Stuttgart 21 – en symbol för politiska projektmisslyckanden och bristande förståelse för ekonomiska realiteter

Stuttgart 21: Tysklands mästerverk blir ett monument över administrativt och visionärt misslyckande

Det är nyheter som inte längre förvånar någon, men som ändå borde oroa hela landet: Öppningen av Stuttgart 21 har återigen skjutits upp på obestämd tid. Det som började som ett visionärt transportprojekt har förvandlats till en bottenlös grop av pengar och ett monument över administrativ stagnation. Men historien om Stuttgarts tunnelbanestation berättar mycket mer än bara misslyckandet på en enda byggarbetsplats. Det är ett förstoringsglas genom vilket en hel nations strukturella brister blir synliga.

Medan tyska ingenjörer fortfarande är kända världen över för sin excellens, kvävs implementeringen på hemmaplan av en giftig blandning av skenande byråkrati, oändliga godkännandeprocesser och en dramatisk brist på kvalificerad arbetskraft i regeringsbyggnader. Kontrasten kunde knappast vara skarpare: Medan nationer som Kina bygger tusentals kilometer höghastighetsjärnvägar på bara några år, och grannar som Schweiz och Danmark slutför komplexa megaprojekt enligt schema, är Tyskland fast i små detaljer av självpålagt dödläge.

Kostnadsexplosionen från initiala 2,5 miljarder euro till nuvarande 11,5 miljarder euro är bara toppen av isberget. Mycket allvarligare är den hotande förlusten av internationell konkurrenskraft. När en industriplats inte längre kan modernisera sin egen infrastruktur blir den en belastning för ekonomin. Följande artikel analyserar anatomin i detta misslyckande, gör orubbliga jämförelser med andra länder och visar varför Stuttgart 21 är symptomatiskt för en kris som hotar själva grunden för Tysklands välstånd.

Lämplig för detta:

• Mellan exploderande kostnader och en flod av expertutlåtanden – Stuttgart 21 som affärsmodell för konsultföretag

När ett land saboterar sin egen styrka

Berättelsen om Stuttgart 21 är mycket mer än krönikan om en försenad tågstation. Den håller på att växa samman till en återspegling av den strukturella krisen i ett land som en gång var synonymt med effektivitet, precision och teknisk excellens. Medan tyska ingenjörer fortsätter att rankas bland de bästa i världen och tyska företag är globala marknadsledare inom många sektorer, misslyckas staten i allt högre grad med den grundläggande uppgiften att modernisera sin egen infrastruktur. Järnvägsprojektet Stuttgart 21 är inte ett isolerat fall, utan snarare det mest framträdande symptomet på en systemisk sjukdom som skakar grunden för Tysklands ekonomiska ställning.

Beslutet från Deutsche Bahns nya VD, Evelyn Palla, att skjuta upp den planerade öppningen på obestämd tid, som ursprungligen var planerad till december 2026, markerar bara den senaste bottennoteringen i en oändlig rad av förseningar och kostnadsöverskridanden. Det som började 1995 med en kostnadsberäkning på 2,5 miljarder euro har nu vuxit till över 11,5 miljarder euro, en ökning med mer än 350 procent. Färdigställandet, som ursprungligen var planerat till 2019, förväntas nu tidigast 2030, och även detta datum anses optimistiskt av experter.

Dessa siffror är dock mer än bara statistik. De representerar en grundläggande dysfunktion i hanteringen av storskaliga offentliga projekt som sträcker sig långt bortom Stuttgart och i allt högre grad leder till att Tyskland halkar efter i den internationella konkurrensen.

Misslyckandets anatomi: Hur ett sekel långt projekt blev en permanent byggarbetsplats

Berättelsen om Stuttgart 21 börjar i början av 1990-talet, då visionära planerare utarbetade omvandlingen av Stuttgarts ändstation till en underjordisk genomfartsstation. Idén var briljant enkel: genom att flytta spåren under jord skulle värdefull innerstadsyta frigöras för stadsutveckling, samtidigt som restiderna mellan Stuttgart och Ulm skulle minskas avsevärt med en ny höghastighetsjärnväg.

Byggnationen påbörjades officiellt 2010 med en symbolisk ceremoni vid spår 049. Vid den tidpunkten beräknades färdigställandet fortfarande vara 2019, ett datum som verkar nästan utopiskt ur dagens perspektiv. Problemen som har plågat projektet sedan dess blev dock uppenbara under de första åren av byggnationen. Den geologiskt utmanande undergrunden i Stuttgarts stadsområde, särskilt den svällande anhydritbergarten, gav tunnelbyggarna betydande svårigheter. Samtidigt ledde stämningar mot projektet, ändringar i brandsäkerhets- och artskyddsföreskrifterna och komplexa tillståndsprocesser till upprepade förseningar.

September 2010 gick till historien som "Svarta torsdagen", då en polisoperation mot motståndare till Stuttgart 21 i Schlossgarten eskalerade och hundratals skadades. Denna händelse belyste inte bara den djupa samhällsklyftan som projektet hade orsakat, utan också det grundläggande misslyckandet med den politiska kommunikationen. Medborgarna kände sig ignorerade, protesterna eskalerade och förtroendet för beslutsfattarna skadades permanent.

Projektets kostnadsutveckling är som ett skolboksexempel på misskötsel. År 2012 medgav Deutsche Bahn att kostnaderna kunde uppgå till 6,8 miljarder euro. Redan år 2016 hade en revisionsrapport från den federala revisionsrätten prognostiserat kostnader på upp till 10 miljarder euro. I januari 2018 reviderade Deutsche Bahn sin prognos till upp till 8,2 miljarder euro. År 2022 hade de uppskattade kostnaderna stigit till 9,79 miljarder euro. Och år 2025 beräknas de totala kostnaderna uppgå till cirka 11,5 miljarder euro.

Dessa kostnadsökningar kan endast delvis tillskrivas externa faktorer såsom allmänna höjningar av byggpriser eller oförutsedda geologiska problem. En betydande del härrör från systematiska fel i projektplanering och -ledning, orealistiska initiala kostnadsberäkningar, bristande transparens och ett styrningssystem som suddar ut ansvar och hindrar tillsyn.

Teknologisk ambition som ett hinder: Stuttgart digitala nav

Ett särskilt avslöjande kapitel i Stuttgart 21:s historia är försöket att bli först i Tyskland med att helt digitalisera järnvägsnavet i Stuttgart. Som en del av projektet Stuttgarts digitala nav ska långdistanståg, regionaltåg och S-Bahn-tåg trafikeras med det digitala tågstyrningssystemet ETCS, en europeisk standard som styr tågen via radio och kontinuerligt övervakar deras hastighet.

Idén bakom ETCS är i grunden sund: mindre teknik på spåret, mer kapacitet och mer flexibel drift. Traditionella ljussignaler kommer inte längre att installeras i järnvägsnavet i Stuttgarts järnväg; istället kommer lokförarna att få all relevant information direkt på skärmar i förarhytten. Denna teknik lovar teoretiskt sett betydande fördelar, men kräver en mycket komplex integration av programvara, hårdvara och kommunikationsteknik över hela järnvägsnätet.

Projektet misslyckas för närvarande just på grund av denna integration. Deutsche Bahn har officiellt uppgett att problemen främst uppstod under implementeringen av en extern entreprenör. Förseningar i godkännandeprocessen är också bidragande faktorer. Den initiala implementeringen av denna teknik i denna skala är i sig behäftad med oförutsedda svårigheter som är svåra att helt förutse under planeringsfasen.

Det som blir särskilt tydligt i fallet Stuttgart 21 är paradoxen i den tyska teknikpolitiken: Landet har framstående ingenjörer och innovativa företag, men implementeringen av ny teknik i offentliga projekt misslyckas regelbundet på grund av byråkratiska hinder, bristande samordning och en godkännandeapparat som inte är utformad för komplexiteten i moderna storskaliga projekt.

Lämplig för detta:

• Tysk administration och byråkrati: 835 miljoner euro per dag – Exploserar kostnaderna för Tysklands tjänstemän verkligen?

Internationell jämförelse: När andra länder bygger snabbare, billigare och bättre

Omfattningen av Tysklands infrastrukturbrist blir särskilt tydlig när man blickar bortom dess gränser. Folkrepubliken Kina har genomgått en infrastrukturrevolution under de senaste två decennierna som saknar motstycke i mänsklighetens historia. Idag, med över 48 000 kilometer höghastighetsjärnvägar, har Kina världens största höghastighetsjärnvägsnät, vilket representerar ungefär 70 procent av alla höghastighetslinjer världen över. Mellan 2021 och 2024 tog landet i drift häpnadsväckande 10 000 kilometer nya höghastighetslinjer. Målet är att nå 50 000 kilometer i slutet av 2025.

Som jämförelse: Tyskland har bara 1 571 kilometer ICE-höghastighetsjärnvägar. I Tyskland skulle planerings- och godkännandeprocessen för enbart sådan infrastruktur ofta ta längre tid än hela byggandet i Kina. Stuttgart 21-projektet är ett utmärkt exempel: Efter mer än 15 års byggnation har inte ett enda tåg ännu passerat den nya tunnelbanestationen.

Den kinesiska megastaden Chongqing, vars tunnelbanesystem ofta nämns på sociala medier som ett kontrasterande exempel till Stuttgart 21-projektet, illustrerar de olika tillvägagångssätten särskilt tydligt. Chongqings snabbtransportnätverk sträcker sig för närvarande över 500 kilometer med tolv linjer, och ytterligare tre är under uppbyggnad. Staden, som var tvungen att övervinna extrema topografiska utmaningar på grund av sitt läge vid sammanflödet av floderna Yangtze och Jialing, är hemvist för världens djupaste tunnelbanestation, Hongyancun, på ett djup av 116 meter under ytan.

På medellång sikt planeras ett totalt nätverk av 18 linjer med en spårlängd på 820 kilometer. Trots de geologiska svårigheterna fortskrider byggandet i en takt som vore otänkbar i Tyskland. Medan den djupaste stationen, Hongyancun, tog tre år att bygga – anmärkningsvärt snabbt med tanke på komplexiteten – tar byggprojekt av jämförbar skala i Tyskland årtionden.

Även inom Europa halkar Tyskland efter. Schweiz, med sin Gotthard-bastunnel, världens längsta järnvägstunnel på 57 kilometer, har slutfört ett projekt som är jämförbart med Stuttgart 21 vad gäller teknisk komplexitet och geologiska utmaningar. Den avgörande skillnaden: Gotthard-bastunneln öppnade 2016 efter cirka 17 års byggnation, ett år före schemat. Kostnadsöverskridningarna förblev måttliga jämfört med större tyska projekt, ett resultat som tillskrivs rigorös offentlig tillsyn av en parlamentarisk kommitté och en hög grad av transparens under alla byggfaser.

Danmark visar också hur infrastrukturprojekt kan genomföras mer effektivt. För byggandet av Fehmarn Bält-tunneln, med sina 18 kilometer världens längsta kombinerade väg- och järnvägstunnel, beviljade Danmark det nödvändiga bygglovet genom en parlamentarisk resolution redan 2015. På tysk sida tog godkännandeprocessen nästan fem år längre; planeringen kunde inte återupptas förrän efter att den federala förvaltningsdomstolen avvisat alla rättsliga invändningar. Den danska sidan arbetar redan aktivt med tunnelutgången, utvecklar industriparker och planerar regional utveckling, medan byråkratiska förseningar på tysk sida hindrar framstegen.

Branschfokus: B2B, digitalisering (från AI till XR), maskinteknik, logistik, förnybar energi och industri

Mer om detta här:

• Xpert Business Hub

Ett ämnesnav med insikter och expertis:

• Kunskapsplattform om global och regional ekonomi, innovation och branschspecifika trender
• Insamling av analyser, impulser och bakgrundsinformation från våra fokusområden
• En plats för expertis och information om aktuell utveckling inom näringsliv och teknologi
• Ämnesnav för företag som vill lära sig om marknader, digitalisering och branschinnovationer

De systemiska orsakerna: Varför Tyskland blockerar sig självt

Orsakerna till de kroniska förseningarna och kostnadsöverskridningarna i stora tyska projekt är många och sträcker sig långt bortom individuella felbedömningar. De är rotade i själva strukturen hos det tyska planerings- och godkännandesystemet.

Ett centralt problem är de särskilt långdragna och byråkratiska planerings- och godkännandeprocesserna. I Tyskland måste byggprojekt navigera i en labyrint av ansvarsområden, där varje projekt passerar genom flera avdelningar, som var och en granskar ur sitt eget perspektiv, ibland med varierande grad av djup och utan tydligt definierade deadlines. Resultatet blir systematisk stagnation. Ofta finns det ingen central kontaktperson som övervakar hela processen, och ansökningar vandrar genom labyrinter av ansvarsområden utan att någon tar över den övergripande samordningen.

Allmänhetens deltagande, en grundläggande demokratisk rättighet, börjar mycket sent i Tyskland. Det mest intensiva utbytet mellan projektutvecklare och medborgare sker vanligtvis först under den lagstadgade offentliga utfrågningen i bygglovsprocessen, vid en tidpunkt då grundläggande beslut redan har fattats. I andra europeiska länder sker allmänhetens deltagande betydligt tidigare, vid ett skede då faktiska planjusteringar fortfarande kan genomföras utan större ansträngning.

Dessutom finns den långtgående rätten att stämma, vilket gör det möjligt att rättsligt bestrida byggprojekt i vilket skede som helst. Denna möjlighet leder till upprepade arbetsavbrott och utdragna rättsliga förfaranden, eftersom nya argument och expertutlåtanden kan läggas fram i varje instans. Experter kritiserar att rätten att stämma inom miljöskyddsområdet nu har blivit en de facto rätt att förhindra byggnation, och med tanke på den enorma bostadsbristen och eftersläpningen i infrastrukturen kan detta inte upprätthållas i denna utsträckning.

En annan kritisk faktor är den dramatiska bristen på kvalificerad arbetskraft inom den offentliga sektorn. Omkring 570 000 tjänster inom den offentliga sektorn är för närvarande vakanta, cirka 20 000 fler än förra året. Under de kommande tio åren förväntas nästan en tredjedel av den administrativa personalen gå i pension, vilket skapar ungefär 1,3 miljoner vakanser. Situationen är särskilt allvarlig för ingenjörer: för varje 100 arbetslösa ingenjörer i sydvästra Tyskland finns det 388 lediga tjänster inom den privata sektorn och den särskilt drabbade offentliga sektorn.

Offentliganställda kämpar med att hitta personal, rapporterar arbetsmarknadsexperter. Medan medel finns tillgängliga för renoveringar och vägbyggen är problemet bristen på personal för att hantera och fördela dessa medel. Redan överbelastade tillståndsmyndigheter kan inte hålla jämna steg med komplexiteten i moderna storskaliga projekt. Resultatet är förseningar, fel och en ihållande eftersläpning.

En studie från Hertie School of Governance, som analyserat 170 stora projekt i Tyskland sedan 1960, kommer fram till den allvarliga slutsatsen att storskaliga offentliga projekt kostar i genomsnitt 73 procent mer än planerat. Orsakerna är en kombination av tekniska, ekonomiska, politiska och psykologiska faktorer, inklusive oförutsedda tekniska problem, men också intressekonflikter, vilseledande beräkningar och fall av strategisk bedrägeri.

Lämplig för detta:

• Brist på kvalificerad arbetskraft? Minijobbfällan som en systemisk broms för den tyska ekonomin

Den tyska sjukan: Från BER till Elbphilharmonie

Stuttgart 21 är inte på något sätt det enda exemplet på misslyckanden med stora tyska projekt. Berlins BER-flygplats, Hamburgs konserthus Elbphilharmonie, Toll Collects vägtullssystem för lastbilar: listan över infrastrukturprojekt där kostnader och tidsplaner har överskridits kraftigt är lång och skamlig.

Berlin Brandenburg Airport (BER) skulle ursprungligen öppna 2011 till en kostnad av cirka två miljarder euro. I verkligheten öppnade den inte förrän i oktober 2020, efter 13 års byggnation och en nioårig försening. Den totala kostnaden uppgick till nästan 7,1 miljarder euro, ett kostnadsöverskridande på över 250 procent. Felplanering, förseningar och konstruktionsfel, särskilt i brandskyddssystemet, gjorde flygplatsen till Tysklands dyraste byggarbetsplats.

Elbphilharmonie i Hamburg, numera ett berömt arkitektoniskt landmärke, budgeterades ursprungligen till 77 miljoner euro. I slutändan kostade projektet mer än 850 miljoner euro, mer än elva gånger den ursprungliga summan. Toll Collects vägtullssystem för lastbilar redovisade till och med merkostnader på cirka 6,9 miljarder euro, en kostnadsökning med 1150 procent.

Dessa projekt är inte undantag, utan regel. De avslöjar ett systemfel som går långt utöver enskilda ledningsfel. Orsakerna ligger i en kombination av alltför optimistiska initiala beräkningar, bristande transparens, oklara ansvarsområden och ett godkännandesystem som inte är utformat för komplexiteten i moderna infrastrukturprojekt.

De ekonomiska konsekvenserna: Hur infrastrukturmisslyckanden äventyrar Tysklands ekonomiska konkurrenskraft

Konsekvenserna av kroniska infrastrukturmisslyckanden för Tysklands ekonomiska ställning är allvarliga och blir alltmer uppenbara. I IMD:s World Competenceness Ranking har Tyskland halkat till 24:e plats, ett exempellöst fall från sjätte plats 2014. När det gäller infrastrukturens styrka sjönk Tyskland från 14:e till 20:e plats. Och när det gäller hur effektivt regeringen främjar konkurrenskraft sjönk dess ranking från 27:e till 32:a plats.

Investeringseftersläpningen i det federalt ägda järnvägsnätet uppgår nu till 110 miljarder euro. Mer än hälften av den bedömda nätportföljen är i mediokert, dåligt eller otillräckligt skick. Järnvägsinfrastrukturens tillstånd har försämrats de senaste åren på grund av att det inte finns tillräckliga medel för att modernisera tillräckligt många anläggningar.

Industrin lider av förfallen infrastruktur såväl som andra strukturella problem: höga energikostnader, överdriven byråkrati, brist på kvalificerad arbetskraft och en åldrande befolkning. Intäkterna för tyska industriföretag har minskat i åtta kvartal i rad. I slutet av 2025 förväntas ytterligare 100 000 industrijobb gå förlorade, efter att cirka 70 000 tjänster förlorats inom denna nyckelsektor under 2024.

Med tanke på de massiva problem som industriföretag står inför i Tyskland görs allt fler nya investeringar utomlands. Flytten av produktionen kommer att påverka sysselsättningen, och den ökande risken för handelskrig förstärker trenden att förlägga produktionen utomlands.

Förlamande byråkrati, långsamma godkännandeprocesser och trög digitalisering anges som de främsta orsakerna till bristen på förtroende för en hållbar stärkning av Tyskland som affärsplats. Mellan 2012 och 2023 investerade den tyska regeringen betydligt mindre i offentlig infrastruktur än andra EU-länder, med siffror från 2,35 procent till maximalt 3,03 procent av BNP.

Den politiska dimensionen: Mellan reformlöften och institutionell tröghet

Den politiska responsen på infrastrukturkatastrofen kännetecknas av reformlöften som regelbundet misslyckas på grund av institutionella realiteter. Den federala regeringen har upprepade gånger aviserat åtgärder för att påskynda godkännandeprocesser. Lagar för att påskynda planerings- och godkännandeförfaranden har antagits, men lite har förändrats i verkligheten inom myndigheterna.

Det grundläggande problemet är strukturellt: det tyska planeringssystemet utformades för en annan tid, en era då storskaliga projekt var mindre frekventa och infrastrukturkraven var mindre komplexa. Samordningen mellan den federala regeringen, delstater och kommuner är otillräcklig, digitaliseringen av den offentliga förvaltningen släpar långt efter och den offentliga förvaltningen lider av kronisk personalbrist.

Transportminister Winfried Hermann kritiserade skarpt den förnyade uppskjutningen av öppningen av Stuttgart 21-projektet på obestämd tid. Han krävde genuin transparens och ärlighet från den nya chefen för Deutsche Bahn, istället för ytterligare förhalning. Men även på delstatsnivå saknas de nödvändiga verktygen för att effektivt åtgärda de strukturella problemen.

Tysklands federala struktur, i sig en garanti för medborgarvänlighet och regional autonomi, visar sig vara ett ytterligare hinder i storskaliga infrastrukturprojekt. Olika ansvarsområden, varierande godkännandepraxis och bristande samordning mellan förvaltningsnivåer leder till friktionsförluster som inte uppstår i centraliserade system.

Lärdomar från utlandet: Vad Tyskland kan lära av andra

Det framgångsrika genomförandet av stora projekt i andra länder erbjuder värdefulla lärdomar för Tyskland. Schweiz, med sin Gotthard-bastunnel, visar att demokratiska system med starkt medborgardeltagande också framgångsrikt kan genomföra komplexa infrastrukturprojekt. Nyckeln ligger i en kombination av tidigt medborgarengagemang, strikt parlamentarisk tillsyn och hög transparens.

Danmark visar hur en mindre detaljerad planeringsmetod vid tidpunkten för det grundläggande projektbeslutet ökar flexibiliteten och minskar förseningar. I Danmark stiftas en byggreglering, vilket skapar ett politiskt ramverk med en utträdesklausul. Projektets förenlighet med lokala bestämmelser säkerställs sedan under de efterföljande planeringsfaserna. Som en expert träffande uttryckte det planerar tyskar varje restaurangbesök och hotellvistelse i förväg, medan danskar tenderar att ge sig av mer spontant, men alltid med sin destination i åtanke.

Kina tillämpar en radikalt annorlunda strategi baserad på centraliserad planering, effektiviserade godkännandeprocesser och massiva investeringar. Denna strategi kan inte direkt överföras till demokratiska samhällen, men den illustrerar vad som är möjligt med konsekvent politisk prioritering och tillräckliga resurser. Planering, finansiering, byggande och drift styrs centralt, och godkännandeprocesserna hålls rigorösa.

Det som dessa framgångsrika modeller har gemensamt är en tydlig politisk prioritering av infrastruktur, tillräckliga resurser för planering och genomförande, effektiva samordningsmekanismer och ett tillståndssystem som balanserar hastighet och kvalitet. Tyskland, å andra sidan, lider av en fragmentering av ansvarsområden, kronisk underfinansiering av planeringsmyndigheter och ett rättssystem som ofta gör det lättare att hindra än att göra framsteg.

Perspektivet: Mellan avgång och hopp om reform

Framtiden för Stuttgart 21 är fortfarande osäker. Ett nytt öppningsdatum kan sannolikt inte tillkännages förrän i mitten av nästa år, när en genomförbar plan för att slutföra projektet finns tillgänglig. Annars, säger företaget, riskerar de att ytterligare urholka förtroendet.

Men Stuttgart 21 är mer än bara ett enda byggprojekt. Det har blivit en symbol för frågan om huruvida Tyskland är kapabelt att reformera sig självt, modernisera sin infrastruktur och säkra sin konkurrenskraft för framtiden.

Teckenen är blandade. Å ena sidan växer medvetenheten om problemets brådska. Den särskilda fonden för infrastruktur och den planerade fonden för järnvägsinfrastruktur erbjuder möjligheten att minska investeringseftersläpningen under de kommande åren. Den första stora översynen av järnvägslinjen Riedbahn visar att investeringarna är effektiva och att nätverkets skick kan förbättras.

Å andra sidan är de strukturella problemen djupt rotade och kan inte lösas på kort sikt. Digitaliseringen av den offentliga förvaltningen, rekryteringen av kvalificerad arbetskraft till statsförvaltningen, reformeringen av planeringslagstiftningen: allt detta kräver åratal av konsekventa ansträngningar och politisk vilja över hela lagstiftningsperioder och regeringsskiften.

Mellan industriell excellens och administrativ dysfunktion

Stuttgart 21 förkroppsligar den grundläggande spänning som kännetecknar Tyskland som affärsplats idag: å ena sidan teknisk expertis och innovationsstyrka i världsklass, å andra sidan ett administrativt och planeringssystem som inte håller jämna steg med 2000-talets krav.

De tyska ingenjörer som har arbetat med Gotthard-bastunneln, Fehmarn Bält-tunneln och otaliga andra internationella projekt visar sin expertis dagligen. Tyska företag leder de globala marknaderna inom ett flertal sektorer. Problemet ligger inte i bristande förmåga, utan i ett system som hindrar denna förmåga från att utvecklas fullt ut.

Frågan är inte om Tyskland kan bygga; det kan det. Frågan är om Tyskland tillåter sig att bygga. Och denna fråga kommer inte att besvaras i bygggropar och tunnlar, utan i regeringskontor, domstolar och parlament.

Stuttgart 21 kommer en dag att stå färdig. Tunnelbanestationen kommer att tas i bruk, tåg kommer att köra genom de nya tunnlarna och de nya spårområdena kommer att återupplivas med nytt stadsliv. Men huruvida denna färdigställande markerar en vändpunkt eller bara är ytterligare en episod i historien om tysk infrastrukturmisslyckande beror på om rätt lärdomar dras.

Lärdomen från Stuttgart 21 är inte att storskaliga projekt är för svåra eller för dyra. Lärdomen är att ett land som fastnar i byråkratiska processer, misslyckas med att tydligt definiera sina prioriteringar och försummar sin administration i slutändan saboterar sin egen framtid. Industriell excellens ensam räcker inte. Det behövs ett statligt ramverk som möjliggör det, snarare än hindrar det.

Tyskland står vid ett vägskäl. Den ena vägen leder till en framtid av modernisering av infrastrukturen, administrativa reformer och förnyad konkurrenskraft. Den andra vägen leder till ytterligare ett decennium av stagnation, stigande kostnader och gradvis nedgång. Stuttgart 21 kommer att gå till historien som en milstolpe, men vilken riktning den pekar mot ligger fortfarande i händerna på dem som bestämmer idag.

☑ Vårt affärsspråk är engelska eller tyska

☑ Nytt: korrespondens på ditt nationella språk!

 

Jag är glad att vara tillgänglig för dig och mitt team som personlig konsult.

Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret eller helt enkelt ringa mig på +49 89 674 804 (München) . Min e -postadress är: Wolfenstein ∂ xpert.digital

Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.

 

 

☑ SME -stöd i strategi, rådgivning, planering och implementering

☑ skapande eller omjustering av den digitala strategin och digitaliseringen

☑ Expansion och optimering av de internationella försäljningsprocesserna

☑ Globala och digitala B2B -handelsplattformar

☑ Pioneer Business Development / Marketing / PR / Measure

Xpert.Digital har djup kunskap i olika branscher. Detta gör att vi kan utveckla skräddarsydda strategier som är anpassade efter kraven och utmaningarna för ditt specifika marknadssegment. Genom att kontinuerligt analysera marknadstrender och bedriva branschutveckling kan vi agera med framsyn och erbjuda innovativa lösningar. Med kombinationen av erfarenhet och kunskap genererar vi mervärde och ger våra kunder en avgörande konkurrensfördel.

Mer om detta här:

• Använd 5 -Fold -kompetensen hos Xpert.digital i ett paket - från 500 €/månad