Buffertlager för systemterminaler: Multifunktionella buffertlagerzoner för containrar och kompletta lastbils- och släpvagnskombinationer (semitrailers/semitrailers)

Optimering av inomeuropeisk godstransport genom utökad terminalbuffering

Den stadigt växande volymen av godstransporter inom Europa, som förväntas öka med nästan 50 % fram till 2050, innebär betydande utmaningar för befintlig logistikinfrastruktur. Detta leder i allt högre grad till flaskhalsar, förseningar och därmed sammanhängande koldioxidutsläpp. Terminalverksamhetens effektivitet är därför avgörande för hela leveranskedjans prestanda. Terminaler fungerar ofta som flaskhalsar på grund av begränsad tillfällig lagringskapacitet (buffertzoner) och ineffektiva hanteringsprocesser, särskilt under rusningstid eller driftstörningar. Denna situation förvärras av kraven på just-in-time-logistik, vilket gynnar flexibel men ofta mindre hållbar vägtransport.

Denna rapport undersöker det strategiska konceptet att utöka och utnyttja terminalområden, särskilt potentiellt tillgängliga förseglade ytor, som dedikerade eller multifunktionella buffertlagringszoner för containrar och kompletta lastbils- och släpvagnskombinationer (semitrailers/trailers). Syftet är att frikoppla ankomst- och avgångsflöden från de omedelbara hanteringsprocesserna och därigenom effektivisera verksamheten.

Denna rapport presenterar en expertbedömning baserad på punkterna (1-8) som formulerats i användarförfrågan. Den utvärderar konceptets genomförbarhet, dess potential att öka den logistiska effektiviteten (Q4) och dess potential att minska koldioxidutsläppen (Q5). Detta inkluderar att identifiera viktiga noder (Q1), analysera den nuvarande infrastrukturen (Q2), undersöka tekniska koncept (Q3), analysera utmaningar (Q6) och granska relevanta fallstudier (Q7) för att möjliggöra en välgrundad helhetsbedömning (Q8).

Lämplig för detta:

• Individuella solcellsparkeringslösningar (PV) för lastbilar och bilar minskar onödiga kostnader och ökar amorteringarna
• Truckport & Truckport: En solcellscarport upp till 10 meter hög – Solcellscarport för stora fordon

Kartläggning av viktiga logistikhubbar och systemterminaler i Europa

TEN-V-ramverket som en strategisk ryggrad

Strategien för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T), som nyligen uppdaterades genom förordning (EU) 2024/1679, utgör det övergripande strategiska ramverket för att identifiera och utveckla viktiga europeiska transportinfrastrukturer. Dess syfte är att säkerställa nätverkets sammanhållning, minska transporternas miljöpåverkan och öka motståndskraften. TEN-T omfattar ett flerskiktat nätverk (stomnät, utökat stomnät och övergripande nätverk) med stegvisa färdigställandemål (2030, 2040 respektive 2050) som förbinder större städer och nav. Den inkluderar uttryckligen olika transportsätt såsom järnväg, väg, inre vattenvägar, hamnar, flygplatser och godsterminaler.

Nio europeiska transportkorridorer, inklusive strategiskt viktiga axlar som Rhen-Alperna, Skandinavien-Medelhavet och Östersjön-Adriatiska havet, strukturerar utvecklingen och förvaltningen av nätverket. Korridorer som är relevanta för studieområdet inkluderar till exempel korridorerna Östersjön-Adriatiska havet, Medelhavet och Skandinavien-Medelhavet. Österrikes viktigaste transportaxlar (Donau, Brenner, Östersjön-Adriatiska axeln) ingår i stomnätet. TEN-T inkluderar uttryckligen godsterminaler och syftar till att främja multimodala transporter, utöka infrastrukturen för alternativa bränslen och möjliggöra militär mobilitet genom dubbel civil-militär användning av infrastruktur. Finansieringsinstrument som Fonden för ett sammanlänkat Europa (CEF2) prioriterar projekt i TEN-T:s stomnät, inklusive intermodala terminaler och åtgärder för anpassning av infrastrukturen.

Identifiering av viktiga intermodala terminaler

Medan TEN-T definierar strategiska nav (kriterier för hamnar, flygplatser, multimodala terminaler och urbana nav är fastställda), kräver det mer detaljerade data att identifiera specifika operativa terminaler som är lämpliga för buffertutbyggnad. Stora europeiska containerhamnar som Rotterdam, Antwerpen och Hamburg är primära nav. Inlandsterminaler längs viktiga järnvägs- och vattenvägskorridorer är dock lika avgörande för trafiken inom Europa.

Resurser som SGKV:s intermodala karta och kartan från intermodal-terminals.eu erbjuder omfattande kataloger som potentiellt kan innehålla information om utrustning och tjänster. Explicita uppgifter om buffertkapacitet är dock ofta begränsade. Branschrapporter och databaser listar större operatörer och terminaler i Europa. Exempel inkluderar Container Terminal Dortmund (CTD), terminaler som drivs av DP World, Rail Cargo Group, METRANS, etc.

En central fråga är skillnaden mellan de strategiska nav på hög nivå som definieras av TEN-T och de specifika operativa egenskaperna hos enskilda terminaler, inklusive tillgängligt utrymme för expansion eller buffertlagring. TEN-T identifierar nav baserat på strategisk betydelse och konnektivitetsmål. Kärnfrågan gäller dock den fysiska expansionen av terminaler för buffertlagring, vilket kräver kunskap om specifika platsförhållanden (tillgängligt utrymme, befintlig tätning, layout). Även om TEN-T inkluderar terminaler ligger dess primära fokus inte på detaljerad platsdata. Databaser som den intermodala kartan eller operatörslistor anger platser, men saknar ofta detaljerad kapacitets- eller områdesinformation. Att identifiera lämpliga terminaler kräver därför att denna klyfta mellan TEN-T:s strategiska karta och platsspecifika operativa verkligheter överbryggas. Detta kräver riktade bedömningar eller analys av fallstudier, såsom den för Duisburg Gateway Terminal.

Urval av viktiga europeiska intermodala terminaler för potentiell buffertutbyggnad

Urval av viktiga europeiska intermodala terminaler för potentiell buffertutbyggnad – Bild: Xpert.Digital

Denna tabell sammanställer information från strategiska ramverk (TEN-T) och operativa datakällor för att identifiera terminaler som är både strategiskt viktiga och potentiellt relevanta för buffertkonceptet. Den behandlar direkt Q1 genom att lista viktiga terminaler och filtrerar det stora antalet europeiska terminaler enligt relevanta kriterier: strategisk betydelse (TEN-T-förbindelser), operativ storlek (antydd av hamnrankningar eller namngivning som huvudoperatör) och relevans för inomeuropeisk trafik (fokus på järnvägs-/inlandsnav och större hamnar). Detta ger en hanterbar lista över kandidater för tillämpning av buffertkonceptet.

Ett urval av viktiga europeiska intermodala terminaler visar på potentiella möjligheter för buffertutbyggnad. Duisburg Gateway Terminal (DGT) i Duisburg, Tyskland, är en stor inlandshamn med multimodal åtkomst via järnväg, vatten och väg. Belägen vid korridorerna Rhen-Alpint och Nordsjön-Östersjön, omfattar den ett nytt byggprojekt inriktat på effektivitet, digitalisering och klimatneutralitet, samtidigt som den erbjuder hög kapacitet. Rotterdams hamn (Maasvlakte II) i Nederländerna är en högautomatiserad hamn av betydande storlek som hanterar sjö-, järnvägs- och vägtransporter. Belägen vid korridorerna Nordsjön-Rhen och Nordsjön-Östersjön, är den engagerad i elektrifiering och effektivitet. Hamnen Antwerpen-Brygge i Belgien är ett betydande nav vid korridorerna Nordsjön-Rhen och Nordsjön-Östersjön, och investerar i infrastruktur för elbilar och buffertparkering för lastbilar.

Hamburgs hamn, med sina HHLA-terminaler, är också en mycket stor hamn i Tyskland, utmärkande för sin automatisering (CTA), ett starkt intermodalt nätverk som drivs av Metrans och ett tydligt hållbarhetsmål. I Italien fungerar Quadrante Europa i Verona som en viktig järnvägsnav i de skandinaviska-Medelhavs- och Medelhavskorridorerna och är en viktig nod för högfrekvent alpina transittrafik. METRANS-terminaler, som de i Prag, Tjeckien, och Dunajská Streda, Slovakien, utgör ett nätverk av inlandsterminaler i Central- och Östeuropa och är en betydande aktör i Mellanöstern och östra Medelhavet. Järnvägsgodsterminaler, som de i Wien och Wels, Österrike, fokuserar på järnvägs- och vägtransporter och spelar en viktig roll i den baltisk-adriatiska korridoren.

Slutligen är CTD Dortmund i Tyskland ett trimodalt nav i Rhen-Alpkorridoren, som integrerar järnvägs-, väg- och vattentransporter och fungerar som en central inlandsterminal i Ruhrregionen. Alla dessa intermodala terminaler erbjuder, tack vare sitt strategiska läge, effektiva processer och multimodala tillgång, potentiella möjligheter till buffertutbyggnad inom det europeiska godstransportsystemet.

Lämplig för detta:

• Strategisk omställning av leveranskedjor och logistik: Ett måste just nu – på kort, medellång och lång sikt

Nuvarande status för terminalinfrastruktur: kapacitet och flaskhalsar

Utvärdering av befintliga buffertkapaciteter

Containerterminaler har naturligtvis lagerytor (gårdar) som fungerar som tillfälliga buffertzoner. Den erforderliga storleken på dessa ytor beror på storleken på de hanterade fartygen och terminalens genomströmning. Befintlig infrastruktur varierar dock avsevärt. Vissa terminaler kan ha underutnyttjade asfalterade ytor, medan andra, särskilt mindre terminaler, står inför betydande utrymmesbegränsningar och kräver intelligent användning av varje tillgänglig kvadratmeter. Studier från Alpregionen ger exempel på terminalytor och infrastrukturdata, såsom totala ytor eller lagerytor. Till exempel har hamnen i Trieste cirka 925 000 m² lageryta, och Quadrante Europa-hubben i Verona hanterar cirka 16 300 tåg årligen.

Datatillgänglighet och begränsningar

En central utmaning vid bedömningen av den nuvarande situationen är bristen på centraliserad, standardiserad realtidsdata om terminalkapacitet, inklusive buffertzoner och tillgängliga tätade ytor. Europeiska kommissionen saknar en heltäckande översikt över terminalbehoven i EU. Befintliga verktyg som Intermodal Map eller intermodal-terminals.eu tillhandahåller information om plats och grundläggande infrastruktur, men detaljerad och aktuell data om kapacitet eller buffertzoner saknas ofta. Även om det finns nationella kartläggningsinitiativ (t.ex. i Tyskland och Nederländerna) är dessa inte tillgängliga i hela EU.

Denna brist på heltäckande, tillgängliga uppgifter om befintlig terminalkapacitet och buffertzoner i hela EU utgör ett betydande hinder för strategisk planering och genomförande av nätverksomfattande förbättringar, såsom den föreslagna buffertutbyggnaden. Effektiv planering kräver en förståelse för den nuvarande situationen – var finns flaskhalsarna, var finns outnyttjad kapacitet eller områden för expansion? Europeiska revisionsrätten noterar uttryckligen att kommissionen saknar denna översikt. Utan dessa uppgifter finns det en risk att investeringar (t.ex. via CEF2) kommer att göras suboptimalt, vilket potentiellt finansierar projekt där behovet inte är som störst eller förbiser möjligheter där expansion skulle vara mest genomförbar och effektiv. Denna datagap tvingar fram förlitan på fragmenterad information, fallstudier eller kostsamma individuella bedömningar och hindrar en samordnad EU-omfattande strategi.

Identifierade flaskhalsar och utmaningar

Europeiska revisionsrättens rapport belyser centrala problem: bristande överblick över terminalbehoven, ojämlik fördelning av terminaler, projektförseningar som påverkar kapaciteten, otillräckliga spårlängder i terminalerna (vilket kräver tidskrävande rangeringsoperationer) och flaskhalsar i den anslutande infrastrukturen (järnväg, vattenvägar).

Operativ ineffektivitet beror på information som är svåråtkomlig (brist på realtidsdata om terminalstatus/kapacitet), otillräcklig digitalisering, komplexa ägarstrukturer som leder till förseningar och mer allmänna problem i järnvägsnätet (interoperabilitet, kapacitetshantering). Trafikstockningar runt terminalerna är också ett stort problem som påverkar handläggningstider och effektivitet.

Dra nytta av Xpert.Digitals omfattande, femfaldiga expertis i ett heltäckande tjänstepaket | FoU, XR, PR och optimering av digital synlighet - Bild: Xpert.Digital

Xpert.Digital har djup kunskap i olika branscher. Detta gör att vi kan utveckla skräddarsydda strategier som är anpassade efter kraven och utmaningarna för ditt specifika marknadssegment. Genom att kontinuerligt analysera marknadstrender och bedriva branschutveckling kan vi agera med framsyn och erbjuda innovativa lösningar. Med kombinationen av erfarenhet och kunskap genererar vi mervärde och ger våra kunder en avgörande konkurrensfördel.

Mer om detta här:

• Använd 5 -Fold -kompetensen hos Xpert.digital i ett paket - från 500 €/månad

Tekniska och logistiska koncept för utbyggnad av buffertzoner vid terminalerna

Strategier för att utveckla buffertzoner

Buffertzoner fungerar som avkopplingspunkter i logistikkedjan. De absorberar fluktuationer i ankomster och avgångar, vilket jämnar ut materialflöden mellan olika transportsätt eller processteg inom terminalen. Befintliga förseglade ytor (t.ex. underutnyttjade parkeringsområden, rangerbangårdar) kan omanvändas eller omformas för att skapa sådana zoner. Alternativt måste nya områden utvecklas och förseglas, vilket medför kostnader (uppskattningsvis 25 euro/m² för nya system) och kräver miljökonsekvensbedömningar (se avsnitt 8). Utformningen av buffertzoner måste beakta trafikflöden, åtkomst för hanteringsutrustning och säkerhetsaspekter. Blocklayouter som betjänas av portalkranar (RMG/RTG) möjliggör hög staplingsdensitet för container.

Design för flera användningsområden (containrar och lastbilar)

Att rymma standardcontainrar och kompletta lastbilar (semitrailers) inom samma buffertsystem utgör en utmaning på grund av olika hanteringskrav, dimensioner och uppehållstider. Detta kräver flexibel hanteringsutrustning och sofistikerade hanteringssystem. Potentiella lösningar inkluderar att etablera särskilda zoner inom buffertområdet, använda flexibel utrustning som reachstackers eller specialiserade automatiserade fordon, och implementera avancerade gårdshanteringssystem (YMS) som kan hantera olika typer av lastbärare. Lastbilsparkeringsområden, som de som är strategiskt utplacerade i Antwerpen, kan uttryckligen användas som buffertzoner.

Användning av automation och gårdshanteringssystem (YMS)

Att effektivt hantera stora, komplexa buffertzoner kräver användning av teknik. Manuella system når snabbt sina gränser i dynamiska miljöer när det gäller optimering och realtidsspårning. Moderna gårdshanteringssystem (YMS) integrerar realtidsdata, automatiserade spårningstekniker (t.ex. RFID, DGPS), algoritmer för utrymmesoptimering och lagerhantering. De förbättrar transparensen, minskar fel, optimerar utnyttjandet av gårdsyta och förhindrar flaskhalsar. Artificiell intelligens (AI) kan hjälpa till att förutsäga trafikflöden och föreslå optimala lagringsplatser.

Automationsteknik spelar en nyckelroll:

Automatiserade staplingskranar (ASC/ARMG)

De ökar lagringstätheten och möjliggör automatiserad drift av gårdsplanen. De används i avancerade terminaler som Maasvlakte II och är planerade för DGT. Livscykelanalyser (LCA) visar potential för utsläppsminskningar när de drivs med förnybar energi.

Automatiskt styrda fordon (AGV) / Automatiserade terminaltruckar (ATT)

De hanterar horisontell transport mellan kaj/grind och buffert-/staplingsområdet. Eldrivna versioner bidrar till hållbarhet. Maasvlakte II använder L-AGV:er och utökar flottan med ATT:er.

Automatiserade grensletruckar / portalpalltruckar

De erbjuder flexibilitet vid stapling och transport och kan öka buffertkapaciteten jämfört med terminaltraktorer.

För smidig drift måste YMS integreras via gränssnitt (API:er) med terminaloperativsystem (TOS), grindautomationssystem och eventuellt även tidsluckhanteringssystem för lastbilar (TAS) för att säkerställa ett sömlöst dataflöde.

Avancerad automation (ASC:er, AGV:er) i kombination med intelligent YMS är inte bara en drivkraft för effektivitet utan också en förutsättning för att effektivt hantera den ökade komplexiteten i stora, potentiellt multifunktionella (containrar och lastbilar) buffertzoner. Det föreslagna konceptet innebär större buffertområden som kan rymma både containrar och lastbilar. Detta ökar antalet och variationen av enheter, såväl som komplexiteten i operationerna. Manuella eller enkla system skulle överbelastas av spårning, optimal placering och effektiv hämtning. Avancerad automation som ASC:er/RMG:er möjliggör tät, organiserad stapling. AGV:er/ATT:er säkerställer effektiv, automatiserad horisontell transport. Avgörande är att ett sofistikerat YMS fungerar som "hjärnan" och hanterar denna komplexitet med hjälp av realtidsdata och algoritmer (potentiellt AI), optimerar utrymme, minimerar hantering och säkerställer att enheter är tillgängliga när de behövs. Utan detta tekniska lager finns det en risk att stora multifunktionella buffertar blir ineffektiva och kaotiska, vilket omintetgör de avsedda fördelarna.

Jämförelse av buffertutvidgningskoncept

Jämförelse av buffertutbyggnadskoncept – Bild: Xpert.Digital

Denna tabell hjälper beslutsfattare att förstå avvägningarna mellan olika implementeringsmetoder för buffertkonceptet. Den behandlar Q3 genom att beskriva tekniska/logistiska koncept. Den bryter ner den allmänna idén om "buffertutbyggnad" i olika driftsmodeller (endast containrar, endast lastbilar, blandat), baserat på information om containerstapling, lastbilsparkering och stödjande tekniker. Genom att jämföra fördelar och nackdelar, såväl som de nödvändiga teknikerna, ger man ett strukturerat ramverk för att utvärdera vilken metod som bäst passar sammanhanget för en viss terminal.

Jämförelsen av buffertutbyggnadskoncept omfattar tre tillvägagångssätt. Den dedikerade containerbufferten med hög densitet är baserad på nyckeltekniker som ASC:er/RMG:er och AGV:er/ATT:er. Den kännetecknas av hög lagringstäthet och optimerad containerhantering, men erbjuder begränsad flexibilitet för andra enheter. Detta koncept är särskilt lämpligt när det finns en hög andel containrar, tillräckligt med utrymmestillgänglighet och en hög investeringsvilja. Ett annat tillvägagångssätt är det dedikerade lastbilsbuffertparkeringsområdet, som stöds av intelligent parkeringshantering och potentiellt säkerhetsfunktioner. Fördelarna inkluderar enkel implementering och tydlig separation för lastbilar, medan den lägre utrymmestätheten och exklusiv användning för lastbilar anses vara nackdelar. Lämpligheten beror på en hög andel lastbilar, behovet av väntrum och tillgången på separata utrymmen. Slutligen finns det blandade buffertzonen, som använder flexibel hanteringsutrustning såsom reachstackers, ett avancerat yard management system (YMS) och potentiellt AGV:er. Detta koncept erbjuder hög flexibilitet för olika enheter men medför hög hanteringskomplexitet och potentiellt lägre densitet. Det är särskilt lämpligt för en variabel blandning av containrar och lastbilar, samt ett behov av flexibilitet.

Effektivitetsförbättring: Effekter av utökad buffertlagring

Optimering av terminalprocesser

Buffertzoner frikopplar olika processteg inom en terminal. Detta gör att kajkranar, varvsutrustning och grindoperationer kan arbeta mer oberoende och kontinuerligt, vilket minskar stilleståndstider orsakade av ojämna flödeshastigheter. Lagring optimerad genom YMS och automatisering minskar oproduktiva containerhanteringar på varvet. Tillräcklig buffertkapacitet möjliggör förstapling av containrar enligt deras vidare transportsätt, som praktiseras vid Maasvlakte II, och förbättrar genomströmningen och omedelbar containertillgänglighet.

Minskning av väntetider och förbättring av handläggningstider

Lastbilarnas väntetid (TTT) är en avgörande prestationsindikator för terminaler. Långa köer och väntetider vid grindarna och på bangårdarna är viktiga orsaker till ineffektivitet och kostnader. Tillräcklig buffertkapacitet förhindrar att trängsel på bangården tränger sig fram till grinden, vilket möjliggör en smidigare lastbilshantering. För inkommande eller avgående lastbilar förhindrar ett avsett vänt-/buffertområde (som lastbilsparkeringarna i Antwerpen) att fordon som anländer för tidigt blockerar terminalens tillfartsvägar. Kortare väntetider resulterar i snabbare TTT, bättre fordonsutnyttjande för transportföretag och lägre driftskostnader.

Synergier med system för hantering av lastbilstidsluckor (TAS)

Lastbilsbokningssystem (TAS) syftar till att jämna ut lastbilsankomster genom att undvika toppar och dalar. Detta uppnås genom att kräva att transportföretag bokar tidsluckor för leveranser eller upphämtning. Detta förbättrar planering och arbetsbelastningshantering för terminaloperatören.

Utökad buffertkapacitet gör terminalen mer motståndskraftig mot avvikelser från TAS-scheman (t.ex. försenade eller tidiga ankomster). De ger det fysiska utrymmet för att absorbera dessa fluktuationer utan att orsaka omedelbara driftstopp. Omvänt hjälper ett TAS till att hantera efterfrågan på buffertutrymme och förhindra trängsel. Studier visar att TAS minskar TTT och trängsel. Att kombinera TAS med optimerad bufferthantering (potentiellt med hjälp av modeller som den föreslagna MILP-modellen) kan förbättra servicekvaliteten inte bara för lastbilar utan även för andra transportsätt (tåg, inre vattenvägar) genom att möjliggöra bättre resursallokering (t.ex. för grenslebärare). Samarbete mellan terminaler och transportföretag via TAS kan öka den totala effektiviteten.

Utökad buffertkapacitet och system för hantering av lastbilstidsluckor (TAS) är därför starkt kompletterande verktyg. Buffrar ger fysisk motståndskraft mot fluktuationer i trafikflödet, medan TAS möjliggör planering och kontroll av efterfrågan. Implementering av båda systemen lovar större effektivitetsvinster än endera lösningen var för sig. TAS syftar till att kontrollera flödet av lastbilsankomster. Den operativa verkligheten innebär dock variationer (trafik, förseningar), vilket gör perfekt efterlevnad osannolik. Utan tillräckligt buffertutrymme kan även mindre avvikelser i ett TAS-kontrollerat flöde leda till trängsel. Omvänt kan en stor buffert utan efterfrågehantering (som TAS) bli överbelastad under ihållande toppar. Buffrar ger den fysiska kapaciteten att absorbera brister i TAS-schemat. TAS tillhandahåller planeringsramverket för att förhindra konstant buffertöverbelastning och hjälper terminalen att effektivt fördela resurser baserat på förväntade ankomster. Därför fungerar de bäst tillsammans genom att hantera både fysisk kapacitet och flödeshantering.

Lämplig för detta:

• Motståndskraft genom diversifiering: Strategisk justering av globala leveranskedjor i det geopolitiska spänningsområdet

Miljöfördelar: Bedömning av potential för koldioxidreduktion

Minskade tomgångsutsläpp

Lastbilar som väntar vid grindar eller i terminaler förbrukar bränsle vid tomgång och släpper ut koldioxid och andra föroreningar. Gårdsutrustning som kranar och traktorer bidrar också avsevärt till utsläppen, särskilt om de är dieseldrivna. Genom att minska väntetiderna och jämna ut trafikflöden minimerar förbättrade buffertar i kombination med TAS tomgångskörning för både lastbilar och intern hanteringsutrustning. Studier etablerar ett tydligt samband mellan implementeringen av TAS och minskningen av koldioxidutsläpp genom minskad tomgångskörning och optimerad schemaläggning. Det finns modeller för att kvantifiera dessa besparingar. Fallstudier visar på betydande potential; att optimera lastbilshastigheter och energimixer kan spara megaton koldioxidekvivalenter över tid. Samarbetande logistikmetoder för att minska tomgångskörningar leder också till betydande koldioxidbesparingar.

Underlätta trafikomställning

Effektiva och tillförlitliga intermodala terminaler är avgörande för att göra järnvägs- och inlandssjötransporter konkurrenskraftiga i förhållande till enbart vägtransporter. Genom att förbättra terminaleffektiviteten och minska förseningar i samband med intermodal omlastning kan förbättrade buffertar göra kombinerade transporter mer attraktiva. Att flytta gods från väg till järnväg eller vatten erbjuder betydande potential för koldioxidminskningar. TEN-T-politiken stöder uttryckligen denna trafikomställning.

Även om de direkta utsläppsminskningarna från mindre stilleståndstid är betydande, ligger en potentiellt större långsiktig miljöfördel med utökad buffertkapacitet i dess förmåga att förbättra effektiviteten och tillförlitligheten hos intermodala terminaler. Detta underlättar en större övergång av varor från väg till transportsätt med lägre utsläpp, såsom järnväg och vatten. Den omedelbara fördelen med buffertar/TAS är minskade utsläpp vid stillestånd. Det övergripande målet är dock att minimera koldioxidutsläppen för all transport inom Europa (användarens begäran). En viktig hävstång för att uppnå detta är trafikomställning. Intermodala transporters attraktivitet beror starkt på effektiviteten och tillförlitligheten i terminalverksamheten (omlastningspunkter). Om terminalerna är överbelastade och långsamma föredrar transportörer direkt vägtransport trots högre utsläpp. Genom att förbättra terminalgenomströmningen och minska förseningar (avsnitt 6) gör utökade buffertar intermodala alternativ mer konkurrenskraftiga. Detta uppmuntrar till en övergång från långdistanstransporter, vilket potentiellt kan leda till större totala koldioxidbesparingar i hela transportkedjan än bara besparingarna från minskad stilleståndstid vid själva terminalen.

Synergi med elektrifiering och automatisering

Moderna buffertutbyggnadsprojekt går ofta hand i hand med automatisering och elektrifiering (t.ex. DGT; Maasvlakte II). Automatiserad utrustning som automatiska trafikstyrda fordon (ASC) och automatiska driftfordon (AGV) är ofta eldriven. Genom att använda förnybar energi för att driva denna utrustning, som planerat vid DGT med vätgas och solceller, minskas terminalens operativa koldioxidavtryck drastiskt jämfört med dieseldriven drift. Livscykelanalyser bekräftar fördelarna med elektrifiering.

Implementeringshinder: utmaningar, kostnader och regulatoriska aspekter

Operativa och logistiska hinder

Utrymmesbegränsningar: Att hitta tillräckligt med utrymme för expansioner inom befintliga terminalgränser kan vara svårt, särskilt i tätbefolkade hamnområden.

Integrationskomplexitet: Att integrera nya buffertzoner och deras tillhörande tekniker (automation, YMS) i befintliga terminalprocesser och IT-system kräver noggrann planering och genomförande.

Samordning: Effektiv användning, särskilt av buffertar med flera funktioner eller delade lastbilsparkeringsområden, kräver samordning mellan terminaloperatörer, speditörer, järnvägsoperatörer och rederier. Datautbyte är avgörande, men ofta otillräckligt.

Störningar under genomförandet: Omgestaltning av befintliga områden eller nybyggnation kan störa pågående verksamhet.

Investeringsbehov

Höga kapitalkostnader: Automation och storskaliga infrastrukturutbyggnader representerar betydande, ofta oåterkalleliga, investeringar. Kostnaderna för fas 1 av DGT uppgick till cirka 120 miljoner euro. Detta inkluderar markförvärv/förberedelser, beläggning/tätning (uppskattat till 25 euro/m² för nya system), utrustning (kranar, AGV:er) och teknik (YMS, sensorer).

Kostnader för markförsegling: Utöver de rena byggkostnaderna orsakar markförseglingen följdkostnader för dräneringssystem och potentiellt för miljöskyddsåtgärder.

Finansieringskällor: EU-medel som CEF2 kan stödja projekt, särskilt inom TEN-T-stomnätet och för innovation/hållbarhet. DGT fick till exempel finansiering. De totala investeringsbehoven för TEN-T överstiger dock vida de tillgängliga EU-medlen.

Regelverket

TEN-T/CEF-förordningar: Dessa styr nätverksplanering och projekts behörighet för finansiering. Projekten måste uppfylla TEN-T-målen (effektivitet, hållbarhet, multimodalitet).

Transportbestämmelser: EU-förordningar reglerar marknadstillträde för vägtransporter av gods (gemenskapstillstånd), eventuellt vikter och dimensioner (nämner alternativa framdrivningssystem/kranförsedda påhängsvagnar) och kombinerad transport (direktiv 92/106/EEG, eventuellt under revidering).

Miljökonsekvensbedömning (MKB): EU-direktiv 2011/92/EU, ändrat genom 2014/52/EU, föreskriver en MKB för projekt som förväntas ha betydande miljöpåverkan. Detta gäller byggande eller modifiering av större infrastrukturprojekt. Processen omfattar screening (fastställande av kravet på en MKB), avgränsning (definition av utredningens omfattning), utarbetande av en MKB-rapport, allmänhetens deltagande och myndighetens beslut. Det finns tröskelvärden (t.ex. storlek, läge i skyddade områden) som utlöser en obligatorisk MKB eller screening. Expansionsprojekt kan också utlösa en MKB. Kumulativa effekter med andra projekt måste beaktas. Denna process medför ytterligare tid och kostnader och skapar osäkerhet i projektets godkännandeprocess.

Även om det är en utmaning att säkra finansiering (t.ex. via CEF2), är det ett betydande, potentiellt långdraget och komplext regulatoriskt hinder att navigera i miljökonsekvensbedömningsprocessen (MKB) för fysiska terminalutbyggnader som måste beaktas i projektets tidslinjer och förstudier. Konceptet med en användarförfrågan innebär att man utökar terminalområden, vilket ofta innebär byggnadsarbete och potentiellt försegling av ny mark. Källorna beskriver tydligt EU:s MKB-direktiv och dess nationella genomförande. Detta är inte bara en formalitet utan ett rättsligt föreskrivet förfarande för projekt över en viss storlek eller med potentiell påverkan. Det kräver detaljerade miljöstudier, offentliga samråd och kan bli föremål för rättsliga utmaningar. Denna process kan kräva avsevärd tid och resurser, oavsett finansiering eller efterlevnad av transportregler. Därför beror genomförbarheten av att fysiskt utöka terminaler för buffertanvändning inte bara på tekniska och ekonomiska faktorer utan också avgörande på att man hanterar de komplexa MKB-kraven.

Översikt över relevanta EU-förordningar/direktiv

Översikt över relevanta EU-förordningar/direktiv – Bild: Xpert.Digital

Denna tabell ger en strukturerad översikt över den komplexa regelmiljön som påverkar terminalutbyggnadsprojekt. Den behandlar Q6 i fråga om regleringar. Den konsoliderar viktiga rättsakter som nämns i utdragen och som direkt påverkar planering, finansiering, byggande och drift av utökade terminalanläggningar. Detta hjälper intressenter att snabbt förstå de viktigaste rättsliga ramverken och kraven.

TEN-T-förordningen (EU) 2024/1679 definierar nätverket och anger krav för infrastruktur och korridorer. Den är avgörande för strategisk relevans och utgör grunden för finansieringsberättigande. CEF2-förordningen (EU) 2021/1153 fastställer finansieringskriterier, maximala finansieringssatser och prioritering av stomnätet. Denna förordning fungerar som den huvudsakliga finansieringskällan för TEN-T-projekt och möjliggör medfinansiering av nätverksutbyggnad. MKB-direktivet 2011/92/EU, ändrat genom 2014/52/EU, reglerar utlösande faktorer för en miljökonsekvensbedömning (MKB), de procedurmässiga stegen och allmänhetens deltagande. Det föreskriver en bedömning för betydande nybyggnads- och modifieringsprojekt, vilket påverkar både tidsplanen och kostnaderna. Direktiv 92/106/EEG om kombinerade transporter definierar och främjar denna typ av transporter och fastställer en ram för intermodala transporter, vilka ska stödjas genom inrättandet av buffertzoner. Slutligen reglerar vägtransportförordningar, såsom 1072/2009, marknadstillträde genom gemenskapstillstånd, cabotage och, i förekommande fall, vikter och dimensioner. De fastställer därmed grundläggande driftsregler för lastbilstrafik till och från terminalen.

Integration av en oberoende och tvärdata källomfattande AI-plattform för alla företagsfrågor-image: xpert.digital

Ki-Gamechanger: De mest flexibla AI-plattforms-tailor-tillverkade lösningarna som minskar kostnaderna, förbättrar deras beslut och ökar effektiviteten

Oberoende AI -plattform: Integrerar alla relevanta företagsdatakällor

• Denna AI -plattform interagerar med alla specifika datakällor
  • Från SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox och många andra datahanteringssystem
• Snabb AI-integration: Skräddarsydd AI-lösningar för företag i timmar eller dagar istället för månader
• Flexibel infrastruktur: molnbaserad eller värd i ditt eget datacenter (Tyskland, Europa, gratis val av plats)

• Högsta datasäkerhet: Användning i advokatbyråer är säkra bevis
• Användning över ett brett utbud av företagsdatakällor
• Val av dina egna eller olika AI -modeller (DE, EU, USA, CN)

Utmaningar som vår AI -plattform löser

• Brist på noggrannhet av konventionella AI -lösningar
• Dataskydd och säker hantering av känsliga data
• Höga kostnader och komplexitet för individuell AI -utveckling
• Brist på kvalificerad AI
• Integration av AI i befintliga IT -system

Mer om detta här:

• AI-integration av en oberoende och källdata-källa över hela AI-plattformen för alla företagsfrågor

Banbrytande exempel: Fallstudier från europeiska terminaler

Duisburg Gateway Terminal (DGT): Klimatneutral, digital inlandshamn

DGT är en ny, stor trimodal terminal (inlandssjöfart, järnväg, lastbil) i Duisburgs hamn, byggd på en tidigare kolgruveö. När den är färdigställd kommer den att vara Europas största inlandsterminal. Den kommer att öka Duisports hanteringskapacitet med 850 000 TEU per år på en yta på 235 000 m². Infrastrukturen omfattar sex (utbyggbara till tolv) blockjärnvägsspår över 730 m långa och sex kajplatser för fartyg på inlandssjöfart. Investeringen för den första fasen uppgick till cirka 120 miljoner euro. Teknologiskt sett förlitar sig DGT på helt digitaliserade processer och automation (kransystem planeras) för att uppnå hög produktivitet och marknadsnärhet. En viktig aspekt är målet om klimatneutralitet genom projektet "enerPort II". Detta projekt använder vätgas (bränsleceller, motorer), solceller och batterilagring i ett smart lokalt energinät (mikronät). DGT är mycket relevant eftersom det visar en storskalig expansion av en inlandsterminal, integrerar digitalisering och automatisering för att öka effektiviteten och lägger ett starkt fokus på klimatneutralitet – alla centrala aspekter av den fråga som undersöks.

Rotterdam Maasvlakte II: Benchmark inom automation

Terminalerna på Maasvlakte II (APMT MVII, RWG) är högautomatiserade djuphavscontainerterminaler byggda på nyligen återvunnen mark. De har automatiserade kajkranar (SQC) med dubbellyftspridare, förarlösa transportsystem (lyft-AGV) för horisontell transport och automatiserade staplingskranar (ARMG) i lagringsområdet. Ett kontrakt för ytterligare 30 elektriska automatiserade terminaltruckar (ATT) tilldelades nyligen. Terminalerna är konstruerade för att hantera de största containerfartygen och uppnår snabb genomströmning genom försortering efter modalitet. Automation i helt segregerade områden förbättrar säkerheten ytterligare. Utrustningen är till stor del elektrifierad, med kajkranar som använder energiåtervinning och L-AGV som är batteridrivna. Anslutning via Betuwe-järnvägen är viktig. Omnämnandet av Container Freight Station (CFS)-aktiviteter indikerar buffert- och konsolideringsfunktioner. Maasvlakte II visar upp den senaste tekniken inom terminalautomation och dess roll för effektivitet och kapacitet, särskilt de automatiserade lagringsområdena som är relevanta för buffertkoncept, samt fördelarna med elektrifiering.

Hamnen i Antwerpen-Brygge: Strategiska lastbilsparkeringsplatser som buffert

Hamnen har etablerat stora, säkra lastbilsparkeringsområden (Goordijk med 210 platser, Ketenis med 280 platser) nära terminalzonerna. Dessa fungerar inte bara som säkra rastplatser utan är också uttryckligen utformade för att potentiellt fungera som vänt-/buffertparkering för lastbilar som anländer tidigt till sina schemalagda terminalmöten. Parkeringsområdena erbjuder lämpliga faciliteter (sanitära anläggningar, Wi-Fi, varuautomater) och säkerhetsfunktioner (stängsel, kameror). Beläggningsdata i realtid finns tillgänglig. Projektet åtgärdar kända problem som orsakas av olagligt parkerade lastbilar. Hållbarhet är en viktig aspekt: ​​investeringen inkluderade sanering av platsen, och snabbladdningsstationer för ellastbilar planeras på båda platserna för att skapa en "grön korridor" mellan Antwerpen och Zeebrugge. Detta exempel är direkt relevant eftersom det visar användningen av dedikerade, hanterade lastbilsparkeringsområden som en buffertstrategi för att kontrollera terminalinfarter och minska trängsel, vilket överensstämmer med frågan om lastbilsbuffring och även skapar en koppling till hållbarhet genom laddningsinfrastruktur för elbilar.

HHLA Hamburg: Nätverksintegration, automatisering och hållbarhet

Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) driver flera terminaler i Hamburg (t.ex. CTA, Burchardkai) och internationellt (Tallinn, Trieste). Genom sitt dotterbolag Metrans har företaget ett starkt fokus på intermodala transporter. HHLA är en pionjär inom automation; containerterminalen Altenwerder (CTA) har varit nästan helt automatiserad sedan 2002 med hjälp av automatiserade processer, AGV:er och automatiserade lagringsblock. Ett annat viktigt fokus är digitaliseringen av leveranskedjor. HHLA strävar efter ambitiösa hållbarhetsmål och siktar på klimatneutralitet år 2040. CTA anses redan vara en klimatneutral terminal. För närvarande testar HHLA vätgasbränslecellsteknik för hanteringsutrustning (tomcontainerstaplare, terminaltraktorer) och erbjuder klimatvänlig hantering och transport (HHLA Pure). Utbyggnaden av lagringsblocken vid containerterminalen Burchardkai (CTB) har också slutförts för att öka effektiviteten och kapaciteten. HHLA är ett exempel på en stor europeisk hubb som integrerar terminalverksamhet med ett starkt intermodalt nätverk, använder automatisering för att öka effektiviteten och strävar efter ambitiösa hållbarhetsmål, inklusive utforskning av vätgas – alla relevanta aspekter av den fråga som undersöks.

Lämplig för detta:

• Stad - Land - Logistik och framtidssäker logistikstrategier: Integrationen av nära shoring och buffertläger

Övergripande bedömning och strategiska rekommendationer

Syntetiserad genomförbarhetsanalys

Teknisk genomförbarhet: Att utöka förseglade ytor och implementera buffertlagring för containrar och/eller lastbilar är tekniskt möjligt med befintlig och utvecklande teknik (automation, YMS). Multifunktionella koncept är komplexa, men uppnåeliga med avancerad hantering.

Ekonomisk bärkraft: Kräver betydande investeringar i konstruktion och teknik. Fördelarna uppstår genom ökad effektivitet (högre genomströmning, snabbare cykeltider, bättre anläggningsutnyttjande) och potentiellt lägre driftskostnader (besparingar i arbetskraftskostnader genom automatisering, minskad bränsleförbrukning på grund av mindre tomgångskörning). Lönsamheten beror i hög grad på kapacitetsutnyttjande, uppnådda effektivitetsvinster och finansieringsvillkor. EU-finansiering kan delvis täcka kostnaderna.

Miljömässig potential: Tydlig potential för CO2-minskning genom minimerad tomgångskörning (lastbilar, utrustning), optimerade processer och möjliggörande av elektrifiering/alternativa bränslen. Betydande indirekt potential genom att underlätta trafikomställning till järnväg/vattenvägar.

Viktiga framgångsfaktorer: automatisering, digitalisering (YMS, TAS, datautbyte), strategisk planering, samarbete med intressenter.

Stora hinder: Höga initiala investeringar, platsbrist på befintliga anläggningar, regelmässig komplexitet (särskilt MKB för fysisk expansion), datafragmentering/brist på transparens, integrationsutmaningar, potentiella medarbetaroro kring automatisering.

Rekommendationer för åtgärder

För terminaloperatörer

Genomföra platsspecifika bedömningar av potentiella buffertutbyggnadsområden (förseglade ytor) och kapacitetsbehov.

Investering i avancerat YMS och testning av stegvisa automatiseringsstrategier (med början vid grind/gårdsplan) för att hantera buffertkomplexitet och öka effektiviteten.

Implementering eller förbättring av TAS i samordning med planering av buffertkapacitet.

Samarbete med transportpartners inom datautbyte och operativ samordning.

Prioritera elektrifiering och förnybara energikällor för ny utrustning och utbyggnader.

För politiska beslutsfattare (EU och nationellt)

Förbättrad datainsamling och transparens gällande terminalkapacitet, flaskhalsar och utrymmestillgänglighet i hela TEN-T-nätet. Stöd för utveckling av standardiserade dataplattformar.

Effektivisera och harmonisera godkännandeförfaranden, särskilt MKB, samtidigt som höga miljöstandarder bibehålls (vid behov, beakta specifika riktlinjer för logistikinfrastruktur).

Fortsatt ekonomiskt stöd (t.ex. CEF) för terminalmodernisering, digitalisering, automatisering och projekt för buffertkapacitet, med prioritet till projekt som erbjuder tydliga effektivitets- och koldioxidminskningsfördelar.

Främja standarder för interoperabilitet (fysisk och digital) mellan terminaler, transportsystem och IT-system.

Skapa incitament för trafikomställningen genom stödjande strategier för intermodala transporter och eventuellt genom prissättningsmekanismer för koldioxidutsläpp.

För logistikleverantörer

Aktivt deltagande i TAS-program och samarbete med terminaler i ankomstplanering.

Investeringar i modernisering av flottan (t.ex. Eurostandarder, alternativa drivningar) för att minska utsläppen vid terminalåtkomst och väntetider.

Undersökning av samverkande logistikmodeller för att minska tomkörningar (relevant för matar-/upphämtningstrafik i samband med buffertoperationer).

Logistikens framtid: Intelligenta buffertstrategier för hållbarhet och motståndskraft

Integreringen av intelligenta buffertstrategier, möjliggjorda av digitalisering och automatisering, kommer att vara avgörande för att förbättra det europeiska logistiknätverkets motståndskraft, effektivitet och hållbarhet. Dessa strategier måste integreras i den övergripande utvecklingen av TEN-T-nätverket och målen för den gröna given. Trenden mot klimatneutrala terminaler, såsom DGT, förväntas accelerera, vilket gör buffertutbyggnader till en del av bredare hållbarhetstransformationer. Förmågan att effektivt buffra och hantera trafikflöden kommer att vara en viktig konkurrensfördel för framtidens logistikhubbar.

Markus Becker

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Chef för affärsutveckling

Ordförande SME Connect Defense Working Group

Linkedin

☑ SME -stöd i strategi, rådgivning, planering och implementering

☑ skapande eller omjustering av den digitala strategin och digitaliseringen

☑ Expansion och optimering av de internationella försäljningsprocesserna

☑ Globala och digitala B2B -handelsplattformar

☑ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret nedan eller helt enkelt ringa mig på +49 89 674 804 (München) .

Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.

Xpert.Digital är ett nav för bransch med fokus, digitalisering, maskinteknik, logistik/intralogistik och fotovoltaik.

Med vår 360 ° affärsutvecklingslösning stöder vi välkända företag från ny verksamhet till efter försäljning.

Marknadsintelligens, smarketing, marknadsföringsautomation, innehållsutveckling, PR, postkampanjer, personliga sociala medier och blyomsorg är en del av våra digitala verktyg.

Du kan hitta mer på: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus