Trafikstockningar: Opunktliga godståg som ett centralt problem i leveranskedjan – lösningar och rekommendationer

Det tyska järnvägsnätet inom godstransporter: Kapacitetsflaskhalsar och lösningsstrategier för leveranskedjan

Tysk godstransport på järnväg befinner sig i en kritisk tidpunkt. En strukturell skillnad mellan tillgänglig infrastrukturkapacitet och en stadigt ökande transportefterfrågan leder till betydande operativa brister. Dessa brister har en direkt inverkan på systemets kapacitet och operativa kvalitet. Denna rapport analyserar denna utmaning baserat på tillgängliga data och utvärderar kritiskt fyra föreslagna strategiska lösningar. Brådskan med denna analys understryks av den tyska regeringens övergripande klimatskyddsmål och den önskade övergången av godstrafik till miljövänlig järnväg. Att stärka godstransporter på järnväg är en viktig komponent för att uppnå dessa mål. Rapporten är strukturerad i en analys av kärnproblemet, en utvärdering av de enskilda lösningsstegen, en syntes av resultaten och avslutande strategiska rekommendationer.

Lämplig för detta:

• Logistikutmaningarna i det tyska järnvägsnätverket och lösningarna för framtiden

Utmaningen för det tyska järnvägsnätet: En växande klyfta

Krympande nätverk möter ökande efterfrågan

Det tyska järnvägsnätet har genomgått en betydande minskning sedan järnvägsreformen 1994. Nätverkets totala längd minskade från cirka 44 600 km år 1994 till dess nuvarande längd på cirka 39 200 km. Deutsche Bahns (nu DB InfraGO AG), den största operatören, krympte ännu mer avsevärt under samma period, från 40 385 km till cirka 33 350 km i slutet av 2024. Detta motsvarar en minskning av DB-nätverket med cirka 17 % till 21 %, vilket överensstämmer med siffran på cirka 21 % som nämndes i användarförfrågan. Denna minskning inkluderade nedmonteringen av cirka 13 847 km spår och 58 616 spårväxlar och spårkorsningar enbart på DB-nätverket fram till 2006. Även om endast ett fåtal linjer har stängts sedan 2008, ligger nätlängden fortfarande betydligt under 1994 års nivå.

Samtidigt ökade transportprestandan inom järnvägsgodstrafik avsevärt. Användarfrågan kvantifierar ökningen av transportprestandan (i tonkilometer, tkm) sedan 1994 till cirka 80 %. Även om exakta, konsekventa tidsserier är svåra att rekonstruera från tillgängliga källor, bekräftar olika datapunkter trenden med en massiv ökning av prestandan på ett reducerat nätverk. År 2019 nådde transportprestandan 129,2 miljarder tkm. Data för 2023 visar 125,4 miljarder tkm för de större järnvägsföretagen, jämfört med 134,3 miljarder tkm år 2022. Däremot var siffran för 1994 336,8 miljarder tkm, även om metodiken och databasen kan skilja sig från källan till användarfrågan. Transportvolymen i ton år 2023 var 337,1 miljoner ton (större järnvägsföretag), en minskning jämfört med 359,0 miljoner ton år 2022 och 366,9 miljoner ton (total undersökning). Trots dessa nedgångar på senare tid kvarstår den långsiktiga trenden med en betydligt ökad belastning på nätverket jämfört med 1994. Järnvägens marknadsandel av den totala godstransporten (modal split) ökade endast långsamt, från 17,7 % år 2012 till 19,8 % år 2022, och sjönk sedan något igen till 19,9 % år 2023 (baserat på en annan beräkningsmetod). Detta tyder på att den totala marknaden för godstransporter, särskilt vägfrakt (+103 % från 1991 till 2019), växte starkare än järnvägsfrakt kunde i absoluta tal.

Denna motsatta trend – ett betydligt mindre nätverk som måste hantera betydligt mer trafik – representerar det grundläggande strukturella problemet. Nätrationaliseringen som genomfördes efter 1994 skapade ett långsiktigt kapacitetsunderskott. Det faktum att majoriteten av nedmonteringen ägde rum före 2008, medan efterfrågan fortsatte att öka och ytterligare tillväxt förväntas, innebär att det kapacitetsunderskott som skapades då inte har täppts till. Snarare förvärras det kontinuerligt av den ihållande höga och potentiellt ökande efterfrågan, vilket leder till ett ackumulerat tryck på den återstående infrastrukturen.

Utveckling av det tyska järnvägsnätets längd kontra godstransporternas prestanda/volym (utvalda år 1994-2023)

Utveckling av det tyska järnvägsnätets längd kontra godstransportprestanda/volym (utvalda år 1994-2023) – Bild: Xpert.Digital

Utvecklingen av det tyska järnvägsnätets längd i jämförelse med godstransporternas prestanda och volym visar betydande förändringar mellan 1994 och 2023. År 1994 var den totala nätlängden cirka 44 600 kilometer, varav DB-nätet omfattade 40 385 kilometer. Godstrafiken på järnväg uppgick till 336,8 miljarder tonkilometer och en volym på 336,8 miljoner ton. År 2006 hade DB-nätets längd minskat till 34 128 kilometer, medan godstransporternas prestanda minskade till 110,8 miljarder tonkilometer och volymen ökade till 346,1 miljoner ton. År 2019 uppgick den totala nätlängden till cirka 39 900 kilometer, varav cirka 33 400 kilometer var DB-nätet. Prestandasiffrorna var 129,2 respektive 114,5 miljarder tonkilometer, och 390,8 respektive 339,1 miljoner ton. År 2022 var den totala nätverkslängden cirka 39 200 kilometer, varav DB:s nätverk omfattade 33 469 kilometer. Godstransporterna uppgick till 134,3 miljarder tonkilometer respektive 124,6 miljarder tonkilometer, med en volym på 386,2 miljoner ton respektive 359,0 miljoner ton. År 2023 förblev den totala nätverkslängden nästan konstant på cirka 39 200 kilometer, medan DB:s nätverkslängd minskade något till 33 350 kilometer. Godstransporterna minskade till 125,4 miljarder tonkilometer, med en volym på 366,9 miljoner ton respektive 337,1 miljoner ton.

Obs: Data för tonkilometer och kvantitet kan variera beroende på källa (totalundersökning kontra undersökning av större företag med gränsvärden) och metod (t.ex. inkludering av containervikt i kollektivavtalet från och med 2005). Värden markerade med * är från undersökningen av större företag. Värde för 2020.

Kapacitetsflaskhalsar och trafikstockningar

Den höga utnyttjandegraden av det reducerade nätverket leder oundvikligen till flaskhalsar. Dessa är särskilt koncentrerade till huvudkorridorerna och stora järnvägsknutpunkter som Köln, Duisburg, Düsseldorf och Dortmund. En analys av järnvägsnätet i Nordrhein-Westfalen (NRW) har redan identifierat 24 sträckor med en utnyttjandegrad som överstiger 110 % (allvarligt nedsatt kapacitet) och ytterligare 50 sträckor med en utnyttjandegrad mellan 85 % och 110 % (vid kapacitetsgränsen). Prognoser förutspår att denna situation kommer att förvärras: År 2025 förväntas antalet fullt utnyttjade och överbelastade sträckor i NRW öka till 118, med godstrafik som den främsta drivkraften för denna tillväxt.

Konkreta exempel illustrerar problemet: Järnvägslinjen mellan Kölns centralstation och Köln-Mülheim har officiellt förklarats överbelastad. På sträckan Kölns centralstation – Köln Messe/Deutz går upp till 26 tåg per timme i en riktning under rusningstid. Infrastrukturella brister, såsom brist på parallella anslutningspunkter eller korsande spår på grund av linjedragningen, förvärrar situationen och leder till förseningar. Deutsche Bahn har själva identifierat ytterligare kritiska flaskhalsar, utöver knutpunkten Nordrhein-Westfalen (Dortmund – Duisburg – Düsseldorf – Köln), i knutpunkterna Hamburg, Frankfurt, Stuttgart och München, samt på linjerna Mittelrheintal, Oberrhein (Mannheim – Karlsruhe – Basel) och Würzburg – Nürnberg.

Dessutom begränsas den tillgängliga kapaciteten ytterligare av omfattande byggnadsarbeten. Även om detta är avgörande för den akut nödvändiga moderniseringen och renoveringen av nätverket, kommer det att leda till kort- till medellångsiktiga spåravstängningar, omledningar och hastighetssänkningar, vilket direkt och negativt kommer att påverka punktlighet och driftskvalitet.

Nätverket, särskilt i kraftigt överbelastade industri- och transitregioner som Nordrhein-Westfalen, arbetar således med eller över sina kapacitetsgränser. Blandad trafik av snabba långdistanspassagerartåg, regionala passagerartåg och långsammare godståg på samma spår, tillsammans med föråldrad infrastruktur och ogynnsamma korsningsutformningar, förvärrar kapacitetsproblemen. Koncentrationen av flaskhalsar i ett fåtal centrala korsningar och korridorer gör hela systemet sårbart. Även mindre störningar, såsom ett tekniskt fel i ett tåg eller signalsystem, kan snabbt spridas över nätverket på grund av brist på buffertkapacitet och alternativa rutter, vilket leder till omfattande förseningar – en dominoeffekt. Med tanke på Tysklands centrala roll i den europeiska transittrafiken påverkar dessa lokala flaskhalsar och den resulterande systemiska bräckligheten inte bara den nationella trafiken utan även potentiellt internationella logistikkedjor och den europeiska ekonomin.

Sjunkande driftskvalitet

Ett direkt symptom på överbelastningen och infrastrukturbristerna är den sjunkande driftskvaliteten, särskilt punktligheten. Situationen är särskilt kritisk inom godstrafiken på järnväg. DB Cargos (Tyskland) punktlighet år 2023 var endast 68,0 %, en minskning från den redan låga siffran på 70,5 % år 2022. Uppgifter för första halvåret 2024, på 68,1 %, visar ingen förbättring. Dessa siffror står i skarp kontrast till den totala punktligheten för DB-tåg i Tyskland (89,4 % år 2023) och särskilt till riktmärken som den punktlighet på 99 % som Warsteiner-bryggeriet anger för sina tåg. Punktligheten i DB:s långväga persontrafik ligger också på en historiskt låg nivå på 64,0 % år 2023, vilket tyder på systemomfattande problem. DB:s definition av punktlighet innebär att ett tåg anländer till sin destination med mindre än sex minuters försening.

De främsta orsakerna som anges för den dåliga punktligheten är infrastrukturens skick (ett stort antal långsamma zoner på grund av spårfel, föråldrad signal- och säkerhetsteknik med ett skickbetyg på 4,12), den höga nivån av byggaktivitet med ofta kortvarig planering, externa händelser som extremt väder eller strejker, och den allmänna överbelastningen av nätverket. Även om nätverkets övergripande skick nyligen har förbättrats något enligt DB InfraGO (betyg 3,00 istället för 3,03), är infrastrukturen fortfarande en viktig svag punkt.

Bristen på tillförlitlighet och punktlighet försämrar avsevärt attraktiviteten för järnvägsgodstransporter och motverkar ansträngningar att flytta trafiken till järnväg. Detta återspeglas också i den betydande minskningen av järnvägsgodsvolymerna under 2023: en minskning med 6,1 % i transporterade ton och 6,5 % i tonkilometer. Även om ekonomiska faktorer också spelade en roll, är det troligt att den dåliga driftskvaliteten var en viktig bidragande faktor.

Denna utveckling tyder på en problematisk cykel: Tidigare strukturell underfinansiering av järnvägsinfrastruktur har lett till ett försämrat skick hos anläggningarna. Detta dåliga skick orsakar i sin tur driftstörningar och dålig punktlighet, vilket försvagar järnvägens konkurrenskraft jämfört med vägtransporter och potentiellt leder till en förlust av passagerarvolymer. Minskad prestanda och marknadsandel kan tidigare ha gjort det svårare att politiskt motivera akut nödvändiga investeringar. Den nuvarande massiva ökningen av investeringsmedel syftar till att bryta denna cykel. Paradoxalt nog förvärrar dock den resulterande intensiva byggverksamheten punktlighetsproblemen på kort sikt innan några långsiktiga förbättringar kan uppnås.

Punktlighetsstatistik inom tysk järnvägstransport (utvalda år)

Punktlighetsstatistik inom tysk järnvägstransport (utvalda år) – Bild: Xpert.Digital

Punktlighetsstatistik för tysk järnvägstrafik visar betydande skillnader mellan de olika avdelningarna inom Deutsche Bahn för utvalda år. År 2022 var punktligheten 70,5 % för DB Cargo, 65,2 % för DB Fernverkehr (långdistanspassagerartrafik), 91,0 % för DB Regio Schiene (regional järnvägstrafik) och 90,1 % för hela DB-gruppens järnvägsnät. År 2023 sjönk siffrorna till 68,0 % för DB Cargo och 64,0 % för DB Fernverkehr, medan punktligheten låg kvar på 91,0 % (justerat) för DB Regio Schiene och 89,4 % för DB-gruppens järnvägsnät. I maj 2024 uppmättes punktligheten för DB Fernverkehr till 63,0 %. Dessutom visade statistiken för första halvåret 2024 (H1) punktlighetsgrader på 68,1 % för DB Cargo, 63,5 % för DB Fernverkehr (långdistanspassagerartrafik), 92,0 % (justerat) för DB Regio Schiene (regionaljärnväg) och 89,9 % för DB-koncernens järnvägsverksamhet. Deutsche Bahn definierar punktlighet som en försening på mindre än sex minuter; det bör dock noteras att dessa siffror kan variera något beroende på källa och rapporteringsperiod, och att DB Regio Schienes punktlighetsdata ibland aggregeras på olika sätt.

Dra nytta av Xpert.Digitals omfattande, femfaldiga expertis i ett heltäckande tjänstepaket | FoU, XR, PR och optimering av digital synlighet - Bild: Xpert.Digital

Xpert.Digital har djup kunskap i olika branscher. Detta gör att vi kan utveckla skräddarsydda strategier som är anpassade efter kraven och utmaningarna för ditt specifika marknadssegment. Genom att kontinuerligt analysera marknadstrender och bedriva branschutveckling kan vi agera med framsyn och erbjuda innovativa lösningar. Med kombinationen av erfarenhet och kunskap genererar vi mervärde och ger våra kunder en avgörande konkurrensfördel.

Mer om detta här:

• Använd 5 -Fold -kompetensen hos Xpert.digital i ett paket - från 500 €/månad

Utvärdering av de föreslagna lösningarna för att återuppliva godstransporter på järnväg

Stoppa nedmontering och återuppbyggnad: Strategier för nätverksutbyggnad och återaktivering

Denna första föreslagna lösning adresserar direkt kärnproblemet med kapacitetsbrist som identifierades i avsnitt 1. Strategin inkluderar att stoppa ytterligare nedskärningar av nätverket och aktivt utöka, modernisera och återaktivera nedlagda spåravsnitt.

Flera aktuella initiativ pekar på genomförandet av denna strategi:

Massiva investeringar

Betydande finansiella resurser flödar in i järnvägsinfrastrukturen. Prestations- och finansieringsavtalet (LuFV III) säkerställer ökande federal finansiering för underhåll och modernisering av det befintliga nätverket (i genomsnitt 5,6 miljarder euro per år efter 2025), kompletterat med 31 miljarder euro från järnvägssektorn under en tioårsperiod. DB InfraGO AG har aviserat rekordinvesteringar på 15,2 miljarder euro (brutto) för 2024. Finansieringen av nybyggnation och utbyggnadsprojekt enligt infrastrukturplanen ökar också (till 2,0 miljarder euro per år fram till 2023). En ändring av den federala järnvägsutbyggnadslagen (BSWAG) syftar till att möjliggöra högre och snabbare federala investeringar genom att tillåta den federala regeringen att ta på sig ytterligare kostnadsandelar, till exempel för underhåll, digitalisering eller bullerminskning.

Modernisering och förnyelse

Ett centralt fokus ligger på modernisering av befintlig infrastruktur. Under senare år har tusentals kilometer spår och spårväxlar förnyats. Det omfattande moderniseringsprogrammet syftar till att i grunden uppgradera totalt 40 hårt trafikerade korridorer fram till 2030, med början på Riedbahn-linjen mellan Frankfurt/Main och Mannheim i juli 2024. Målet är att öka nätverkets motståndskraft och minska störningar orsakade av avbrott. DB InfraGO har åtagit sig att stoppa infrastrukturens åldrande.

Expansion och nybyggnation

Över 200 större infrastrukturprojekt är i planerings- eller byggfas. Fram till 2030 ska 744 kilometer spår vara nybyggda eller uppgraderade. Viktiga projekt inkluderar linjeuppgraderingar som Karlsruhe–Basel-linjen, Rhen-Ruhr-expressen (RRX), inlandsförbindelsen med Fehmarn Belt-förbindelsen, utbyggnaden av Emmerich–Oberhausen-linjen med tre spår och utbyggnaden av viktiga knutpunkter som Köln, Frankfurt, Hamburg och München.

Återaktivering av rutt

Återaktivering av nedlagda järnvägslinjer är erkänt som ett verktyg för att främja klimatskydd och förbättra förbindelserna på landsbygden. Föreningen för tyska transportföretag (VDV) och Alliance for Rail har föreslagit 325 linjer med en total längd på 5 426 km för återaktivering, vilket skulle kunna återansluta 379 städer och kommuner till järnvägsnätet. Deutsche Bahn har inrättat sin egen "Route Reactivation Task Force" och granskar systematiskt förslag; en initial portfölj på 20 linjer identifierades 2021. Återaktiveringar övervägs också inom ramen för Deutschlandtakt (Tysklandsomfattande integrerad tidtabell), och det finns federala finansieringsprogram.

Tysklands urtavla tidtabell

Detta koncept fungerar som ett strategiskt ramverk för infrastrukturutveckling. Det definierar infrastrukturkraven för framtida person- och godstransporter för att möjliggöra en optimalt samordnad och tidsbestämd tidtabell. Tidtabellen dikterar således utvecklingsmålen, inte tvärtom.

Modernisering av järnvägen: Fysisk expansion och digital omvälvning i takt

Det finns således ett tydligt politiskt och företagsmässigt engagemang för att vända trenden med försummelse av nätet. Instrumenten – massiva investeringar, riktade renoverings- och expansionsprogram samt återaktivering – finns tillgängliga och används. Genom att fokusera på hårt använd korridorer åtgärdas de mest kritiska flaskhalsarna, medan återaktivering erbjuder potential för att öka nätdensiteten och koppla samman landsbygdsområden. Deutschlandtakt (Tysklandsomfattande integrerad tidtabell) anger den strategiska riktningen.

Utmaningarna är dock enorma. De investeringar som krävs är enorma, och trots den ökade finansieringen finns det tecken på potentiella finansieringsbrister för projekt som ingår i behovsbedömningsplanen. Planerings- och godkännandeprocesser är ofta långdragna. Dessutom orsakar själva byggarbetet betydande störningar i den pågående verksamheten. En tydlig prioritering av åtgärder, vilket experter kräver, är avgörande för framgång.

Även om den strategiska inriktningen, med koncept som Deutschlandtakt (Tysklandsomfattande integrerad tidtabell), omfattande renovering och återaktivering, tydligt syftar till att lösa de identifierade problemen, kommer märkbara förbättringar endast att ske på medellång till lång sikt. Den närmaste framtiden förväntas fortsätta att präglas av byggarbetsplatser och därmed sammanhängande driftstörningar. Detta kan tillfälligt försämra servicekvaliteten innan de positiva effekterna av moderniseringen slår igenom. Effektiv hantering av denna övergångsfas är därför av yttersta vikt.

Vid sidan av fysisk expansion spelar digitaliseringen en avgörande roll för att öka kapaciteten. Införandet av det europeiska tågkontrollsystemet (ETCS) och digitala förreglingssystem (DSTW) möjliggör kortare tågintervall och mer flexibel drift. BSWAG-ändringen tar uttryckligen upp finansieringen av IT-tjänster, och programmet "Digital Rail Germany" syftar direkt till att öka kapaciteten. Detta understryker att en renodlad fysisk expansion av nätverket är otillräcklig. Integrationen av digital teknik måste ske parallellt för att maximera fördelarna med investeringar och potentiellt uppnå snabbare kapacitetsökningar än genom enbart byggåtgärder. Digitaliseringen står dock också inför betydande utmaningar när det gäller finansiering och nationellt genomförande.

Logistik med dubbla användningsområden: Utforska potentialen för delad infrastruktur

Den andra föreslagna lösningen introducerar konceptet ”logistik med dubbla användningsområden” i kombination med ”DU-logistik²”. Termen ”dubbel användning” avser traditionellt varor eller teknik som kan tjäna både civila och militära ändamål. Regleringen fokuserar starkt på exportkontroller för att förhindra missbruk för militära ändamål, terrorism eller spridning av massförstörelsevapen.

Moderna tolkningar, som den i MIT Mix, ser "dubbel användning" inte bara som en produktkategori, utan som en affärsstrategi. Denna strategi innebär att medvetet verka på både kommersiella och statliga eller militära marknader, vilket ställer specifika krav på produktutveckling, finansiering och navigering i regelverk.

Enligt tillgänglig information står termen ”DU-Logistik²” för ”Double Dual-Use Logistics” och beskriver integrationen av järnvägs- och väginfrastruktur för kombinerade civila och militära logistikändamål. REGIOLOG SÜD-projektet fungerar som ett konkret pilotprojekt för detta koncept. Det omfattar byggandet av ett toppmodernt, automatiserat regionalt höglager (HBW) med en containerbuffert i södra Baden, anslutet till både järnvägs- och vägnätet. I fredstid är detta lager avsett att säkerställa civila försörjningar (t.ex. till landsbygdsområden, e-handel) och kan, i händelse av en kris eller nationell försvarsnödsituation, snabbt omvandlas för militära logistikuppgifter (lagring och distribution av material och förnödenheter). Dess närhet till viktiga platser inom Bundeswehr (tyska väpnade styrkor) anges som en fördel. Målet är att skapa ett nätverk av sådana centra (”ZivLog-D”) för att stärka den tyska ekonomins motståndskraft och dess försvarsförmåga.

Detta koncept möjliggör mångsidig användning av dyr logistikinfrastruktur. Potentiella fördelar inkluderar bättre utnyttjande av anläggningar, möjlig kostnadsdelning mellan civila och militära budgetar, och stärkt nationell motståndskraft genom säkra leveranskedjor och ytterligare kapacitet för försvarslogistik. Standardisering av processer, eventuellt med hjälp av GS1-standarder (se avsnitt 2.3), skulle också kunna främjas.

Det finns dock utmaningar i de höga säkerhetskraven (fysiska och digitala) för militära tillgångar, potentiella konflikter i prioriteringen av resurser under kriser, den komplexa integrationen av civila och militära IT-system och processstandarder, samt behovet av allmänhetens acceptans. En tydlig åtskillnad mellan genuin funktionalitet med dubbla användningsområden och endast rumsligt grupperade men separata civila och militära anläggningar krävs.

Kärnfördelen med koncept som DU-Logistik² och REGIOLOG SÜD ligger i att öka den nationella motståndskraften. Infrastrukturens planerade flexibilitet, som möjliggör snabb övergång mellan civil och militär användning, skapar redundans för militär logistik, eftersom det blir mindre beroende av rent militära depåer. Samtidigt kan civila leveranskedjor dra nytta av integrationen av robusta och säkra infrastrukturelement.

Lämplig för detta:

• Du Logistics² | Dubbel logistik med dubbla användningsområden: Integration av järnväg och gata för civila och militära ändamål

GS1 DataMatrix: En logistikturbo?

Den tredje föreslagna lösningen fokuserar på användningen av GS1 DataMatrix-koden för att optimera logistiken, särskilt inom militärsektorn och underhåll.

GS1 DataMatrix är en tvådimensionell streckkod baserad på Data Matrix ECC 200 och är en del av det globala GS1-standardsystemet. Dess tekniska egenskaper gör den särskilt lämplig för krävande logistikapplikationer.

• Hög informationstäthet på minsta möjliga område: Den kan koda stora mängder data på ett mycket litet område (t.ex. GTIN på < 5×5 mm).
• Robusthet och feltolerans: Koden kan fortfarande läsas även med skador på upp till 30 % och kräver endast låg kontrast.
• Omnidirektionell läsbarhet: Den kan skannas från alla riktningar (360°).
• Direkt märkning av komponenter (DPM): Koden kan permanent laseretsas, nåletsas eller etsas direkt på komponenter, vilket möjliggör märkning i årtionden, även under tuffa förhållanden.

Integrering i GS1-systemet är avgörande. Genom att använda GS1 Application Identifiers (AI) standardiseras och struktureras den kodade informationen (t.ex. produktidentifiering GTIN, serienummer, batch, utgångsdatum, platsnummer GLN, transportenhet SSCC, anläggningstillgång GIAI). Ett särskilt kontrolltecken (FNC1) signalerar GS1-efterlevnad och möjliggör korrekt tolkning av informationen genom att skanna system. Detta skapar interoperabilitet över företags- och branschgränser.

Lämplig för detta:

• Logistikomvandling för säker frakt-AS-datamatrixkoder påskyndar den allmänna lasthanteringen-snabbare och mer exakt

GS1 DataMatrix används uttryckligen inom militärsektorn. Enligt den tyska försvarsmaktens tekniska leveransspecifikation TL A-0032 måste förnödenheter märkas unikt och permanent med GS1-databärare (GS1-128 eller GS1 DataMatrix där utrymmet är begränsat). Detta möjliggör tydlig identifiering av komponenter, digital datalänkning och kan, som beskrivs i Telemaintenance-konceptet, påskynda reparationsprocesser och förbättra den operativa beredskapen. Exempel inkluderar dess användning av MBDA Tyskland för underhåll av styrda missilsystem och applikationer av den amerikanska armén. REGIOLOG SÜD-konceptet kommer sannolikt också att förlita sig på denna teknik för att spåra militära tillgångar.

Inom järnvägssektorn blir användningen av GS1-standarder, inklusive GS1 DataMatrix (särskilt via DPM), allt viktigare för underhållslogistik. Målet är entydig spårbarhet av (säkerhets)relevanta delar och komponenter under hela deras livscykel – från tillverkning via leveranskedjan och drift till underhåll och skrotning. Detta möjliggör förbättrad livscykelhantering, optimerat (prediktivt) underhåll, effektivare fel- och garantihantering, bättre leverantörshantering och förbättrat skydd mot förfalskning. Framgångsrika tillämpningsexempel finns hos företag som Schaeffler (märkning av hjulparlager för SBB), HFG (märkning av renoverade rullager), ContiTech (märkning av luftfjädersystem) och Siemens Mobility (införande av standardiserade GS1-etiketter). Datautbytesstandarden EPCIS (Electronic Product Code Information Services) möjliggör också företagsövergripande spårning av händelser i en komponents livscykel.

Påståendet att GS1 DataMatrix är en "logistikturboladdare för militären" verkar rimligt med tanke på fördelarna med standardiserad, robust och entydig identifiering för underhåll, reservdelshantering och operativ beredskap, särskilt i samband med digitala verktyg som teleunderhåll. På liknande sätt är optimeringen av underhållslogistiken inom järnvägssektorn ("mindre driftstopp") en tydlig fördel, stödd av praktiska exempel, vilket leder till högre tillgänglighet av spårbundna fordon och potentiellt lägre kostnader.

Standardiserad identifiering med hjälp av GS1 DataMatrix eller andra GS1-databärare är mer än bara ett effektivitetsverktyg; det utgör en oumbärlig grund för ytterligare digitaliserings- och automatiseringsinsatser inom logistik. Det möjliggör tillförlitlig skapande av digitala tvillingar av komponenter och system, effektiv tillämpning av teleunderhåll och prediktivt underhåll, styrning av automatiserade lagersystem (som det är tänkt i REGIOLOG SÜD-konceptet) och potentiellt automatiserade inspektions- och reparationsprocesser. Utan entydig, maskinläsbar och tillförlitlig identifiering på individuell komponentnivå kan dessa avancerade koncept inte implementeras effektivt.

Användningen av ett gemensamt standardsystem som GS1 inom olika områden (militär, järnväg, industri i allmänhet) frigör också potentiella synergier. Komponenter som används både inom den civila järnvägssektorn och potentiellt inom den militära sektorn (komponenter med dubbla användningsområden) skulle kunna spåras sömlöst med samma system. Denna interoperabilitet, som främjas av GS1, förenklar logistiken, minskar behovet av parallella spårningssystem och kan förbättra datautbytet mellan sektorer, till exempel för underhållsoptimering eller ökad transparens i leveranskedjor.

Lämplig för detta:

• Framtiden för underhållslogistik: synergier mellan telema underhåll (fjärrunderhåll) och GS1 Datamatrix

Omställning mot intermodala tåg

Omställning till intermodala tåg: Lärdomar från Warsteiner-exemplet och därefter

Det fjärde steget föreslår en större övergång till intermodala tåg och nämner Warsteiner-bryggeriet som ett exempel på dess höga punktlighet. Intermodal transport avser transport av gods i standardiserade lastenheter (såsom containrar, växelflak eller semitrailers) med minst två olika transportsätt (t.ex. väg, järnväg, fartyg), varvid själva lastenheten omlastas, men inte godset i den. Kombinerad transport (CT) är en specifik form av intermodal transport där huvuddelen sker på järnväg eller vattenväg, och vägen endast används för den korta för- och eftertransporten ("första/sista milen").

Warsteiner-bryggeriet har drivit sin egen containerterminal med järnvägsanslutning till sina fabrikslokaler sedan omkring 2005. Enligt företaget var den ursprungliga motivationen ägarens önskan att minska miljöpåverkan från lastbilstrafiken i staden Warstein, samt förväntningen om lägre transportkostnader på lång sikt. Investeringen på cirka 30 miljoner euro var delvis offentligt subventionerad, men var inte omedelbart lönsam. Warsteiner transporterar öl i containrar med järnväg till viktiga distributionscentraler i Tyskland (t.ex. München, Hamburg) och så långt bort som Verona i Italien.

En central del av Warsteiner-modellen är att maximera utnyttjandet av tågkapaciteten för att kompensera för de höga fasta kostnaderna för järnvägstransporter. Bryggeriet uppnår detta genom att transportera inte bara sina egna produkter (öl, tomma containrar) utan även gods för andra företag, både på tur- och returresor, för att undvika tomma körningar. Förhållandet mellan egna och tredjepartsvaror varierar beroende på rutten (t.ex. 80/20 söderut, 20/80 till Hamburg). Dotterbolaget BOXX Intermodal Logistics grundades för att marknadsföra dessa logistiktjänster. Trots järnvägstransporternas framgångar överger Warsteiner inte helt lastbilar, som fortfarande behövs för flexibla leveranser, reklamvaror och distribution till sista milen.

Det mest anmärkningsvärda resultatet är Warsteiners rapporterade punktlighet för sina tåg på 99 %. Detta står i skarp kontrast till DB Cargos punktlighet på cirka 68 % eller DB Fernverkehrs på 64 % år 2023. Warsteiner beskriver sin järnvägstransportverksamhet som lönsam.

Warsteiner-exemplet visar imponerande att privat organiserad, intermodal järnvägstransport med hög punktlighet och lönsamhet är möjlig, även om det kräver betydande initiala investeringar. Viktiga faktorer för denna framgång verkar vara kontroll över den egna infrastrukturen (terminalen), ett konsekvent fokus på hög tågutnyttjandegrad genom integration av tredjepartsverksamhet, och eventuellt operativ ledning eller kontrakt som säkerställer hög tillförlitlighet och prioritet i nätverket.

Generellt sett erbjuder intermodala transporter betydande fördelar: de minskar koldioxidutsläppen, avlastar vägarna från lastbilstrafik och trängsel, kan erbjuda kostnadsfördelar för kollektivtrafik och förbättrar arbetsförhållandena för lastbilschaufförer (viloperioder, undvikande av vägtullar/körförbud). Statliga subventioner för terminaler och vissa driftslättnader (t.ex. 44 tons viktgräns för transport före och efter transport, undantag från körförbud) stöder intermodala transporter. Utmaningar kvarstår dock, inklusive de ofta högre fasta kostnaderna jämfört med vägtransporter, komplexiteten i samordningen mellan olika intressenter (speditörer, operatörer, järnvägar, terminaloperatörer), behovet av effektiva omlastningsterminaler och beroendet av kvaliteten på det underliggande järnvägsnätet. Tillväxt förväntas, men sektorn kämpar med svåra marknadsförhållanden. Att förbättra tillgängligheten för små och medelstora företag är en viktig uppgift.

Warsteiners exceptionellt höga punktlighet jämfört med allmän järnvägsfrakt tyder på att företaget är starkt beroende av kontroll över sin egen specifika logistikkedja. Warsteiner kan, genom sin egen terminal och potentiellt dedikerade tågtjänster eller prioriterad hantering inom nätverket, kringgå en del av de störningar och kapacitetsflaskhalsar som plågar den allmänna trafiken på det allmänna järnvägsnätet (se avsnitt 1). Detta innebär att hög tillförlitlighet inom intermodal transport antingen kräver liknande kontrollerade miljöer (vilket är orealistiskt för de flesta transportörer) eller grundläggande förbättringar av stabiliteten, kapaciteten och prioriteringsmekanismerna för hela det allmänna järnvägsnätet. Att bara övergå till järnväg garanterar inte punktlighet om det underliggande systemet är överbelastat och benäget för störningar.

Warsteiner-exemplet, särskilt etableringen av BOXX Intermodal Logistics och transporten av tredjepartsvaror, illustrerar hur en stor ankartransportörs investering i intermodal infrastruktur kan skapa en plattform som även andra regionala företag drar nytta av. Detta stöder idén att konsolidera mindre företags transportverksamhet och utveckla regionala logistikhubbar. Framgångsrika intermodala terminaler kan därmed bli katalysatorer för bredare regional ekonomisk utveckling och förbättrad logistikeffektivitet som sträcker sig utöver fördelarna för den ursprungliga investeraren.

Främja innovation inom intermodal transport

Med utgångspunkt i potentialen hos intermodala transporter syftar detta steg till att ytterligare öka dess effektivitet, tillgänglighet och attraktivitet genom tekniska och procedurmässiga innovationer.

Viktiga innovationsområden inkluderar:

Terminaldrift och hanteringstekniker

• Automation: Användningen av autonoma fordon i terminaldrift lovar ökad effektivitet. Forskningsprojektet ANITA (Autonomous Innovation in Terminal Operations) testade framgångsrikt användningen av autonoma lastbilar för containerhantering vid DUSS-terminalen i Ulm och visade potentiella produktivitetsökningar på upp till 40 %. Arbete pågår också med helautomatiserade rangerlok (VAL-projektet av DB Cargo och Bosch). Dessa tekniker kan minska manuella processer, öka hanteringshastigheten och förbättra säkerheten.
• Hanteringstekniker för icke-kranbara semitrailers: Eftersom en stor del av den europeiska trailerflottan inte är kranbar är innovationer för deras lastning avgörande för att fullt ut utnyttja marknadspotentialen för kombinerad transport. Exempel inkluderar Helrom-systemet med svängbara vagnplattformar (används på rutten Regensburg-Verona), CargoBeamer-systemet med sidoskjutbara vagnpallar och Modalohr-systemet med svängbara vagnflak. Dessa system möjliggör lastning av standardsemitrailers utan speciella modifieringar. Ytterligare innovationer inkluderar specialiserade container- eller vagnsystem som ContainerStation-3000 från Innovatrain för snabb växelflakshantering, eller flexibla vagnkoncept som InnoWaggon från Innofreight.

Digitalisering och plattformar

• Digitala boknings- och hanteringsplattformar: För att förenkla tillgången till kombinerade transporter, särskilt för små och medelstora företag, framträder digitala plattformar som transparent matchar utbud och efterfrågan och förenklar bokningsprocessen. Exempel är Modility och Rail-Flows Intermodal Capacity Broker (ICB). Målet är att göra det lika enkelt att boka kombinerade transporter som att beställa en lastbil. Att integrera dessa plattformar i befintliga transporthanteringssystem (TMS) hos transportörer och speditörer är avgörande.
• Datautbyte och transparens: End-to-end-digitalisering kräver standardiserade dataformat och gränssnitt för informationsutbyte mellan alla deltagande intressenter. Koncept som digitala tvillingar av transportenheter eller laster, användning av IoT-sensorer för att övervaka godsets tillstånd och potentiellt blockkedjeteknik för säkra och transparenta dataflöden spelar alla en roll här. Införandet av elektroniska fraktsedlar (eCMR) förenklar dokumentationen. Förbättrad spårning av försändelser (tracking and tracing) ökar transparensen för kunderna.
• Digital infrastruktur: Avancerad kommunikationsinfrastruktur (t.ex. 5G) är en förutsättning för många automatiserings- och realtidsapplikationer. Digitalisering av terminaler och deras intelligenta integration med central nätverkshantering (t.ex. kapacitets- och trafikhanteringssystem, CTMS) är också nödvändig.

Järnvägsteknik

• Digital automatisk kopplare (DAC): DAC anses vara en nyckelteknik för att revolutionera godstransporter på järnväg i Europa. Den möjliggör automatisk till- och frånkoppling av godsvagnar samtidigt som den upprättar ström- och dataanslutningar. De förväntade fördelarna är enorma: snabbare tågbildning på rangerbangårdar, vilket resulterar i kortare transporttider och högre nätverkskapacitet; potential för kontinuerlig tågövervakning (tågets fullständighet och integritet), vilket på lång sikt kan eliminera behovet av fasta spåravsnitt och axelräknare, vilket möjliggör mer dynamiska tågsekvenser; förbättrad arbetssäkerhet för rangeringspersonal; och stöd för helautomatiserad tågdrift. Efter framgångsrika Europaomfattande försök är målet nu att uppnå serieproduktionsberedskap, med målet att utrusta de första banbrytande tågen senast 2026. Att konvertera hela den europeiska vagnflottan (över 500 000 vagnar) innebär dock en enorm ekonomisk och logistisk utmaning.
• Automatiserad tågdrift (ATO): ATO via ETCS (Automatic Train Operation over European Train Control System) möjliggör automatiserad drift av tåg. Optimerad acceleration och inbromsning kan minska energiförbrukning och slitage, och potentiellt öka spårkapaciteten genom kortare sträckor. Det finns olika nivåer av automatisering (GoA), där GoA4 representerar förarlös drift. Medan utvecklingen är mer avancerad inom persontransporter (särskilt tunnelbanor och pilotprojekt inom regional transport), är ATO även relevant för godstransporter. Implementeringen kräver en högpresterande kommunikationsinfrastruktur (FRMCS/5G) och avancerad sensorteknik för miljöuppfattning, särskilt för högre automatiseringsnivåer.
• Innovativa godsvagnar: Utvecklingen syftar till lättare, mer flexibla och mer energieffektiva vagnkonstruktioner för att öka nyttolasten och minska driftskostnaderna.

Sammanfattningsvis finns det ett brett spektrum av innovationer som har potential att fundamentalt förbättra intermodala transporter. Dessa sträcker sig från specifika terminaltekniker och digitala plattformslösningar till systemförändringar inom järnvägstekniken.

Många av dessa innovationer är dock ömsesidigt beroende och når bara sin fulla potential när de kombineras. Till exempel kräver helautomatiserad tågdrift (ATO GoA4) DAK för automatiserad rangering samt en högpresterande digital infrastruktur. Automatiserade terminaler behöver sömlös digital integration med bokningsplattformar och, helst, med automatiserade tågdispatchsystem. Detta understryker behovet av en helhetssyn som samordnar och driver de olika tekniska utvecklingarna framåt.

Även om tekniker som DAK, ATO och automatiserade terminaler teoretiskt sett lovar betydande effektivitets- och kapacitetsvinster, möter deras framgångsrika implementering stora hinder. Dessa inkluderar de enorma investeringskostnaderna (särskilt för DAK-uppgraderingar), behovet av standardisering i hela Europa (DAK, ETCS/ATO), skapandet av lämpliga rättsliga och regulatoriska ramar (särskilt för ATO GoA4) och säkerställande av interoperabilitet mellan system från olika tillverkare och operatörer. Vägen från lovande pilotprojekt till utbredd operativ tillämpning i hela nätverket är därför fortfarande lång och kräver noggrann planering, hållbar finansiering och starkt internationellt samarbete.

Från barerna till Global: SMES erövrar världsmarknaden med en smart strategi - Bild: Xpert.Digital

Vid en tidpunkt då det digitala närvaron av ett företag beslutar om sin framgång, kan utmaningen med hur denna närvaro utformas autentiskt, individuellt och omfattande. Xpert.Digital erbjuder en innovativ lösning som positionerar sig som en korsning mellan ett industriellt nav, en blogg och en varumärkesambassadör. Den kombinerar fördelarna med kommunikations- och försäljningskanaler i en enda plattform och möjliggör publicering på 18 olika språk. Samarbetet med partnerportaler och möjligheten att publicera bidrag till Google News och en pressdistributör med cirka 8 000 journalister och läsare maximerar innehållet och synligheten för innehållet. Detta representerar en viktig faktor i extern försäljning och marknadsföring (symboler).

Mer om detta här:

• Äkta. Individuellt. Global: Xpert.Digital -strategin för ditt företag

Syntes och strategiska rekommendationer: Innovativa impulser för motståndskraftig logistik inom järnvägssektorn

Analysen bekräftar den centrala tesen som formulerades i användarfrågan: Tysk järnvägsgodstrafik lider av ett strukturellt kapacitetsunderskott till följd av den historiska minskningen av nätverket i kombination med ökad efterfrågan. Detta leder till trängsel, särskilt vid knutpunkter och huvudkorridorer, och manifesterar sig i otillräcklig driftskvalitet, särskilt vad gäller punktlighet. Denna situation hindrar uppnåendet av de uppsatta målen för trafikomställning och skadar järnvägens konkurrenskraft.

Utvärderingen av de fyra föreslagna lösningarna visar en differentierad bild:

Nätverksrenovering och utbyggnad

Detta är den grundläggande förutsättningen för att åtgärda kapacitetsunderskottet. De åtgärder som redan inletts (investeringsinsats, omfattande renovering, utbyggnad, återaktivering) är nödvändiga och ett steg i rätt riktning, men kräver ett långsiktigt perspektiv, hållbar finansiering och intelligent hantering av de kortsiktiga konsekvenserna av byggarbetet. Samtidigt är digitaliseringen av infrastrukturen (ETCS/DSTW) avgörande.

Logistik med dubbla användningsområden

Ett innovativt koncept för att öka motståndskraften och potentiell kostnadsdelning mellan civila och militära behov. Dess genomförbarhet kräver tydliga regler för säkerhet och prioritering.

GS1 DataMatrix

En etablerad och robust teknik som påvisbart har ökat effektiviteten inom (militär och civil) underhållslogistik. Den fungerar som en viktig möjliggörare för mer omfattande digitaliserings- och automatiseringsstrategier genom standardiserad, entydig identifiering.

Intermodal transport – Innovationer inom intermodal transport

Warsteiner-exemplet visar den höga potentialen för effektivitet och punktlighet i optimerade, välskötta system. Att överföra denna framgång till det allmänna nätverket kräver dock betydande förbättringar av nätverkets kvalitet och kapacitet, samt förenklad tillgänglighet, särskilt för små och medelstora företag.

Det finns ett brett utbud av lovande tekniker (terminalautomation, hanteringstekniker, digitala plattformar, DAK, ATO) som kan öka effektivitet och kapacitet. Implementeringen av dem är dock komplex, kostsam och kräver samordnade insatser inom standardisering, reglering och finansiering.

De fyra lösningsmetoderna bör inte betraktas isolerat, utan är snarare nära ömsesidigt beroende och synergistiska. Nätverksförbättring (steg 1) är grunden för ett framgångsrikt genomförande av koncept för dubbla användningsområden (steg 2), skalning av intermodala transporter (steg 4) och införandet av många andra innovationer. Standardisering genom GS1 (steg 3) är en viktig förutsättning för digitalisering och automatisering, såväl som för effektiva processer för dubbla användningsområden (steg 2). Intermodala transporter (steg 4) utgör det operativa ramverket för många av de andra innovationerna som nämns. Logistik för dubbla användningsområden (steg 2) kan dra nytta av förbättrade intermodala funktioner (steg 4 och 5) i ett mer effektivt nätverk (steg 1). Betydande framsteg kräver därför en integrerad strategi som tar itu med flera fronter samtidigt.

Lämplig för detta:

• Hybrider, multimodal logistik (vägstång) i Tyskland med civil-militär dubbel användning

Strategiska rekommendationer

Baserat på analysen ges följande åtgärdsrekommendationer till berörda intressenter:

För politik (BMDV, Förbundsdagen, EU)

Säkra och accelerera finansiering

Säkra långsiktig finansiering för nätverksrehabilitering, utbyggnad och modernisering (steg 1) och göra det permanent utöver nuvarande program. Prioritera borttagning av flaskhalsar.

Accelerera planeringen

Ytterligare effektivisera och påskynda planerings- och godkännandeprocesser för infrastrukturprojekt.

Främja europeiska standarder och finansiering

Aktivt främja standardisering och finansiering av nyckeltekniker som DAK och ETCS/ATO i hela Europa (steg 5).

Skapa ett regelverk

Utveckla och implementera tydliga rättsliga ramverk för avancerad automatisering (t.ex. ATO GoA4).

Främja dubbel användning

Stödja utvecklingen av logistikkoncept för dubbla användningsområden och definiera tydliga riktlinjer för säkerhet, prioritering och gränssnitt.

Fortsätt KV-finansiering

Vidareutveckla och utrusta befintliga finansieringsprogram för intermodala terminaler och innovationer inom godstransporter på järnväg (riktlinjer för kombinerad transportfinansiering, framtiden för godstransporter på järnväg) i enlighet med efterfrågan.

Stöd för digitala sjukförsäkringsplattformar

Främja etablering och användning av digitala plattformar för att förenkla tillgången till kombinerade transporter (steg 5).

För DB InfraGO AG

Effektivt genomföra byggprojekt

Genomför de allmänna renoverings- och expansionsprojekten (steg 1) snabbt och effektivt, och minimera den operativa påverkan genom optimerad planering (t.ex. SB²-konceptet), paketering av åtgärder och transparent kommunikation.

Accelererande digitalisering

Påskynda utrullningen av digital styr- och säkerhetsteknik (ETCS/DSTW) parallellt med de fysiska byggåtgärderna (steg 1 och 5).

Aktivt forma reaktivering

Aktivt stödja och främja genomförandet av identifierade projekt för återaktivering av rutter (steg 1).

Förberedelser inför DAK-implementering

Delta aktivt i den Europaomfattande DAK-utrullningen och förbered nätverket och processerna för att uppfylla kraven i DAK (steg 5).

Förbättra nätverkshanteringen

Optimera kapacitets- och trafikhantering (t.ex. genom CTMS) för att förbättra tillförlitlighet och kapacitetsutnyttjande, särskilt under ombyggnadsfasen.

Stödjer standardisering

Aktivt delta i utveckling och implementering av standarder (GS1, DAK, ETCS etc.).

För operatörer (DB Cargo, privata järnvägsföretag, intermodala operatörer)

Modernisering av flottan

Investera i DAK-kompatibla godsvagnar och ATO-förberedda lok.

Implementering av GS1-standarder

Använd konsekvent GS1-standarder för identifiering och spårning av tillgångar (vagnar, lok) och transporter (steg 3).

Utnyttja innovationer

Använd innovativa hanteringstekniker och digitala plattformar för att öka din egen effektivitet och förbättra kundservicen (steg 5).

Optimera processer

I samarbete med andra intressenter, optimera processer i terminaler och längs transportkedjan och förbättra datautbytet.

Kvalitetsinitiativ

Fokusera på servicekvalitet, pålitlighet och punktlighet för att återfå och bibehålla kundernas förtroende.

För transportörer och speditörer

Undersök intermodala alternativ

Aktivt undersöka användningen av intermodala transportlösningar (steg 4) och använd digitala bokningsplattformar (steg 5).

Kommunicera krav

Kommunicera tydligt servicekrav till operatörerna och stöd standardiseringsarbetet (t.ex. GS1).

Holistisk bedömning

Vid val av transportsätt bör långsiktiga aspekter som miljöpåverkan, tillförlitlighet och motståndskraft beaktas utöver kostnader.

För teknikleverantörer

Utveckla robusta och interoperabla lösningar

Vidareutveckling av robusta, interoperabla system för automation (terminaler, tåg), digitalisering (plattformar, sensorer) och hanteringsteknik (steg 5).

Säkerställ att standarder följs

Säkerställa konsekvent efterlevnad och stöd för etablerade och framtida standarder (GS1, ETCS, DAK).

Söker samarbete

Samarbeta nära med infrastrukturoperatörer och transportföretag i utveckling, testning och implementering av ny teknik.

Fyra steg mot att omvandla det tyska godsjärnvägsnätet

Tysk järnvägsgodstrafik står inför enorma utmaningar till följd av årtionden av nedmontering av nätverket i kombination med ökande efterfrågan. Systemet är överbelastat på många områden, vilket leder till betydande driftsbrister och äventyrar den önskade övergången av godstrafik till järnväg.

Den analyserade fyrstegsstrategin erbjuder en omfattande, om än komplex och resurskrävande, strategi för att hantera denna kris. Stegen är nära sammanflätade och kräver samordnat genomförande. Rehabiliteringen och utbyggnaden av nätverket utgör grunden för tekniska innovationer, förbättrade driftskoncept som intermodal transport och nya metoder som logistik med dubbla användningsområden. Standardiserade identifieringstekniker som GS1 DataMatrix är viktiga möjliggörare för nödvändig digitalisering och automatisering.

Vägen till att återuppliva tysk järnvägsfrakt kommer att vara utmanande och kommer att kräva en samlad insats från alla berörda parter – beslutsfattare, infrastrukturoperatörer, transportföretag, transportörer och teknikleverantörer. Hållbara investeringar, konsekvent implementering av innovationer, fastställande av europeiska standarder och fokus på operativ excellens är avgörande. Om dessa mål uppnås finns det dock en realistisk chans att göra järnvägsfrakten i Tyskland redo för framtiden och säkra och utöka dess viktiga bidrag till ekonomisk prestanda, nationell motståndskraft och klimatskydd.

Markus Becker

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Chef för affärsutveckling

Ordförande SME Connect Defense Working Group

Linkedin

☑ SME -stöd i strategi, rådgivning, planering och implementering

☑ skapande eller omjustering av den digitala strategin och digitaliseringen

☑ Expansion och optimering av de internationella försäljningsprocesserna

☑ Globala och digitala B2B -handelsplattformar

☑ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret nedan eller helt enkelt ringa mig på +49 89 674 804 (München) .

Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.

Xpert.Digital är ett nav för bransch med fokus, digitalisering, maskinteknik, logistik/intralogistik och fotovoltaik.

Med vår 360 ° affärsutvecklingslösning stöder vi välkända företag från ny verksamhet till efter försäljning.

Marknadsintelligens, smarketing, marknadsföringsautomation, innehållsutveckling, PR, postkampanjer, personliga sociala medier och blyomsorg är en del av våra digitala verktyg.

Du kan hitta mer på: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus