Vägar, järnvägar, vattenvägar: Riskerar Tysklands infrastruktur att kollapsa trots rekordhöga budgetar?

Vad är den federala budgeten för 2026 och vilken kritik har riktats mot den?

### Rekordinvesteringar eller bluff? Varför den nya federala budgeten orsakar kontroverser ### 500-miljardersknepet: Hur regeringen i hemlighet skär ner på infrastrukturfinansieringen ### Miljarder från lastbilsavgifter: Varför dina pengar inte når dit de behövs ###

Den federala budgeten för 2026 initierades av det federala kabinettet den 30 juli 2025 och omfattar planerade utgifter på 520,5 miljarder euro. Den federala regeringen lovar rekordstora investeringar i infrastruktur och marknadsför budgeten som ett stort steg framåt för moderniseringen av Tyskland. Men är denna bild verkligen korrekt, eller är det mer politisk marknadsföring än betydande förbättringar?

Denna fråga är särskilt oroande för logistikbranschen, som dagligen är beroende av en fungerande transportinfrastruktur. Den tyska speditions- och logistikföreningen (DSLV) har ett tydligt svar: den utannonserade "investeringsoffensiven" är mer hype än substans. Vad ligger bakom denna kritik, och vilka specifika problem ser experter med den planerade finansieringen av Tysklands transportinfrastruktur?

Lämplig för detta:

• Federal budget 2026: Budgetdiskussioner och försvarsutgifter under sommaruppehållet

Varför beskrivs investeringsoffensiven som ”mer show än substans”?

Den huvudsakliga kritiken mot den federala budgeten för 2026 riktar sig mot hur den federala regeringen presenterar sina transportinvesteringar. Frank Huster, VD för DSLV (Tyska föreningen för spedition och logistik), kritiserar regeringen för att fortsätta en "omfördelning av medel" istället för en verklig ökning av investeringarna.

Det centrala problemet ligger i hanteringen av den nya särskilda fonden för infrastruktur och klimatneutralitet (SVIK). Denna särskilda fond på 500 miljarder euro var ursprungligen tänkt som en ytterligare finansieringskälla. Istället används den dock tydligen för att kompensera för nedskärningar i den ordinarie transportbudgeten. DSLV kritiserar att SVIK ska ha en "additionell", inte en "kompenserande" effekt.

Siffrorna bekräftar denna kritik: Medan utgifterna i budgetpost 12 för 2026 endast ökar med 243 miljoner euro jämfört med nyckeltalen från juni, "kommer de inte ens i närheten av att nå nivån från 2025". Problemet är särskilt tydligt när det gäller federala vägar: De totala utgifterna år 2026 uppgår till 15,17 miljarder euro, bara något över det ursprungliga regeringsförslaget för 2025 – och detta trots att den särskilda infrastrukturfonden ännu inte fanns vid den tidpunkten.

Vad är den särskilda fonden för infrastruktur och klimatneutralitet och hur fungerar den?

Specialfonden för infrastruktur och klimatneutralitet (SVIK) är ett skuldfinansierat investeringsprogram på 500 miljarder euro som godkändes av förbundsdagen och förbundsrådet i mars 2025. Det är utformat för att löpa i tolv år och är avsett att möjliggöra ytterligare investeringar i olika infrastruktursektorer.

De 500 miljarderna euro är fördelade enligt följande: 300 miljarder euro är tillgängliga för den federala regeringen för dess egna investeringar, 100 miljarder euro är öronmärkta för delstater och kommuner, och ytterligare 100 miljarder euro kommer att gå till klimat- och omvandlingsfonden. 21,3 miljarder euro från den särskilda fonden är planerade för transportinfrastruktur under 2026.

SVIK (Federal Fund for Infrastructure Investments) är avsedd att finansiera investeringar inom sju områden: transportinfrastruktur, energiinfrastruktur, sjukhusinfrastruktur, utbildning, barnomsorg och vetenskaplig infrastruktur, forskning och utveckling, digitalisering samt civilskydd och katastrofhjälp. Den konstitutionellt föreskrivna "additionaliteten" för investeringarna anses uppfylld om investeringsutgifterna i den federala budgeten uppgår till minst tio procent av de justerade totala utgifterna.

Hur används lastbilstullarna för att finansiera infrastruktur?

Lastbilsavgifter spelar en central roll i finansieringen av tysk transport och är samtidigt en tvistefråga mellan olika intressegrupper. Sedan den 1 december 2023 har ett CO₂-tillägg på 200 euro per ton CO₂ införts, vilket ungefär fördubblar avgiftssatserna. Dessutom utvidgades avgiftsskyldigheten till lastbilar som väger mer än 3,5 ton den 1 juli 2024.

