Är den nya sidenvägen på randen till gränsfall? Varför Kinas biljonprojekt behöver omprövas: När handelsvägar blir slagfält

Centralkorridorens framväxt: Europas säkra alternativ till den blockerade ryska rutten

Pokerspel värt flera miljarder dollar om Centralasien: Varför EU nu behöver engagera sig i Kinas Sidenväg

Belt and Road-initiativet (BRI) ansågs länge vara Kinas ostoppbara masterplan för att omforma den globala handelsarkitekturen. Emellertid har massiva geopolitiska omvälvningar – från kriget i Ukraina och den eskalerande konflikten i Iran till riktade attacker mot maritima gränsöverskridande punkter – satt det biljondollarsprojektet på ett exempellöst test. Viktiga rutter som en gång planerades är nu blockerade eller har blivit oförutsägbara riskzoner.

Denna analys belyser Pekings påtvingade strategiska skifte: bort från den inledande expansionseuforin och mot pragmatisk riskspridning och motståndskraft. I hjärtat av denna globala omställning ligger den så kallade "Centrala korridoren" (den transkaspiska rutten). Den kringgår konfliktområdena i Ryssland och Mellanöstern och omvandlar strategiska nav – från Kaspiska havet till den bulgariska hamnen Burgas – till nya portar till Europa. Läs nedan vilka transportvägar som kollapsar, vilka länder som överraskande gynnas och varför Europeiska unionen aktivt måste forma denna omvandling för att säkerställa sin egen ekonomiska säkerhet.

Relaterat till detta:

• Kinas Sidenväg kontra Europas globala port: Den dolda kampen om våra leveranskedjor

Handel i krigets skugga: De verkliga vinnarna och förlorarna i Belt and Road-initiativet

Belt and Road-initiativet (BRI), känt som "Den nya sidenvägen" sedan president Xi Jinping tillkännagav det 2013, är mycket mer än ett infrastrukturprogram. Det är Kinas mest ambitiösa försök att omforma den globala ekonomiska arkitekturen – genom vägar, järnvägar, hamnar och rörledningar som förbinder Östasien med Europa, Mellanöstern, Afrika och Centralasien. Upp till 150 länder är involverade på olika sätt, och de årliga kinesiska investeringarna i BRI-partnerländer översteg nyligen 22 miljarder USD. Vissa uppskattningar tyder på att den totala investeringsvolymen redan överstiger 1 biljon USD.

Drivkrafterna bakom initiativet är mångfacetterade. Å ena sidan finns den inrikespolitiska dimensionen: Kinas västra provinser, särskilt Xinjiang, lider av kronisk underutveckling. Kinesiska planerare såg nya handelskorridorer som ett sätt att ekonomiskt integrera dessa regioner och främja social stabilitet. Å andra sidan finns den geopolitiska kalkylen: de som bygger infrastruktur skapar beroenden – och därmed inflytande. Länderna som är involverade längs rutten blir mer ekonomiskt knutna till Kina, vilket på lång sikt stärker Pekings position som en global makt. Till detta kommer energisäkerhet: Kina importerar enorma mängder olja och gas; att diversifiera försörjningsvägar och källor är därför en strategisk nödvändighet.

Iran: Vägskäl under press

Inget land har beskrivits oftare av BRI-strateger som ett "viktigt nav" än Iran. Irans geografiska läge – vid korsningen mellan Centralasien, Kaukasus, Mellanöstern och Persiska viken – gör det teoretiskt sett till en idealisk transitkorridor mellan Östasien och Europa. År 2021 undertecknade Peking och Teheran det omfattande strategiska partnerskapsavtalet, ett 25-årigt samarbetsramverk som föreskrev upp till 400 miljarder dollar i kinesiska investeringar i utbyte mot långsiktiga oljeleveranser och infrastrukturrättigheter.

Genomförandet nådde dock inte den nivå som tillkännagavs. Amerikanska sekundära sanktioner, särskilt den omfattande lagen om sanktioner mot Iran, ansvarighet och avyttring (CISADA), avskräckte kinesiska statligt ägda företag och banker från att investera direkt i Iran. Många projekt genomfördes istället genom bytesavtal, där Iran levererade olja och andra råvaror som betalning. Trots detta utvecklades bilaterala handelsförbindelser: Kina blev den största köparen av iransk export och den näst största leverantören av iransk import. I slutet av 2025 importerade Kina upp till cirka 1,4 miljoner fat olja per dag från Iran – vilket motsvarar cirka 13 procent av dess totala råoljeimport.

Med utbrottet av en aktiv konflikt mellan USA och Iran förändrades den strategiska situationen fundamentalt. Stängningen av Hormuzsundet av iranska styrkor lamslog en av världens viktigaste maritima gränsöverskridande punkter: ungefär en fjärdedel av de globala råoljetransporterna passerar dagligen genom denna smala vattenväg. Rapporter visar att över 1 000 fartyg strandsattes i Persiska viken. Det kinesiska Belt and Road Initiative (BRI)-projekt i Iran hotades omedelbart av osäkerhet, potentiellt avbrott eller fysisk förstörelse. Iranrutten har därmed förvandlats från en hanterbar riskkorridor till en i praktiken oanvändbar leveranskedja.

Irak: Oljepartner fångad mellan instabilitet och strategisk potential

Irak har en säregen dubbelroll inom Belt and Road-initiativet (BRI): som energileverantör är det av stor betydelse för Kina, medan det som transitkorridor förblir skört. Mellan 50 och 67 procent av den irakiska oljeproduktionen kommer från fält där kinesiska företag är involverade som investerare, producenter eller i servicefunktioner. År 2024 mottog Irak den näst högsta andelen av kinesiska BRI-investeringar i Mellanöstern, på 9 miljarder USD – efter Saudiarabien med 18,9 miljarder USD. I maj 2025 undertecknades ytterligare ett avtal för Tuba-oljefältet i Basra: ett megaprojekt på 18 miljarder USD som omfattar ett oljeraffinaderi, petrokemiska anläggningar och gödningsmedelsanläggningar samt två kraftverk.

Av större strategiskt intresse är Iraks utvecklingsväg, det 17 miljarder dollar stora programmet som syftar till att skapa en sömlös transportkorridor från djuphavshamnen Al Faw vid Persiska viken – planerad att vara färdigställd 2025 – till den turkiska gränsen vid Fishkabur, varifrån väg- och järnvägsförbindelser skulle sträcka sig till Europa. Ett delprojekt, järnvägsförbindelsen mellan Basra (Irak) och Shalamcheh (Iran), tänktes som en länk till BRI-nätverket och skulle ha öppnat vägen till Syrien och Medelhavet. Så länge konflikten med Iran fortsätter förblir dock denna väg blockerad.

Iraks kärnproblem som BRI-partner är strukturellt: politisk instabilitet är kronisk, statsapparaten är svag och etno-religiösa spänningar mellan kurder, sunniter och shiiter belastar dess styrelseskick. Kina gynnas för närvarande främst av irakisk olja men undviker djupare politiskt engagemang – en strategi som Peking generellt sett följer i regionen: ekonomiskt närvarande, politiskt neutralt. Även om denna återhållsamhet skyddar kinesiska intressen på kort sikt, gör den också Iraks BRI-koppling sårbar för politiska omvälvningar som Kina inte har någon kontroll över.

Den kompletta ruttattlasen: Stabilitet och ömtålighet längs BRI

BRI är inte en enda korridor, utan ett nätverk av parallella och överlappande rutter, var och en med sin egen riskprofil.

Norra korridoren: Blockerad av Ryssland

Den norra korridoren, även känd som den nya eurasiska landbron, går från Kina genom Kazakstan, Ryssland och Vitryssland till Europa. Före 2022 var det den snabbaste och billigaste landvägen mellan Kina och Europa, och hanterade upp till 1,5 miljoner standardcontainrar årligen på den transsibiriska järnvägen. Rysslands anfallskrig mot Ukraina förändrade detta dramatiskt: västerländska sanktioner mot Ryssland och Vitryssland gjorde korridoren praktiskt taget oanvändbar för många västerländska företag, och godstrafiken mellan Kina och EU på denna rutt minskade med 40 procent. Idag anses den norra korridoren vara politiskt komprometterad och inte en pålitlig transitväg för den europeiska marknaden på medellång till lång sikt.

Kina-Pakistans ekonomiska korridor (CPEC): Investeringar i en krigszon?

Central Pacific Economic Corridor (CPEC) förbinder Kina via Xinjiang med den pakistanska djuphavshamnen Gwadar vid Arabiska havet och är, med över 65 miljarder USD i kinesiska investeringar, det bilaterala BRI-projektet som flaggskepp. Teoretiskt sett erbjuder det Kina tillgång till Indiska oceanen genom att kringgå Malackasundet. I praktiken är CPEC ett av de mest instabila BRI-projekten. Pakistan lider av kronisk ekonomisk svaghet, dess skuldbörda från kinesiska lån är betydande och terrorhotet från grupper som Tehreek-e-Taliban Pakistan (TTP) och andra jihadistiska nätverk utgör en ständig fara för kinesiska ingenjörer och infrastruktur. Spänningarna förvärras av den ansträngda situationen mellan Pakistan och Afghanistan efter talibanernas återkomst 2021: Durandlinjen, den omtvistade gränsen mellan de två länderna, är skådeplatsen för regelbundna militära sammandrabbningar som direkt hotar de rutter som CPEC är avsedd att använda. Afghanistan integrerades formellt i BRI-ramverket år 2025, men verkligheten på plats är en annan – Kina vill ha tillgång till Afghanistans litium- och kopparfyndigheter, men kan inte använda gruvtransportvägarna utan stabila transitkorridorer genom Pakistan.

Sydöstra sjökorridoren: Sårbar på grund av trafikstockningar

BRI:s maritima gren löper längs Indiska oceanens kuster – från Shanghai via Malackasundet, Indiska oceanen, Rödahavsrutten (via Suezkanalen), eller alternativt runt Godahoppsudden till Europa. Det är den viktigaste handelsrutten mellan Kina och Europa sett till volym, men också den mest sårbara för maritima flaskhalsar. Hormuzsundet, Malackasundet, Suezkanalen och Röda havet – alla dessa hinder har drabbats av konflikter eller attacker de senaste åren. Houthiattacker mot containerfartyg i Röda havet 2024 tvingade många rederier att ta den långa rutten runt Afrika, vilket drastiskt ökade transittider och kostnader. Irans stängning av Hormuzsundet från och med 2025 förvärrade denna effekt och påverkade de globala energiförsörjningskedjorna allvarligt.

Kazakstan och Centralasien: En pelare med växtvärk

Kazakstan är oumbärligt för nästan alla västvända BRI-rutter. Landet är värd för det internationella logistiknavet Khorgos vid gränsen mellan Kina och Kazakstan, såväl som korridoren "Västkina – Västeuropa". Kina har investerat mer än 40 miljarder USD i Centralasien. Kazakstan drar nytta av sin neutrala utrikespolitiska hållning och försöker medvetet balansera mellan Kina, Ryssland och väst. Riskerna är dock verkliga: skuldberoende i fattigare länder som Kirgizistan och Tadzjikistan, potentiella risker för sekundära sanktioner på grund av kriget med Ryssland och den latenta instabiliteten i Afghanistan, som gränsar till den centralasiatiska regionen.

Turkiet: Strategisk vinnare och balansakt

Turkiet positionerar sig som en viktig knutpunkt på Mellankorridoren – mellan Asien och Europa, mellan Nato och SCO, och mellan Kina och väst. Ankara har avsevärt accelererat moderniseringen av sin transportinfrastruktur de senaste åren och ser Mellankorridoren som en möjlighet att utöka sitt strategiska inflytande. Järnvägen Baku-Tbilisi-Kars (BTK), som togs i bruk 2017, är den fysiska grunden för denna ambition. Turkiets roll som BRI-partner är dock ambivalent: landet är Natomedlem, upprätthåller nära band med väst, men förhandlar samtidigt med Kina och Ryssland. Denna dubbla roll skyddar landet från fullständigt beroende, men gör det också oförutsägbart.

Relaterat till detta:

• Den nya Sidenvägen utan Ryssland: Europas miljardsatsning på den transkaspiska rutten via Bulgarien

Transkaspiska rutten: Det mer stabila alternativa systemet

Medan Irankorridoren är i aktiv konflikt och den norra korridoren är politiskt ansträngd, upplever den transkaspiska internationella transportkorridoren (TITR), allmänt känd som den centrala korridoren, en anmärkningsvärd återupplivning. Rutten förbinder Kina med Europa via Kazakstan, Kaspiska havet, Azerbajdzjan, Georgien och Turkiet – utan att korsa ryskt eller iranskt territorium.

Siffrorna visar det växande intresset: Godsvolymen på Centralkorridoren fördubblades under 2022 till 1,5 miljoner ton, medan volymen på Northernkorridoren minskade med 34 procent under samma period. Under de första elva månaderna 2024 ökade transitvolymerna med 63 procent till 4,1 miljoner ton, och containertrafiken växte 2,6 gånger till 50 500 TEU. Världsbanken förutspår att med rätt investeringar och reformer kan den årliga volymen stiga till cirka 11 miljoner ton år 2030 – en trefaldig ökning jämfört med basnivåerna i början av 2020-talet. Transittiderna mellan Kina och Europa minskade till 18 till 23 dagar år 2024, jämfört med 38 till 53 dagar tidigare.

Den geopolitiska stabiliteten i transitländerna längs den centrala korridoren är jämförelsevis högre än den i Iran- eller Rysslandskorridorerna. Medan Kazakstan, Azerbajdzjan, Georgien och Turkiet inte är utan sina egna spänningar – Nagorno-Karabach och Georgiens inrikespolitik är bland de kända riskfaktorerna – uppvisar regionen en betydligt lägre konfliktintensitet jämfört med Mellanöstern eller Ryssland. Den kazakstanske analytikern Doschan Satpaev sammanfattade koncist situationen: även om den centrala korridoren inte är fri från geopolitiska spänningar, har dessa en betydligt mindre inverkan på transportmiljön än konflikterna i Mellanöstern eller med Ryssland.

Vår expertis inom EU och Tyskland inom affärsutveckling, försäljning och marknadsföring - Bild: Xpert.Digital

Branschfokusområden: B2B, digitalisering (från AI till XR), maskinteknik, logistik, förnybar energi och industri

Mer information här:

• Expertföretagsnav

Ett tematiskt nav som erbjuder insikter och expertis:

• Kunskapsplattform som täcker globala och regionala ekonomier, innovation och branschspecifika trender
• En samling analyser, insikter och bakgrundsinformation från våra viktigaste fokusområden
• En plats för expertis och information om aktuell utveckling inom näringsliv och teknologi
• En knutpunkt för företag som söker information om marknader, digitalisering och branschinnovationer

Där den mellersta korridoren fortfarande är svag

Trots sin tillväxt kämpar den centrala korridoren med strukturella flaskhalsar. Det allvarligaste problemet är Kaspiska korsningen: Medan hamninfrastrukturen i Aktau och Kuryk (Kazakstan), Turkmenbashi (Turkmenistan) och Baku/Alat (Azerbajdzjan) har en kapacitet på mellan 5 och 17 miljoner ton årligen, kan den tillgängliga färje- och fartygsflottan inte hantera den växande godstrafiken på ett adekvat sätt. Ett enhetligt tullsystem, en gemensam operatör och helt harmoniserade gränsförfaranden mellan transitländerna saknas. Världsbanken uppskattar att cirka 18,5 miljarder euro behövs för de mest brådskande infrastrukturförbättringarna enbart längs den centrala korridoren. Som jämförelse hade den centrala korridoren år 2024 en kapacitet på endast 6 miljoner ton, medan den ryska norra korridoren hanterade över 100 miljoner ton per år. Gapet är enormt – och att bygga upp den nödvändiga kapaciteten kräver tid, samordnade politiska investeringar och privata aktörer som är villiga att bära risken.

Relaterat till detta:

• Bulgarien i det europeiska transportnätet – Från kalla kriget till en viktig position inom TEN-T

Burgas och Bulgarien: Europas östra port

De bulgariska hamnarna Varna och Burgas vid Svarta havet hamnar alltmer i fokus för den europeiska utbyggnaden av den centrala järnvägsförbindelsen genom EU (TITR). I juni 2025 enades Bulgariens president Rumen Radev och Kazakstans president Kassym-Jomart Tokayev i Astana om att integrera hamnarna i Burgas och Varna i TITR-projektet. Ett samförståndsavtal undertecknades mellan transportministerierna i båda länderna, som beskriver expertisutbyte, utveckling av hamninfrastruktur och minimering av transittider.

Burgas hamn är redan associerad partner till den internationella föreningen TITR och valdes i september 2024 ut som europeisk mottagningshamn för en tjänst som transporterar sjöcontainrar med järnväg från Kina via Kazakstan till Europa – organiserad av Beijing Trans Eurasia International Logistics Co. Volymen är fortfarande blygsam hittills, men riktningen är tydlig.

Burgas är anslutet till det europeiska järnvägsnätet via den transeuropeiska transportkorridoren Orient/East-Med, som förbinder Burgas via Sofia med de tyska hamnarna i Nordsjön och med Grekland (Thessaloniki, Pireus). Med ett totalt avstånd på cirka 9 400 till 11 000 kilometer från Kina är järnvägslinjen Burgas–Sofia den kortast möjliga järnvägsförbindelsen till hjärtat av Europa. Korridor VIII, som går från Adriatiska havet till Svarta havet, förbinder även Bulgarien med Nordmakedonien, Albanien och den adriatiska hamnen Durrës i Italien, och kommer att stärkas ytterligare genom avtalet som undertecknades i november 2025 för en gränsöverskridande järnvägstunnel nära Gyueshevo. Järnvägsavståndet från Burgas till Budapest är cirka 1 190 kilometer – jämförbart med den rumänska hamnen Constanța, som med 1 060 kilometer bara är något kortare.

Europeisk integration: TEN-T, den inre marknaden och den globala porten

Utvecklingen av Centralkorridoren och dess europeiska matarlinjer är inte bara en infrastrukturfråga, utan också en fråga om den inre marknaden. Med TEN-T-nätet (Transeuropeiska transportnätet) har Europeiska unionen skapat ett regelverk som ställer tydliga krav på interoperabilitet, tåghastighet och digitala system. Stamnätet måste vara färdigställt senast 2030 – inklusive järnvägslinjerna i Bulgarien längs Orient/Öst-Medelhavskorridoren. Från och med 2040 måste persontåg på stomnätet köra minst 160 km/h, och det europeiska tågkontrollsystemet (ERTMS) kommer att vara obligatoriskt.

EU har för sin del mobiliserat avsevärda resurser. Vid investerarforumet i Tasjkent i januari 2024 utlovades 10 miljarder euro för den centrala korridoren; vid det första toppmötet mellan EU och Centralasien i Uzbekistan i april 2025 följde ytterligare ett investeringspaket för Global Gateway på 12 miljarder euro. Detta kompletteras av finansiering från Europeiska banken för återuppbyggnad och utveckling (EBRD) och Europeiska investeringsbanken (EIB) för Kazakstan, Kirgizistan och Uzbekistan. Sammanhanget är tydligt: ​​Europa strävar efter att diversifiera sina leveranskedjor bort från enskilda, sårbara rutter – oavsett om det gäller Ryssland efter 2022 eller Mellanöstern efter 2025. EU:s utvidgningskommissionär Marta Kos sammanfattade det perfekt vid Tasjkentforumet: Europa har lärt sig hur snabbt beroenden kan bli risker, och diversifiering är avgörande för Europas ekonomiska säkerhet.

Integreringen av den centrala korridoren i den europeiska inre marknaden möter dock strukturella hinder: EU:s stödinstrument, särskilt EFSD+, fungerar inte direkt utan snarare genom garantimekanismer som är utformade för att locka privata investerare. I en region som Centralasien, som investerare uppfattar som högrisk och lågavkastande, leder detta instrument regelbundet till ett gap mellan tillkännagivanden och faktiska kassaflöden. För den europeiska inre marknaden kvarstår frågan om varor från Kina kan uppnå konkurrenskraftiga transittider och kostnader via den centrala korridoren, jämförbara med sjövägen eller den norra korridoren. För närvarande är den centrala korridorens volym fortfarande betydligt lägre än dess potential.

Strategiska implikationer: Kinas svar på ruttkollapsen

Irankriget tvingar Kina att fundamentalt ompröva sin position i fråga om Belt and Road-initiativet (BRI). Det strategiska antagandet att ekonomisk sammankoppling kan isoleras från geopolitik har visat sig vara en illusion. Tre reaktionsmönster framträder.

För det första flyttar Kina sina prioriteringar från expansion till motståndskraft. Storskaliga projekt i instabila regioner hanteras med större försiktighet av kinesiska statligt ägda företag. Peking ökar sina strategiska energireserver och minskar sin exponering mot volatila regioner.

För det andra accelererar Kina sina investeringar i den mellersta korridoren. Sedan 2022 har Peking tecknat avtal med Kazakstan, Georgien och Azerbajdzjan för att utveckla infrastruktur längs denna sträcka. Kazakstans statliga järnväg, KTZ, planerar att investera 10 miljarder dollar fram till 2030, inklusive 900 kilometer nytt spår och sex nya fartyg för Kaspiska havsövergången.

För det tredje fragmenteras BRI i allt högre grad i regionala ”minikorridorer” som är mindre fokuserade på fullständig integration i Eurasien än på specifika bilaterala ekonomiska mål. Denna fragmentering är inte bara en svaghet utan också en form av riskspridning: om en väg misslyckas tar andra över.

Övergripande bedömning: Stabilitet, instabilitet och långsiktigt perspektiv

En ärlig bedömning av BRI-rutterna utifrån deras stabilitetsnivå visar följande bild: Den centrala korridoren erbjuder för närvarande den högsta geopolitiska stabiliteten bland de tillgängliga landrutterna mellan Kina och Europa, men lider av betydande kapacitets- och samordningsbrister. Den norra korridoren är politiskt ansträngd i många år framöver. Irankorridoren är i ett aktivt krigstillstånd och operativt oanvändbar. CPEC lider av kroniska säkerhetsproblem. Sjövägen är fortfarande omfattande, men är beroende av maritima flaskhalsar som har visat sig förvånansvärt sköra.

Den transkaspiska rutten är inte den perfekta lösningen – den är den bästa tillgängliga. Dess utveckling med europeiskt stöd via Burgas och TEN-T-strukturerna är ekonomiskt vettig och geopolitiskt nödvändig. Integrationen av bulgariska hamnar vid Svarta havet stärker inte bara transitkapaciteten utan förankrar också rutten i den europeiska inre marknaden, vilket skapar en legitimitet och ett regelverk som kinesiskdominerade korridorer inte kan erbjuda.

Tidshorisonten är avgörande: För Kina representerar BRI en strategisk risk på 30 till 50 år. Enskilda rutter kommer att misslyckas, omdirigeras eller omdesignas – precis som i traditionell handel. Den verkliga frågan är om Europa är klokt nog att aktivt delta i denna utvecklingsprocess istället för att bara observera. En stabil mellersta korridor, integrerad i den europeiska inre marknaden, gynnar inte bara Kina utan även Europa: som ett alternativ till beroenden som alltför ofta har visat sig vara strategiska sårbarheter tidigare.

☑️ Vårt affärsspråk är engelska eller tyska

☑️ NYTT: Korrespondens på ditt modersmål!

Konrad Wolfenstein

Jag och mitt team står gärna till er förfogande som er personliga rådgivare.

Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret här [email protected]:eller helt enkelt ringa mig på +49 7348 4088 965. Min e-postadress är

Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.

☑️ Stöd till små och medelstora företag inom strategi, konsultation, planering och implementering

☑️ Skapande eller omstrukturering av den digitala strategin och digitaliseringen

☑️ Utökning och optimering av internationella säljprocesser

☑️ Globala och digitala B2B-handelsplattformar

☑️ Pionjär inom affärsutveckling / marknadsföring / PR / mässor

Den kvasi-interna lösningen: Hur Xpert.Digital stänger operativa luckor inom B2B-marknadsföring och -försäljning – Smart Content-Driven Business - Bild: Xpert.Digital

Xpert.Digital är en datadriven B2B-branschhubb som leds av Konrad Wolfenstein . Företaget fungerar som en extern, nästan intern lösning för industriella partners och täcker operativa luckor inom marknadsföring, innehåll och försäljning – utan att kräva ytterligare resurser från kundsidan.

Mer information här:

• Den kvasi-interna lösningen: Hur Xpert.Digital stänger operativa luckor inom B2B-marknadsföring och -försäljning – Smart Content-Driven Business