Premiekollapsen: Chockerande siffror hos Mercedes – Varför rörelseresultatet rasar med 70 procent

Premiekris? Mercedes lider betydande förluster på sin viktigaste marknad, Kina.

Premiumbiltillverkaren Mercedes-Benz är under enorm press, och deras siffror för tredje kvartalet ger smärtsamma bevis på de svåra globala marknadsförhållandena. Företaget drabbades av en dramatisk vinstnedgång, främst på grund av utmaningar i Kina och den geopolitiska situationen.

Med hänsyn till särskilda faktorer, såsom de höga kostnaderna för den pågående personalminskningen, sjönk rörelseresultatet med chockerande 70 procent jämfört med föregående år, till endast 750 miljoner euro. Det justerade rörelseresultatet sjönk också kraftigt, med 17 procent, till 2,1 miljarder euro.

De främsta orsakerna till denna utveckling är mångfacetterade: Förutom massiva försäljningsnedgångar på sin viktigaste marknad, Kina, belastas balansräkningen främst av ökade kostnader utlösta av importtullar i USA och ogynnsamma växelkurser. Mercedes-Benz kämpar också med alltmer aggressiv konkurrens från lokala varumärken och framväxande elbilstillverkare, vilket urholkar deras marknadsandelar i Kina.

Trots de stora förlusterna och minskningen av rörelsevinsten på nästan en tredjedel förblev VD Ola Källenius lugn. Han bekräftade att resultaten var i linje med prognosen för helåret. Mercedes-Benz fortsätter att förvänta sig en betydande minskning av försäljning, intäkter och vinst före skatt, men är fortsatt fast beslutna att följa sina strategiska mål för den långsiktiga omställningen av företaget.

Lämplig för detta:

• Hur jag vet att företag inte kommer att klara det: Behandla symptom istället för att analysera orsaker – Management by Firefighting

När tysk ingenjörskonst möter kinesisk marknadsdynamik: Slutet på den fordonsmässiga världsordningen

Kvartalssiffrorna låter som början på slutet av en era. Mercedes-Benz, märket som i ett sekel stod för tysk ingenjörskonst och billyx, rapporterar en vinstnedgång på sjuttio procent. Den justerade rörelsevinsten sjönk till 750 miljoner euro under tredje kvartalet 2024 – en bråkdel av vad analytiker skulle ha ansett omöjligt för bara två år sedan. Men dessa siffror representerar långt mer än den konjunkturella svagheten hos ett enskilt företag. De markerar ett fundamentalt brott i den globala bilindustrin, vars återverkningar kommer att forma världsekonomin under kommande år.

Omvandlingen drabbar hela den tyska bilindustrin med brutal kraft. Audis vinster rasade med 33 procent år 2024, BMWs med 37 procent och Volkswagens med 31 procent. Dessa nästan identiska nedgångar på cirka 30 procent är ingen slump, utan snarare ett uttryck för ett strukturellt skifte som går långt bortom konjunkturfluktuationer. Det som händer här är inget mindre än en global omorganisation av värdeskapandet inom fordonsindustrin – och Europa riskerar att bli förloraren i processen.

Från ekonomiskt mirakel till strukturell kris: Den historiska utvecklingen av Tysklands fordonsindustri

I årtionden ansågs den tyska bilindustrin vara ryggraden i exportnationen. Efter andra världskriget etablerade Mercedes-Benz, BMW och senare Volkswagen en affärsmodell baserad på teknisk excellens, ingenjörskonst och förmågan att kräva premiumpriser för kvalitet. Denna premiumstrategi blev en garanti för framgång: medan volymtillverkare kämpade med tunna marginaler uppnådde tyska tillverkare avkastning på femton procent och mer.

Denna dominans baserades på flera grundpelare. För det första kontrollerade tyska tillverkare hela värdekedjan för förbränningsmotorn – från utvecklingen av mycket komplexa enheter och precisa tillverkningstekniker till deras integration i fordon. En bil med en förbränningsmotor tillverkad i Europa kunde skryta med ett lokalt värdeskapande på 85 till 90 procent. För det andra möjliggjorde en nära integration med ett högpresterande leverantörsnätverk snabba innovationscykler. För det tredje erbjöd den kinesiska marknaden explosionsartad tillväxt från 2000-talet och framåt: ingen annanstans var konsumenterna villiga att spendera sådana summor på premiumfordon.

Från och med 2022 följde Mercedes-Benz konsekvent en lyxstrategi. Under VD Ola Källenius delades portföljen in i tre kategorier: Entry Luxury, Core Luxury och Top-End Luxury. Tanken var att genom att fokusera på de högmarginaliga toppmodellerna – S-klass, Maybach, G-klass, AMG – skulle över 75 procent av utvecklingsinvesteringarna flöda till detta segment, vilket skulle öka försäljningsandelen till 60 procent. Inledningsvis verkade strategin fungera. År 2021 noterade Mercedes rekordförsäljning med sina toppmodeller.

Men sedan föll grunden sönder. Den kinesiska marknaden, där Mercedes genererade en tredjedel av sin försäljning, kollapsade. Försäljningen av personbilsdivisionen i Kina minskade med sju procent under 2024 och med häpnadsväckande 27 procent under tredje kvartalet 2025. Samtidigt rasade försäljningen av lyxbilar som S-klass med 14 procent. Amerikanska importtullar under president Trump belastade resultaten ytterligare med en förlust på mellan tresiffriga miljoner euro. Och elbilarna, som Mercedes hade satt sina hopp till, sålde 23 procent sämre än föregående år. I oktober 2025 backade Källenius: Det laddade uttrycket "lyx" skulle till stor del tas bort från strategin. För sent.

Tektoniska förändringar: drivkrafter, aktörer och den nya marknadsordningen

Krisen inom den tyska bilindustrin är resultatet av flera ömsesidigt förstärkande tektoniska förändringar. Främst bland dessa är kinesiska tillverkares uppgång till teknologiska ledare. Det som länge avfärdades som "billig konkurrens" har visat sig vara en grundläggande felberäkning.

BYD, världens största tillverkare av elfordon, producerar 75 procent av sina komponenter internt – från battericeller och halvledare till elmotorer. Denna vertikala integration ger företaget en kostnadsfördel på uppskattningsvis 30 procent jämfört med sina konkurrenter. Under första halvåret 2025 sålde BYD över två miljoner fordon, en tillväxt på 31 procent. Geely ökade sin rörelsevinst med 48 procent och uppnådde en vinstmarginal på 5,5 procent. Den kinesiska bilmarknaden fortsatte att växa under 2024, men västerländska tillverkare bidrog inte till denna tillväxt.

Kinesiska tillverkares utvecklingscykler är 18 till 24 månader – mindre än hälften av den tid som europeiska tillverkare behöver. En elbil som produceras i Kina kostar ungefär en tredjedel mindre att tillverka än en jämförbar europeisk modell. Kinesiska premiummärken som ZEEKR, Denza och NIO överträffar ständigt varandra med tekniska funktioner samtidigt som de drastiskt sänker priserna. Västerländska tillverkare kan inte längre konkurrera på detta område.

Det andra skiftet gäller själva elektromobiliteten. Övergången från förbränningsmotorn till elmotorn förändrar fundamentalt värdeskapandestrukturerna. En elmotor består av cirka 200 delar, medan en förbränningsmotor har över 2 000. Batteriet står för 30 till 40 procent av fordonets kostnad, men Tyskland och Europa har till stor del förlorat detta värdeskapande till Kina. Över 90 procent av den globala litiumproduktionskapaciteten ligger i kinesiska händer. Halvledarna, som spelar en central roll i programvarudefinierade fordon, kommer också huvudsakligen från Asien.

För det tredje förändras maktbalansen på grund av digitaliseringen av fordon. Programvara blir den centrala drivkraften för värdeskapande. Fordon genererar 25 gigabyte data per timme. Trådlösa uppdateringar, molnbaserade tjänster och autonoma körfunktioner omdefinierar produktdifferentiering. Här har Tesla och kinesiska tillverkare ett försprång på flera år. Tyska tillverkare kämpar med försenade mjukvaruprojekt och bristande integration.

Det fjärde skiftet är av geopolitisk natur. I april 2025 införde USA under president Trump importtullar på 25 procent på fordon som inte produceras i USA. I augusti 2025 sänktes denna tullsats till 15 procent som en del av en överenskommelse, men bördan är fortfarande betydande. För den tyska bilindustrin, som exporterade fordon till ett värde av 35 miljarder euro till USA under 2024, motsvarar detta en förlust på miljarder. EU införde också tullar på kinesiska elfordon, men kinesiska tillverkare svarar genom att etablera produktionsanläggningar i Europa.

Lämplig för detta:

• Frankrikes och USA:s kreditbetyg | Erosion av kreditvärdighet: När skuldkrisen i demokratiska nationer accelererar

Krasch i realtid: Bilindustrins nuvarande tillstånd

Siffrorna för 2024 och de första månaderna 2025 ger en dyster bild. Den genomsnittliga rörelsemarginalen för 14 globala biltillverkare sjönk till 6,3 procent under 2024, en minskning med 20,5 procent jämfört med föregående år. Under första halvåret 2025 sjönk den ytterligare till 4,3 procent, med rörelseresultatet som rasade med över 40 procent. Marginalnedgången var särskilt dramatisk hos Stellantis (från 11,8 till 2,6 procent) och Nissan (en minskning med 74 procent).

Hos Mercedes-Benz var den justerade försäljningsavkastningen under tredje kvartalet 2024 bara 4,7 procent. Justerad EBIT minskade med 48 procent till 2,5 miljarder euro. BMW redovisade en vinstminskning på 37 procent, med EBIT-marginalen som sjönk från 9,7 till 6,3 procent. Hos Audi rasade vinsten med 33 procent. Porsche, en gång VW-koncernens vinstmotor med marginaler på 15 procent, redovisade en rörelseförlust på 967 miljoner euro under tredje kvartalet 2025 – den högsta i företagets historia.

Försäljningen från tyska tillverkare minskade parallellt. Mercedes sålde 1,98 miljoner personbilar världen över under 2024, en minskning med tre procent. I Kina minskade försäljningen med sju procent och för elbilar med så mycket som 23 procent. Under tredje kvartalet 2025 accelererade försäljningsnedgången till tolv procent. Hela den tyska bilindustrin producerade nästan fyra procent mindre under 2024 än föregående år, och intäkterna minskade med fem procent.

Sysselsättningen är i fritt fall. År 2024 förlorade den tyska bilindustrin 51 500 jobb; sedan 2019 har siffran redan nått 112 000. Ytterligare 90 000 till 98 000 jobb kan försvinna fram till 2030. Som en del av sitt besparingsprogram "Next Level Performance" planerar Mercedes att uppnå kostnadsbesparingar på fem miljarder euro fram till 2027. Upp till 20 000 jobb ska skäras ner världen över. Omkring 4 000 anställda har redan accepterat avgångsvederlag, där vissa chefer får upp till 500 000 euro.

Överkapacitet förvärrar krisen. I Västeuropa – Tyskland, Frankrike, Italien och Storbritannien – arbetar bilfabrikerna med endast 54 procents kapacitet. Volkswagen tillkännagav stängningen av två fabriker. Den globala bilproduktionen förväntas inte nå nivåerna före pandemin igen förrän 2028 – med kinesiska tillverkare som vinner allt större marknadsandelar.

Vår globala bransch- och affärsexpertis inom affärsutveckling, försäljning och marknadsföring - Bild: Xpert.Digital

Branschfokus: B2B, digitalisering (från AI till XR), maskinteknik, logistik, förnybar energi och industri

Mer om detta här:

• Xpert Business Hub

Ett ämnesnav med insikter och expertis:

• Kunskapsplattform om global och regional ekonomi, innovation och branschspecifika trender
• Insamling av analyser, impulser och bakgrundsinformation från våra fokusområden
• En plats för expertis och information om aktuell utveckling inom näringsliv och teknologi
• Ämnesnav för företag som vill lära sig om marknader, digitalisering och branschinnovationer

Kontrasterande strategier: Tyskland kontra Kina – En systemjämförelse

En jämförelse mellan tyska och kinesiska biltillverkare avslöjar grundläggande skillnader i strategi, struktur och statligt stöd. Medan tyska tillverkare fokuserar på den evolutionära anpassningen av sina befintliga affärsmodeller, strävar kinesiska företag efter disruptiva metoder baserade på systematisk överinvestering och snabb skalning.

Mercedes-Benz förkroppsligar den tyska strategin: fokus på premiumsegment, gradvis elektrifiering vid sidan av sina förbränningsmotorerbjudanden och betoning på varumärkesvärden som kvalitet och lyx. Denna strategi syftar till att försvara höga marginaler, även om det innebär lägre försäljningsvolymer. Konceptet fungerade så länge välbärgade kunder i Kina var villiga att betala en premie för den treuddiga stjärnan. Men denna vilja minskar. Kinesiska high-end elbilar överträffar nu tyska premiummärken när det gäller teknik, funktioner och valuta för pengarna. Unga köpare föredrar helt klart lokala märken.

BYD representerar det kinesiska alternativet. Företaget kommer att producera över 3,6 miljoner fordon år 2024, har katapulterat sig in i en av de fyra största tillverkarna världen över och växer med en takt på 31 procent årligen. Dess strategi: vertikal integration över hela värdekedjan, aggressiva prissänkningar genom kostnadsfördelar, parallell utveckling av flera varumärken för olika segment (BYD, Denza, Yangwang) och snabb expansion till Europa med byggandet av fabriker i Ungern, Turkiet och potentiellt Tyskland.

Geely använder en portföljstrategi. Koncernen har andelar i Mercedes, Volvo, Polestar och Aston Martin. Den marknadsför fordon i olika prissegment genom olika varumärken – Geely, Zeekr och Lynk & Co – och ökade sitt rörelseresultat med 48 procent år 2024. Denna diversifieringsstrategi ger Geely marknadstillgång, stordriftsfördelar och teknisk kunskapsöverföring.

Den kinesiska statens roll är avgörande. Massiva subventioner för batteriproduktion, elfordon och laddningsinfrastruktur har byggt upp industrin. Systematisk kontroll över råvaruleveranskedjor – från litium och kobolt till sällsynta jordartsmetaller – säkerställer strategiskt oberoende. Fokus på nya energifordon (NEV) som statlig politik har skapat en inhemsk marknad där 50 procent av alla sålda fordon var elektrifierade år 2024.

Tyskland, å andra sidan, kämpar med osäkerheter i regelverket, fluktuerande subventionspolitik och fragmenterade metoder. Avskaffandet av inköpspremien för elfordon orsakade en kraftigt minskad försäljning. Utbyggnaden av laddningsinfrastrukturen släpar efter i förhållande till efterfrågan. Medan Kina bedriver en medveten, integrerad strategi som omfattar industripolitik, infrastruktur och marknadsutveckling, reagerar Europa på efterfrågan.

Lämplig för detta:

• Kina och Neijuan av systematiska överinvesteringar: Statskapitalism som tillväxtaccelerator och strukturell fälla

Störningar och motstridiga mål: Nackdelarna med transformation

Omvandlingen av bilindustrin orsakar massiva sociala och ekonomiska störningar. Sysselsättningseffekterna är dramatiska. Medan nya jobb skapas inom IT, mjukvaruutveckling och batteriproduktion – IT-sysselsättningen inom den tyska bilindustrin har ökat med 25 procent sedan 2019 – kommer dessa vinster inte ens i närheten av att kompensera för förlusterna. Leverantörer som specialiserar sig på komponenter till förbränningsmotorer är särskilt drabbade. Av de tio största yrkesgrupperna inom bilindustrin har sju upplevt de största arbetsförlusterna sedan 2019. Yrken inom maskinteknik, anläggningsteknik och metallbearbetning förlorar betydande relevans.

Den regionala dimensionen förvärrar problemet. 36 distrikt i Tyskland är särskilt hotade av bilkrisen. I regioner som Baden-Württemberg, där bilindustrin traditionellt dominerar, hotar strukturella förändringar. Det sociala skyddsnätet för omvandlingsprocessen är fortfarande olöst. Medan Mercedes erbjuder avgångsvederlag och jobbgarantier fram till 2034, kan mindre leverantörer inte erbjuda sådan trygghet.

Samtidigt uppstår grundläggande intressekonflikter. EU siktar på klimatneutralitet senast 2050 och förlitar sig på strikta CO2-utsläppsgränser för sin fordonsflotta. Omställningen till elektromobilitet slukar dock investeringar på hundratals miljarder euro och påverkar vinsterna kraftigt. Porsche var tvungna att skjuta upp introduktionen av helt elektriska modeller och återgår till förbränningsmotorer, vilket medför särskilda kostnader på 3,1 miljarder euro. Den tvådelade strategin – den parallella utvecklingen av förbränningsmotorer och elfordon – gör att kostnaderna skjuter i höjden.

Beroendet av Kina medför geopolitiska risker. Europa har till stor del förlorat batteriproduktion. Om Europa misslyckas med att lokalisera 75 procent av batteriernas värdeskapande kan det leda till en förlust av 400 miljarder dollar i mervärde fram till 2035. Denna sårbarhet är tydlig i den nuvarande chipkrisen: även för de enklaste komponenterna är industrin beroende av asiatiska leverantörer.

Frågan om rätt drivteknik är också kontroversiell. Medan EU fokuserar på batteridrivna elfordon varnar delar av branschen för ensidiga åtaganden. Laddinfrastruktur är fortfarande en utmaning. Tyskland behöver mellan 380 000 och 680 000 allmänt tillgängliga laddstationer till 2030; år 2035 kan detta antal överstiga en miljon. Expansion är dyrt och lönsamheten för operatörerna är ofta bristfällig. Laddstationer är knappa på landsbygden och räckviddsoro är fortfarande ett betydande hinder.

Den konsolideringsvåg som branschen står inför kommer att kräva ytterligare offer. Med krympande marginaler och ökande prispress kan inte alla tillverkare överleva. I Kina konkurrerar över 100 bilmärken; på lång sikt kommer bara fem till tjugo att överleva. Ett liknande scenario hotar Europa. Stellantis och Nissan står redan inför existentiella kriser. Den tyska industrin står inför ett val: drastiska kostnadsnedskärningar och kapacitetsminskningar, eller ytterligare förlust av marknadsandelar.

Störande scenarier: Möjliga utvecklingsvägar fram till 2035

Framtiden för den europeiska och särskilt den tyska bilindustrin kan beskrivas i tre scenarier, som McKinsey har skisserat i en studie.

I det disruptiva scenariot dominerar nya marknadsaktörer – främst kinesiska tillverkare – den europeiska marknaden. De europeiska tillverkarnas inhemska marknadsandel faller från 60 procent (2023) till 45 procent (2035), och exporten minskar med 40 procent. Europa producerar 20 till 25 procent färre fordon, medan importen ökar med 1,2 miljoner enheter. Bruttoförädlingsvärdet minskar med 365 miljarder euro. Detta scenario skulle resultera i en förlust av över en miljon jobb, och två tredjedelar av de planerade batteriinvesteringarna skulle vara i fara.

Basscenariot, med sina ambitiösa planer, antar att europeiska tillverkare i stort sett kan behålla sina marknadsandelar om de investerar beslutsamt i elektromobilitet och förbättrar sin konkurrenskraft genom effektivitetsvinster. I detta scenario skulle värdeskapandet lätt kunna stiga till 2,2 biljoner dollar år 2035. Detta skulle dock kräva massiva investeringar i batteriproduktion, mjukvaruutveckling och laddningsinfrastruktur. År 2030 skulle 900 GWh batterikapacitet behöva utvecklas i Europa, och laddningsinfrastrukturen skulle behöva femfaldigas år 2035.

I ett optimistiskt scenario, med full potential förverkligad, kommer Europa, genom samordnad industri- och efterfrågepolitik, inte bara att försvara sin marknadsandel utan också öka produktionen till nivån före krisen på 16,8 miljoner fordon årligen. Sysselsättningen skulle kunna bibehållas på nuvarande nivåer om arbetsförlusterna inom fordonsproduktionen kompenseras av över 100 000 nya jobb inom batteritillverkning fram till 2030 och 120 000 inom laddningsinfrastruktur fram till 2035.

Vilket scenario som utvecklas beror på flera faktorer. För det första, på de europeiska tillverkarnas förmåga att komma ikapp inom mjukvaruutveckling och digitaliserade fordonsarkitekturer. Det mjukvarudefinierade fordonet är framtiden, men tyska tillverkare kämpar med projektförseningar. För det andra, på industripolitiken. Om EU bibehåller sina gränsvärden för koldioxidutsläpp för hela flottan samtidigt som produktion och efterfrågan främjas, finns det möjligheter. En lättnad av dessa mål skulle dock leda till marknadsförluster.

För det tredje är den geopolitiska utvecklingen avgörande. Om handelskonflikterna med USA och Kina eskalerar ytterligare riskerar de globala marknaderna att fragmenteras. Tyska tillverkare skulle då behöva producera lokalt i alla regioner, vilket minskar stordriftsfördelarna och ökar kostnaderna. För det fjärde kommer en konsolidering av branschen att förändra konkurrenslandskapet. Svaga tillverkare kommer att förvärvas eller försvinna, och överkapaciteten måste minskas.

En ytterligare osäkerhet är hastigheten på övergången till autonoma fordon. Nivå 4-automation skulle kunna implementeras i 47 procent av tunga lastbilar år 2030, medan nivå 5-personbilar inte kommer att finnas tillgängliga i serieproduktion förrän tidigast 2035. Autonom mobilitet skulle återigen revolutionera affärsmodeller och gå från hårdvaruförsäljning till Mobility-as-a-Service. Här har teknikföretag och kinesiska tillverkare ett försprång.

Lämplig för detta:

• EU:s utredning om kinesiska subventioner: Hur EU försvarar sig mot Kinas våg av billiga produkter

Vändpunkt eller slutspel: Strategiska konsekvenser för politik och ekonomi

Krisen hos Mercedes-Benz och den tyska bilindustrin är långt mer än ett sektorspecifikt problem. Den markerar en vändpunkt i den globala industriella ordningen. Frågan är inte om maktbalansen kommer att förändras, utan hur betydande den förändringen kommer att vara och om Europa fortfarande kommer att spela en relevant roll i denna nya ordning.

För företagsledare innebär detta att eran av gradvisa anpassningar är över. Radikala beslut är nödvändiga. Mercedes insåg för sent att deras lyxstrategi inte fungerar på en marknad där kinesiska tillverkare erbjuder överlägsen teknik till lägre priser. Återgången till en bredare strategi är sen, men den är oundviklig. Andra tillverkare står inför liknande dilemman: att dra sig tillbaka från olönsamma segment, fokusera på kärnkompetenser eller gå samman med konkurrenter.

Vertikal integration behöver omprövas. Beroendet av asiatiska batteritillverkare och halvledarproducenter är strategiskt riskabelt. Europa behöver akut sin egen produktionskapacitet. De aviserade batterifabrikerna är en början, men inte tillräckligt. Samtidigt måste biltillverkare omvandlas till mjukvaruföretag. Detta kräver ett kulturellt skifte, nya färdigheter och partnerskap med teknikjättar.

Detta ställer beslutsfattarna inför ett dilemma. Å ena sidan kan tullar och protektionistiska åtgärder skydda inhemska producenter på kort sikt. Å andra sidan påskyndar de flytten av kinesisk produktion till Europa. BYD, Chery och Geely bygger redan fabriker i Ungern, Spanien och Turkiet, och planerar ytterligare platser. Dessa fabriker kommer att drivas med lägre arbetskraftskostnader än tyska anläggningar och kommer att gynnas av EU-subventioner.

En effektiv industripolitik skulle behöva inkludera flera element. För det första: planeringssäkerhet genom tillförlitliga regelverk. De ständiga förändringarna av incitament och subventioner för köp skapar osäkerhet för både konsumenter och tillverkare. För det andra: massiva investeringar i laddningsinfrastruktur och utbyggnad av elnät. Investeringar på hundratals miljarder behövs till 2035. För det tredje: främjande av forskning och utveckling inom viktiga tekniker som batterier, halvledare, programvara och artificiell intelligens.

Fjärde: social begränsning av omvandlingen. Omskolningen av hundratusentals arbetare från förbränningsmotortillverkning kan inte lämnas enbart till företagen. För det femte: strategisk råvarupolitik. Europa måste säkra tillgången till kritiska material och bygga upp återvinningskapacitet för att minska sitt beroende av Kina.

En tydlig bild framträder för investerare. Värderingarna av tyska biltillverkare har rasat av goda skäl. Mercedes, BMW och VW handlas till betydande rabatter jämfört med sina historiska värderingar. Detta återspeglar osäkerheten kring deras framtida lönsamhet. Samtidigt uppstår möjligheter. Företag som framgångsrikt hanterar omvandlingen kommer att gynnas på lång sikt. Leverantörer som fokuserar på elektromobilitet och digitala komponenter har tillväxtmöjligheter. Batteriföretag, operatörer av laddningsinfrastruktur och mjukvaruleverantörer för bilindustrin kommer att vara bland vinnarna.

Den långsiktiga betydelsen av denna fråga kan knappast överskattas. Bilindustrin bidrar med nästan åtta procent till Europas BNP, och över tre miljoner människor i Tyskland arbetar direkt eller indirekt inom sektorn. En nedgång skulle försvaga Europa ekonomiskt och geopolitiskt. Omvänt skulle en framgångsrik omvandling kunna stärka konkurrenskraften och öppna upp nya tillväxtområden.

Det som händer på Mercedes-Benz är symptomatiskt för en djupare kris: slutet på en era där Europa satte industriella standarder och tekniskt ledarskap togs för givet. Den nya världsordningen kommer att domineras av andra aktörer – om inte Europa radikalt ändrar kurs. Siffrorna från Stuttgart är mer än en varningssignal. De är början på en omorganisation vars utgång fortfarande är osäker. Men tiden rinner ut.

☑ Vårt affärsspråk är engelska eller tyska

☑ Nytt: korrespondens på ditt nationella språk!

Konrad Wolfenstein

Jag är glad att vara tillgänglig för dig och mitt team som personlig konsult.

Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret eller helt enkelt ringa mig på +49 89 674 804 (München) . Min e -postadress är: Wolfenstein ∂ xpert.digital

Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.

☑ SME -stöd i strategi, rådgivning, planering och implementering

☑ skapande eller omjustering av den digitala strategin och digitaliseringen

☑ Expansion och optimering av de internationella försäljningsprocesserna

☑ Globala och digitala B2B -handelsplattformar

☑ Pioneer Business Development / Marketing / PR / Measure

Dra nytta av Xpert.Digitals omfattande, femfaldiga expertis i ett heltäckande tjänstepaket | FoU, XR, PR och optimering av digital synlighet - Bild: Xpert.Digital

Xpert.Digital har djup kunskap i olika branscher. Detta gör att vi kan utveckla skräddarsydda strategier som är anpassade efter kraven och utmaningarna för ditt specifika marknadssegment. Genom att kontinuerligt analysera marknadstrender och bedriva branschutveckling kan vi agera med framsyn och erbjuda innovativa lösningar. Med kombinationen av erfarenhet och kunskap genererar vi mervärde och ger våra kunder en avgörande konkurrensfördel.

Mer om detta här:

• Använd 5 -Fold -kompetensen hos Xpert.digital i ett paket - från 500 €/månad