År 2024 genererade den federala regeringen cirka 12,96 miljarder euro i intäkter från vägtullar för lastbilar. Dessa intäkter används dock inte uteslutande för vägar: ungefär 7,78 miljarder euro gick till planering, byggande, underhåll och drift av federala motorvägar, medan 5,95 miljarder euro användes som subventioner för järnvägsbyggkostnader. Endast 160 miljoner euro gick till federala vattenvägar.

För 2026 planerar den federala regeringen att samla in sex miljarder euro från koldioxidtillägget på vägtullar för lastbilar. Efter kritik från den tyska speditions- och logistikföreningen (DSLV) skulle dessa pengar kunna användas för att finansiera omvandlingen av vägtransporter, som anses vara den "största koldioxidutsläpparen inom landtransporter". Istället går en betydande del av vägtullsintäkterna – totalt 3,13 miljarder euro – till andra transportsätt och är därför inte tillgängliga för renovering av federala motorvägar.

Varför ses vägfinansieringscykeln som ett problem?

Den så kallade "vägfinansieringscykeln" var ett system där intäkter från lastbilsavgifter öronmärktes för väginvesteringar. Detta system infördes 2011 och var avsett att etablera en form av användarfinansiering. Fram till 2019 täckte lastbilsavgifter cirka 90 till 96 procent av de federala väginvesteringarna.

Denna finansieringscykel bröts dock med vägtullsreformen 2023. Koalitionsregeringen introducerade konceptet "transportfinansiering", där en stor del av de extra vägtullsintäkterna går till järnvägen. Som ett resultat kunde 6 miljarder euro från lastbilsvägtullar för första gången år 2024 användas för modernisering av järnvägsnätet.

Den tyska speditions- och logistikföreningen (DSLV) och andra föreningar kritiserar skarpt denna utveckling. De menar att vägfinansieringscykeln inte kommer att avslutas 2026, trots åtagandet i koalitionsavtalet. Detta leder till strukturell underfinansiering av väginfrastrukturen, trots att lastbilschaufförer bidrar direkt till dess finansiering genom vägtullar. Den nya storkoalitionen bestående av CDU/CSU och SPD meddelade i sitt koalitionsavtal att den skulle återinföra finansieringscykler med intäktsanslag för respektive transportslag.

Vilka problem finns det med de federala vattenvägarna?

De federala vattenvägarna representerar ett särskilt problematiskt fall i den tyska finansieringen av transportinfrastruktur. De är de "enda transportvägarna utan tillgång till SVIK" (Schweiziska federala vattenvägs- och sjöfartsförvaltningen) och deras investeringar "finansieras till stor del genom intäkter från lastbilsavgifter". Detta leder till strukturell underfinansiering av detta transportsätt.

Det ekonomiska behovet för nödvändiga investeringar i underhåll och utbyggnad av enbart de federala vattenvägarna uppskattas till cirka 1,1 miljarder euro årligen. Om man inkluderar kostnaderna för att genomföra "konceptet för fiskens passage i vattenvägar" och åtgärda underhållseftersläpningen, stiger det realistiska behovet till 1,3 miljarder euro per år.

Otillräcklig finansiering får konkreta konsekvenser: Kielkanalen har redan varit tvungen att tillfälligt stängas för stora fartyg på grund av brister i renoveringen, vilket har lett till omvägar och merkostnader på i genomsnitt 70 000 euro per resa. Utan tillförlitlig finansiering av vattenvägar ökar risken för flaskhalsar och fullständiga stängningar, varnar DSLV (Tyska föreningen för spedition och logistik).

Varför kritiseras minskningen av subventionerna för spåravgifter?

En särskilt kontroversiell punkt i den federala budgeten för 2026 är den planerade minskningen av subventionerna för spåravgifter för godstransporter på järnväg från 275 miljoner euro till 265 miljoner euro. Denna minskning kommer vid en tidpunkt då spåravgifterna – de avgifter som järnvägsföretag måste betala för att använda järnvägsnätet – ökar kraftigt.

Spåravgifterna för ett standardgodståg på det federala järnvägsnätet steg redan med cirka 16 procent i december 2024. Beroende på resultatet av pågående rättstvister är en ytterligare ökning på 8 till 35 procent möjlig för december 2025. VDV (Föreningen av tyska transportföretag) uppskattar det faktiska behovet av subventioner för spåravgifter till minst 350 miljoner euro årligen.

Även om den tyska regeringen försökte begränsa prisökningen genom att sänka aktieräntan för DB InfraGO från 5,2 till 2,2 procent, resulterar detta bara i att spåravgifterna stiger "mindre kraftigt". Det grundläggande problemet kvarstår.

Det verkar paradoxalt att subventionerna för spåravgifter för långdistanstrafik med persontrafik samtidigt nästan fördubblas från 105 till 200 miljoner euro. VDV (Föreningen av tyska transportföretag) kritiserar denna ojämlika behandling som "obegriplig", eftersom järnvägstransporter bör betraktas som ett helhetssystem.

Den globala ekonomin upplever för närvarande en grundläggande förändring, en trasig epok som skakar hörnstenarna i den globala logistiken. ERA med hyper-globalisering, som kännetecknades av den orubbliga strävan efter maximal effektivitet och principen om "just-in-time", ger plats för en ny verklighet. Detta kännetecknas av djupa strukturella pauser, geopolitiska förändringar och progressiv ekonomisk politisk fragmentering. Planeringen av internationella marknader och leveranskedjor, som en gång antogs som en självklarhet, löses upp och ersätts av en fas av växande osäkerhet.

Lämplig för detta:

• Strategisk motståndskraft i en fragmenterad värld genom intelligent infrastruktur och automatisering - Kravprofilen för experten på logistik med dubbla användningsområden

Hur stor är den faktiska eftersläpningen av renoveringar i Tyskland?

Eftersläpningen av reparationer av Tysklands transportinfrastruktur är betydande och har förvärrats de senaste åren. För närvarande klassificeras 7 112 kilometer autobaner som i behov av reparation – en ökning med 1 315 kilometer jämfört med undersökningen 2017/18. Detta motsvarar cirka 12 procent av hela autobannätet.

Situationen är ännu mer dramatisk på de tyska motorvägarna: 13 600 kilometer, eller 33 procent av alla kilometer vägar på de tyska motorvägarna, behöver repareras. Totalt innebär det att nästan 25 000 kilometer vägbana på de tyska motorvägarna är skadade.

Broarnas tillstånd är särskilt alarmerande. Medan transportministeriet talar om 4 000 motorvägsbroar som behöver renoveras under de kommande tio åren, kommer miljöorganisationen Transport & Environment fram till betydligt högre siffror: 5 905 broar behöver bytas ut, och ytterligare 10 240 är så hårt belastade att en fullständig ersättning sannolikt är nödvändig. Totalt klassificeras cirka 8 000 motorvägsbroar och 3 000 federala motorvägsbroar som i behov av renovering.

Järnvägsnätet uppvisar också massiva problem: 17 636 kilometer spår är i behov av reparation, vilket motsvarar cirka 28 till 29 procent av det totala järnvägsnätet. Antalet järnvägsbroar som behöver ersättas med nya strukturer har ökat från 1 089 till 1 160.

Vilka är de ekonomiska dimensionerna av infrastrukturrenoveringen?

Kostnaderna för den nödvändiga moderniseringen av Tysklands transportinfrastruktur är astronomiska. Enligt beräkningar från Transport & Environment måste upp till 100 miljarder euro investeras på federal, delstats- och kommunal nivå bara för att ersätta broar.

Redan 2013 uppskattade kommissionen för framtidens finansiering av transportinfrastrukturen de ytterligare årliga utgifterna för underhåll av befintlig infrastruktur till 7,2 miljarder euro, varav 5,3 miljarder euro enbart gick till vägnätet. Eftersom dessa siffror inte har uppnåtts på över ett decennium har eftersläpningen av nödvändiga reparationer stadigt ökat.

Deutsche Bahn planerar ett moderniseringsprogram för sitt järnvägsnät fram till 2030, med en beräknad kostnad på minst 45 miljarder euro. Bara år 2024 ska 16,4 miljarder euro läggas på förnyelse av 2 000 kilometer spår, 2 000 spårväxlar samt ett flertal tågstationer och broar.

Det årliga finansieringsbehovet för federala vattenvägar är realistiska 1,3 miljarder euro. Under hela tolvårsperioden för SVIK (Sustainable Infrastructure Investment Program) planerar den federala regeringen transportinvesteringar på 166 miljarder euro, varav 107 miljarder euro går till järnvägar, 52 miljarder euro till federala vägar och 8 miljarder euro till vattenvägar.

Vad händer om infrastrukturen inte renoveras tillräckligt?

Konsekvenserna av otillräckligt underhåll av infrastrukturen är redan synliga och kommer att förvärras dramatiskt utan avgörande åtgärder. Isolerade avstängningar av motorvägssträckor för tunga lastbilar, som de som redan har skett på A1 nära Leverkusen, visar att infrastrukturens funktionalitet redan är i fara.

Ett särskilt drastiskt exempel var Carolabrücke-bron i Dresden, som delvis rasade ner i floden Elbe i september 2024. Ringbahn-bron på motorvägen A100 i Berlin fick också rivas helt och byggas om på grund av en spricka i dess stödkonstruktion. Sådana scenarier kan bli vanligare utan tillräckliga investeringar.

De ekonomiska konsekvenserna är betydande: Om investeringar i förfallna broar och vägar försummas blir slutkostnaden högre – både ekonomiskt och socialt. Kontrakt som redan tilldelats privata företag visar att försenade reparationer inte sänker priserna och att anbudsgivarna kan diktera kostnaden.

För logistikbranschen innebär ytterligare försämring av infrastrukturen betydande merkostnader och osäkerhet i planeringen. DSLV (Tyska föreningen för spedition och logistik) varnar för att sönderfallande transportvägar gör Tysklands ekonomiska position "alltmer instabil och mindre attraktiv för industri och handel". Grannländerna i EU har länge sett med oro på försämringen av Tysklands infrastruktur.

Vilka lösningar föreslås?

Olika lösningar diskuteras för att hantera infrastrukturkrisen. DSLV (Tyska föreningen för spedition och logistik) efterlyser en mer stabil och hållbar finansieringsarkitektur som måste utformas för att sträcka sig över flera år. Det innebär att investeringsåtaganden bör vara förutsägbara och tillförlitliga över flera år.

En central punkt är återställandet av sluten finansiering. ZDK (Tyska förbundet för bilhandlare och reparationer) kräver en "konsekvent öronmärkning av intäkter från vägtullar för lastbilar för underhåll och utbyggnad av väginfrastruktur". Den nya storkoalitionen har i sitt koalitionsavtal aviserat motsvarande finansieringscykler med intäkter öronmärkta för respektive transportsätt.

För järnvägarna krävs inrättandet av en järnvägsinfrastrukturfond, vilket redan förutsågs i det ursprungliga koalitionsavtalet. En sådan fond skulle kunna möjliggöra långsiktiga, fleråriga investeringsåtaganden och därmed förhindra inflationseffekter inom byggbranschen.

Experter efterlyser en grundläggande reform av finansieringen av vattenvägar. SPD:s parlamentariska grupp har utvecklat ett koncept som syftar till att möjliggöra ytterligare investeringar i transportinfrastruktur (”Transportleder: Sundt finansierade – effektivt förvaltade”).

Industrin betonar att offentliga investeringar måste uppfylla vissa krav: de bör stimulera privata investeringar, skapa strukturella ramvillkor och vara strategiskt anpassade till framtida utmaningar. Kortsiktiga politiska överväganden bör inte vara den primära faktorn vid prioriteringar.

Är den federala budgeten för 2026 verkligen ett genombrott?

Analysen av förslaget till federal budget för 2026 och den kritik som riktats mot det visar på en blandad bild. Å ena sidan planerar den federala regeringen verkligen betydande investeringar i transportinfrastruktur – snacket om "rekordinvesteringar" är inte helt ogrundat. Med 33,7 miljarder euro öronmärkta för transportinvesteringar och den särskilda fonden på 500 miljarder euro mobiliseras betydande finansiella resurser.

Å andra sidan kan kritiken från logistiksektorn inte avfärdas. Anklagelserna om "omfördelning av medel" istället för verkliga ökningar, den strukturella underfinansieringen av vattenvägar och den problematiska minskningen av subventioner för spåravgifter avslöjar systemiska svagheter i finansieringsarkitekturen.

Bristen på planeringssäkerhet och hållbarhet i finansieringen är särskilt problematisk. Om SVIK (Schweiziska föreningen för främjande av investeringar i den offentliga sektorn) främst används för att täppa till luckor i den ordinarie budgeten istället för att möjliggöra ytterligare investeringar, misslyckas den med att uppfylla sitt avsedda syfte. Misslyckandet med att uppnå ett genombrott i en stabil, flerårig finansieringsstruktur kan visa sig vara det största misstaget.

Den enorma eftersläpningen av reparationer – nästan 25 000 kilometer skadade motorvägar, över 16 000 förfallna broar och 17 636 kilometer järnväg i behov av reparation – gör det tydligt att Tyskland står inför en enorm infrastrukturutmaning. Även om de planerade investeringarna kan vara på rekordnivå, med tanke på årtionden av ackumulerat underhåll, kanske de inte är tillräckliga för att stoppa försämringen.

I slutändan kommer framgången för den federala budgeten för 2026 inte att mätas i de utlovade summorna, utan i huruvida den lyckas etablera en tillförlitlig och adekvat finansiering för alla transportsätt. Endast om de strukturella problemen i finansieringsarkitekturen löses kan Tyskland framtidssäkra sin infrastruktur och förbli konkurrenskraftig som ekonomisk plats.

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Chef för affärsutveckling

Linkedin

 

 

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

kontakta mig under Wolfenstein ∂ xpert.digital

Ring mig bara under +49 89 674 804 (München)

Linkedin