Tyska hamnar en fara för Nato? Ny hamnstrategi bara en pappers tiger investerade medan Rotterdam?

Tysklands energiövergång i fara? Utan moderna hamnar kan planen misslyckas – mer än bara handel: Varför förfallna tyska hamnar kan nu bli en fara för Nato

Vilka utmaningar står den maritima infrastrukturen inför i Tyskland och varför utvärderas en omvärdering av dess situation snabbt?

Tysklands maritima infrastruktur, särskilt havs- och inlandshamnarna, ligger vid en kritisk vändpunkt. Hon har arbetat med slitage i flera år, vilket har lett till en betydande investeringsåtergång. Den traditionella uppfattningen av hamnarna som en ren omlastningspunkt för global handel försummas emellertid inför nya, komplexa verkligheter. Den nuvarande debatten är inte bara en fråga om finansiering, utan kräver också ett grundläggande paradigmförändring i den strategiska utvärderingen av denna nationella nyckelresurs. Omorganisationen av globala leveranskedjor, behovet av robust nationell säkerhetssäkerhet, de ambitiösa målen för energiövergången och en grundläggande förändrad säkerhetspolitisk situation i Europa tvingar en omfattande bedömning.

De tyska hamnarna är inte längre bara mål för Export Nation Tyskland; De har blivit multifunktionella, systemrelevanta noder, vars prestanda är oskiljaktiga från nationell säkerhet, ekonomisk motståndskraft och framgången för klimatpolitisk omvandling. De senaste geopolitiska felen och den ökande konfrontationen med hybridhot har avslöjat sårbarheten för sjöfartsinfrastrukturer. Samtidigt är hamnarna väsentliga turnstile för konstruktion av en ekonomi baserad på förnybara energier, särskilt för import av väte och som baser för vindkraft offshore.

Dessa överlagrade dimensioner visar att krisen i de tyska hamnarna inte bara är ett ekonomiskt underskott utan också avslöjar ett konceptuellt gap. De befintliga finansieringsmekanismerna och politiska prioriteringarna har inte hållit upp med hamnarna snabbt. Den nuvarande analysen undersöker därför orsakerna och konsekvenserna av investeringstrafikstoppet, belyser hamnarna multidimensionella strategiska relevans och analyserar de politiska och finansiella lösningarna i det nationella och europeiska sammanhanget. Det anges att moderniseringen av den maritima infrastrukturen inte är en valfri upplaga, utan en oundviklig investering i framtidens livskraft och suveränitet.

Lämplig för detta:

• 15 miljarder euro för "förfallna" hamnar: Kommer pengarna från försvarsbudgeten? Säkerhetssäkerhet i fara?

Investeringens orderstock: Omfattning och konsekvenser

Hur hög är den kvantifierade investeringsåtertagen i de tyska haven och inlandshamnarna och vilka specifika infrastrukturfel finns tillgängliga?

Investeringens orderstock i den tyska hamninfrastrukturen har uppnått en oroväckande omfattning och beräknas vara totalt cirka 18 miljarder euro. Av detta elimineras 15 miljarder euro ensam på hamnar och ytterligare 3 miljarder euro på inlandshamnarna. Dessa siffror är inte abstrakta storlekar, utan visar sig i konkreta och allvarliga defekter som direkt påverkar portens funktionalitet och konkurrenskraft.

Ett centralt problem är förfallna kajväggar som har strukturella skador på många platser. Dessa är inte bara en säkerhetsrisk, utan begränsar också belastningsförmågan och därmed användningen av moderna, tunga hanteringsenheter. Bristen på tillräckligt dimensionerade och förstärkta tunga belastningsytor är nära kopplad. Sådana områden är emellertid en grundläggande förutsättning för kuvertet för allt större containrar och särskilt för komponenterna i vindkraftverk offshore, såsom gondoler och rotorblad.

Ett annat kritiskt underskott består i de föråldrade och otillräckliga inlandsförbindelserna via gata, järnväg och vattenväg. Prestandan för en port slutar inte vid Kaimauer, men beror avgörande på effektiviteten i de ytterligare trafikvägarna. Detta inkluderar också förfallna lås och vattenvägar, vars tillstånd, enligt rapporter från Federal Audit Office, försämras. Gården kritiserar att de medel som tillhandahålls för bevarande av de federala vattenvägarna inte är tillräckliga och att byggåtgärderna prioriteras, vilket ökar risken för misslyckanden med viktiga trafikartärer.

Slutligen identifieras en föråldrad digital infrastruktur och dåliga kommunikationssystem som en betydande defekt. I globalt nätverkslogistik är effektiva, digitala processer för kontroll av varuströmmar och kommunikation mellan alla aktörer väsentliga.

Denna renoveringens orderstock är inte ett statiskt problem, utan en dynamisk process som påskyndar sig själv. Det progressiva slitaget leder till en ond cirkel: misslyckandet med att upprätthålla de framtida renoveringskostnaderna exponentiellt och samtidigt undergräver den fysiska grunden, vilket är absolut nödvändigt för framtida orienterade moderniseringsprojekt, till exempel de system som krävs som en del av energiövergången. Investeringens orderstock är därför inte bara en inteckning från det förflutna, utan en aktiv barriär för framtidens utformning. Varje uppskjutning ökar inte bara den ekonomiska bördan, utan också komplexiteten i de kommande uppgifterna, eftersom grundläggande strukturella problem måste lösas innan värde -tillägg av framtida projekt kan hanteras alls.

Vilka är de ekonomiska konsekvenserna av att försumma hamninfrastrukturen för Tyskland i europeisk konkurrens?

Den kroniska underfinansieringen och den resulterande investeringsåtertagen har allvarliga ekonomiska konsekvenser för Tyskland. De tyska hamnarna är i intensiv konkurrens med de västeuropeiska ARA-hamnarna (Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam), särskilt med de dominerande universella hamnarna i Rotterdam och Antwerp-Brügen. Dessa konkurrenter drar nytta av massiva statliga investeringar och strategiskt nationellt stöd, vilket leder till en ojämlik konkurrensmiljö.

Det mest direkta avsnittet är förlusten av marknadsandelar. Medan de tyska hamnarna kämpar med kapacitetsflaskhalsar och effektivitetsförluster genom föråldrad infrastruktur, utvidgar konkurrenshamnarna ständigt sin kapacitet. Detta innebär att rederier i allt högre grad hanterar sin last via Rotterdam eller Antwerpen, även om deras slutliga mål är i Tyskland eller i europeiskt inlandet. De tyska hamnarna möjliggör cirka 60 % av den tyska utrikeshandeln och är därför en central motor för den exportorienterade ekonomin. En försvagning av din position äventyrar denna avgörande ekonomiska faktor.

Dessutom är enorma ekonomiska effekter och ett stort antal jobb kopplade till hamnindustrin. Det tyska havet och inlandet hamnar direkt och indirekt cirka 4,5 miljoner jobb i Tyskland, varav cirka 1,5 miljoner av dem i industrin. Endast i Nedre Sachsen beror över 74 000 jobb på hamarna, vilket genererar bruttovärde tillagd på nästan 5,9 miljarder euro. Varje behållare som hanteras i Rotterdam istället för Hamburg eller Bremerhaven betyder en förlust av mervärde och äventyrare dessa jobb i Tyskland.

En särskilt problematisk asymmetri uppstår när man finansierar infrastrukturen för infrastrukturen. Om varor hanteras i Nederländerna eller Belgien och sedan transporteras med lastbil eller tåg till eller genom Tyskland, måste Tyskland bära kostnaderna för att underhålla väg- och järnvägsnätverket. Emellertid förblir det faktiska mervärdet av – , logistikstjänster, lager, tullavstånd – utomlands. Tyskland hotar således att bli ett rent transitland för sina egna varor. Genom att tillhandahålla den dyra infrastrukturen i inlandet subventionerar den indirekt konkurrenskraften för utländska hamnar och därmed minskningen av ens egen maritima värdekedja. Denna effekt representerar en betydande förlust av ekonomi och illustrerar det brådskande behovet av att återställa konkurrenskraften för dina egna hamnar genom riktade investeringar.

Finansieringsmodeller på testbänken

Hur fungerar den tidigare portbelastningskompensationen och varför kritiseras den som otillräcklig?

Det tidigare kärninstrumentet för federalt deltagande på hamnkostnaderna är den så kallade portbelastningskompensationen. Detta instrument är förankrat i Finanz Equalization Act (FAG) och baseras på artikel 107 i grundlagen. Det är ett undantag som gör det möjligt för kustländer att dra av några av de ekonomiska bördorna som uppstår genom underhållet av deras hamnar när de bestämmer sin ekonomiska styrka. Detta belopp är för närvarande endast 38 miljoner euro per år för alla tyska hamnar.

Funktionaliteten är komplex: avdraget minskar det aritmetiska ekonomiska styrkan i ett land. I systemet för det statliga finansiella utjämningssystemet leder detta till landet i landet får färre antal och mottagande länder. Det är emellertid inte en direkt överföring av 38 miljoner euro från den federala regeringen till de federala staterna. Kritiken av denna mekanism är grundläggande och komplex.

Den mest uppenbara kritiken är det helt otillräckliga beloppet för beloppet. Summan av 38 miljoner euro är i ingen relation till investeringsstöd på 15 miljarder euro i hamnar eller det årliga investeringskravet på 400 till 500 miljoner euro uppskattade av affärsföreningar. Dessutom har summan inte anpassats signifikant för kostnadsutveckling eller de ökade kraven i årtionden, vilket beskrivs som oacceptabelt av affärsrepresentanter.

Den djupare, strukturella kritiken syftar dock till instrumentets grundläggande uppfattning. Hamnbelastningskompensationen behandlar hamnfinansiering som en främst regional uppgift för kustländerna, för vilken den federala regeringen endast ger en delvis ersättning. Detta tillvägagångssätt misslyckas med att erkänna portens övergripande betydelse. De tjänar inte bara den lokala ekonomin, utan är avgörande för hela den tyska exportindustrin, den nationella försörjningssäkerheten, energiövergången och alliansförsvaret. I sin natur är dessa uppgifter nationella, icke -regionala. Finansieringen stöds emellertid nästan uteslutande av staterna och kommunerna.

Portbelastningskompensationen är därför inte bara kvantitativt otillräcklig utan också när det gäller kvalitet och strukturellt felaktigt. Det är baserat på fel förutsättning att det är en regional belastning som måste balanseras. Kraven på en grundläggande reform syftar därför inte bara till att öka summan, utan också på en grundläggande omjustering av finansieringsfilosofin: bort från kompensation för en regional börda, mot direkta och permanenta federala investeringar till en nationell strategisk tillgång.

Vilka nya och utökade finansieringsinstrument föreslås och diskuteras av den federala regeringen och hamnindustrin?

Med tanke på den uppenbara bristen på det tidigare systemet diskuteras olika nya och utökade finansieringsinstrument. Den federala regeringen tog ett första steg genom att lova ytterligare medel på 400 miljoner euro från klimat- och transformationsfonden (KTF) under perioden 2026 till 2029. Dessa medel är öronmärkta för klimatvänliga omvandlingen av den maritima infrastrukturen. Specifikt bör utvecklingen av markströmssystem, bunkerinfrastrukturer för alternativa bränslen och utvecklingen av klimatneutrala sjöfartskorridorer främjas. Denna finansiering är rankad som viktigare, men den är överlägset långt ifrån tillräckligt steg.

Hamnekonomin, representerad av Central Association of the German SEA Port Companies (ZDS), kräver en mer grundläggande och framför allt permanent lösning. Kärnanspråket är ökningen av det årliga federala bidraget till minst 500 miljoner euro, vilket bör flyta permanent och pålitligt. Detta krav syftar till en strukturell anpassning av grundläggande finansiering istället för i tidsbegränsad projektfinansiering.

Dessutom drivs en strategisk strategi för finansiering av överdelar. Denna idé är baserad på insikten att moderniseringen av hamnarna tjänar målen för flera ministerier. Investeringar i hamninfrastrukturen är relevanta för trafik, ekonomiska, klimat- och försvarsdepartement. Som ett resultat bör kostnaderna också bäras tillsammans från respektive hushåll.

Ett särskilt intensivt diskuterat alternativ är den proportionella finansieringen från Bundeswehrs specialtillgångar på 100 miljarder euro. Anledningen är i den "dubbla -använd" karaktären av hamninfrastrukturen, som tjänar både civila och militära ändamål. Eftersom hamnarna som logistiska nav för Nato är av avgörande betydelse för statligt och alliansförsvar, hävdas att investeringar i deras resultat också är en investering i försvarsförmåga. Ett krav är att 3 % av den speciella fonden inom infrastruktur redan skulle vara tillräckligt för att avhjälpa renoveringens orderstock.

Dessa olika tillvägagångssätt avslöjar en grundläggande dissens om problemets natur. Med KTF-fonderna erbjuder den federala regeringen en tillfällig, projektbaserad finansiering för ”klimatvänlig renovering”. Hamnekonomin och kustländerna kräver å andra sidan en permanent, strukturell ökning av grundläggande finansiering för att kunna hantera de permanenta uppgifterna att upprätthålla, förnyelse och anpassning. Utan att överbrygga detta konceptuella gap finns det en risk att cykeln för investeringsstocken kommer att börja igen efter att projektresurserna har gått ut.

Rådgivning, planering och implementering av kompletta lösningar för lager med hög bay och automatiserade lagringssystem – Bild: Xpert.Digital

Mer om detta här:

• High Warehouse Advice & Planning: Automatic High -Bay Warehouse – Optimera Pallet Warehouse helt automatiskt – Lageroptimering

Hamnarnas flerdimensionella strategiska betydelse

I vilken utsträckning är tyska hamnar som en kritisk infrastruktur (kritik) för nationell säkerhet och ekonomisk motståndskraft?

Per definition är tyska hamnar en central del av den kritiska infrastrukturen. Critrit inkluderar organisationer och institutioner av väsentlig betydelse för det statliga samhället, vars misslyckande eller försämring skulle leda till betydande vårdflaskhalsar, allmänna säkerhetsstörningar eller andra dramatiska konsekvenser. Hamnarna faller under sektorn "transport och transport" och är av existensiell betydelse för samhällets och ekonomins funktion.

Dess systemrelevans för nationell säkerhetssäkerhet manifesterar sig i sin funktion som en primär entréport för en stor del av de varor som Tyskland behöver. Detta inkluderar råvaror och preliminära produkter för industri, energikällor, mat och konsumentvaror för befolkningen. Ett misslyckande med hamnarna skulle ha kaskade effekter på hela ekonomin och det dagliga livet. Omorganisationen av globala leveranskedjor efter pandemi och inför geopolitiska spänningar har vikten av motståndskraftiga och pålitliga maritime logistikkedjor återigen illustrerat.

Sårbarheten för denna maritima kritik har kommit i fokus under de senaste åren. Hot är olika och sträcker sig från fysisk sabotage, såsom attackerna på North Stream -rörledarna, till cyberattacker på de digitaliserade portsystemen till hybridoperationer som syftar till att störa leveranskedjorna. Inte bara portsystemen själva, utan hela det maritima ekosystemet, inklusive Setsseischer -data och energiberor, rörledningar och till och med leveransvägarna själva, är särskilt sårbara.

Konceptet med maritim kritik expanderar därför från rent sektion av fasta system såsom terminaler till skyddet av hela logistiska system och floder. Detta kräver ett paradigmskifte i de skyddande koncepten. Lätt att bygga staket runt hamnsystem räcker inte längre. Den verkliga sårbarheten ligger i de omfattande och ofta transnationella anslutningarna i nätverket. Skyddet av dessa distribuerade infrastrukturer kräver nya tillvägagångssätt såsom flerdimensionell maritim övervakning av rymden, som inkluderar havsbotten, vattenytan och luftrummet, samt stärker internationellt samarbete och den snabba interaktionen mellan maritima säkerhetsstyrkor som marin och kustmätare. Motståndskraften hos nationell vård beror således direkt på förmågan att skydda dessa komplexa maritima nätverk och snabbt återställa störningar.

Vilken central roll spelar hamnarna för framgången för energiövergången i Tyskland?

De tyska hamnarna är inte passiva observatörer, utan aktiva och oundgängliga spelare för framgången för energiövergången. De utvecklas till centrala ”energiknutar”, utan vars kraftfulla infrastruktur inte kan uppnås de ambitiösa klimatpolitiska målen i Tyskland. Din roll är uppdelad i två: de är den logistiska grunden för utvidgningen av förnybara energier och samtidigt de avgörande landningspunkterna för att importera nya, gröna energikällor.

För det första fungerar hamnarna som grundläggande hamnar för den massiva utvidgningen av vindkraften offshore. Byggandet och underhållet av vindkraftsparker till sjöss kräver kuvertet av extremt tunga och stora komponenter som fundament, tornsegment, gondoler och rotorblad. Detta ställer enorma krav för hamninfrastrukturen. Omfattande, tunga monterings- och lagringsområden samt mycket motståndskraftiga kajväggar och kraftfulla kranar behövs. Det uppskattas att upp till 200 hektar ytterligare tunga belastade områden krävs för byggandet av vindkraftsparker offshore.

För det andra är hamnarna de centrala turnoparna för import av energikällor som ska ersätta fossila bränslen. Eftersom Tyskland måste importera en betydande del av sitt energibehov är hamnarna de logiska landningspunkterna för flytande gas (LNG) som övergångsteknik samt perspektiv för grönt väte och dess derivat såsom ammoniak eller metanol. Detta kräver massiva investeringar i nya infrastrukturer, inklusive speciella terminaler, minnesbehållare och anslutningen till rörledningsnätverk för ytterligare transport till inlandet.

En direkt och kritisk konflikt mellan målen för energiövergången och det nuvarande tillståndet för hamninfrastrukturen avslöjas här. Tyskland kan inte bygga sin gröna energi framtid på en smulande grund. De "motståndskraftiga kajväggarna" och "tunga dutiska områden" som krävs för energiövergången är exakt de element som identifieras som "förfallna" och "otillräckliga" i den nuvarande investeringsåtertagen. En kajvägg som redan är för svag för moderna containerkranar kan säkert inte bära massor -tung vindkraftverk. Detta skapar ett oundvikligt vägberoende: det första steget måste vara den grundläggande renoveringen och uppgraderingen av kärninfrastrukturen. Först då kan det andra steget, den specialiserade expansionen för energiövergången. Finansieringen kan därför inte koncentrera sig enbart på ”gröna” fyrprojekt, men måste inkludera ”grå” förberedande arbete för att återställa strukturell integritet.

Lämplig för detta:

• Logistik med dubbla användningar: Hamnen i Rostock är ett centralt logistiknav för Nato och Bundeswehrs militära logistik

Vilken strategisk betydelse är hamnarna för statligt och alliansförsvar inom ramen för Nato?

Den strategiska betydelsen av de tyska hamnarna för statligt och alliansförsvaret har dramatiskt ökat med ”tidens tur” och Natos återkomst till det kollektiva försvaret. På grund av dess geografiska läge i Europas centrum spelar Tyskland en nyckelroll som ett logistiskt nav för Nato. I händelse av en kris eller en konflikt på alliansens östra flank måste trupper och tunga material från allierade partners, särskilt från Nordamerika, transporteras snabbt och effektivt av Tyskland. Hamarna är de primära landningspunkterna för dessa strategiska flyttningar.

För att påskynda och förenkla dessa flyttningar lanserades initiativet ”Militärmobilitet”, som drivs av både Nato och EU som en del av ”ständiga strukturerade samarbetet” (PESCO). Ett konkret projekt är inrättandet av en militärmodellkorridor som förbinder Nordsjöns hamnar i Nederländerna med Tyskland och Polen för att minska byråkratiska hinder och standardisera transportprocesser. Funktionen för denna korridor beror emellertid till stor del på prestandan för de inblandade hamnarna och den efterföljande infrastrukturen.

Det är här konceptet med "dubbel -användning" -logistik spelar in. Den säger att hamninfrastrukturen måste utformas på ett sådant sätt att den uppfyller både civila flöden och militära logistikkrav. Kraven är ofta kongruenta: militära transporter av tankar och tung utrustning kräver robusta kajväggar, tunga områden, kraftfulla kranar och effektiva järnvägs- och gatuförbindelser som det civila kuvertet för stora containrar eller vindkraftverk. Den förfallna infrastrukturen i de tyska hamnarna är därför inte bara ett ekonomiskt utan också ett betydande säkerhetsproblem. Det är ett direkt hinder för att uppfylla alliansförpliktelserna och påverkar Natos avskräckande förmåga och försvarsförmåga massivt.

Denna militära dimension ger ett starkt skäl för att samarbeta hamnrenoveringen från försvarsbudgeten, särskilt från Bundeswehrs speciella fond. En investering i ”militär mobilitet” är inte ett nischprojekt, utan fungerar som en stark katalysator för den omfattande moderniseringen av hela trafikinfrastrukturen. Det skapar enorma positiva övergångseffekter för den civila ekonomin. En investering i en "militär" hamn är också en investering i en "globalt konkurrenskraftig" hamn. Säkerhetspolitiska argumentet kan således bli en avgörande spak för att påskynda den ekonomiska och infrastrukturella moderniseringen som har försummats i flera år.

Politiska strategier och det europeiska sammanhanget

Vilka är kärndestinationerna i den nationella hamnstrategin och vad är kritiken när det gäller deras genomförande?

I mars 2024 antog den federala regeringen en nationell hamnstrategi för första gången, som är avsedd att fungera som en omfattande kursbok för framtiden för tyska havs- och inre hamnar. Strategin formulerar fem övergripande strategiska mål:

• Att stärka konkurrenskraften: Portplatsen som Tysklands ställning i europeisk konkurrens ska förbättras, inklusive genom att förenkla EU: s subventionslag.
• Hållbarhet och energiövergång: hamnarna ska utvecklas till hållbara nav för klimat -neutrala sjöfart och industri samt nav för att flytta trafik på miljövänliga transportsätt.
• Digital transformation: Digitalisering i portlogistik ska aktivt utformas och främjas för att öka effektiviteten.
• Utbildning och sysselsättning: Specialister bör säkras och utbildningen bör utformas för att vara hållbar för att motverka demografisk förändring.
• Infrastruktur: Trafik- och kommunikationsinfrastrukturen bör bevaras, utökas och skyddas efter behov.

Antagandet av strategin erkänns i grunden av kustländerna och hamnindustrin som ett viktigt och försenat steg. Det representerar en tydlig bekännelse från den federala regeringen för gemensamt ansvar för hamnarna och skapar en nationell strategisk ram för första gången.

Genomförandet av strategin står emellertid inför ett centralt och massivt hinder som enhälligt kritiseras av alla inblandade aktörer: oförklarlig finansiering. National Harbour -strategin formulerar ambitiösa mål och listar cirka 140 åtgärder, men underskattar dem inte med ytterligare, bindande ekonomiska åtaganden från den federala regeringen. Istället hänvisar strategin till en bunt arbetsgrupp som fortfarande ska inrättas, vilket är avsett att utveckla koncept för finansiering. Detta tolkas av många som ett angivande kärnproblem under en obestämd period.

På detta sätt manifesterar hamnstrategin sig som en politisk paradox: å ena sidan är det ett betydande genombrott eftersom det höjer hamnpolitiken till den nationella agendan och skapar en bred konsensus om de uppgifter som ska behärskas. Å andra sidan är det en stor besvikelse eftersom det lämnar den avgörande frågan om ”hur” – finansieringen – obesvarad. Den federala regeringens inställning, "Först planen, sedan pengarna", bekräftar detta sekventiella tillvägagångssätt. Denna osäkerhet undergräver den långsiktiga planeringssäkerheten som krävs för privata investerare och hotar att kväva den positiva dynamiken som strategin bör generera i knoppen. Utan ett solidt ekonomiskt stöd riskerar National Harbor -strategin risken för att stanna en pappers tiger.

Hur positionerar de tyska hamnarna sig i konkurrens med de stora västra hamnarna som Rotterdam och Antwerpen-Brügen, särskilt när det gäller statliga investeringar?

Konkurrensen mellan de tyska hamnarna och de västeuropeiska konkurrenterna i Nederländerna och Belgien formas till stor del av grundläggande olika finansieringsfilosofier och investeringsnivåer. Medan finansieringen av hamninfrastrukturen traditionellt ses som den primära uppgiften för länderna med en låg ersättning av den federala regeringen, betraktar Nederländerna och Belgien sina hamnar som nationella strategiska varor med högsta prioritet och stöder dem i enlighet därmed.

I hamnen i Rotterdam, den största hamnen i Europa, behandlas Kaimauer som till exempel en del av det nationella översvämningsskyddet och därmed fullt ut av staten. Tyska terminaloperatörer måste å andra sidan betala höga hyror och hyresavtal för användning av kajväggarna, vilket representerar en direkt konkurrensnackdel. Investeringsaktivitet återspeglar denna olika strategiska klassificering. Hamnen i Rotterdam myndighet investerade cirka 295,4 miljoner euro 2023 ensam och 2024 till och med 320,6 miljoner euro i hamninfrastrukturen. Dessa summor överstiger hela den årliga tyska hamnbelastningskompensationen många gånger över. Stora strategiska projekt som utvidgningen av Maasvlakte II, CO2 -minnesprojektet Porthos eller inrättandet av ett nationellt vätenätverk främjas med betydande offentligt stöd.

Situationen liknar hamnen i Antwerpen-Brügge, den näst största hamnen i Europa. Även här finansieras också strategiska projekt som Antwerp@C CO2 Export Hub med nationella medel och betydande samverkan av Europeiska unionen. Fusionen av hamnarna i Antwerpen och Zeebrugge själv var en strategisk handling för att buntar krafter och stärka konkurrenspositionen.

Följande tabell representerar systematiskt de centrala skillnaderna och illustrerar de strukturella nackdelarna med vilka de tyska hamnarna konfronteras med.

Lämplig för detta:

• Rotterdam – Europas största hamn i förändring: Militär logistik, Nato, logistik med dubbla användningar och behållare högklassigt lager

Container Port Transformation: North Sea Ports for Global Competitivity

Container Port Transformation: North Sea Ports for Global Competitivity – Image: Xpert.Digital

Behållarens hamnomvandling i norra Europa visar en intensiv konkurrens om global konkurrenskraft mellan Tyskland, Nederländerna och Belgien. Hamnarna Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam och Antwerpen-Brügge strävar efter olika strategier för infrastruktur och framtida utveckling.

Tyskland fokuserar på främst landsspecifik finansieringsfilosofi med begränsad federal ersättning. De årliga offentliga investeringarna uppgår till cirka 38 miljoner euro i hamnbelastningskompensation och 400 miljoner euro under fyra år från 2026. Tecken på kuvert i Bremerhaven når cirka 4,4 miljoner TEU.

Hamnen i Rotterdam presenterar sig som en nationell strategisk uppgift med starkt statligt deltagande. Med investeringar på 295,4 miljoner euro (2023) och 320,6 miljoner euro (2024) förlitar han sig på projekt som CO2 -lagring, vätenheter och markering av markelektricitet. Kuvertfigurerna är cirka 13,8 miljoner TEU.

Antwerpen-Brügge strävar efter en strategi med nationella och regionala strategiska mål och starkt fokus på EU-finansiering. Riktad projektfinansiering som 144,6 miljoner euro för ett CO2 -nav och 3,2 miljoner euro för landsmakten karakteriserar deras strategi. Med cirka 13,5 miljoner TEU -containerhantering konkurrerar hamnen med Rotterdam i ögonhöjd.

Målet förenar alla tre platser för att stärka sin globala konkurrensposition genom innovativa infrastrukturprojekt, hållbarhet och strategiska investeringar och för att utveckla hållbara hamnar.

Denna jämförelse gör det klart att de tyska hamnarna inte agerar på ett lika fält. Bristen på en jämförbar strategisk och ekonomisk stöd av den federala regeringen är den främsta orsaken till förlusten av marknadsandelar och det växande klyftan till den europeiska toppen.

Miljarder dollar investeringar: Hur hamnar förvandlar vår ekonomi och säkerhet

Vilka korsavdelningssynergier (ekonomi, klimat, försvar) måste användas för att säkerställa hållbar finansiering och modernisering av tyska hamnar?

Lösningen på den kroniska underfinansieringen och renoveringsåtergången för de tyska hamnarna är inte det enda ansvaret för ett enda ministerium. Portarnas flerdimensionella strategiska betydelse är inte bara en analytisk kunskap, utan nyckeln till deras framtida finansiering. En "hel regering" -strategi som buntar intressena för avdelningarna för trafik, ekonomi och klimatskydd samt försvar är absolut nödvändigt.

Investeringarna måste förstås som synergetiskt. En moderniserad, hållbar Kaimauer tjänar inte bara ett syfte, utan uppfyller också målen för flera avdelningar samtidigt: det ökar konkurrenskraften för den tyska ekonomin på grund av en mer effektiv containerhantering (intresse för ministeriet för ekonomiska affärer och transport), det är en förekomst av en av de stora komponenterna som är en anvisningskommitté, och det är en förekomst för att vara en förekomst för att vara en förekomst för att använda en förekomst. Den snabba överföringen av tung militär utrustning som en del av Alliance Defense (ministeriet för försvarsministeriet).

Denna konvergens av intressen på en fysisk plats – hamnen – öppnar möjligheten att skapa en bred politisk och finansiell koalition som är tillräckligt stark för att övervinna skattemässig motvilja och byråkratiska tröghet som har blockerat framsteg i flera år. I stället för att varje avdelning för separata, konkurrerande budgetar kämpar, kan en samordnad, tvärgående finansieringsstrategi kan buntas. Försvarsbudgeten kan motivera uppgraderingen av den grundläggande infrastrukturen för dubbla användningsändamål, klimatfonden kan finansiera de gröna ytterligare komponenterna som landets kraftsystem och trafik- och ekonomiska budgetar kan säkerställa viktiga inlandsförbindelser. Denna buntning skapar en politisk och ekonomisk kritisk massa som en enkel strategi som endast är inriktad på transportministeriet aldrig kunde uppnå.

Vilka långsiktiga strategiska beslut har politik att fatta för att säkerställa framtida livskraft för den tyska maritima infrastrukturen?

Att säkerställa den tyska maritime infrastrukturens framtida livskraft kräver modiga och långtgående strategiska beslut som går utöver kortvariga finansiella injektioner. Den centrala politiska kursen måste vara övergången från ett reaktivt, projektbaserat stöd till en proaktiv, långsiktig och strukturell finansieringsstrategi. Specifikt innebär detta genomförandet av efterfrågan på en permanent och avsevärt ökad årlig andel av hamnkostnaderna, eftersom hamnindustrin uppskattar den med 500 miljoner euro.

Politiker behöver inte förstå investeringarna i hamnarna som en ren kostnadsartikel, men som vad de är: ett strategiskt system i teknisk, ekonomisk energipolitik och säkerhetspolitik suveränitet. Portens prestanda är en direkt förutsättning för exportindustrins framgång, framgången för energiövergången och trovärdigheten för alliansförsvar.

Det ultimata beslutet att Tyskland står är inte om pengarna spenderas, utan hur. Investeringens orderstock på 18 miljarder euro är en faktura som måste betalas. Valet är att betala dem proaktivt genom planerade, strategiska investeringar som skapar framtida färdigheter och kastar avkastning på ekonomisk och säkerhetspolitik. Alternativet är att lösa dem reaktivt och mycket dyrare: genom den krypande förlusten av värdeskapande till utländska konkurrenter, misslyckandet med de nationella klimatmålen och de resulterande uppföljningskostnaderna, genom nödreparationer av kollapsande infrastruktur och en försvagad geopolitisk position på grund av brist på militär rörlighet. Inaktivitet är inte en besparingsåtgärd; Det är bara den dyraste och ineffektiva handlingsformen. Ytterligare tvekan ökar inte bara konkurrensnackdelen, utan äventyrar aktivt förmågan hos Tyskland att upprätthålla sina nationella kärnintressen och framgångsrikt forma sin framtid.

Hub för säkerhet och försvar – Bild: Xpert.Digital

Navet för säkerhet och försvar erbjuder välgrundade råd och aktuell information för att effektivt stödja företag och organisationer för att stärka sin roll i europeisk säkerhets- och försvarspolitik. I nära anslutning till SME Connect -arbetsgruppen främjar han små och medelstora företag (små och medelstora företag) som vill ytterligare utöka sin innovativa styrka och konkurrenskraft inom försvarsområdet. Som en central kontaktpunkt skapar navet en avgörande bro mellan små och medelstora företag och europeisk försvarsstrategi.

Lämplig för detta:

• Arbetsgruppens försvar av SME -anslutningen – Stärkande små och medelstora företag i europeiskt försvar

Markus Becker

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Chef för affärsutveckling

Ordförande SME Connect Defense Working Group

Linkedin

Konrad Wolfenstein

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

kontakta mig under Wolfenstein ∂ xpert.digital

Ring mig bara under +49 89 674 804 (München)

Linkedin