Systemterminaler Buffertlager: Multifunktionell buffertlagerzoner för containrar och kompletta lasttåg (semitrailer/trailer)

Optimering av intern europeisk godstrafik genom utökad terminalbuffring

Den stadigt växande volymen intern europeisk godstransport, för vilken en ökning med nästan 50 % kommer att förutsägas fram till 2050, presenterar den befintliga logistikinfrastrukturen med betydande utmaningar. Detta leder alltmer till flaskhalsar, förseningar och tillhörande koldioxidutsläpp. Effektiviteten i terminalverksamheten är av central betydelse för att utföra hela leveranskedjan. Terminaler fungerar ofta som ett nålrör på grund av begränsad kapacitet för tillfällig lagring (buffertzoner) och ineffektiva kuvertprocesser, särskilt under toppbelastningstider eller i händelse av störningar i driftssekvensen. Denna situation förvärras av kraven i "just-in-time" -logistik, som gynnar flexibel men ofta mindre hållbara vägtransporter.

Denna rapport undersöker det strategiska expansionsbegreppet och användningen av terminalområden, i synnerhet potentiellt tillgängliga förseglade områden, som dedikerade eller multifunktionella buffertlager för behållare och kompletta lasttåg (sadelvagn/släp). Syftet är att avkoppla ankomst- och avvikelsesströmmarna från de omedelbara kuvertprocesserna och därmed jämna ut processerna.

Som en del av denna rapport utförs en expertbedömning baserat på punkterna (1-8) formulerade i användarförfrågan. Konceptets genomförbarhet, dess potential att öka logistisk effektivitet (Q4) och att minska koldioxidutsläppen (Q5) utvärderas. Detta inkluderar identifiering av viktiga noder (Q1), analysen av den nuvarande infrastrukturen (Q2), undersökningen av tekniska koncept (Q3), analysen av utmaningar (Q6) och undersökningen av relevanta fallstudier (Q7) för att möjliggöra en välgrundad övergripande bedömning (Q8).

Lämplig för detta:

• Individual Photovoltaics (PV) Parkeringslösningar för lastbilar som bilar minskar onödiga kostnader och ökar amorteringen
• Trucking & Truckport: En solport med en höjd av upp till 10 meter - solcarport för stora

Kartläggning av de avgörande logistiknaven och systemterminalerna i Europa

Ten-V-ramen fungerar som en strategisk ryggrad

Det transeuropeiska transportnätverkets policy (TEN-V), nyligen uppdaterad av förordningen (EU) 2024/1679, utgör den övergripande strategiska ramen för identifiering och utveckling av de viktigaste europeiska transportinfrastrukturerna. Syftet är att säkerställa sammanhanget av nätverket, minska miljöpåverkan av trafiken och öka motståndskraften. Ten-V består av ett flerskiktsnätverk (Core Network, Extended Core Network, Total Network) med förskjutna kompletteringsmål (2030, 2040 eller 2050), som kombinerar de viktigaste städerna och noderna. Det innehåller uttryckligen olika transportsätt som järnväg, gata, inre vattenvägar, hamnar, flygplatser och godstrafikterminaler.

Nio europeiska trafikkorridorer, inklusive strategiskt viktiga axlar som Rhein-Alpen, Scandinavia Middle Sea och Baltic Sea Adria, strukturerar utvecklingen och kontrollen av nätverket. Korridore som är relevant för studieområdet inkluderar till exempel Ostsee-ADRIA, Medelhavet och Skandinavien Middle Sea. Österrikes huvudtrafikaxlar (Donau, Brenner, Baltic-Adriatic Axis) är en del av kärnnätverket. Ten-V inkluderar uttryckligen varor terminaler och syftar till att främja multimodal trafik, utvidgningen av infrastrukturen för alternativa bränslen och militär rörlighet genom civil-militär dubbel användning av infrastrukturen. Finansieringsinstrument som att ansluta Europe Facility (CEF2) prioriterar projekt i Ten-V Kern-nätverket, inklusive intermodala terminaler och åtgärder för att anpassa infrastrukturen.

Identifiering av viktiga intermodala terminaler

Medan Ten-V definierar strategiska noder (kriterier för hamnar, flygplatser, multimodala terminaler och stadsnoder är inställda), kräver identifieringen mer detaljerade data som är lämpliga för en buffertförlängning. Stora europeiska containerportar som Rotterdam, Antwerpen och Hamburg är primära noder. Binn -terminaler är emellertid också avgörande för intern europeisk trafik längs viktiga järnvägs- och vattenvägskorridorer.

Resurser som den intermodala kartan över SGKV och kartan över intermodal-terminal.EU erbjuder omfattande kataloger som innehåller potentiellt information om utrustning och tjänster. Emellertid är uttryckliga data om buffertkapacitet ofta begränsade. Branschrapporter och databaser listar viktiga operatörer och terminaler i Europa. Exempel på detta är containerterminalen Dortmund (CTD), terminaler från DP World, järnvägsfraktgruppen, Metrans etc. ..

En väsentlig punkt är skillnaden mellan de strategiska noderna i TEN-V, definierade på den höga nivån och de specifika operativa egenskaperna hos enskilda terminaler, inklusive det tillgängliga utrymmet för tillägg eller buffertläger. Ten-V identifierar noder baserade på strategiska betydelse och anslutningsmål. Nyckelfrågan hänvisar emellertid till den fysiska utvidgningen av terminaler för buffertläger, som kräver kunskap om specifika platsförhållanden (tillgängliga områden, befintlig tätning, layout). Även om Ten-V-terminalerna inkluderar, är dess huvudfokus inte på data om kornig plats. Databaser som intermodal karta eller driftslistor ger platser, men det finns ofta detaljerad kapacitet eller ytinformation. Identifieringen av lämpliga terminaler kräver därför överbryggning av detta gap mellan den strategiska kartan över Ten-V och de platsspecifika företagens verkligheter. Detta kräver riktade recensioner eller analys av fallstudier, till exempel de i Duisburg Gateway -terminalen.

Val av viktiga europeiska intermodalterterminaler för potentiell buffertutvidgning

Val av viktiga europeiska intermodalterterminaler för potentiell buffertutvidgning - Bild: Xpert.Digital

Denna tabell syntetiserade information från strategiska ramverk (TEN-V) och operativa datakällor för att identifiera terminaler som båda är strategiskt viktiga och kan vara relevanta för buffertkonceptet. Den behandlar första kvartalet direkt genom att lista och arkivera det stora antalet europeiska terminaler enligt relevanta kriterier: strategisk betydelse (tio-V-anslutning), operativ storlek (underförstådd av hamnrankningar eller namngivning som huvudoperatör) och relevans för intern europeisk trafik (fokus på järnvägs-/inlandsnav och stora hamnar). Detta ger en hanterbar lista över kandidater för användning av buffertkonceptet.

Ett urval av viktiga europeiska intermodalter -terminaler visar potentiella möjligheter för buffertförlängningar. Duisburg Gateway Terminal (DGT) i Duisburg, Tyskland, är en stor inre hamn med multimodal åtkomst via järnväg, vatten och väg. Det ligger i Rhein-Alpen- och Nordsjöns Ostee-korridor och kännetecknas av ett nytt byggprojekt som fokuserar på effektivitet, digitalisering och klimatneutralitet och erbjuder en hög kapacitet. Hamnen i Rotterdam (Maasvlakte II) i Nederländerna är en mycket automatiserad hamn med betydande storlek, som täcker både hav, järnväg och vägtransport. Det ligger på korridorerna i Nordsjön Rhine och Nordsjöns utstötare och förlitar sig på elektrifiering och effektivitet. Hamnen i Antwerpen-Brügge i Belgien är ett viktigt nav i Nordsjön Rhen och Nordsjön Ostee Corridor, som investerar i EV-infrastruktur och lastbilsbuffertparker.

Hamnen i Hamburg med HHLA -terminalerna är också en mycket stor hamn i Tyskland, som sticker ut med automatisering (CTA), ett starkt intermodalt nätverk från Metrans och ett tydligt hållbarhetsmål. I Italien tjänar Quadrante Europa i Verona som ett stort järnvägsnav i Skandinavia Middle Means och Medelhavskorridor och är en central knut för alpintransporten med hög tågfrekvens. Metrans -terminalerna, till exempel i Prag, Tjeckien eller Dunajská Streda, Slovakien, bildar ett nätverk av inhemska terminaler i Central- och Östeuropa och är en viktig aktör i Orient och östra Medelhavet. Terminaler för järnvägslast, såsom i Wien och Wels, Österrike, koncentrerar sig på järnvägs- och vägtrafik och har en viktig funktion i den baltiska havets Adria -korridor.

Slutligen är CTD Dortmund i Tyskland ett trimodalt nav i Rhein-Alpen-Corridor, som är integrerad av järnvägs-, väg- och vattentransporter och anses vara en central inhemsk terminal i Ruhr-området. Genom deras strategiska läge, effektiva processer och multimodala åtkomst, erbjuder alla dessa Intermodalter -terminaler potentiella möjligheter för buffertförlängningar i det europeiska frakttrafiksystemet.

Lämplig för detta:

• Strategisk omjustering av leveranskedjorna och logistiken: ett krav på timmen - på kort varsel, på medellång sikt och lång sikt

Terminalinfrastrukturens nuvarande status: Kapacitet och flaskhalsar

Utvärdering av befintlig buffertkapacitet

Behållarterminaler har naturligtvis lagringsområden (varv) som fungerar som tillfälliga buffertzoner. Den erforderliga storleken på dessa ytor beror på storleken på de hanterade fartygen och terminalens genomströmning. Den befintliga infrastrukturen varierar emellertid avsevärt. Vissa terminaler kan ha otillräckligt använt förseglade områden, medan andra, särskilt mindre terminaler, står inför betydande begränsningar på rymden och kräver intelligent användning av alla tillgängliga kvadratmeter. Studier från den alpina regionen ger exempel på terminalområden och infrastrukturdata, såsom totala eller lagringsområden. Hamnen i Trieste har cirka 925 000 m² lagringsutrymme, och Quadrante Europe i Verona har cirka 16 300 tåg i Verona.

Datatillgänglighet och begränsningar

En viktig utmaning i bedömningen av den nuvarande situationen är bristen på centraliserade, standardiserade realtidsdata om terminalkapacitet, inklusive buffertzoner och tillgängliga förseglade områden. Europeiska kommissionen saknar en omfattande översikt över behovet av terminaler i EU. Emellertid är befintliga instrument som den intermodala kartan eller intermodal-terminalerna. EU-plats och grundläggande infrastrukturinformation, detaljerad och aktuell information om kapacitet eller buffertzoner är vanliga. Det finns nationella initiativ för kartläggning (t.ex. i Tyskland och Nederländerna), men dessa är inte tillgängliga över hela EU.

Denna brist på tillgänglighet av omfattande, tillgängliga data om befintliga terminalkapacitet och buffertzoner i hela EU representerar ett betydande hinder för strategisk planering och implementering av nätverk av nätverksförbättringar såsom den föreslagna buffertutvidgningen. Effektiv planering kräver en förståelse för det nuvarande tillståndet - var är flaskhalsarna, var finns det oanvända kapacitet eller ytor för förlängningar? Europeiska revisorernas domstol finner uttryckligen att kommissionen saknar denna översikt. Utan dessa uppgifter finns det en risk att investeringar (t.ex. via CEF2) kommer att göras suboptimalt, eventuellt finansieringsprojekt där behovet inte är störst eller förbiser möjligheter där expansion skulle vara de mest genomförbara och mest effektiva. Denna datagap tvingar beroendet av fragmenterad information, fallstudier eller kostsamma individuella granskningar och hindrar en samordnad EU-omfattande strategi.

Identifierade flaskhalsar och utmaningar

Rapporten från Europeiska domstolen för revisorer (ECA) betonar centrala problem: brist på översikt över terminalbehovet, ojämlik distribution av terminalerna, projektförseningar som påverkar kapacitet, otillräckliga spårlängder i terminaler (som kräver tidskonsumtiva manövreringsprocesser) och flaskor i anslutningen infrastruktur (järnväg).

Företagets ineffektivitet är resultatet av information om svåråtkomst (saknade realtidsdata om terminalstatus/kapacitet), otillräcklig digitalisering, komplexa ägarförhållanden som leder till förseningar, samt mer allmänna problem i järnvägsnätverket (interoperabilitet, kapacitetshantering). Trafikstockningar runt terminalerna är också ett stort problem som påverkar cirkulationstiderna och effektiviteten.

AI & XR-3D-Rendering Machine: Fem gånger expertis från Xpert.Digital i ett omfattande servicepaket, FoU XR, PR & SEM-IMAGE: Xpert.Digital

Xpert.Digital har djup kunskap i olika branscher. Detta gör att vi kan utveckla skräddarsydda strategier som är anpassade efter kraven och utmaningarna för ditt specifika marknadssegment. Genom att kontinuerligt analysera marknadstrender och bedriva branschutveckling kan vi agera med framsyn och erbjuda innovativa lösningar. Med kombinationen av erfarenhet och kunskap genererar vi mervärde och ger våra kunder en avgörande konkurrensfördel.

Mer om detta här:

• Använd 5 -Fold -kompetensen hos Xpert.digital i ett paket - från 500 €/månad

Tekniska och logistiska koncept för utvidgningen av terminalbuffertzoner

Strategier för utveckling av buffertzoner

Buffertläger fungerar som frikopplingspunkter i logistikkedjan. De absorberar fluktuationer i ankomster och nedstigningar och jämnar ut materialflödena mellan olika transportföretag eller processsteg inom terminalen. För att skapa sådana zoner kan befintliga förseglade områden (t.ex. mindre använda parkeringsplatser, manövreringsområden) omarbetas eller omdesignas. Alternativt måste nya områden öppnas och förseglas, vilket orsakar kostnader (uppskattning: 25 €/m² för nya system) och miljötester (se avsnitt 8). Utformningen av buffertzonerna måste ta hänsyn till trafikfloder, åtkomst för kuvertenheter och säkerhetsaspekter. Blocklayouter som drivs av portalkranar (RMGS/RTGS) möjliggör hög staplad densitet för containrar.

Design för multipel användning (container och lastbil)

Boendet för standardbehållare och kompletta lastbilar (släpvagnar/semi -trailers) i samma buffertsystem är en utmaning på grund av olika hanteringskrav, dimensioner och uppehållstider. Detta kräver flexibla kuvert- och blekhanteringssystem. Möjliga lösningar inkluderar möbler av utsedda zoner inom buffertområdet, användning av flexibla enheter som Reachstacker eller specialiserade automatiserade fordon samt avancerade gårdshanteringssystem (YMS) som kan hantera olika lastbärare. Lastbilsparkeringsplatser, såsom strategiskt som används i Antwerpen, kan uttryckligen fungera som buffertzoner.

Användning av automatiserings- och gårdshanteringssystem (YMS)

Effektiv hantering av stora, komplexa buffertzoner kräver användning av teknik. Manuella system når snabbt sina gränser för optimering och realtidsspårning i dynamiska miljöer. Modern YMS integrerar realtidsdata, automatiserade spårningsteknologier (t.ex. RFID, DGP), algoritmer för ytoptimering och lagerhantering. De förbättrar transparensen, minskar fel, optimerar markanvändning i gården och förhindrar flaskhalsar. Artificiell intelligens (AI) kan hjälpa till att förutsäga trafikflöden och föreslå optimala lagringsplatser.

Automationsteknologier spelar en nyckelroll:

Automatiserade staplingskranar (ASCS/ARMG)

Öka lagringstätheten och aktivera automatiserat gårdsläge. De används i progressiva terminaler som Maasvlakte II och planeras för DGT. EC DoCharts (LCA) indikerar en potential för utsläppsminskning om de drivs med förnybar energi.

Automatiserade guidade fordon (AGV: er) / Automatiserade terminalbilar (ATTS)

Ta över den horisontella transporten mellan KAI/TOR och buffert/staplingsområde. Elektriskt drivna versioner bidrar till hållbarhet. Maasvlakte II använder L-AGV: er och utvidgas till att inkludera ATT: er.

Automatiserad Straddle Carrier / Portal Hubwagen

Erbjud flexibilitet vid stapling och transport och kan öka buffertkapaciteten jämfört med terminalspänningsmaskiner.

För en smidig operation måste YMS via gränssnitt (API) med terminaloperativsystem (TOS), grindautomationssystem och potentiellt också lastbilstidsfönsterhanteringssystem (TAS) integreras för att säkerställa sömlöst dataflöde.

Den avancerade automatiseringen (ASC: er, AGV: er) i kombination med intelligenta YM: er är inte bara en effektivitetsdrivare, utan en förutsättning för effektiv hantering av den ökade komplexiteten hos stora, potentiellt multifunktionella (containrar och lastbilar) buffertzoner. Det föreslagna konceptet inkluderar större buffertområden, som kan ta upp både containrar och lastbilar. Detta ökar antalet och olika enheter såväl som komplexiteten i processerna. Manuella eller enkla system skulle vara överväldigade med förföljelse, optimal placering och effektiv åtkomst. Avancerad automatisering som ASCS/RMG: er möjliggör täta, organiserade staplar. AGVS/ATT: er säkerställer effektiv, automatiserad horisontell transport. Den avgörande faktorn är en sofistikerad YMS som fungerar som en "hjärna" och hanterar denna komplexitet med hjälp av verklig data och algoritmer (potentiellt AI), optimerad utrymme, minimerar hantering och säkerställer att enheterna är tillgängliga vid behov. Utan denna tekniska nivå finns det en risk att stora multifunktionsbuffertar blir ineffektiva och kaotiska och förstör de önskade fördelarna.

Jämförelse av koncept för utvidgning av buffertar

Jämförelse av koncept för utvidgning av buffertar - Bild: Xpert.Digital

Denna tabell hjälper beslut -att förstå kompromisserna mellan olika implementeringsmetoder för buffertkonceptet. Den adresserar Q3 genom att beskriva tekniska/logistiska koncept. Den delar upp den allmänna idén om "buffertförlängningen" i olika driftsmodeller (endast containrar, endast lastbilar, blandade), baserat på information om containerstackar, lastbilsparkering och stödjande teknik. Jämförelsen av fördelar och nackdelar såväl som nödvändig teknik erbjuder en strukturerad ram för utvärdering, vilket bäst passar sammanhanget för en specifik terminal.

Jämförelsen av koncept för utvidgning av buffertar omfattar tre tillvägagångssätt. Den dedikerade containerbufferten med hög densitet är baserad på nyckelteknologier såsom ASCS/RMGS och AGVS/ATTS. Det kännetecknas av en hög lagringstäthet och optimerade containerprocesser, men erbjuder låg flexibilitet för andra enheter. Detta koncept är särskilt lämpligt för en hög andel containrar, tillräcklig rymdtillgänglighet och hög vilja att investera. Ett annat tillvägagångssätt är den dedikerade lastbilsbuffertparkeringen, som stöds av intelligent parkeringsutrymme och eventuellt säkerhetsfunktioner. Fördelarna är den enkla implementeringen och tydliga separationen för lastbilar, medan den lägre området densitet och exklusiv användning för lastbilar betraktas som nackdelar. Lämpligheten beror på en hög andel lastbil, behovet av väntande zoner och tillgången på separata områden. Slutligen finns det den blandade buffertzonen som använder flexibla kuvertenheter som Reachstacker, ett avancerat gårdshanteringssystem (YMS) och vid behov AGV: er. Detta koncept erbjuder hög flexibilitet för olika enheter, men ger hög komplexitet i hanteringen och potentiellt en lägre densitet. Det är särskilt lämpligt för en variabel blandning av containrar och lastbilar samt behov av flexibilitet.

Effektivitetsökning: Effekter av utökat buffertlager

Optimering av terminalprocesserna

Buffertzoner avkopplar olika processsteg inom en terminal. Detta gör det möjligt för kaikran, trädgårdsutrustning och grindoperationer att arbeta mer självständigt och mer kontinuerligt, vilket minskar lediga tider orsakade av ojämlika flodhastigheter. En oproduktiv containerskärning (återhandlar) i gården minskar oproduktiv behållare som skär genom YMS och automatisering. Möjligheten för förhandsortering (för-stapling) av containrar enligt deras ytterligare transportmodalitet, som praktiseras på Maasvlakte II, möjliggörs endast genom tillräcklig buffertkapacitet och förbättrar genomströmningen och den direkta tillgängligheten av behållarna.

Minskning av väntetiderna och förbättringar i omloppstider

Lastbilscirkulationstiden (lastbilens vändningstid, TTT) är en avgörande serviceindikator för terminaler. Långa köer och väntetider vid grindarna och inom gårdarna är de främsta orsakerna till ineffektivitet och kostnader. Tillräckliga buffertkapacitet förhindrar trafikstockningar på gården från grinden, vilket möjliggör mer smidig lastbilshantering. För att leverera eller plocka upp lastbilar förhindrar ett beprövat väntan/buffertområde (som lastbilens parkeringsplatser i Antwerpen) åtkomstvägarna för terminalen som släpps för tidigt. Kortare väntetider leder till snabbare TTT, ett bättre utnyttjande av fordonen för transportföretag och lägre driftskostnader.

Synergies med lastbilstidsfönsterhanteringssystem (TAS)

Lastbilstidsfönsterhanteringssystem (lastbilsutnyttjande system, TAS) syftar till att jämna ut lastbilens ankomster genom att undvika tips och dalar. Detta görs genom att behöva boka tidsfönster för leverans eller insamling. Detta förbättrar förutsägbarhet och arbetsbelastningshantering för terminaloperatören.

Utökad buffertkapacitet gör terminalen mer resistenta mot avvikelser från TAS -tidsplanerna (t.ex. försenade eller för tidiga ankomster). De erbjuder fysiskt utrymme för att fånga dessa fluktuationer utan att orsaka omedelbar stillastående. Omvänt hjälper en TAS att kontrollera efterfrågan på buffertområden och undvika överbelastning. Studier visar att TAS minskar TTT och trafikstockningar. Kombinationen av TAS med optimerad bufferthantering (eventuellt med modeller som den föreslagna MILP -modellen) kan förbättra servicekvaliteten inte bara för lastbilar, utan också för andra transportsätt (tåg, inlandsfartyg) genom att möjliggöra bättre resursallokering (t.ex. Straddle Carry). Samarbetet mellan terminaler och transportföretag via TAS kan öka den totala effektiviteten.

Utökad buffertkapacitet och lastbilstidsfönsterhanteringssystem (TAS) är därför mycket komplementära verktyg. Buffertar erbjuder fysisk motståndskraft jämfört med fluktuationer i trafikflödet, medan TAS möjliggör planering och kontroll av efterfrågan. Implementeringen av båda systemen lovar större effektivitetsvinster än någon lösning i sig. TA: er syftar till att kontrollera lastbilen. Verkligheten i företaget innehåller emellertid variation (trafik, förseningar), så att perfekt efterlevnad är osannolik. Utan tillräckligt buffertrum kan till och med små avvikelser leda till trafikstockningar i en TAS-kontrollerad flod. Omvänt kan en stor buffert överbelastas utan efterfråganhantering (som TAS) vid ihållande tips. Buffertar erbjuder den fysiska förmågan att kompensera för brister i TAS -tidsplanen. TAS tillhandahåller planeringsramen för att förhindra konstant överbelastning av bufferten och hjälper terminalen att effektivt tilldela resurser baserat på den förväntade ankomsten. Därför fungerar de bäst genom att hantera både fysisk kapacitet och flodförvaltning.

Lämplig för detta:

• Motståndskraft genom diversifiering: Strategisk justering av globala leveranskedjor i det geopolitiska spänningsområdet

Miljöfördelar: Utvärdering av CO2 -reduktionspotentialen

Minskade lediga utsläpp

Lastbilar som väntar på mål eller inom terminaler konsumerar bränsle och avger koldioxid och andra föroreningar. Gårdsutrustning som kranar och traktorer bidrar också väsentligt till utsläpp, särskilt om de är dieselföretag. Genom att förkorta väntetiderna och utjämningen av trafikflödena, minimera utvidgade buffertar i kombination med TAS tomgång för både lastbilar och internt kuvert. Studier skapar ett uttryckligt samband mellan TAS -implementering och minskning av koldioxidutsläpp på grund av minskat tomgång och optimerat schema. Modeller för kvantifiering av dessa besparingar finns. Fallstudier visar betydande potential; Optimering av lastbilshastigheter och energimixer kan spara megatoner på CO2 -ekvivalenter över tid. Samarbetsvilliga logistikmetoder för att minska tomma resor leder också till betydande koldioxidbesparingar.

Underlättande av modalförskjutningen

Effektiva och tillförlitliga intermodala terminaler är avgörande för att göra skenor och inre navigationstransporter konkurrenskraftiga jämfört med ren vägtransport. Genom att förbättra terminaleffektiviteten och minska förseningarna i samband med intermodala UM -laster kan utvidgade buffertar göra kombinerad trafik mer attraktiv. Skiftet av varor från vägen till järnväg eller vatten erbjuder betydande CO2 -minskningspotential. Ten-V-politik stöder uttryckligen denna omlokalisering.

Även om direkta utsläppsminskningar är betydande på grund av mindre lediga, finns det en potentiellt större, långvarig miljöfördel med utvidgad buffertkapacitet i deras förmåga att förbättra effektiviteten och tillförlitligheten hos intermodala terminaler. Detta gör det lättare att flytta varor från vägen till lågutsläppssätt som järnväg och vatten. Den omedelbara fördelen med buffertar/TA: er är minskade lediga utsläpp. Det övergripande målet är emellertid CO2 -minimering i hela den interna europeiska trafiken (användarförfrågan). En huvudspak för detta är den modala förändringen. Attraktiviteten hos intermodal trafik beror starkt på effektiviteten och tillförlitligheten i terminaloperationerna (omlastningspunkter). Är terminaler överbelastade och långsamt, trots högre utsläpp, föredrar avsändarna direkt vägtransport. Genom att förbättra terminalgenomgången och minska förseningar (avsnitt 6) gör utvidgade buffertar intermodala alternativ mer konkurrenskraftiga. Detta främjar en omlokalisering bort från långväga trafik, vilket potentiellt leder till större totala CO2-besparingar över hela transportkedjan än bara besparingarna genom minskad tomgång vid själva terminalen.

Synergi med elektrifiering och automatisering

Moderna projekt för utvidgning av buffertar går ofta hand i hand med automatisering och elektrifiering (t.ex. DGT; Maasvlakte II). Automatiserad utrustning som ASC: er och AGV: er drivs ofta elektriskt. Användningen av förnybara energier för att leverera dessa enheter, som planeras i DGT med väte och fotovoltaik, minskar det operativa CO2-fotavtrycket för terminalen jämfört med dieseldrivna processer. Ekklassicitetsstudier bekräftar fördelarna med elektrifiering.

Implementeringshinder: Utmaningar, kostnader och regleringsaspekter

Operativa och logistiska hinder

Begränsningar på rymden: Att hitta tillräckligt med utrymme för förlängningar inom befintliga terminalgränser kan vara svåra, särskilt i tätt byggda -upp -hamnområden.

Integrationskomplexitet: Integrationen av nya buffertzoner och tillhörande teknik (automatisering, YMS) i befintliga terminalprocesser och IT -system kräver noggrann planering och exekvering.

Koordination: Effektiv användning, särskilt för multifunktionsbuffertar eller gemensamt använda lastbilsparkeringsplatser, kräver samordning mellan terminaloperatörer, speditörer, järnvägsoperatörer och rederier. Datautbytet är avgörande, men ofta dålig.

Störningar under genomförandet: Omarbetningen av befintliga områden eller den nya byggnaden kan störa pågående drift.

Investeringskrav

Höga kapitalkostnader: Automation och storskalig infrastrukturförlängningar representerar betydande, ofta irreversibla investeringar. Kostnaden för fas 1 i DGT var cirka 120 miljoner euro. Detta inkluderar markreklam/förberedelser, beläggning/tätning (uppskattning: 25 €/m² för nya system), utrustning (kranar, AGV: er) och teknik (YMS, sensorer).

Områdesförseglingskostnader: Utöver de rena byggkostnaderna orsakar tätningen av utrymmet -upkostnader för dräneringssystem och potentiellt för miljöreduktion.

Källor till finansiering: EU-medel som CEF2 kan stödja projekt, särskilt i Ten-V Kernnetz och för innovation/hållbarhet. Till exempel fick DGT finansiering. Det totala investeringskravet för TEN-V överstiger emellertid de tillgängliga EU-fonderna.

Regleringsmiljön

Ten-V/CEF-föreskrifter: Reglera nätverksplanering och projektberättigande. Projekt måste matcha Ten-V-målen (effektivitet, hållbarhet, multimodalitet).

Transportföreskrifter: EU -föreskrifter reglerar marknadstillträde för trafik för vägfrakt (samhällslicens), potentiellt vikter och dimensioner (nämnda förslag för alternativa enheter/kraniserbara släpvagnar) och kombinerad transport (direktiv 92/106/EEG, eventuellt i revision).

Bedömning av miljökonsekvenser (RRP): EU: s direktiv 2011/92/EU, ändrat år 2014/52/EU, föreskriver en RRP för projekt som förväntas ha betydande miljöpåverkan. Detta gäller konstruktion eller förändring av större infrastruktursystem. Processen inkluderar en screening (fastställande av UVP -skyldigheten), scoping (fastställande av ramen för undersökningen), skapandet av en UVP -rapport, allmänhetens deltagande och myndighetens beslut. Det finns tröskelvärden (t.ex. storlek, plats i skyddade områden) som utlöser en obligatorisk RRP eller screening. Förlängningsprojekt kan utlösa en RRP. Kumulativa effekter med andra projekt måste beaktas. Denna process orsakar ytterligare tid och kostnader och skapar osäkerhet i projekttillståndet.

Även om att säkerställa finansiering (t.ex. via CEF2) är en utmaning, är det en betydande, potentiellt långvarig och komplex regleringshinder, som måste inkluderas i projektschemat och genomförbarhetsbedömningar. Konceptet med användarförfrågan inkluderar utvidgningen av terminalområden, vilket ofta innebär byggarbete och eventuellt tätning av nya områden. Källorna beskriver tydligt EU: s UVP -direktiv och dess nationella genomförande. Detta är inte en ren formalitet, utan ett lagligt obligatoriskt förfarande för projekt från en viss storlek eller med potentiella effekter. Det kräver detaljerade miljöstudier, offentliga samråd och kan bli föremål för juridiska utmaningar. Denna process kan ta betydande tid och resurser oavsett finansiering eller efterlevnad av transportföreskrifter. Därför beror genomförbarheten av den fysiska expansionen av terminaler för buffertar inte bara på tekniska och ekonomiska faktorer, utan avgörande för att hantera de komplexa RRP -kraven.

Översikt över relevanta EU -föreskrifter/riktlinjer

Översikt över relevanta EU-föreskrifter/riktlinjer-bild: xpert.digital

Denna tabell erbjuder en strukturerad översikt över den flerskiktade regleringsmiljön som påverkar terminalutvidgningsprojekt. Den behandlar Q6 angående förordningarna. Det konsoliderar viktiga juridiska filer som nämns i utdragen och påverkar direkt planering, finansiering, konstruktion och drift av utökade terminalsystem. Detta hjälper intressenter att snabbt registrera den viktigaste rättsliga ramen och kraven.

Ten-V-förordningen (EU) 2024/1679 definierar nätverket och ställer krav på infrastruktur och korridorer. Det är avgörande för den strategiska relevansen och utgör grunden för behörighet. CEF2 -förordningen (EU) 2021/1153 bestämmer finansieringskriterier, högkvalitativa priser och prioritering av kärnnätverket. Denna förordning fungerar som den viktigaste finansieringskällan för TEN-V-projekt och gör det möjligt att utvidga utvidgningen. UVP -direktivet 2011/92/EU, ändrade 2014/52/EU, reglerar Triggers för miljökonsekvensbedömningen (RRP), procedurstegen och allmänhetens deltagande. Hon föreskriver en obligatorisk tentamen för betydande nybyggnations- och förändringsprojekt och påverkar därmed både schemat och kostnaderna. Direktiv 92/106/EEG för kombinerad trafikdefinierar och främjar det och skapar ramförhållanden för intermodala operationer, som ska stöds av upprättandet av buffertar. Slutligen reglerar gatutransportföreskrifter, till exempel 1072/2009, marknadstillträde genom samhällslicenser, cabotage och vid behov vikter och dimensioner. De sätter således grundläggande operativa regler för lastbiltrafik till och från terminalen.

Integration av en oberoende och tvärdata källomfattande AI-plattform för alla företagsfrågor-image: xpert.digital

Ki-Gamechanger: De mest flexibla AI-plattforms-tailor-tillverkade lösningarna som minskar kostnaderna, förbättrar deras beslut och ökar effektiviteten

Oberoende AI -plattform: Integrerar alla relevanta företagsdatakällor

• Denna AI -plattform interagerar med alla specifika datakällor
  • Från SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox och många andra datahanteringssystem
• Snabb AI-integration: Skräddarsydd AI-lösningar för företag i timmar eller dagar istället för månader
• Flexibel infrastruktur: molnbaserad eller värd i ditt eget datacenter (Tyskland, Europa, gratis val av plats)

• Högsta datasäkerhet: Användning i advokatbyråer är säkra bevis
• Användning över ett brett utbud av företagsdatakällor
• Val av dina egna eller olika AI -modeller (DE, EU, USA, CN)

Utmaningar som vår AI -plattform löser

• Brist på noggrannhet av konventionella AI -lösningar
• Dataskydd och säker hantering av känsliga data
• Höga kostnader och komplexitet för individuell AI -utveckling
• Brist på kvalificerad AI
• Integration av AI i befintliga IT -system

Mer om detta här:

• AI-integration av en oberoende och källdata-källa över hela AI-plattformen för alla företagsfrågor

Pontamentellt exempel: Fallstudier från europeiska terminaler

Duisburg Gateway Terminal (DGT): Klimatneutralt, digitalt inlandsnav

DGT är en ny, stor trimodales (inre fartyg, järnväg, lastbil) terminal i hamnen i Duisburg, byggd på en tidigare kolö. Efter att ha slutfört sin slutförande kommer den att vara den största i Europa. Det ökar Duisports täckningskapacitet med 850 000 TEU per år på ett område på 235 000 m². Infrastrukturen omfattar 6 (utbyggbara till 12) blockkabelspår med över 730 m i längd och 6 kajplatser för inre fartyg. Investeringen för den första fasen var cirka 120 miljoner euro. Teknologiskt förlitar DGT helt digitaliserade processer och automatisering (planerade kransystem) för att uppnå hög produktivitet och närhet till marknaden. En kärnaspekt är målet för klimatneutralitet genom projektet 'Enerport II'. Detta använder väte (bränsleceller, motorer), fotovoltaik och batterilagring i ett intelligent lokalt energinätverk (mikrogrid). DGT är mycket relevant eftersom den visar en stor skala expansion av en böjd terminal, integrerar digitalisering och automatisering för att öka effektiviteten och placera ett starkt fokus på klimatneutralitet - alla centrala aspekter av den undersökta frågan.

Rotterdam Maasvlakte II: Benchmark in Automation

Terminalerna på Maasvlakte II (APMT MVII, RWG) är starkt automatiserade djuphavsens containerterminaler som byggdes på nytt territorium. Du har automatiserat Kaikrane (SQC) med dubbel-stroke spridare, förarlösa transportsystem (lyft AGV) för horisontell transport och automatiska staplingskranar (ARMG) i lagringsområdet. Köpet av 30 ytterligare elektriska automatiserade terminalbilar (ATTS) beställdes nyligen. Terminalerna är utformade för hantering av de största containerfartygen och uppnår en snabb genomströmning genom förorsakning enligt modalitet. Automation i helt avgränsade områden ökar också säkerheten. Utrustningen är till stor del elektrifierad, med Kaikrane återhämtande energi tillbaka och är batteritiderna L-AGV: er. Anslutningen via Betuwe -järnvägslinjen är avgörande. Omnämnandet av Container Freight Station (CFS) -aktiviteter indikerar buffert- och konsolideringsfunktioner. Maasvlakte II visar toppmodern när det gäller terminal automatisering och dess roll för effektivitet och kapacitet, särskilt de automatiserade lagringsområdena som är relevanta för buffertkoncept, liksom fördelarna med elektrifiering.

Hafen Antwerpen-Brügge: Strategiska lastbilsutrymmen som buffert

Hamnen har satt upp stora, säkra lastbilsparkeringsplatser (Goordijk med 210 platser, ketenier med 280 platser) nära de terminalzonerna. Dessa fungerar inte bara som säkra viloplatser, utan är uttryckligen avsedda att agera potentiellt som en vänt-/buffertparkeringsplatser för lastbilar som anländer till sina terminaler för tidigt. Parkeringsplatserna erbjuder motsvarande faciliteter (sanitära, WLAN, måltider) och säkerhetsfunktioner (stängsel, kameror). Data i realtid finns tillgängliga. Projektet tar upp kända problem med vilda lastbilar. En viktig aspekt är hållbarhet: investeringen inkluderade renoveringen av webbplatsen, och snabba laddningsstationer för e-lastbilar planeras på båda platserna för att skapa en "grön korridor" mellan Antwerpen och Zeebrügge. Detta exempel är direkt relevant, eftersom det visar användningen av dedikerade, hanterade lastbilsparkeringsområden som en buffertstrategi för kontroll av terminala åkattraktioner och för att minska trafikstockningar, vilket motsvarar frågan efter lastbilsbuffring och också skapar en anslutning till hållbarhet genom EV -laddning av infrastruktur.

HHLA Hamburg: Nätverksintegration, automatisering och hållbarhet

Hamburg Port och Logistik AG (HHLA) driver flera terminaler i Hamburg (t.ex. CTA, Burchardkai) och internationellt (Tallinn, Trieste). Hon har ett starkt fokus på intermodal trafik genom sina dotterbolag. HHLA är en pionjär inom automatisering; Containerterminalen Altenwerder (CTA) har nästan helt automatiserats sedan 2002 och använder automatiserade processer, AGV: er och automatiska lagerblock. Ett annat fokus är på digitaliseringen av leveranskedjorna. HHLA strävar efter ambitiösa hållbarhetsmål och strävar efter klimatneutralitet år 2040. CTA anses redan vara en klimat -neutral terminal. HHLA testar för närvarande vätebränslecellsteknologi för kuvert (tom containerbil, terminal traktor) och erbjuder klimatvänligt kuvert och transport (HHLA Pure). Utvidgningen av lagerblock på containerterminalen Burchardkai (CTB) insåg också att öka effektiviteten och kapaciteten. HHLA är ett exempel på ett stort europeiskt nav som integrerar terminaldrift med ett starkt intermodalt nätverk, använder automatisering för att öka effektiviteten och sträva efter ambitiösa hållbarhetsmål, inklusive att undersöka väte - alla relevanta aspekter av den undersökta frågan.

Lämplig för detta:

• Stad - Land - Logistik och framtidssäker logistikstrategier: Integrationen av nära shoring och buffertläger

Övergripande betyg och strategiska rekommendationer

Syntetiserad genomförbarhetsanalys

Teknisk genomförbarhet: Utvidgningen av förseglade områden och implementering av buffertläger för containrar och/eller lastbilar kan tekniskt realiseras med befintlig och utvecklingsteknik (automatisering, YMS). Multifunktionskoncept är komplexa, men kan implementeras med avancerad hantering.

Ekonomisk belastning kapacitet: Kräver betydande investeringar i konstruktion och teknik. Fördelarna är resultatet av effektiviteten ökar (högre genomströmning, snabbare bana tider, bättre systemanvändning) och potentiellt lägre driftskostnader (spara kostnader på grund av automatisering, lägre bränsleförbrukning på grund av mindre tomgång). Lönsamheten beror starkt på beläggningen, effektivitetsvinsten och finansieringsvillkoren. EU -finansiering kan delvis täcka kostnaderna.

Miljöpotential: Tydlig potential för CO2 -minskning genom minimerad tomgång (lastbil, utrustning), optimerade processer och möjliggörande av elektrifiering/alternativa bränslen. Betydande indirekt potential genom att underlätta modalförskjutningen på järnväg/vattenväg.

Nyckelfaktorer för framgång: Automation, digitalisering (YMS, TAS, datautbyte), strategisk planering, samarbete mellan intressenter.

De största hinder: höga initiala investeringar, brist på utrymme på befintliga platser, regleringskomplexitet (särskilt RRP i händelse av fysisk expansion), datafragmentering/brist på transparens, integrationsutmaningar, potentiella problem för arbetare angående automatisering.

Rekommendationer för åtgärder

För terminaloperatörer

Implementering av plats -specifika betyg av potentiella buffertutvidgningsområden (förseglade områden) och kapacitetskravet.

Investeringar i avancerade YM: er och undersökning av steg -steg -automatiseringsstrategier (börjar på TOR/gård) för att hantera buffertkomplexiteten och öka effektiviteten.

Implementering eller förbättring av TA: er i samordning med buffertkapacitetsplaneringen.

Samarbete med transportpartners inom datautbyte och operativ samordning.

Prioritering av elektrifiering och förnybara energikällor för ny utrustning och tillägg.

För politiskt beslut -producenter (EU & National)

Förbättring av dataförvärv och transparens beträffande terminalkapacitet, flaskhalsar och utrymme tillgänglighet i hela TEN-V-nätverket. Stöd för utvecklingen av standardiserade dataplattformar.

Strömmen och harmoniseringen av godkännandeförfaranden, särskilt RRP, samtidigt som de upprätthåller höga miljöstandarder (kontrollera specifika riktlinjer för logistikinfrastruktur).

Fortsättning av ekonomiskt stöd (t.ex. CEF) för terminal modernisering, digitaliserings-, automatiserings- och buffertkapacitetsprojekt, varigenom projekt bör prioriteras med tydliga effektivitets- och CO2 -reduktionsfördelar.

Främjande av standarder för interoperabilitet (fysiskt och digitalt) mellan terminaler, transportföretag och IT -system.

Skapa incitament för modalförskjutningen genom stödjande policyer för intermodal trafik och potentiellt genom CO2 -prissättningsmekanismer.

För logistikleverantörer

Aktivt deltagande i TAS -program och samarbete med terminaler vid ankomstplanering.

Investerar i moderniseringen av flottan (t.ex. Euro -standarder, alternativa enheter) för att minska utsläppen under terminalåtkomst och under väntetiderna.

Kontrollera samarbetslogistikmodeller för att minska tomma resor (relevant för matare/vårdnadstrafik i samband med buffertoperationer).

Logistikens framtid: Intelligent buffertstrategier för hållbarhet och motståndskraft

Integrationen av intelligenta buffertstrategier, aktiverat genom digitalisering och automatisering, kommer att vara avgörande för att förbättra motståndskraften, effektiviteten och hållbarheten i det europeiska logistiknätverket. Dessa strategier måste vara inbäddade i den övergripande utvecklingen av Ten-V och målen för Green Deal. Trenden mot klimat -neutrala terminaler, såsom DGT, förväntas accelerera, vilket innebär att buffertförlängningar blir en del av större hållbarhetsomvandlingar. Förmågan att effektivt buffra och kontrollera trafikflöden kommer att vara en väsentlig konkurrensfaktor för framtidens logistiknoder.

Markus Becker

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Chef för affärsutveckling

Ordförande SME Connect Defense Working Group

Linkedin

☑ SME -stöd i strategi, rådgivning, planering och implementering

☑ skapande eller omjustering av den digitala strategin och digitaliseringen

☑ Expansion och optimering av de internationella försäljningsprocesserna

☑ Globala och digitala B2B -handelsplattformar

☑ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret nedan eller helt enkelt ringa mig på +49 89 674 804 (München) .

Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.

Xpert.Digital är ett nav för bransch med fokus, digitalisering, maskinteknik, logistik/intralogistik och fotovoltaik.

Med vår 360 ° affärsutvecklingslösning stöder vi välkända företag från ny verksamhet till efter försäljning.

Marknadsintelligens, smarketing, marknadsföringsautomation, innehållsutveckling, PR, postkampanjer, personliga sociala medier och blyomsorg är en del av våra digitala verktyg.

Du kan hitta mer på: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus