Tysklands vändning av stridsflygplan: Varför Sverige plötsligt blir ett viktigt alternativ

Gripen som modell, GCAP som alternativ: Tysklands svåra jetplansbeslut

Stridsflygplansplan med Sverige och Spanien: Möjlighet för Tyskland eller nästa miljardrisk?

Tyskland står inför ett avgörande beslut gällande sitt framtida stridsflygplan. Ett samarbete med Sverige och Spanien vinner alltmer i jämförelse med ett potentiellt deltagande i det brittisk-italiensk-japanska utvecklingsprogrammet GCAP. Inget nytt partnerskap har dock ännu slutförts. Viktiga frågor kring finansiering, militära behov, industriellt deltagande och tillgång till viktig teknik är också fortfarande olösta.

Den potentiella omstarten lovar bättre samordning av partnerintressen och skulle kunna stärka Europas tekniska oberoende. En ny allians är dock inte automatiskt billigare eller enklare än det befintliga fransk-tyska projektet. För att förhindra att tidigare misstag upprepas behövs tydliga beslutsrättigheter, ett gemensamt teknologiskt mål och bindande regler för utveckling och vidareutveckling från början.

Den svenska Gripen E är inte samma sak som Tysklands framtida stridsflygplan. Den skulle kunna fungera som en teknologisk grund eller ett mellansteg, men utformningen av ett nytt system skulle förbli öppen. Därför är den avgörande faktorn inte bara vilket land eller företag det handlar om: Tyskland måste klargöra vilken nivå av militär kapacitet som är ekonomiskt hållbar på lång sikt – och om man faktiskt kan utnyttja och vidareutveckla den nödvändiga tekniken självständigt.

Miljarder spenderas på nya jetplan – men Europas största problem ligger inte i cockpiten

En ny riktning framträder för Tysklands framtida stridsflygplan: Samarbetet med Sverige och Spanien vinner alltmer jämfört med att gå med i det brittisk-italiensk-japanska utvecklingsprogrammet GCAP, men detta är ännu inte officiell regeringspolitik. Det finns flera ekonomiska argument som talar för denna omorientering, förutsatt att den inte upprepar misstagen från det tidigare fransk-tyska projektet: oklara beslutsbefogenheter, konkurrerande industriella intressen och krav som är politiskt samordnade men tekniskt skiljer sig åt.

Den avgörande frågan är därför inte vilket land som presenterar det mest attraktiva stridsflygplanet. Det handlar om vilket partnerskap som kommer att skapa ekonomiskt hållbara militära förmågor under årtionden och säkra tillförlitlig tillgång till nyckelteknik för Tyskland. Ett dedikerat europeiskt utvecklingsprojekt kan minska strategiska beroenden. Det skulle dock också kunna öppna en ny, kostsam väg vars industriella avkastning blir uppenbar tidigare än dess militära fördelar.

En riktning, inte ett beslut

Situationen som den såg ut den 24 oktober 2026 kräver en tydlig åtskillnad: Inom det tyska försvarsministeriet utvärderas ett nytt partnerskap med Sverige och Spanien som ett fördelaktigt alternativ till GCAP; det finns dock inget slutgiltigt politiskt beslut eller bekräftat godkännande av denna rekommendation från försvarsministern. På samma sätt är det diskuterade samarbetet mellan Airbus och Saab inte likvärdigt med ett redan överenskommet utvecklingsprogram.

Denna differentiering är ekonomiskt avgörande. Mellan en föredragen strategisk inriktning och ett hållbart industriellt program ligger beslut om finansiering, tekniska krav, äganderätt och ansvar för det övergripande systemet. Så länge dessa grunder saknas kan varken tillförlitliga enhetspriser eller en pålitlig tysk finansieringsandel fastställas. Därför kan en ny allians för närvarande meningsfullt bedömas utifrån sin industriella logik, inte utifrån förmodat fasta totalkostnader.

Den svenska Gripen E spelar en roll i dessa överväganden som en möjlig teknologisk språngbräda till ett framtida nytt flygplan. Detta innebär inte ett tyskt beslut att köpa denna modell, och det betyder inte heller att en Gripen helt enkelt kommer att utökas eller bytas om. Den som likställer det befintliga flygplanet med det framtida tyska stridsflygplanet förväxlar en potentiell teknologisk utgångspunkt med resultatet av en pågående utvecklingsprocess.

Brytningen med Frankrike

Grundläget har redan förändrats: Tyskland och Frankrike har inte bedrivit gemensam utveckling av bemannade stridsflygplan inom den befintliga ramen sedan juni 2026. Den övergripande strategin med ett nätverksbaserat europeiskt luftstridssystem kommer dock att fortsätta. Därför innebär slutet på det gemensamma flygplansprojektet inte slutet på allt samarbete inom Future Combat Air System (FCAS).

Denna distinktion är mer än en språklig subtilitet. Ett nytt stridsflygplan är en plattform. FCAS, å andra sidan, beskriver ett större nätverk där flygplan, obemannade system, sensorer och digitala kommando- och kontrollstrukturer är avsedda att fungera tillsammans. Utan den gemensamma plattformen kan enskilda teknologier och nätverksfunktioner fortfarande utvecklas vidare. Detta skapar möjligheten att senare integrera nationellt eller på annat sätt gemensamt utvecklade flygplan i ett större europeiskt systemnätverk.

Ekonomiskt sett kan omorganisationen förstås som ett försök att fortsätta samarbetet där gemensamma intressen finns och att reda ut det där olika mål permanent hindrar framsteg. Detta kan vara mer effektivt än ett politiskt påtvingat helhetspaket. Det medför dock ytterligare integrationsrisker: Om flygplans- och nätverksarkitekturen utvecklas separat måste gränssnitt, säkerhetskrav och tekniskt ansvar anpassas särskilt tidigt. Den organisatoriska upplösningen får inte betalas av efterföljande teknisk fragmentering.

Olika behov ökar kostnaden för gemenskap

Svårigheterna med det befintliga flygplansprojektet involverade både industriell ledning och olika militära krav. Frankrikes behov av ett hangarfartygskapabelt flygplan som är lämpligt för landets nationella kärnvapenavskräckning överensstämmer inte helt med de tyska kraven. Även om Tyskland deltar i NATO:s kärnvapendelningsavtal betyder det inte automatiskt att det måste uppfylla samma designkrav som ett franskt hangarfartygsjetplan.

Ett flygplan som är avsett att fylla ytterligare operativa roller kräver mer än bara ytterligare utrustning. Dessa ytterligare krav kan påverka dess struktur, vikt, dimensioner, utvecklingstestning och underhållskoncept. De ekonomiska fördelarna med gemensam utveckling minskar om parterna använder samma programnamn men i själva verket behöver olika flygplan. De förmodade besparingarna i utvecklingskostnader kan då delvis gå förlorade på grund av justeringar och mer komplexa produktionsprocesser.

Den potentiella alliansen med Sverige och Spanien framstår som särskilt intressant ur ett tyskt perspektiv eftersom deras militära positioner anses vara mer kompatibla. Denna bedömning är dock en arbetshypotes och ännu inte ett bevis på en överenskommen uppsättning krav. En gångbar omstart skulle först behöva definiera kärnkraven. Nationella tillägg bör inte senare förändra dessa kärnkrav så avsevärt att samma problem återkommer under olika flaggor.

Sveriges ekonomiska attraktionskraft

Sverige bidrar med Saab, en tillverkare som utvecklat sitt eget stridsflygplanssystem, Gripen, och vars nuvarande E-version är inriktad på elektronisk krigföring, nätverkssensorer och en skalbar mjukvaruarkitektur. Detta gör inte automatiskt landet till den ideala partnern. Det skapar dock en konkret industriell grund som går utöver enbart ekonomiskt deltagande.

Av särskilt intresse är den potentiella kopplingen mellan begränsade resurser och disciplinerad systemdesign. För Tyskland skulle ett partnerskap vara värdefullt om det konsekvent prioriterade militära behov utifrån nytta och kostnad. Inte varje tekniskt uppnåelig topprestanda behöver inkluderas i den initiala designen. Ett system kan vara ekonomiskt överlägset om det är tillgängligt snabbare, lättare att vidareutveckla och tillräckligt effektivt i drift.

Sverige arbetar redan med koncept och demonstratorer för framtida bemannade och obemannade luftstridssystem; viktiga tekniska områden inkluderar systemintegration, autonomi, signaturreduktion, framdrivning och digital utveckling. Den nuvarande arbetsfasen är planerad till 2026 till 2028, med möjliga förlängningar under 2029 och 2030. Sådant förarbete kan underlätta en start. Det ersätter dock inte en fullständig utvecklingsplan eller bevis på att tyska, svenska och spanska idéer kan leda till en gemensam produkt.

Spanien är inte en biroll

I den föreslagna omstruktureringen är Spanien tänkt att bli den tredje statspartnern, medan Airbus och Saab kommer att utgöra de viktigaste industriella länkarna. Airbus förbinder redan den tyska och spanska sidan genom tillverkning av europeisk stridsflygplan; Tyskland och Spanien, tillsammans med Italien och Storbritannien, är bland Eurofighter-partnerländerna.

Ekonomiskt sett utökar en tredje partner initialt den potentiella finansierings- och efterfrågebasen. Utvecklingen av ett modernt stridsflygplan innebär betydande initiala investeringar som inte ökar proportionellt med varje ytterligare flygplan. Ju fler flygplan som byggs på en gemensam teknisk plattform, desto bredare kan dessa initiala investeringar fördelas. Dessutom finns det potentiella fördelar inom reservdelar, utbildning och gemensam utveckling.

Samtidigt bör Spanien inte ses enbart som en ytterligare ekonomisk bidragsgivare. Ett livskraftigt trepartspartnerskap kräver en tydligt definierad industriell roll för alla deltagare. Om en stat bidrar till kostnaderna men permanent marginaliseras när det gäller avgörande teknisk expertis uppstår en politisk obalans. Den ekonomiskt produktiva lösningen ligger därför inte i en godtycklig jämlik fördelning av alla uppgifter, utan snarare i en tydlig kombination av specialisering, rättvist deltagande och delad tillgång till relevant systemisk kunskap.

GCAP är fortfarande ett seriöst alternativ

Global Combat Air Programme stöds av Storbritannien, Italien och Japan och syftar till att ta dess framtida stridsflygplan i bruk senast 2035. Det industriella ledarskapet ligger hos joint venture-företaget Edgewing, där BAE Systems, Leonardo och japanska JAIEC vardera innehar ungefär en tredjedel av aktierna. Måldatumet representerar en programintention och garanterar inte operativ beredskap.

För Tyskland skulle det ha en grundläggande fördel att ansluta sig till ett befintligt program: Redan organiserade strukturer och kontinuerlig utveckling skulle kunna minska den ansträngning som krävs för en fullständig omstart. Samtidigt uppstår frågan om i vilken grad av inflytande en partner som ansluter sig senare faktiskt skulle ha. Finansiellt deltagande, tillverkningsandelar och ansvar för den tekniska arkitekturen är inte samma sak.

Tyska reservationer gäller särskilt kravens lämplighet och utsikterna till en tillräckligt stark industriell roll. Detta leder dock inte objektivt till slutsatsen att GCAP är tekniskt olämpligt eller i grunden kontrolleras av ett enda företag. En tillförlitlig bedömning skulle bero på de specifika deltaganderättigheter som erbjuds. Ett inträde med betydande medbestämmanderätt skulle kunna vara ekonomiskt attraktivt; ett inträde som en övervägande betalande användare skulle vara ett annat beslut ur ett industripolitiskt perspektiv. Omvänt skulle en ny allians inte vara en förbättring om den lovar mer formellt deltagande men genererar betydligt högre risker.

Gripen som en bro, inte en slutpunkt

Gripen E är ett enmotorigt stridsflygplan med en maximal startvikt på 16,5 ton, tio externa fästpunkter och en GE F414G-motor. Dessa egenskaper beskriver ett befintligt system, inte den redan definierade designen av ett framtida tyskt flygplan. Dess potentiella betydelse ligger främst i att göra tekniker och utvecklingsprinciper tillgängliga under skapandet av en senare plattform.

En sådan överbryggningsfunktion kan erbjuda flera ekonomiska fördelar. Sensorer, elektroniska skyddssystem och programvara kan potentiellt testas tidigare än ett helt nytt flygplan skulle vara tillgängligt. Fel blir då inte bara uppenbara i det dyraste utvecklingsstadiet. Dessutom kan ingenjörsteam få erfarenhet av integrations- och förändringsprocesser innan nästa plattform når sin slutgiltiga design.

Gränserna måste vara tydliga. Ett nytt flygplan med avsevärt annorlunda krav på räckvidd, låg detekterbarhet, elektrisk effekt eller nyttolast kan inte härledas från en befintlig modell enbart genom att lägga till programvara. Även att anta beprövade komponenter kan utlösa nya integrationsinsatser. Den ekonomiskt sunda metoden är därför att selektivt återanvända befintlig teknik utan att låta den diktera hela den framtida systemarkitekturen. Återanvändning av befintlig teknik är ett verktyg för riskreducering, inte en ersättning för en ärlig bedömning av utvecklingsbehov.

Programvaran bestämmer modifierbarheten

En viktig del av Gripen-E-arkitekturen är separationen av uppdragsfunktioner och flygkritisk programvara. Detta är avsett att underlätta vidareutveckling av operativa funktioner utan att hela det flygkritiska området behöver omarbetas för varje förändring. Detta resulterar dock inte i ett generellt undantag från säkerhetstester eller certifieringskrav.

Den ekonomiska kärnan i denna arkitektur ligger i kostnaderna för senare modifieringar. Ett stridsflygplan utvecklas inte enbart för hotsituationen under sitt första tjänsteår. Nya sensordata, modifierade kommunikationsmetoder och ytterligare utrustning kan kräva ytterligare justeringar under dess livslängd. Om varje förändring påverkar ett flertal andra systemkomponenter ökar den ansträngning och tidsåtgång som krävs. En tydlig teknisk separation kan begränsa sådana ringeffekter.

För Tyskland skulle därför flygplanets prestanda vid uppskjutning inte vara den enda avgörande faktorn. Lika viktigt skulle vara hur snabbt och till vilken kostnad det sedan skulle kunna anpassas. Tillgång till programvara, utvecklingsverktyg och gränssnitt bör betraktas som en integrerad del av dess militära användbarhet. Ett formellt gemensamt utvecklat flygplan erbjuder endast begränsad handlingsfrihet om betydande modifieringar i praktiken förblir beroende av godkännande från en enda partner.

Befintliga samarbeten sänker inträdesbarriärerna

Airbus och Saab har redan ett konkret tekniskt partnerskap för den tyska Eurofighterns elektroniska krigföringskapacitet. Integrationen av Arexis-systemet är planerad för 15 flygplan; Saab och dess AI-partner Helsing samarbetar i detta projekt. Arexis är bland annat utformat för att hjälpa till att upptäcka, lokalisera och identifiera radarsändare i komplexa elektromagnetiska miljöer.

Detta samarbete bevisar ännu inte att de två företagen effektivt skulle kunna utveckla ett komplett stridsflygplan tillsammans. Däremot ger det erfarenhet av gränssnitt, säkerhetskrav och integration av hårdvara och mjukvara. Sådan praktisk erfarenhet är ekonomiskt värdefull eftersom den kan minska en del av osäkerheten kring samarbetet. Ett partnerskap börjar då inte enbart med politiska avsiktsförklaringar.

Särskilt elektronisk krigföring illustrerar varför värdet av ett modernt luftstridssystem inte enbart ligger i flygplanets flygkropp. Sensorer, signalbehandling och snabb anpassning till förändrade hot kan vara viktiga prestandaegenskaper. För tyska företag öppnar detta upp möjligheten att utforma avgörande funktioner utan att behöva tillverka varje komponent nationellt. En hållbar industriell strategi bör därför prioritera kontroll över funktionellt viktiga förmågor framför att uppnå den mest kompletta geografiska distributionen av montering.

Miljarder i volym utan en pålitlig prislapp

De ekonomiska dimensionerna är betydande, men den offentligt diskuterade omfattningen av det befintliga FCAS-projektet kan inte antas som en fast kostnadsram för en ny tysk-svensk-spansk allians. Varken dess slutgiltiga tjänsteomfattning, flottans storlek, utvecklingstid och kostnadsdelning har ännu slutgiltigt fastställts. Under dessa omständigheter skulle en exakt totalsumma vara felaktigt precis.

För ekonomisk analys måste flera kostnadskategorier separeras: forskning och utveckling, testning, serieproduktion, infrastruktur, utbildning, löpande drift, underhåll och efterföljande moderniseringar. Dessutom måste man skilja mellan siffror som presenteras i löpande priser och siffror som presenteras för framtida år. Över längre perioder kan dessa två representationer skilja sig avsevärt, även om den tekniska prestandan förblir oförändrad.

Även antagna enhetspriser är av begränsad hjälp. Priset för ett enskilt flygplan är inte automatiskt jämförbart med den genomsnittliga kostnaden för ett komplett kapacitetspaket. Om en siffra inkluderar simulatorer, reservdelar och utbildning, medan en annan bara inkluderar flygplanet, uppstår en missvisande jämförelse. Ett sunt beslut kräver därför konsekventa kostnadsdefinitioner. Politiskt obekväma intervall är mer informativa än en enda siffra vars noggrannhet endast uppnås genom att utelämna betydande kostnader.

Säkerhets- och försvarsnavet erbjuder expertråd och aktuell information för att effektivt stödja företag och organisationer i att stärka sin roll i den europeiska säkerhets- och försvarspolitiken. I nära samarbete med arbetsgruppen SME Connect Defence främjar det särskilt små och medelstora företag (SMF) som vill vidareutveckla sin innovationskapacitet och konkurrenskraft inom försvarssektorn. Som en central kontaktpunkt skapar navet därmed en viktig bro mellan SMF och den europeiska försvarsstrategin.

Relaterat till detta:

• SME Connect Defence-arbetsgruppen – Stärka små och medelstora företag inom det europeiska försvaret

Staten kan finansiera mer

Tysklands ordinarie försvarsbudget för 2026 uppgår till 82,69 miljarder euro; ytterligare 25,51 miljarder euro kommer från den särskilda Bundeswehr-fonden. Detta innebär att Bundeswehrs totala tillgängliga medel uppgår till mer än 108 miljarder euro. En ökning till cirka 152 miljarder euro beräknas till 2029; denna siffra är en prognos och inte en siffra som redan har realiserats årligen.

Större finansiell flexibilitet förändrar möjligheterna, men det eliminerar inte bristen. Ett långsiktigt stridsflygplansprojekt konkurrerar inom försvarsutgifterna med personal, ammunition, luftförsvar, infrastruktur och andra system. Ju högre dess framtida betalningsförpliktelser är, desto mindre flexibelt kan budgeten reagera på nya hot. Den avgörande begränsningen är därför inte bara den nuvarande solvensen, utan den övergripande hållbara finansieringen av de väpnade styrkorna.

Dessutom finns det en tidsbegränsning: utvecklingsprogram kräver tillförlitlig finansiering under många år, medan politiska prioriteringar och ekonomiska förhållanden kan förändras. En generös kortsiktig budget garanterar inte långsiktig planeringssäkerhet. En mer ekonomiskt sund finansieringsmodell skulle beakta tekniska milstolpar, realistiska reserver och förväntade framtida driftskostnader tillsammans. Ett projekt som verkar ekonomiskt hållbart endast genom ihållande optimistiska antaganden är inte sunt, inte ens i en period av ökande försvarsutgifter.

Europas efterfrågan växer snabbt

Försvarsutgifterna för de 27 EU-länderna uppgick till cirka 418 miljarder euro år 2025, eller 2,2 procent av deras ekonomiska produktion. Cirka 454 miljarder euro, eller 2,4 procent, förväntas för 2026; dessa siffror anges i konstanta 2025 års priser. De europeiska försvarsinvesteringarna uppgick till cirka 134 miljarder euro år 2025 och beräknas stiga till cirka 163 miljarder euro år 2026.

Dessa siffror visar att ett tyskt stridsflygplansprojekt skulle vara inbäddat i en snabbt växande europeisk marknad. De säger dock lite om hur många flygplan av en specifik ny typ som faktiskt behövs. Stigande totala utgifter är spridda över ett flertal militära uppgifter. Därför får tillförlitlig försäljningsplanering inte behandla alla ytterligare försvarsresurser som potentiell efterfrågan på en enda plattform.

Samtidigt anslogs endast cirka 17 miljarder euro, eller 4 procent, av de europeiska försvarsutgifterna till forskning och utveckling år 2025; cirka 20 miljarder euro förväntas för 2026. Kontrasten mellan hög efterfrågan på lättillgänglig utrustning och behovet av långsiktig utveckling är således tydlig. Ett nytt stridsflygplansprogram skulle kunna stärka den europeiska tekniska expertisen. Det skulle dock behöva utformas på ett sådant sätt att det inte binder redan knappa utvecklingsresurser utan att skapa en trovärdig möjlighet till praktisk tillämpning.

Industriell styrka kräver lämplig skala

Den tyska flygindustrin genererade intäkter på cirka 62 miljarder euro under räkenskapsåret 2025 och sysselsatte cirka 130 000 personer. Av detta var 13,5 miljarder euro i intäkter hänförliga till militärflyg. Militärsektorn redovisade en intäktstillväxt på cirka 35 procent jämfört med föregående år.

Dessa siffror illustrerar sektorns industripolitiska betydelse, men bör inte förväxlas med den omedelbara effekten av ett enskilt stridsflygplansprojekt. Industrins intäkter motsvarar inte ytterligare ekonomisk produktion. Befintlig sysselsättning är inte synonymt med nyskapade jobb. Och ett företag kan vara involverat i flera program samtidigt, så sysselsättningseffekter kan inte bara läggas ihop.

För Tyskland som affärsplats är det avgörande vilka krävande verksamheter som permanent upprätthålls eller utvecklas. Forskning, systemdesign, integration, testning och oberoende vidareutveckling skapar andra förmågor än tillverkning begränsad till specifika arbetssteg. Riktmärket för den ekonomisk-politiska politiken bör därför inte vara att generera så mycket offentligt finansierade intäkter som möjligt inom landet. Det bör vara att med en rimlig resursinvestering säkra produktionskapacitet som är militärt nödvändig och som förblir tekniskt relevant på lång sikt.

Eurofightern köper tid

Eurofightern är planerad att vara i tjänst hos det tyska flygvapnet fram till 2060-talet. Leverans av ytterligare 20 flygplan är planerad mellan 2031 och 2034. Det nya stridsflygplanet skulle därför inte omedelbart och helt ersätta en befintlig flotta, utan snarare inleda en längre period av överlappande system.

Denna övergångsfas är ekonomiskt betydelsefull. Den möjliggör ett gradvis införande av ny teknik, vilket undviker att alla risker koncentreras till ett enda ersättningsdatum. Samtidigt uppstår kostnader för att driva olika system parallellt. Utbildning, reservdelsförsörjning och teknisk infrastruktur måste vara kompatibel under hela övergångsperioden. En till synes billig ny plattform kan bli kostsam om den skapar en särskilt långdragen eller komplex parallell struktur.

Vidareutveckling av befintliga Eurofighters kan därför vara mer än bara en tillfällig åtgärd. Förbättringar av sensorer och elektronisk krigföring kan förbättra kapaciteten medan nästa plattform fortfarande är under utveckling. Detta bör dock inte användas som en förevändning för att skjuta upp beslut om framtida krav på obestämd tid. Den befintliga tidsbufferten har värde när den används för teknisk riskreducering. Den förlorar detta värde när den bara möjliggör ytterligare år av institutionell obeslutsamhet.

F-35 kompletterar den europeiska frågan

Tyskland kommer initialt att få 35 F-35A; det första flygplanet levererades den 18 september 2026, och full leverans är planerad till 2029. Det första flygplanet kommer initialt att användas för träning i USA, medan förberedelserna för utplacering vid Büchel Air Base börjar 2027. Deras planerade uppgifter inkluderar att ta över kärnvapendelning från Tornado.

Kortsiktig militär tillgänglighet och långsiktig europeisk utvecklingskapacitet är därför inte identiska beslut. En befintlig utländsk plattform kan tillhandahålla viss kapacitet tidigare än ett nytt europeiskt program skulle kunna. Ett europeiskt utvecklingsprojekt syftar också till att bevara teknisk expertis och sin egen designkapacitet i årtionden. Båda metoderna kan komplettera varandra, men tillsammans resulterar de i en mer krävande flotta- och kostnadsstruktur.

Infrastrukturen illustrerar investeringens omfattning, som sträcker sig långt utöver flygplanets pris: Omkring två miljarder euro har investerats i modifieringarna vid Büchel flygbas. Detta innebär inte en universellt tillämplig infrastrukturavgift för andra flygplan. Det visar dock varför den ekonomiska utvärderingen av en plattform alltid måste beakta dess markbaserade krav. Hangarer, säkra IT-system, underhållsprocedurer och utbildning är inte sekundära kostnader, utan snarare förutsättningar för att omvandla ett levererat flygplan till en användbar kapacitet.

Tillgängligheten slår enbart flottans storlek

Den amerikanska F-35-flottan uppnådde en kapacitet på 44 procent att utföra minst ett planerat uppdrag under räkenskapsåret 2025; år 2021 var denna siffra 67 procent. Förmågan att utföra alla planerade uppdrag minskade från 38 till 25 procent under samma period. Dessa siffror avser den amerikanska flottan som är under utredning och bör inte användas som en prognos för Tysklands framtida tillgänglighet av F-35.

Detta exempel belyser ändå en generell utvärderingsfråga. Det nominella antalet flygplan är inte identiskt med den faktiska operativa kapaciteten som finns tillgänglig i en nödsituation. Reservdelar, underhållskapacitet, tekniska specifikationer och ett tillräckligt antal kvalificerad personal måste alla samverka. Därför bör en ekonomisk jämförelse inte bara beakta kostnaden per levererat flygplan, utan även den operativa kapacitet som kan upprätthållas under en längre period.

För en ny europeisk plattform skulle detta vara en avgörande lärdom: underhåll och service måste vara en del av systemdesignen från början. En design vars teoretiska topprestanda endast kan uppnås med oproportionerligt dyrt underhåll kan vara en besvikelse i praktisk drift. Omvänt bör en högre tillgänglighetsgrad inte användas isolerat som bevis på större militär förmåga. Tillgänglighet, skydd, beväpning och uppdragsspektrum måste utvärderas tillsammans. Rätt riktmärke är inte det största löftet, utan ett begripligt samband mellan effektivitet och ihållande insatser.

Deltagandet måste bli tekniskt effektivt

Tysk industri kopplar uttryckligen alla potentiella nya samarbeten till kravet på en betydande och jämlik roll i utveckling, tillverkning och drift. Detta krav är ekonomiskt förståeligt, men kräver en precis tolkning. Enbart ett innehav i ett företag avgör inte vem som har behörighet att godkänna tekniska förändringar eller vilka data en partner har tillgång till.

Av särskild vikt är ansvaret för den övergripande arkitekturen, rättigheterna till nyutvecklade teknologier och tillgången till information för underhåll och vidareutveckling. Detta inkluderar även hanteringen av befintlig kunskap inom de deltagande företagen. Ett rättvist partnerskap måste skilja mellan att skydda befintlig företagsexpertis och den delade rätten att använda nyfinansierade resultat. Utan denna åtskillnad kan framtida konflikter vara inneboende redan från programmets början.

Den ekonomiskt sunda lösningen är varken ett fullständigt ömsesidigt avslöjande av alla affärshemligheter eller en struktur där en partner endast har begränsad tillgång. Det som behövs är ett tydligt definierat gemensamt kunskapsutrymme. Tyskland måste kunna driva och vidareutveckla sina egna flygplan effektivt även om individuella politiska eller ekonomiska intressen skiljer sig åt. Det är just här det praktiska värdet av strategisk förmåga ligger: inte i en nationell etikett, utan i säker teknisk förmåga.

Suveräniteten slutar inte hos tillverkaren

Gripen E använder GE F414G-motorn från en amerikansk tillverkare. Därför betyder ett europeiskt flygplansskrov inte automatiskt en uteslutande europeisk leveranskedja. Den tekniska utgångspunkten för ett samarbete måste skiljas från dess slutliga måltillstånd.

Att bedöma beroenden kräver mer än att bara beakta moderbolagets nationalitet. Den avgörande faktorn är att identifiera vilka komponenter, information eller supporttjänster som skulle vara särskilt svåra att ersätta vid en störning. En komponent med ett lågt pris kan vara strategiskt viktigare än en dyr men lätt utbytbar enhet. Därför bör suveränitet utvärderas baserat på kritiska funktioner och realistiska alternativa lösningar.

Fullständig självförsörjning skulle dock inte heller vara en övertygande ekonomisk modell. Det kan leda till ytterligare utvecklingskostnader, minska stordriftsfördelar och försvåra tillgången till högpresterande teknik. En mer lämplig strategi vore en stegvis strategi: europeiska eller gemensamt kontrollerade lösningar för särskilt kritiska förmågor, tillförlitliga internationella leveranskedjor för mindre känsliga komponenter och robusta beredskapsplaner för störningar. Frågan är inte om beroenden existerar alls. Det är om deras risker är förstådda, mildrade och acceptabla i förhållande till fördelarna.

Stordriftsfördelar kräver politisk disciplin

Europas försvarsindustri fortsätter att lida av fragmenterade marknader, små produktionsserier och otillräckligt samordnade nationella krav. Ökade utgifter löser inte automatiskt dessa problem; ytterligare efterfrågan, i kombination med begränsad kapacitet, kan också utlösa högre priser. Ett nytt stridsflygplansprojekt måste därför uppnå mer än att bara konsolidera befintliga nationella intressen till ytterligare en organisation.

Den viktigaste förutsättningen för stordriftsfördelar skulle vara en stabil, gemensam teknisk standard över en längre period. Om varje partnerland utvecklar sina egna varianter minskar antalet individuella komponenter som kan användas gemensamt. Gemensam utbildning och underhåll blir också svårare. En större nominell flotta kan då erbjuda färre ekonomiska fördelar än en mindre, men mer standardiserad serie.

Lika viktigt är timing. Om den nationella efterfrågan är spridd över mycket olika perioder kan produktionsavbrott eller lågt årligt kapacitetsutnyttjande uppstå. Under sådana förhållanden kan företag endast i begränsad utsträckning investera i effektiva processer och ytterligare kapacitet. Realistisk kvantitets- och tidsplanering är därför en viktig del av industriell produktivitet. Den får inte enbart baseras på optimistiska exportantaganden. Export kan stärka ett program, men den bör inte vara en förutsättning för att säkerställa att redan avsatt nationell kapacitet förblir ekonomiskt hållbar.

Tillväxt är inte automatisk

Ökade försvarsutgifter kan öka efterfrågan, sysselsättning och investeringar på kort sikt; internationella studier har dock visat att denna totala ekonomiska ökning i genomsnitt inte är obegränsad. Effekten beror bland annat på inhemska produktionsnivåer, hur utgifterna finansieras och om ytterligare kapacitet skapas. Därför är det inte möjligt att på ett tillförlitligt sätt härleda en specifik tillväxteffekt från ett nytt tyskt stridsflygplan.

För den tyska ekonomin skulle teknisk utveckling vara särskilt värdefull om den utökade befintlig expertis och skapade nya produktionsmöjligheter. Kopplingar till digitala utvecklingsprocesser, material, sensorteknik eller säkerhetskritisk programvara är tänkbara. Sådana spridningseffekter bör dock inte automatiskt betraktas som en garanterad ytterligare fördel. Militär sekretess, specifika krav och begränsade civila marknadsmöjligheter kan hindra deras utnyttjande.

Dessutom konkurrerar kvalificerade specialister, produktionsutrymme och kapital även med andra sektorer. Ett extra jobb inom militärflyget måste bedömas annorlunda ur ett makroekonomiskt perspektiv om det utnyttjar en tidigare outnyttjad resurs, jämfört med att bara förvärra en flaskhals i en annan lovande sektor. Det primära syftet med utgifterna förblir därför säkerhet. Industripolitik och ekonomiska fördelar är potentiella ytterligare avkastningar, men de kan inte ersätta att visa militär lämplighet och ekonomisk bärkraft.

Arkitekturen måste förbli anpassningsbar

Ett framtida luftstridssystem är avsett att kombinera bemannade flygplan med obemannade plattformar och ett säkert digitalt nätverk. Det svenska förarbetet inkluderar även uttryckligen bemannade och obemannade systemkoncept. Därför bör ekonomisk planering inte begränsas enbart till utvecklingen av ett enda, särskilt högpresterande flygplan.

En distribuerad arkitektur kan möjliggöra delegering av olika uppgifter till system med varierande kostnad. Den skapar dock också sina egna krav på kommunikation, säkerhet, testning och interaktion mellan enskilda komponenter. Därför är obemannade plattformar inte automatiskt billiga bara för att de saknar en cockpit. De avgörande faktorerna är de funktioner de kräver och hur tillförlitligt de interagerar med resten av systemet under realistiska förhållanden.

För Tyskland vore en etappvis strategi mer förnuftig än att binda sig till ett enda, avlägset löfte om fullständighet. Inledningsvis skulle tydligt definierade delkapaciteter kunna testas och därefter utökas baserat på tillförlitliga resultat. Arkitekturen skulle behöva förbli tillräckligt öppen för att hantera tekniska framsteg, men ändå tillräckligt stabil för att undvika ständigt påhitt. Ekonomisk disciplin i detta sammanhang innebär att inte förneka osäkerhet, utan snarare strukturera investeringar på ett sådant sätt att insikter kan leda till snabba förändringar.

Riktmärket för omstarten

Ett tysk-svensk-spanskt partnerskap har en begriplig industriell logik: det skulle kunna kombinera befintliga Airbus-strukturer med Saabs expertis inom stridsflygplan och skapa en ny gemensam utgångspunkt. Fördelen jämfört med GCAP skulle dock inte bevisas enbart genom det fria valet av partners. Den skulle behöva demonstreras genom en samordnad förståelse av krav, effektiv beslutsrätt och ett trovärdigt förhållande mellan kostnader, tid och prestanda.

Innan man ingår ett långsiktigt partnerskap bör flera frågor besvaras: Vilka förmågor behövs faktiskt gemensamt? Vilka tekniska risker har redan testats? Vem har befogenhet att fatta bindande beslut vid konflikter? Vilka rättigheter till data och ändringar har varje partner? Hur kan man förhindra att nationella specialförfrågningar i efterhand ökar kostnaden för de gemensamma kärnkomponenterna? Och hur kan flygvapnet förbli effektivt om den nya plattformen blir tillgänglig senare än väntat?

Att flytta mot Sverige är därför varken ett industripolitiskt genombrott eller nödvändigtvis nästa återvändsgränd i mångmiljardklassen. Det är ett seriöst alternativ, vars kvalitet beror på dess specifika design. För Tyskland skulle det ekonomiskt mest gångbara stridsflygplanet inte vara det med det största nationella symbolvärdet. Det skulle vara ett ekonomiskt genomförbart, skalbart och genuint tillgängligt system som tillförlitligt utför militära uppgifter och vars avgörande teknik förblir användbar även under svåra politiska omständigheter.

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

Chef för affärsutveckling

Ordförande för SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

 

 

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

Du kan kontakta mig på wolfenstein∂xpert.digital eller

Ring mig bara på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn