Prof. Dr. Helena Wisbert och bilkrisen: Provokation istället för lugnande – Varför en enkel krisberättelse inte räcker till

Varför VW och andra biltillverkares fall misslyckas: Ledningens misslyckande eller politiskt misstag? Den verkliga orsaken till den tyska bilkrisen

Diagnosen verkar tydlig när experter som den välkända bilekonomen Helena Wisbert slår dödsstöten för den inhemska bilindustrin: Tyska tillverkare har förmodligen misslyckats med elektromobilitet, gjort strategiska misstag och misslyckats kapitalt med mjukvaruutveckling. Denna medryckande berättelse om arrogant och efterblivet ledarskap är extremt populär i mainstreammedia – men den är farligt förenklad. De som enbart placerar den nuvarande krisen i styrelserummen hos VW, Mercedes och BMW förbiser den betydligt mer komplexa helhetsbilden. En exempellöst aggressiv och kraftigt subventionerad kinesisk industripolitik, det smarta utnyttjandet av europeiska tullhål genom laddhybrider och den tyska regeringens hopplöst oberäkneliga subventionspolitik spelar en betydligt större roll än vad de rådande talkshowteorierna antyder. Det är hög tid för en datadriven granskning av de verkliga strukturella och geopolitiska orsakerna till en omvandling där inte bara enskilda företags öde, utan en hel ekonomisk regions, står på spel.

Relaterat till detta:

• SPIEGEL: "Saker och ting kommer aldrig att bli detsamma igen. Glansdagarna är över."

"Guldåldern över": Varför en bekväm krisförklaring skadar biltillverkarna

När en av Tysklands mest framstående fordonsekonomer offentligt förklarar att den inhemska bilindustrins glansdagar definitivt är över, är det ett djärvt påstående som garanterar medieuppmärksamhet. Helena Wisbert, professor i fordonsekonomi vid Ostfalia University of Applied Sciences i Wolfsburg och chef för Center Automotive Research, har de senaste åren etablerat sig som en ofta citerad röst i praktiskt taget varje talkshow, tidningsintervju och specialpodcast om tillståndet för tyska biltillverkare. Hennes centrala budskap varierar knappast: branschen befinner sig i en grundläggande, till och med katastrofal, kris, utlöst främst av nedgången i Kina och strategiska misstag i övergången till elektromobilitet och mjukvara. Även om denna analys tar upp verkliga problem, arbetar den nästan uteslutande inom ett förklarande ramverk som sedan länge har blivit standard i ledande tyska medier. Just denna upprepning av en bekväm berättelse förtjänar mer kritisk granskning, eftersom den ignorerar strukturella, politiska och geoekonomiska dimensioner som är avgörande för en fullständig bild.

Relaterat till detta:

• Vems revolution är det här, egentligen? När den tyska skattebetalaren finansierar den kinesiska elfordonsoffensiven

• EU betalar, Kina bygger: Ett enda kontrakt avslöjar Europas strategiska självdemontering och skam – absurda EU-subventioner

En titt på siffrorna bakom rubriken

De fakta som Wisbert och den publicerade åsikten som instämmer med henne bygger på är onekligen verkliga. Kinesiska bilmärken har utökat sin marknadsandel i Europa i en anmärkningsvärd takt. Under första kvartalet 2026 uppnådde kinesiska tillverkare en marknadsandel på cirka åtta procent i hela EU, med drygt tre procent i Tyskland vid den tidpunkten. I början av sommaren hade denna utveckling accelererat avsevärt: I maj 2026 översteg kinesiska biltillverkare tioprocentsgränsen på den totala europeiska marknaden för första gången, särskilt drivet av hybrid- och laddhybridmodeller som MG S9 SUV. I juni samma år, enligt marknadsundersökningsföretaget Dataforce, nådde kinesiska märken till och med 34 procent av alla nya laddhybridregistreringar i Europa, en rekordsiffra som till stor del drivs av BYD och Chery Automobile.

Den övergripande utvecklingen under första halvåret 2026 är särskilt avslöjande. Under denna period stod kinesiska märken för 28,3 procent av den europeiska laddhybridmarknaden, vilket motsvarar en volym på cirka 208 000 fordon. Som jämförelse hade kinesiska tillverkare i detta segment redan under 2025 som helhet registrerat en tillväxt på 645 procent, medan den europeiska laddhybridmarknaden som helhet endast växte med 33 procent. De tre bäst säljande laddhybriderna i Europa under första halvåret 2026 var alla kinesiska modeller: BYD Seal U, följt av BYD Atto 2 och Jaecoo 7, medan VW Tiguan, som hade lett året innan, halkade ner till fjärde plats. I Tyskland blev BYD till och med marknadsledare för laddhybrider i maj 2026 med 4 290 nyregistreringar, varav cirka 70 procent av alla BYD-registreringar nu är för denna typ av drivlina.

Varför en felbedömningshypotes ensam är för förenklad

Wisberts återkommande argument är att tyska tillverkare strategiskt överskattade sig själva eftersom de samtidigt försökte återuppfinna batterielektriska fordon och utveckla en komplett mjukvaruarkitektur internt – en kompetens de felaktigt tillskrev sig själva, ungefär som Apple eller Google. Denna observation är i huvudsak korrekt och bekräftas slående av de välkända mjukvaruproblemen hos Volkswagens dotterbolag Cariad. Argumentet blir dock problematiskt när det behandlar företagsmisskötsel som en slags naturlag och systematiskt tonar ner den europeiska industripolitikens, det globala subventionslandskapets och geopolitiska förhållandenas roll. De som främst tillskriver den kinesiska marknadspenetrationen tyska ledningsfel ignorerar implicit det faktum att kinesiska tillverkare gynnas av en batteri- och råvaruförsörjningskedja som byggts upp under årtionden och kraftigt subventionerad av staten – en kedja som helt enkelt inte existerar i Europa i denna form.

Även de siffror som Wisbert själv presenterade i ett uttalande till den tyska förbundsdagen målar upp en mer nyanserad bild än vad den sensationslystna medierubriken antyder. Enligt dessa siffror har tyska biltillverkare fortfarande en sammanlagd marknadsandel på 18 procent av den totala kinesiska marknaden, medan deras andel i det avgörande segmentet för nya energifordon bara är fyra procent. Denna enorma skillnad pekar på ett strukturellt problem som sträcker sig långt bortom individuella ledningsbeslut: I över ett decennium har den kinesiska staten systematiskt reglerat, subventionerat och tillhandahållit marknadstillträdesincitament för att gynna inhemska leverantörer, medan europeiska tillverkare har varit tvungna att konkurrera i Kina under samma konkurrensvillkor som sina inhemska rivaler, som samtidigt dragit nytta av betydande fördelar som staten beviljat.

Relaterat till detta:

• 40 % billigare: Hur Kinas hänsynslösa subventionsstrategi driver den europeiska industrin till randen

• "Begagnade bilar utan körsträcka": Det absurda subventionsknepet bakom Kinas påstådda bilmirakel

• BYD-myten: Hemliga skulder och falska försäljningar – Är den kinesiska biljätten BYD på väg att avslöjas?

Industripolitikens dolda dimension

En viktig blind fläck i den rådande debatten, som Wisberts ställningstagande också bidrar till, gäller frågan om handelspolitik. Medan Volkswagens VD Oliver Blume nu uttryckligen efterlyser snabba EU-utjämningstullar på kinesiska laddhybrider, eftersom dessa fordon för närvarande inte omfattas av de strafftullar på rent elbilar från Kina som infördes 2024 och därmed utgör ett kryphål i regleringen, avslöjar detta krav en asymmetri som knappast tas upp i den offentliga debatten kring Wisberts argument: EU-kommissionens utjämningstullar på batterielektriska fordon från Kina, som infördes 2024, har verkligen haft effekt. En studie från miljöorganisationen Transport & Environment visar att andelen elbilar som tillverkas i Kina på EU-marknaden sjönk från en topp på 22 procent år 2024 till 17 procent under första kvartalet 2026. Samtidigt skiftade dock Kinas exportstrategi smart mot laddhybrider, där kinesiska märken mer än fyrdubblade sin marknadsandel från bara tre procent år 2024 till 13 procent under första kvartalet 2026.

Denna förändring är ingen slump, utan snarare resultatet av smart regelarbitrage från kinesiska företag som noggrant analyserar europeiska tullregler och anpassar sitt produktsortiment därefter. En analys som ignorerar denna strategiska aspekt och istället främst fokuserar på brister i den tyska förvaltningen misslyckas med att förmedla till allmänheten att detta också är en handelspolitisk kapplöpning mellan Bryssel och Peking, där den europeiska regleringen konsekvent har halkat efter. Det faktum att Tyskland, som en traditionellt exportinriktad ekonomi med nära ekonomiska band till Kina, också var bland de mest tveksamma förespråkarna för robusta skyddstullar inom EU skulle vara en analysnivå som förtjänar en mer nyanserad makroekonomisk granskning än vad som ges i vanliga intervjuformat.

Vår expertis inom EU och Tyskland inom affärsutveckling, försäljning och marknadsföring - Bild: Xpert.Digital

Branschfokusområden: B2B, digitalisering (från AI till XR), maskinteknik, logistik, förnybar energi och industri

Mer information här:

• Expertföretagsnav

Ett tematiskt nav som erbjuder insikter och expertis:

• Kunskapsplattform som täcker globala och regionala ekonomier, innovation och branschspecifika trender
• En samling analyser, insikter och bakgrundsinformation från våra viktigaste fokusområden
• En plats för expertis och information om aktuell utveckling inom näringsliv och teknologi
• En knutpunkt för företag som söker information om marknader, digitalisering och branschinnovationer

De tyska konsumenternas roll och inrikespolitiken

En annan aspekt som regelbundet förbises i mottagandet av Wisberts arbete gäller efterfrågesidan i Tyskland. Det abrupta och oanmälda avskaffandet av regeringens miljöbonus för elfordon i slutet av 2023 påverkade allvarligt efterfrågan på elektromobilitet i Tyskland – ett politiskt misstag vars återverkningar fortfarande märks idag. Medan Wisbert nämner behovet av att återinföra köpincitament för privata och kommersiella kunder i sitt uttalande till förbundsdagen, fokuserar den offentliga diskursen kring hennes kommentarer regelbundet på företagens felbedömningar som den dominerande förklaringsmodellen, medan den federala regeringens politiska ansvar för det volatila och oförutsägbara subventionslandskapet hamnar i bakgrunden. Denna obalans passar in i ett mönster som ofta observeras i tysk ekonomisk rapportering: Företagsmisslyckanden är lättare att personifiera och lokaliseras i styrelserum, medan diffusa politiska felbedömningar med långa kedjor av effekter verkar mindre mottagliga för ett sådant skarpt fokus och därför mindre ofta är i fokus för mediebevakning.

Dessutom sker en strukturell förändring i efterfrågan i hela Europa som sträcker sig bortom den tyska debatten. Enligt European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) uppnådde rena elbilar en marknadsandel på 19,4 procent i EU under första kvartalet 2026, medan hybridfordon, med 38,6 procent, redan låg betydligt högre och representerade den mest sålda drivtypen i Europa totalt sett. Denna förskjutning till förmån för hybridteknik, som tenderar att vara mindre tekniskt omvälvande än rena eldrivna drivenheter, gynnar paradoxalt nog just de tillverkare som har expertis inom både batteriteknik och förbränningsmotorer – ett område där europeiska, och särskilt tyska, tillverkare traditionellt borde ha styrkor. Det faktum att kinesiska tillverkare så framgångsrikt utnyttjar denna övergångsteknik pekar mindre på teknisk överlägsenhet än på ett mer aggressivt pris-prestanda-förhållande och en snabbare produktcykel.

Marknadsandelar i korthet: En datadriven jämförelse

Följande tabell sammanfattar de viktigaste marknadsutvecklingarna som är avgörande för en differentierad bedömning av debatten.

Även om dessa data bekräftar den allmänna inriktningen i Wisberts varningar, visar de också att dynamiken är mycket komplex och inte på något sätt linjär. I synnerhet visar effekten av EU-tullar på rena elfordon, som mätbart ledde till en minskning av Kinas marknadsandel i detta segment, samtidigt som konkurrenstrycket samtidigt skiftade mot laddhybrider, att handelspolitiska instrument verkligen kan vara effektiva när de tillämpas konsekvent och heltäckande. Just denna insikt – att beslutsfattare faktiskt har makten att forma denna utveckling – tenderar att underskattas i berättelser som främst fokuserar på företagsmisslyckanden.

Den förkortade digitaliseringsberättelsen

Wisberts återkommande tes att tyska tillverkare har överansträngt sig med den samtidiga ambitionen att oberoende återuppfinna både hårdvara och mjukvara gäller utan tvekan Volkswagen, vilket framgår av de pågående problemen hos Cariad och det nyligen diskuterade potentiella avbrytandet av samarbetet med Bosch om autonom körning. Denna observation kan dock inte tillämpas på hela branschen utan noggrant övervägande. Mercedes-Benz och BMW har under senare år strävat efter betydligt mer pragmatiska mjukvarustrategier och förlitat sig i högre grad på partnerskap med externa teknikleverantörer istället för att utveckla varje komponent internt. En analys som klumpar ihop hela den tyska bilindustrin under samma vilseledande etikett döljer betydande skillnader mellan enskilda företagsstrategier och misslyckas med att helt återspegla sektorns heterogena karaktär.

Vidare är det värt att kritiskt granska det implicita antagandet att utveckling av all egen programvara är det enda strategiskt sunda tillvägagångssättet och att dess frånvaro automatiskt bör betraktas som ett ledningsmisslyckande. Kinesiska tillverkare som BYD har inte uppnått sin framgång främst genom överlägsen programvaruarkitektur, utan snarare genom vertikal integration av batteriproduktion, aggressiva stordriftsfördelar och en inhemsk marknad med över 20 miljoner nya fordonsregistreringar per år, vilket möjliggör stordriftsfördelar som europeiska tillverkare strukturellt inte kan uppnå. Denna grundläggande asymmetri i marknadsstorlekar ges regelbundet för liten vikt i den personliga debatten om påstådda ledningsfel, även om den kan representera den mer betydande förklarande variabeln ur ett makroekonomiskt perspektiv.

Vad en mer nyanserad EU-respons skulle behöva uppnå

Om europeiska beslutsfattare effektivt ska kunna motverka den växande kinesiska konkurrensen behöver de mer än reaktiva tullar som ständigt halkar efter de senaste produktinnovationerna från kinesiska tillverkare. Det som behövs är en sammanhängande, långsiktig europeisk batteri- och råvarustrategi som gradvis minskar det nuvarande nästan fullständiga beroendet av kinesiska cell- och katodmaterialförsörjningskedjor. Dessutom krävs tillförlitliga köpincitament för slutkonsumenter, som inte upprepade gånger och abrupt avbryts, tillsammans med en accelererad laddningsinfrastruktur och en närmare samordning av industripolitiken mellan EU:s medlemsstater, som för närvarande driver delvis motstridiga nationella intressen. Tyskland, som Europas största nav för fordonstillverkning, bär ett särskilt ansvar i detta avseende, men måste också inse att ensidiga nationella åtgärder verkar osannolika att lyckas med tanke på den stora omfattningen av dess kinesiska konkurrenter.

Det är värt att notera att Wisbert själv, även i sina mer nyanserade format, såsom sitt skriftliga uttalande till förbundsdagen, har formulerat ganska konkreta politiska rekommendationer, inklusive återinförandet av köpincitament och riktade forskningsfinansieringsprogram för batteriteknik, mjukvaruutveckling och autonom körning. Problemet ligger därför mindre i en grundläggande brist på expertis och mer i det faktum att massmedias utnyttjande av hennes kunskap – till exempel i sensationspreciserade intervjuformat med medryckande rubriker som "Slutet på guldåldern" – reducerar komplexa orsakssamband till en lättsmält, affärsfokuserad berättelse som inte fullt ut tar upp krisens strukturella och politiska dimensioner.

Relaterat till detta:

• Överraskande ifo-siffror: Är den tyska bilindustrin redo för en comeback?

En nödvändig omvärdering

Kärnbudskapet – att den tyska bilindustrin genomgår en djupgående strukturell omvandling och att gamla sanningar inte längre stämmer – stöds väl av empiriska bevis och bekräftas på ett imponerande sätt av tillgängliga marknadsdata. Debatten blir dock problematisk när en enda förklarande variabel – påstådd företagsmisskötsel – upphöjs till den dominerande och nästan enda tolkningen, medan handelspolitiska asymmetrier, industripolitiska brister hos tyska och europeiska beslutsfattare och de strukturella stordriftsfördelarna på den kinesiska inhemska marknaden förpassas till bakgrunden. En verkligt robust ekonomisk analys skulle behöva beakta alla dessa faktorer i deras inbördes samband, istället för att begränsas till en berättelse som, även om den är medievänlig, bara delvis fångar komplexiteten i den faktiska marknadsdynamiken. Endast en sådan flerdimensionell bild skulle möjliggöra utvecklingen av effektiva politiska och företagsmässiga svar som går utöver symbolisk skuldförskjutning och avslöjar de faktiska hävstångseffekterna för att förnya den europeiska bilindustrin.

Den kvasi-interna lösningen: Hur Xpert.Digital stänger operativa luckor inom B2B-marknadsföring och -försäljning – Smart Content-Driven Business - Bild: Xpert.Digital

Xpert.Digital är en datadriven B2B-branschhubb som leds av Konrad Wolfenstein . Företaget fungerar som en extern, nästan intern lösning för industriella partners och täcker operativa luckor inom marknadsföring, innehåll och försäljning – utan att kräva ytterligare resurser från kundsidan.

Mer information här:

• Den kvasi-interna lösningen: Hur Xpert.Digital stänger operativa luckor inom B2B-marknadsföring och -försäljning – Smart Content-Driven Business

☑️ Vårt affärsspråk är engelska eller tyska

☑️ NYTT: Korrespondens på ditt modersmål!

Konrad Wolfenstein

Jag och mitt team står gärna till er förfogande som er personliga rådgivare.

Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret här [email protected]:eller helt enkelt ringa mig på +49 7348 4088 965. Min e-postadress är

Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.

☑️ Stöd till små och medelstora företag inom strategi, konsultation, planering och implementering

☑️ Skapande eller omstrukturering av den digitala strategin och digitaliseringen

☑️ Utökning och optimering av internationella säljprocesser

☑️ Globala och digitala B2B-handelsplattformar

☑️ Pionjär inom affärsutveckling / marknadsföring / PR / mässor