaran och ytterligare 2,5 miljarder euro för en anpassning av Rivian-lösningen till förbränningsmotorer. Tillsammans resulterade detta i över 6,5 miljarder euro i extra kostnader, utan någon garanti för att båda systemen i slutändan skulle fungera stabilt. I oktober 2025 erkände Blume äntligen det som länge varit uppenbart: Cariad skulle inte längre utveckla sin egen programvara, utan bara fungera som en integrator för externa partners. Ett företag med 322 miljarder euro i omsättning kan tydligen inte bygga sin egen programvara.
Vår expertis inom EU och Tyskland inom affärsutveckling, försäljning och marknadsföring
Vår expertis inom EU och Tyskland inom affärsutveckling, försäljning och marknadsföring - Bild: Xpert.Digital
Branschfokusområden: B2B, digitalisering (från AI till XR), maskinteknik, logistik, förnybar energi och industri
Mer information här:
Ett tematiskt nav som erbjuder insikter och expertis:
- Kunskapsplattform som täcker globala och regionala ekonomier, innovation och branschspecifika trender
- En samling analyser, insikter och bakgrundsinformation från våra viktigaste fokusområden
- En plats för expertis och information om aktuell utveckling inom näringsliv och teknologi
- En knutpunkt för företag som söker information om marknader, digitalisering och branschinnovationer
Ett företag som ett socialt projekt: Hur VW riskerar att kollapsa under politisk påverkan
Furstliga löner för furstligt misslyckande
Frågan som uppstår mot bakgrund av dessa finansiella resultat är lika uppenbar som obekväm: Hur kan ledningskompensation rättfärdigas? Oliver Blume, VD för både Volkswagen och Porsche, fick en total ersättning på 10,35 miljoner euro för räkenskapsåret 2024, en ökning med 6,5 procent jämfört med föregående år. Detta trots hans demonstrativa beslut att avstå från fem procent av sin grundlön på Volkswagen. Ökningen berodde bland annat på högre långsiktiga bonusar kopplade till VWs aktiekursutveckling mellan 2021 och 2023, då aktien vid ett tillfälle handlades till 245 euro. Idag ligger aktiekursen kvar runt 90 euro.
Ännu mer anmärkningsvärt är att den tidigare VD:n Herbert Diess, som lämnade företaget 2022, ändå fick 11,2 miljoner euro för 2024 – mer än den nuvarande VD:n. Totalt fick de nio styrelseledamöterna cirka 40 miljoner euro. Medan styrelseledamöterna förväntas avstå från elva procent av sin totala ersättning under 2025 och 2026, vilket motsvarar besparingar på cirka 4 miljoner euro per år, är denna symboliska minskning knappast värd att nämna i förhållande till den cirka 10 miljarder euro stora minskningen av rörelseresultatet inom två år.
Ersättningssystemet avslöjar ett grundläggande strukturellt problem: Den maximala ersättningen för VD är begränsad till 15 miljoner euro och för ordinarie styrelseledamöter till 8,5 miljoner euro. Dessa gränser kanske inte verkar överdrivna med internationella mått mätt. Men när en ledningsgrupp som får dessa summor samtidigt slösar bort över 20 miljarder euro på ett misslyckat mjukvaruprojekt, förlorar mark på sin viktigaste tillväxtmarknad och gör en helomvändning hos Porsche som medför 5,1 miljarder euro i särskilda kostnader, då är förhållandet mellan ersättning och prestation uppenbarligen ur funktion.
Den politiska dimensionen: Ett företag som ett socialt projekt
Volkswagen är inget vanligt företag. Delstaten Niedersachsen innehar 20,2 procent av rösträtterna och har genom VW-lagen från 1960 en blockerande minoritet som kräver en ökad majoritet på 80 procent för viktiga aktieägarbeslut. Ministerpresident Stephan Weil sitter i styrelsen, liksom en annan regeringsrepresentant. I inget annat stort tyskt företag utövar politiken ett sådant direkt inflytande.
Det som var tänkt som skydd mot fientliga uppköp har under årtiondena utvecklats till en blockerande kraft, som fordonsexperten Stefan Bratzel från Center of Automotive Management uttrycker det. Staten och fackföreningarna agerar ofta i samförstånd, eftersom ingen av sidorna har intresse av personalnedskärningar, fabriksnedläggningar eller smärtsamma effektiviseringsprogram. Detta förklarar varför Volkswagen fortfarande driver fabriker i Tyskland vars kapacitetsutnyttjande har varit otillräckligt i åratal, och varför varje omstrukturering bara sker efter plågsamt långa förhandlingar och med undantag för tvångsuppsägningar.
I slutet av 2024 nåddes en överenskommelse om att minska 35 000 jobb fram till 2030, uteslutande genom stegvis pensionering, förtidspensionering och avgångsvederlag. Stängningar av fabriker och uppsägningar uteslöts uttryckligen. Den målsatta resultatförbättringen: elva miljarder euro. Redan i februari 2026 rapporterade dock Manager Magazin om ett nytt sparprogram med en volym på 60 miljarder euro, som syftar till att minska kostnaderna med 20 procent fram till 2028. Det verkar tydligt för alla inblandade att de hittills vidtagna åtgärderna är otillräckliga. Det är lika tydligt att politiska överväganden hindrar företaget från att genomföra de nödvändiga åtgärderna med den beslutsamhet som krävs.
Jämförelse: Varför är Toyota så mycket effektivare? Fler fordon med färre anställda (56 %)
Toyota producerar fler fordon än VW – med drygt hälften av arbetsstyrkan.
Siffrorna i jämförelse
| Nyckeltal | Toyota | Volkswagen |
|---|---|---|
| Anställda (2024/25) | ~383.850 | ~679.500 |
| Årlig produktion (2024) | ~10,8 miljoner fordon | ~8,95 miljoner fordon |
| Fordon per anställd | 28,1 | 13,2 |
Toyota sysselsätter ungefär 56 % av VWs arbetsstyrka, men producerar cirka 20 % fler fordon. Per anställd tillverkar Toyota därför mer än dubbelt så många bilar som VW.
Varför är Toyota så mycket effektivare?
- Toyota Production System (TPS): Det legendariska lean manufacturing-systemet med kontinuerlig förbättring (Kaizen) och undvikande av avfall är djupt rotat i företagskulturen.
- Ökad standardisering: Toyota fokuserar på färre plattformar och mer standardiserade högvolymsmodeller, vilket förenklar tillverkningen.
- Mer outsourcing: Toyota outsourcar mer komponenttillverkning till leverantörer, medan VW har en betydligt högre nivå av vertikal integration.
Varför går det sämre för VW?
- Varumärkesdiversitet: VW har en enorm portfölj med bland annat Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley, Škoda, vilket ökar komplexiteten avsevärt.
- Hög vertikal integration: VW producerar fler komponenter själva, vilket ökar antalet anställda.
- Byråkrati och strukturella problem: Observatörer och tidigare anställda rapporterar ineffektiva strukturer, oändliga samordningsprocesser och brist på personligt ansvar jämfört med Toyota.
Relaterat till detta:
Dieselskandalen: Ett sår som inte vill läka
Konsekvenserna av dieselskandalen 2015 fortsätter att tynga Volkswagen än idag. Affären uppskattas ha kostat företaget över 32 miljarder euro, och den slutliga redovisningen är ännu inte klar. Årsredovisningen för 2024 listar fortfarande över 10 miljarder euro i eventualförpliktelser, främst relaterade till juridiska risker i samband med dieselfrågan. Även 2024 nådde VW en förlikning i Nederländerna som garanterade en ersättning på mellan 300 och 2 500 euro till 100 000 dieselförare.
Dieselkostnaderna på 32 miljarder euro ger ett användbart riktmärke vad gäller deras storlek: de representerar sex gånger investeringen i Rivian-joint venture-företaget och sexton gånger budgeten för det nya amerikanska varumärket Scout. Det här är pengar som företaget saknar för sin omställning till elektromobilitet och som kunde ha investerats i mer innovativ teknik, snabbare mjukvaruutveckling eller att utöka sin marknadsposition i Kina. Dieselskandalen var inte bara ett etiskt misslyckande utan har också begränsat företagets strategiska alternativ för kommande år.
BYD, Toyota och den nya världsordningen
Medan Volkswagen slickar sina sår förändras den globala bilindustrin i en hisnande takt. BYD ökade sina intäkter med 29 procent under 2024 till cirka 99 miljarder euro och sålde 4,25 miljoner fordon. Den kinesiska tillverkaren siktar på mellan fem och sex miljoner enheter under 2025. Under de första nio månaderna 2025 var BYD, med 3,3 miljoner sålda fordon, redan bland de fem största bilkoncernerna i världen.
Toyota behåller samtidigt sin globala ledarposition med en EBIT-marginal på 8,4 procent och 7,1 miljoner sålda fordon. Det japanska företaget drar nytta av sitt breda modellutbud, en konservativ teknikstrategi och jämförelsevis stabila försäljningsmarknader. Volkswagen rankas tvåa i försäljning med 6,6 miljoner fordon, men företagets lönsamhet fortsätter att minska.
Medan hela branschen är under press – de 13 största biltillverkarnas sammanlagda rörelsevinster sjönk med 42,6 procent under första halvåret 2025 – framträder vinnarna och förlorarna i denna konsolidering tydligt. Trots minskande vinstmarginaler per fordon etablerar sig BYD stadigt bland de största tillverkarna och investerar aggressivt i teknisk överlägsenhet. Volkswagen, å andra sidan, måste samtidigt minska kostnaderna, omvandla, omstrukturera sina premiummärken och lösa sina mjukvaruproblem, allt samtidigt som man undviker politiska känsligheter i Niedersachsen.
En bedrift värd 60 miljarder euro utan garantier
Uppgiften som Volkswagen står inför är enorm. Det rapporterade sparprogrammet på 60 miljarder euro syftar till att minska kostnaderna med en femtedel fram till 2028. Samtidigt planerar företaget investeringar på 160 miljarder euro för åren 2026 till 2030, 5 miljarder euro mindre än ursprungligen planerat. Enligt rapporter var majoritetsägarfamiljerna Porsche och Piëch nyligen bestörta över företagets tillstånd, vilket är förståeligt med tanke på minskande utdelningar och höga avskrivningar.
Analytiker förväntar sig en betydande återhämtning av rörelseresultatet till cirka 17 miljarder euro år 2026, med en marginal på cirka 5,3 procent. Denna prognos förutsätter dock att de amerikanska tullarna inte eskalerar ytterligare, att den kinesiska marknaden stabiliseras och att de pågående omstruktureringsprogrammen träder i kraft. Var och en av dessa antaganden medför betydande risker.
För innevarande år, 2026, har VWs försäljningschef Martin Sander redan bekräftat att de förväntar sig en utmanande marknadsmiljö totalt sett. Trots detta nådde nettokassaflödet inom bildivisionen överraskande sex miljarder euro år 2025, vilket avsevärt översteg deras egen förväntning på cirka noll miljarder euro. Detta tyder på att de åtgärder som redan genomförts börjar få effekt, åtminstone på kassasidan.
Relaterat till detta:
Volkswagens obekväma sanning
Volkswagens halverade vinster är inte en naturkatastrof eller en oförutsedd konsekvens av geopolitisk omvälvning. De är resultatet av en lång kedja av ledningsmisstag som sträcker sig över flera VD-perioder. Herbert Diess lanserade Cariad, ett mjukvaruföretag som slukade miljarder och aldrig fungerade. Oliver Blume bytte initialt till Rivian, vilket kostade ytterligare miljarder och inte heller presterar bra. Under samma ledning satte Porsche upp helelektriska mål, vilka sedan misslyckades i det första marknadstestet, vilket tvingade fram en mångmiljardsväng. I Kina underskattade ledningen uppkomsten av inhemska konkurrenter och reagerade för långsamt. Och över allt tornar en styrningsmodell som prioriterar politiska överväganden framför företagens effektivitet.
Rörelsemarginalen på 2,8 procent markerar en nivå som senast sågs 2016 under dieselkrisens höjdpunkt. Då kunde företaget rättfärdiga sig genom att hävda att det betalade priset för kriminellt bedrägeri. Det argumentet håller inte längre. Idag är marginalen resultatet av organisk nedgång, driven av strategisk inkonsekvens, överdriven komplexitet och en företagskultur där miljarddollarmisstag inte får några märkbara personliga konsekvenser. Detta är inte en rubrik, det är en diagnos, och en som vilken uppmärksam observatör av branschen som helst har förutspått i åratal.
Din globala partner för marknadsföring och affärsutveckling
☑️ Vårt affärsspråk är engelska eller tyska
☑️ NYTT: Korrespondens på ditt modersmål!
Konrad Wolfenstein
Jag och mitt team står gärna till er förfogande som er personliga rådgivare.
Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret här eller helt enkelt ringa mig på +49 89 89 674 804 ( München) . Min e-postadress är: [email protected]
Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.
