Vägar, järnvägar, vattenvägar: Riskerar Tysklands infrastruktur att kollapsa trots rekordhöga budgetar?

Vad är den federala budgeten för 2026 och vilken kritik finns det mot den?

### Rekordinvesteringar eller bluff? Varför den nya federala budgeten orsakar kontroverser ### 500-miljarder-euroknepet: Hur regeringen i hemlighet skär ner på infrastrukturen ### Miljarder från lastbilsavgifter: Varför dina pengar inte kommer dit de behövs ###

Den federala budgeten för 2026 presenterades av det federala kabinettet den 30 juli 2025 och inkluderar planerade utgifter på 520,5 miljarder euro. Den federala regeringen lovar "rekordinvesteringar" i infrastruktur och marknadsför budgeten som ett stort steg framåt för Tysklands modernisering. Men är denna bild verkligen korrekt, eller är det mer politisk marknadsföring än betydande förbättringar?

Denna fråga gäller särskilt logistikbranschen, som dagligen är beroende av en fungerande transportinfrastruktur. Den tyska speditions- och logistikföreningen (DSLV) har ett tydligt svar: Den utlysta "investeringsoffensiven" är mer påhittad än substans. Vad ligger bakom denna kritik, och vilka specifika problem ser experter med den planerade finansieringen av Tysklands transportinfrastruktur?

Lämplig för detta:

• Federal budget 2026: Budgetdiskussioner och försvarsutgifter under sommaruppehållet

Varför beskrivs investeringsoffensiven som ”mer show än substans”?

Den huvudsakliga kritiken mot den federala budgeten för 2026 riktar sig mot hur den federala regeringen presenterar sina transportinvesteringar. Frank Huster, VD för Tyska transportförbundet (DSLV), klagar på att regeringen fortsätter en "omfördelning av medel" istället för att genuint öka investeringarna.

Det centrala problemet ligger i hanteringen av den nya särskilda fonden för infrastruktur och klimatneutralitet (SVIK). Denna särskilda fond på 500 miljarder euro var ursprungligen tänkt som en ytterligare finansieringskälla. Istället används den tydligen för att kompensera för nedskärningar i den ordinarie transportbudgeten. DSLV kritiserar att SVIK ska ha en "additionell effekt", inte en "kompenserande effekt".

Siffrorna stöder denna kritik: Medan utgifterna i departementsplan 12 för 2026 endast ökar med 243 miljoner euro jämfört med nyckeltalen från juni, "kommer de inte i närheten av 2025 års nivå". Problemet är särskilt tydligt för federala vägar: De totala utgifterna år 2026 uppgår till 15,17 miljarder euro, bara något högre än det första regeringsutkastet för 2025 – trots att den särskilda infrastrukturfonden ännu inte fanns vid den tidpunkten.

Vad är den särskilda fonden för infrastruktur och klimatneutralitet och hur fungerar den?

Specialfonden för infrastruktur och klimatneutralitet (SVIK) är ett kreditfinansierat investeringsprogram på 500 miljarder euro som godkändes av förbundsdagen och förbundsrådet i mars 2025. Det är utformat för att löpa i tolv år och är avsett att möjliggöra ytterligare investeringar i olika infrastruktursektorer.

De 500 miljarderna euro är fördelade enligt följande: 300 miljarder euro är tillgängliga för den federala regeringen för dess egna investeringar, 100 miljarder euro är öronmärkta för delstater och kommuner, och ytterligare 100 miljarder euro kommer att flöda till Klimat- och omställningsfonden. 21,3 miljarder euro från den särskilda fonden är planerade för transportinfrastruktur under 2026.

SVIK är avsett att finansiera investeringar inom sju områden: transportinfrastruktur, energiinfrastruktur, sjukhusinfrastruktur, utbildnings-, vård- och vetenskapsinfrastruktur, forskning och utveckling, digitalisering samt civil- och offentligt skydd. Den konstitutionellt föreskrivna "additionaliteten" för investeringar anses uppfylld om investeringsutgifterna i den federala budgeten uppgår till minst tio procent av de justerade totala utgifterna.

Hur används lastbilstullarna för att finansiera infrastruktur?

Lastbilsavgiften spelar en central roll i den tyska transportfinansieringen och är också en tvistefråga mellan olika intressegrupper. Ett CO₂-tillägg på 200 euro per ton CO₂ har införts sedan den 1 december 2023, vilket ungefär fördubblar vägtullarna. Dessutom utökades vägtullsskyldigheten till lastbilar som väger mer än 3,5 ton från och med den 1 juli 2024.

År 2024 genererade den federala regeringen intäkter på cirka 12,96 miljarder euro från lastbilstullarna. Dessa intäkter används dock inte uteslutande för vägar: Cirka 7,78 miljarder euro gick till planering, byggande, underhåll och drift av federala motorvägar, medan 5,95 miljarder euro användes som subventioner för byggkostnader för järnvägar. Endast 160 miljoner euro gick till federala vattenvägar.

För 2026 planerar den federala regeringen att samla in sex miljarder euro från koldioxidtillägget på vägtullar för lastbilar. Enligt kritik från Tyska transportförbundet (DSLV) skulle dessa pengar kunna användas för att finansiera omvandlingen av vägtransporter, den "största koldioxidutsläpparen inom landtransporter". Istället flödar en betydande del av vägtullsintäkterna – totalt 3,13 miljarder euro – till andra transportsätt, vilket lämnar medel outnyttjade för renovering av federala motorvägar.

Varför ses vägfinansieringscykeln som ett problem?

Den så kallade "vägfinansieringscykeln" var ett system där intäkter från lastbilsavgifter öronmärktes för väginvesteringar. Detta system infördes 2011 och var avsett att etablera en form av användarfinansiering. År 2019 täckte lastbilsavgifter cirka 90 till 96 procent av de federala väginvesteringarna.

Vägtullsreformen 2023 bröt dock denna finansieringscykel. Trafikljuskoalitionsregeringen introducerade konceptet "Transport finansierar transport", enligt vilket en stor del av de extra vägtullsintäkterna går till järnvägen. År 2024 gjorde detta det möjligt för första gången att använda 6 miljarder euro från lastbilsvägtullar för att renovera järnvägsnätet.

Tyska transportförbundet (DSLV) och andra föreningar kritiserar starkt denna utveckling. De menar att vägfinansieringscykeln inte kommer att avslutas 2026, trots åtagandet i koalitionsavtalet. Detta leder till strukturell underfinansiering av väginfrastrukturen, trots att lastbilschaufförer bidrar direkt till dess finansiering genom vägtullar. Den nya storkoalitionen mellan CDU/CSU och SPD meddelade i koalitionsavtalet att den kommer att återinföra finansieringscykler med intäktskopplade intäkter för respektive transportslag.

Vilka problem finns det med de federala vattenvägarna?

De federala vattenvägarna representerar ett särskilt problematiskt fall i finansieringen av tysk transportinfrastruktur. De är de "enda transportvägarna utan tillgång till SVIK", och deras investeringar "finansieras till stor del av intäkter från lastbilsavgifter". Detta leder till strukturell underfinansiering av detta transportsätt.

Det ekonomiska behovet för nödvändiga investeringar i underhåll och utbyggnad av enbart federala vattenvägar uppskattas till cirka 1,1 miljarder euro årligen. När kostnaderna för att implementera "konceptet för fiskvattenvägarnas permeabilitet" och eliminera underhållseftersläpningen läggs till, stiger det realistiska behovet till 1,3 miljarder euro per år.

Den otillräckliga finansieringen får konkreta konsekvenser: Kielkanalen har redan tillfälligt stängts av för stora fartyg på grund av otillräckliga reparationer, vilket har lett till omvägar med merkostnader på i genomsnitt 70 000 euro per tur. Utan tillförlitlig finansiering för vattenvägarna ökar risken för flaskhalsar och totala driftstopp, varnar DSLV.

Varför kritiseras minskningen av prissubventioner för spårtillträde?

En särskilt kontroversiell punkt i den federala budgeten för 2026 är den planerade sänkningen av spåravgifter för godstransporter på järnväg från 275 miljoner euro till 265 miljoner euro. Denna sänkning kommer vid en tidpunkt då spåravgifter – de avgifter som järnvägsföretag måste betala för att använda järnvägen – ökar kraftigt.

I december 2024 hade spåravgifterna för ett standardgodståg på det federala järnvägsnätet redan ökat med cirka 16 procent. En ytterligare ökning på 8 till 35 procent är möjlig för december 2025, beroende på resultatet av pågående rättstvister. VDV uppskattar det faktiska behovet av subventioner för spåravgifter till minst 350 miljoner euro årligen.

Även om den tyska regeringen har försökt dämpa prisökningen genom att sänka räntan på eget kapital för DB InfraGO från 5,2 till 2,2 procent, har detta bara resulterat i att priserna för spårtillträde "ökat mindre kraftigt". Det underliggande problemet kvarstår.

Det verkar paradoxalt att samtidigt ska subventionen av spåravgifter för långväga persontransporter med tåg nästan fördubblas från 105 miljoner euro till 200 miljoner euro. VDV kritiserar denna ojämlika behandling som "obegriplig", eftersom järnvägstransporter bör ses som ett helhetssystem.

Den globala ekonomin upplever för närvarande en grundläggande förändring, en trasig epok som skakar hörnstenarna i den globala logistiken. ERA med hyper-globalisering, som kännetecknades av den orubbliga strävan efter maximal effektivitet och principen om "just-in-time", ger plats för en ny verklighet. Detta kännetecknas av djupa strukturella pauser, geopolitiska förändringar och progressiv ekonomisk politisk fragmentering. Planeringen av internationella marknader och leveranskedjor, som en gång antogs som en självklarhet, löses upp och ersätts av en fas av växande osäkerhet.

Lämplig för detta:

• Strategisk motståndskraft i en fragmenterad värld genom intelligent infrastruktur och automatisering – Kravprofilen för experten på logistik med dubbla användningsområden

Hur stor är eftersläpningen i renoveringar i Tyskland?

Eftersläpningen i den tyska transportinfrastrukturen är betydande och har förvärrats under senare år. För närvarande klassificeras 7 112 kilometer motorvägar som i behov av reparationer – en ökning med 1 315 kilometer jämfört med undersökningen 2017/18. Detta motsvarar cirka 12 procent av hela motorvägsnätet.

Situationen är ännu mer dramatisk på federala motorvägar: 13 600 kilometer, eller 33 procent av alla kilometer på federala motorvägar, är i behov av reparation. Totalt är nästan 25 000 kilometer vägyta på tyska motorvägar skadad.

Broarnas tillstånd är särskilt alarmerande. Medan transportministeriet uppskattar att 4 000 motorvägsbroar kommer att behöva renoveras under de kommande tio åren, uppskattar miljöorganisationen Transport & Environment betydligt högre siffror: 5 905 broar behöver bytas ut, och ytterligare 10 240 är så svårt skadade att de sannolikt kommer att behöva bytas ut. Totalt klassificeras cirka 8 000 motorvägsbroar och 3 000 federala vägbroar som i behov av renovering.

Järnvägsnätet upplever också stora problem: 17 636 kilometer spår är i behov av renovering, vilket motsvarar cirka 28 till 29 procent av det totala spårbeståndet. Antalet järnvägsbroar som behöver ersättas med nya ökade från 1 089 till 1 160.

Vilka är de ekonomiska dimensionerna av infrastrukturrenovering?

Kostnaderna för den nödvändiga renoveringen av Tysklands transportinfrastruktur är astronomiska. Enligt beräkningar från Transport & Environment kommer upp till 100 miljarder euro att krävas på federal, delstats- och kommunal nivå bara för att ersätta broar.

Redan 2013 uppskattade kommissionen för framtidens finansiering av transportinfrastruktur de ytterligare årliga utgifterna för underhåll av befintlig infrastruktur till 7,2 miljarder euro, varav 5,3 miljarder euro enbart avsåg vägnätet. Eftersom dessa belopp inte har uppfyllts på över ett decennium har eftersläpningen av renoveringar kontinuerligt ökat.

Deutsche Bahn planerar ett renoveringsprogram för sitt järnvägsnät fram till 2030, med en beräknad kostnad på minst 45 miljarder euro. Bara under 2024 kommer 16,4 miljarder euro att spenderas på att förnya 2 000 kilometer spår, 2 000 spårväxlar och ett flertal stationer och broar.

Det årliga finansieringsbehovet för federala vattenvägar är realistiskt sett 1,3 miljarder euro. Under SVIK:s hela tolvårsperioden planerar den federala regeringen transportinvesteringar på 166 miljarder euro, varav 107 miljarder euro kommer att gå till järnvägar, 52 miljarder euro till federala vägar och 8 miljarder euro till vattenvägar.

Vad händer om infrastrukturen inte renoveras tillräckligt?

Konsekvenserna av otillräcklig infrastrukturrenovering är redan synliga idag och kommer att förvärras dramatiskt utan avgörande åtgärder. Selektiva avstängningar av motorvägssträckor för tunga lastbilar, såsom de som redan sker på A1 nära Leverkusen, visar att infrastrukturens funktionalitet redan är i fara.

Ett särskilt dramatiskt exempel var Carolabron i Dresden, som delvis rasade ner i floden Elbe i september 2024. Ringbahnbron på A100 i Berlin fick också rivas helt och byggas om på grund av en spricka i dess struktur. Sådana scenarier kan bli vanligare utan tillräckliga investeringar.

Den ekonomiska effekten är betydande: Om investeringar i förfallna broar och vägar inte görs blir slutpriset högre – både ekonomiskt och socialt. Kontrakt som tilldelats privata företag visar redan att försenade renoveringar inte har någon prissänkande effekt och att priserna kan sättas av leverantörerna.

För logistikbranschen innebär fortsatt försämring av infrastrukturen betydande merkostnader och osäkerhet i planeringen. Den tyska logistikföreningen (DSLV) varnar för att sönderfallande transportvägar gör Tyskland "alltmer instabilt och mindre attraktivt för industri och handel" som affärsplats. Försämringen av Tysklands infrastruktur har länge setts med oro i EU:s grannländer.

Vilka lösningar föreslås?

Olika sätt att hantera infrastrukturkrisen diskuteras. DSLV efterlyser en mer stabil och hållbar finansieringsarkitektur som måste "planeras över flera år". Det innebär att investeringsåtaganden bör vara förutsägbara och tillförlitliga över flera år.

En central punkt är återställandet av slutna finansieringscykler. ZDK (Tysklands transport- och digitala infrastrukturförbund) kräver "konsekvent öronmärkning av vägtullintäkter för lastbilar för underhåll och utbyggnad av väginfrastruktur". Den nya storkoalitionen har i koalitionsavtalet aviserat motsvarande finansieringscykler med intäkter öronmärkta för respektive transportsätt.

För järnvägarna föreslås det att en järnvägsinfrastrukturfond inrättas, vilket redan anges i det ursprungliga koalitionsavtalet. En sådan fond skulle kunna möjliggöra långsiktiga, fleråriga investeringsåtaganden och därmed förhindra inflationseffekter inom byggbranschen.

Experter efterlyser en grundläggande reform av finansieringen av vattenvägar. SPD:s parlamentariska grupp har utvecklat ett koncept som syftar till att underlätta ytterligare investeringar i transportinfrastruktur ("Transportleder: Solidt finansierade – Effektivt förvaltade").

Branschen betonar att offentliga investeringar måste uppfylla vissa krav: De bör uppmuntra privata investeringar, skapa ett strukturellt ramverk och vara strategiskt anpassade till framtida utmaningar. Kortsiktiga politiska överväganden bör inte vara den primära faktorn vid prioriteringar.

Är den federala budgeten för 2026 verkligen ett genombrott?

En analys av det federala budgetförslaget för 2026 och den kritik som det har fått ger en blandad bild. Å ena sidan planerar den federala regeringen verkligen betydande investeringar i transportinfrastruktur – snacket om "rekordinvesteringar" är inte helt ogrundat. Med 33,7 miljarder euro för transportinvesteringar och den särskilda fonden på 500 miljarder euro kommer betydande finansiella resurser att mobiliseras.

Å andra sidan kan logistikbranschens kritik inte avfärdas. Anklagelserna om "omfördelning av medel" istället för verkliga ökningar, den strukturella underfinansieringen av vattenvägar och de problematiska nedskärningarna av infrastrukturavgifter avslöjar systematiska svagheter i finansieringsarkitekturen.

Särskilt problematiskt är bristen på planeringssäkerhet och hållbarhet i finansieringen. Om SVIK främst används för att fylla luckor i den ordinarie budgeten snarare än för att möjliggöra ytterligare investeringar, missar den sitt avsedda syfte. Avsaknaden av ett genombrott i en stabil, flerårig finansieringsarkitektur kan visa sig vara den största bristen.

Den enorma eftersläpningen på nästan 25 000 kilometer skadade motorvägar, över 16 000 förfallna broar och 17 636 kilometer järnvägslinjer i behov av renovering gör det tydligt att Tyskland står inför en enorm infrastrukturutmaning. De planerade investeringarna må vara rekordstora, men med tanke på den årtionden långa eftersläpningen av renoveringar kanske de inte är tillräckliga för att stoppa försämringen.

I slutändan kommer framgången för den federala budgeten för 2026 inte att mätas i de utlovade summorna, utan snarare i huruvida den lyckas etablera en tillförlitlig och adekvat finansiering för alla transportsätt. Endast om de strukturella problemen i finansieringsarkitekturen löses kan Tyskland göra sin infrastruktur redo för framtiden och förbli konkurrenskraftig som affärsplats.

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Chef för affärsutveckling

Linkedin

 

 

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

kontakta mig under Wolfenstein ∂ xpert.digital

Ring mig bara under +49 89 674 804 (München)

Linkedin