Fastnat på skenan: opunktuella godståg som kärnproblemet i leveranskedjan - lösningar och rekommendationer

Det tyska järnvägsnätet i godstransport: kapacitetsflaskhalsar och lösningsstrategier för leveranskedjan

Tyskt järnvägstransport är på en kritisk punkt. En strukturell skillnad mellan den tillgängliga infrastrukturkapaciteten och den ständigt växande efterfrågan på transport leder till betydande operativa underskott. Dessa defekter har direkta effekter på systemets kapacitet och kvalitet. Denna rapport analyserar denna utmaning baserad på tillgängliga data och utvärderar kritiskt fyra föreslagna strategiska lösningar. Den brådskande i denna analys understryks av de federala regeringens övergripande mål i klimatskydd och den önskade överföringen av trafik till den miljövänliga järnvägen. Stärkande järnvägstransport är en viktig komponent för att uppnå dessa mål. Rapporten är indelad i en analys av kärnproblemet, en bedömning av de enskilda lösningsstegen, en syntes av resultaten och slutliga strategiska rekommendationer.

Lämplig för detta:

• Logistikutmaningarna i det tyska järnvägsnätverket och lösningarna för framtiden

Utmaningen med det tyska järnvägsnätet: ett växande gap

Krympande nätverk möter ökande efterfrågan

Det tyska järnvägsnätet har upplevt en betydande minskning sedan järnvägsreformen 1994. Ruttlängden för hela nätverket sjönk från cirka 44 600 km 1994 till för närvarande cirka 39 200 km. Nätverket av Deutsche Bahn (idag DB Infrago AG), som den största operatören, minskade ännu mer under samma period, från 40 385 km till cirka 33 350 km i slutet av 2024. Detta motsvarar en minskning av DB -nätverket med cirka 17 % till 21 %, vilket motsvarar antalet ungefärliga ungefärliga ungefär. 21 % som nämns i användarfrågan. Fram till 2006 omfattade denna demontering minskning av cirka 13 847 km spår och 58 616 mjuka och korsningar i DB -nätverket ensam. Även om endast ett fåtal ruttbelysning har gjorts sedan 2008, förblir nätverkslängden betydligt under 1994 -nivån.

Samtidigt ökade transportprestandan i järnvägstransport avsevärt. Användarfrågan sätter ökningen av trafiken (i massor av kilometer, TKM) till cirka 80 %sedan 1994. Medan exakta, konsekventa tidsserier från tillgängliga källor är svåra att rekonstruera, bekräftar olika datapunkter trenden för en massiv ökning av prestanda i ett reducerat nätverk. Under 2019 nådde trafikprestandan 129,2 miljarder tkm. Data för 2023 visar 125,4 miljarder tkm för de större järnvägstrafikföretagen (EVU), efter 134,3 miljarder tkm 2022. Däremot stod 336,8 miljarder Tkm 1994, varvid metodik och databas kan skilja sig från källan till användarfrågorna. Transportvolymen i ton 2023 var 337,1 miljoner T (större EVU), en nedgång jämfört med 359,0 miljoner T 2022 och 366,9 miljoner T (Total Survey). Trots de senaste nedgångarna förblir den långsiktiga trenden med en betydligt ökad belastning på nätverket jämfört med 1994. Marknadsandelen för järnvägen på hela godstrafiken (Modal Split) ökade bara långsamt, från 17,7 % 2012 till 19,8 % 2022, och 2023 sjönk igen till 19,9 % (baserat på en annan bas av beräkning). Detta indikerar att den totala frakttrafikmarknaden, i synnerhet vägfrakttrafik (+103 % från 1991-2019), kunde bli starkare över långa avstånd än järnvägstransporten.

Denna motsatta utveckling - ett betydligt reducerat nätverk måste hanteras betydligt mer trafik - representerar det grundläggande strukturella problemet. Nätverksrationaliseringen efter 1994 har skapat ett långsiktigt kapacitetsunderskott. Det faktum att majoriteten av demonteringen ägde rum före 2008, medan efterfrågan kommer att fortsätta att öka och kommer att fortsätta att förutse tillväxt i framtiden, innebär att kapacitetsgapet som skapades vid den tiden inte stängdes. Snarare strammas det kontinuerligt av den ihållande höga och potentiellt ökande efterfrågan, vilket leder till ett kumulativt tryck på den återstående infrastrukturen.

Utveckling av den tyska järnvägsnätlängden kontra godstrafik/belopp (utvalda år 1994-2023)

Utveckling av den tyska järnvägsnätlängden kontra godstransport/belopp (utvalda år 1994-2023) -Image: Xpert.digital

Utvecklingen av den tyska järnvägsnätlängden jämfört med godstransport och kvantitet visar betydande förändringar mellan 1994 och 2023. 1994 var hela nätverkslängden cirka 44 600 kilometer, längden på DB -nätverket var 40 385 kilometer. Järnvägstransporten nådde 336,8 miljarder ton kilometer och många 336,8 miljoner ton. År 2006 reducerades DB -nätverket till 34 128 kilometer, medan godstransprestanda sjönk till 110,8 miljarder ton ton och beloppet steg till 346,1 miljoner ton. Under 2019 var hela nätverkslängden cirka 39 900 kilometer, inklusive cirka 33 400 kilometer DB -nätverk. Prestationsindikatorerna var 129,2 och 114,5 miljarder ton kilometer och ett belopp på 390,8 eller 339,1 miljoner ton. År 2022 var hela nätverkslängden cirka 39 200 kilometer, med ett DB -nätverk på 33 469 kilometer. Frakttransporten uppnådde 134,3 och 124,6 miljarder ton kilometer och ett belopp på 386,2 eller 359,0 miljoner ton. År 2023 förblev den totala nätverkslängden nästan konstant på cirka 39 200 kilometer, medan DB -nätverkslängden minskade något till 33 350 kilometer. Frakttransporten reducerades till 125,4 miljarder ton kilometer, med ett belopp på 366,9 och 337,1 miljoner ton.

Obs: Data för TKM och kvantitet kan variera beroende på källan (Total Survey vs. Survey för större företag med sektioner) och metodik (t.ex. Inkluderande behållarvikt KV från 2005). Värdena markerade med * kommer från undersökningen bland större företag. Värde för 2020.

Kapacitetsflaskhalsar och trafikstopps hotspots

Den höga belastningen på det krympade nätverket leder oundvikligen till flaskhalsar. Dessa fokuserar särskilt på huvudkorridorerna och de stora järnvägsnoderna som Köln, Duisburg, Düsseldorf och Dortmund. En analys av järnvägsnätet i Nord Rhine-Westfalia (North Rhine-Westfalia) identifierade redan 24 delar av rutten med en beläggningsgrad på över 110 % (massivt nedsatt prestanda) och ytterligare 50 sektioner med en belastning mellan 85 % och 110 % (vid kapacitetsgränsen). Prognoser antar att denna situation intensifieras: år 2025 bör antalet helt ockuperade och överbelastade sektioner i NRW öka till 118, varvid frakttrafiken ses som den främsta drivkraften för tillväxt.

Konkreta exempel illustrerar problemet: järnvägsspåret mellan Köln HBF och Köln-Mülheim förklarades officiellt överbelastad. På Köln HBF - Köln Messe/Deutz -avsnittet går upp till 26 tåg per timme i en riktning under topptimmar. Infrastrukturunderskott, såsom saknade parallella inmatningsalternativ eller korsande vägar på grund av rutten, skärper situationen och leder till förseningar. Förutom Node NRW (Dortmund - Duisburg - Düsseldorf - Köln) identifierar Deutsche Bahn själv ytterligare kritiska flaskhalsar i knutarna i Hamburg, Frankfurt, Stuttgart och München samt på rutorna MittelrheIntal, Oberrhein (MANNHEIM - KARLSRU och KARRUH BAS -BAS -BAS -BASBRAND) Würzburg - Nürnberg.

Dessutom begränsas den tillgängliga kapaciteten ytterligare av omfattande byggverksamhet. Även om dessa är viktiga för den brådskande moderniseringen och renoveringen av nätverket, leder dessa till ruttstängningar, omvägar och hastighetsminskningar på kort till medellång sikt, vilket direkt påverkar punktlighet och driftskvalitet negativt.

Nätverket, särskilt i de mycket stressade industri- och transitregionerna som NRW, arbetar på eller utanför dess prestationsgränser. Den blandade trafiken för snabb persontransport, lokal persontransport och långsammare godstrafik på samma spår samt föråldrade infrastruktursystem och ogynnsamma nodlayouter skärper kapacitetsproblemen. Koncentrationen av flaskhalsar på några centrala noder och korridorer gör hela systemet mottagliga. Till och med de minsta störningarna, till exempel en teknisk defekt på ett tåg eller ett signalsystem, kan snabbt sprida sig över nätverket på grund av brist på buffertkapacitet och alternativa rutter - en dominoeffekt. Med tanke på Tysklands centrala roll i europeisk transittrafik har dessa lokala flaskhalsar och den resulterande systemiska bräckligheten inte bara någon inverkan på nationell trafik, utan också potentiellt också på internationella logistikkedjor och den europeiska ekonomin.

Fallande driftskvalitet

Ett direkt symptom på överbelastning och infrastrukturbrister är den fallande driftskvaliteten, särskilt punktlighet. Situationen är särskilt kritisk vid järnvägstransport. DB -lastens punktlighet (Tyskland) var endast 68,0 % 2023 och försämrades därmed jämfört med det låga föregående års värde på 70,5 % (2022). Med 68,1 %indikerar data för första halvåret av 2024 inga förbättringar. Dessa värden är starkt kontrasterade med den övergripande punktligheten i DB -tågen i Tyskland (89,4 % 2023) och i synnerhet på riktmärken som punktlighet av 99 % som Warsteiner Brewery hävdade. Punktualiteten i DB: s yttre trafik ligger också vid en historisk låg på 64,0 % 2023, vilket indikerar system -över hela problem. Definitionen av punktlighet vid DB innebär att ett tåg anländer till mållinjen med mindre än sex minuter.

Som de främsta orsakerna till den låga punktligheten, infrastrukturens tillstånd (högt antal långsamma poäng på grund av övre byggnader, föråldrad vägledning och säkerhetsteknik med en tillståndsgrad på 4,12), vilket är hög konstruktionsaktivitet med ofta kortvarig planering, externa evenemang som extremt väder eller strejker samt en grundläggande överbelastning i nätverket. Även om nätverkets övergripande tillstånd nyligen har förbättrats något enligt DB Infrago (grad 3.00 istället för 3.03), förblir infrastrukturen en central svag punkt.

Bristen på tillförlitlighet och punktlighet påverkar avsevärt attraktiviteten för järnvägstransport och motverka ansträngningarna att växla bort från trafiken. Detta återspeglas också i den betydande minskningen av järnvägstransporten 2023: ett minus på 6,1 % för de transporterade ton och 6,5 % för ton kilometer. Affärsfaktorer spelade också en roll här, men den dåliga driftskvaliteten borde ha bidragit avsevärt till denna utveckling.

Utvecklingen antyder en problematisk cirkulation: en strukturell underfinansiering av järnvägsinfrastrukturen tidigare ledde till ett försämrat tillstånd av systemen. Detta dåliga tillstånd orsakar i sin tur operativa störningar och låg punktlighet, vilket försvagar järnvägens konkurrenskraft mittemot gatan och kan leda till förlust av kvantitet. Tidigare kan lägre resultat och marknadsandelar ha gjort politisk motivering svårare för brådskande investeringar. De för närvarande massivt ökade investeringarna betyder att bryta igenom denna cykel. Paradoxalt nog förvärrar emellertid den nödvändiga, intensiva byggverksamheten ytterligare punktlighetsproblemen innan långsiktiga förbättringar kan uppstå.

Punktlighetsstatistik i tysk järnvägstrafik (utvalda år)

Punktualitetsstatistik i tysk järnvägstrafik (utvalda år) - Bild: Xpert.Digital

Punktualitetsstatistiken i tysk järnvägstrafik visar betydande skillnader mellan de olika områdena i Deutsche Bahn under utvalda år. År 2022 var punktlighet vid DB-last 70,5 %, i DB-långdistans trafik vid 65,2 %, vid DB Regio-järnvägen vid 91,0 %och i hela DB-gruppens järnväg 90,1 %. År 2023 sjönk värdena för DB-last till 68,0 %, för DB-långdistans trafik till 64,0 %, medan punktlighet vid DB Regio Rail (anpassad) fortsatte att vara 91,0 % och 89,4 % i DB-gruppen. I maj 2024 mättes en punktlighet på 63,0 % för DB av långdistanstransport. Dessutom visade statistiken för första halvåret av 2024 (H1) en punktlighet på 68,1 % för DB-last, 63,5 % för DB-långdistanstransport, 92,0 % (anpassad) i DB Regio-järnväg och 89,9 % för DB-gruppen. Deutsche Bahn definierar punktlighet som en försening på mindre än sex minuter, varvid det bör noteras att dessa värden kan variera något beroende på käll- och rapporteringsperioden och att punktlighetsdata för DB Regio -järnväg ibland presenteras på olika sätt.

AI & XR-3D-Rendering Machine: Fem gånger expertis från Xpert.Digital i ett omfattande servicepaket, FoU XR, PR & SEM-IMAGE: Xpert.Digital

Xpert.Digital har djup kunskap i olika branscher. Detta gör att vi kan utveckla skräddarsydda strategier som är anpassade efter kraven och utmaningarna för ditt specifika marknadssegment. Genom att kontinuerligt analysera marknadstrender och bedriva branschutveckling kan vi agera med framsyn och erbjuda innovativa lösningar. Med kombinationen av erfarenhet och kunskap genererar vi mervärde och ger våra kunder en avgörande konkurrensfördel.

Mer om detta här:

• Använd 5 -Fold -kompetensen hos Xpert.digital i ett paket - från 500 €/månad

Utvärdering av de föreslagna lösningarna för att återuppliva järnvägstransport

Stoppa demontering och rekonstruktion: Nätverksutvidgning och återaktiveringsstrategier

Detta första föreslagna lösningssteg syftar direkt till kärnproblemet med kapacitetsunderskottet som identifierats i avsnitt 1. Strategin inkluderar slutet av andra nätverksminskningar såväl som den aktiva expansionen, moderniseringen och återaktiveringen av funktionshindrade avsnitt.

Flera nuvarande initiativ indikerar genomförandet av denna strategi:

Massiva investeringar

Betydande medel flyter in i järnvägsinfrastrukturen. Prestanda- och finansieringsavtalet (LUFV) III säkerställer ökande federala medel för bevarande och förnyelse av det befintliga nätverket (efter 2025 i genomsnitt 5,6 miljarder euro per år), kompletterat med 31 miljarder euro från järnvägssektorn under tio år. DB Infrago AG har meddelat rekordinvesteringar på 15,2 miljarder euro (brutto) för 2024. Fonderna för nya och expansionsprojekt enligt behovsplanen (till 2,0 miljarder euro per år fram till 2023). En novell från Federal Railway Expansion Act (BSWAG) bör också möjliggöra högre och snabbare federala investeringar genom att kunna täcka ytterligare kostnadsandelar, till exempel för underhåll, digitalisering eller brusrenovering.

Modernisering och förnyelse

Ett fokus ligger på förnyelse av de befintliga systemen. Under de senaste åren har tusentals kilometer spår och mjuka förnyats. Det allmänna renoveringsprogrammet föreskriver totalt 40 högbelastade korridorer att moderniseras år 2030, med början med Riedbahn mellan Frankfurt/Main och Mannheim i juli 2024. Syftet är att öka nätverkets motståndskraft och minska störande begränsningar. DB Infrago strävar efter målet att stoppa åldrandet av infrastrukturen.

Expansion och nybyggnad

Över 200 stora infrastrukturprojekt är i planering eller byggande. År 2030 ska 744 spårkilometer byggas om eller utvidgas. Viktiga projekt inkluderar ruttutvidgning som Karlsruhe-Basel, Rhein-Ruhr-Express (RRX), inlandsförbindelsen av den fasta Fehmarnbelt-korsningen, den tre-spåriga expansionen Emmerich-Oberhausen och expansionen av viktiga noder som Cologne, Frankfurt, Hamburg och Munich.

Ruttreaktivering

Återaktiveringen av funktionshindrade rutter erkänns som ett instrument för att främja klimatskydd och för att förbättra anslutningen av landsbygden. Association of German Transport Companies (VDV) och Allianz Pro Schiene föreslog 325 rutter med en total längd på 5 426 km för återaktivering, vilket skulle kunna återkontrollera 379 städer och kommuner till järnvägsnätverket. Deutsche Bahn har inrättat sin egen "Taskforce Route Reactivation" och kontrollerar systematiskt förslag; En första portfölj med 20 rutter identifierades 2021. Reaktivering beaktas också som en del av Tysklands klocka, och det finns federala finansieringsprogram.

Tyskland

Detta koncept fungerar som en strategisk ram för infrastrukturutvidgning. Den definierar kraven för framtida passagerare och godstrafik till infrastrukturen för att möjliggöra en optimalt samordnad tidsplan. Tidsplanen anger således expansionsmålen, inte vice versa.

Modernisering av skenan: fysisk expansion och digital störning i steg

Det finns därför ett tydligt politiskt och entreprenörsåtagande att vända trenden med nätverksförsummelse. Instrumenten- massiva investeringar, riktade renoverings- och expansionsprogram samt återaktivering- är och används. Fokus på mycket stressade korridorer behandlar de mest kritiska flaskhalsarna, medan återaktiveringen ger potentialen för att öka nätverkstätheten och ansluta området. Den strategiska orienteringen ger Tyskland.

Men utmaningarna är enorma. Behovet av investeringar är enormt, och trots de ökade medlen finns det indikationer på möjliga finansieringsgap vid en planprojekt. Planerings- och godkännandeförfaranden är ofta långa. Dessutom orsakar byggverksamheten till och med betydande störningar vid pågående drift. En tydlig prioritering av åtgärderna, som krävs av experter, är avgörande för framgång.

Även om den strategiska inriktningen med begrepp som Tysklands klocka, allmän renovering och återaktivering tydligt syftar till att lösa de identifierade problemen, kommer märkbara förbättringar endast att ske på medellång till lång sikt. Den omedelbara framtiden förväntas fortsätta att formas av byggarbetsplatser och tillhörande driftsbegränsningar. Detta kan tillfälligt försämra driftskvaliteten före de positiva effekterna av modernisering. Effektiv hantering av denna övergångsfas är därför av central betydelse.

Parallellt med den fysiska expansionen spelar digitalisering en avgörande roll för att öka kapaciteten. Införandet av European Train Control System (ETCS) och Digital Signal Box (DSTW) möjliggör tätare konsekvenser och mer flexibel operativ hantering. BSSWAG -ändringsförslaget tar uttryckligen hänsyn till finansieringen av IT -tjänsterna, och programmet "Digital Schiene Tyskland" syftar direkt till kapacitetsvinster. Detta understryker att en rent fysisk expansion av nätverket inte är tillräcklig. Integrationen av digital teknik måste ske parallellt för att dra maximal nytta av investeringarna och för att genomföra potentiellt snabbare kapacitet ökar än genom byggåtgärder enbart. Digitalisering står emellertid också inför betydande utmaningar när det gäller finansiering och omfattande genomförande.

Logistik med dubbla -användning: Utforskning av potentialen för delad infrastruktur

Det andra lösningsförslaget introducerar begreppet ”dubbelanvändningslogistik”, i kombination med ”Du Logistics²”. Termen "dubbel -användning" hänvisar traditionellt till varor eller tekniker som kan tjäna både civila och militära ändamål. Förordningen fokuserar starkt på exportkontroller för att förhindra missbruk för militära ändamål, terrorism eller spridning av massförstörelsevapen.

Moderna tolkningar, till exempel de med mix, överväger "dubbla användningar" inte bara som en produktkategori utan som en affärsstrategi. Denna strategi inkluderar medveten handling på både kommersiella och statliga eller militära marknader, som ställer specifika krav för produktutveckling, finansiering och navigering av regelverk.

Enligt den tillgängliga informationen står termen "du logistik²" för "dubbel dubbel-USA-logistik" och beskriver integrationen av järnvägs- och gatuinfrastruktur för kombinerade civila och militära logistikändamål. Regiolog Süd -projektet fungerar som ett specifikt pilotprojekt för detta koncept. Det tillhandahåller byggandet av ett modernt, automatiserat regionalt högbävslager (HRL) med containerbuffertar i South Baden, som är ansluten till både järnvägen och vägnätet. Detta läger är avsett att säkerställa civilvård (t.ex. landsbygdsområden, e-handel) i fred och i händelse av kris eller försvar kan snabbt konverteras för militär logistik (lagring och distribution av material och leveransvaror). Närheten till viktiga platser för Bundeswehr nämns som en fördel. Målet är att skapa ett nätverk av sådana centra (”Zivlog-D”) för att stärka den tyska ekonomins motståndskraft och förmågan att försvara.

Detta koncept möjliggör flera användning av dyr logistikinfrastruktur. Potentiella fördelar ligger i ett bättre utnyttjande av systemen, en möjlig kostnadsdelning mellan civila och militära budgetar samt stärker den nationella motståndskraften genom säkra leveranskedjor och ytterligare kapacitet för försvarslogistik. En standardisering av processer, eventuellt med GS1 -standarder (se avsnitt 2.3), kan också finansieras.

Det finns emellertid utmaningar i de höga säkerhetskraven (fysiskt och digitala) för militära varor, potentiella konflikter i prioritering av resurser i krisstider, den komplexa integrationen av civila och militära IT -system och processstandarder samt behovet av allmänhetens acceptans. En tydlig avgränsning mellan verklig funktionalitet med dubbla användningsområden och endast rumsligt bundna men separata civila och militära anläggningar krävs.

Kärnfördelen med koncept som Du-Logistik² och Regiolog Süd ligger i ökningen av den totala statliga motståndskraften. Den planerade flexibiliteten i infrastrukturen, som möjliggör en snabb förändring mellan civil och militär användning, skapar redundans för militär logistik, eftersom det är mindre beroende av rent militära depåer. Samtidigt kan civila leveranskedjor dra nytta av integrationen av robusta och säkra infrastrukturelement.

Lämplig för detta:

• Du Logistics² | Dubbel logistik med dubbla användningsområden: Integration av järnväg och gata för civila och militära ändamål

GS1 DATAMATRIX: En logistik Turbo?

Det tredje lösningsförslaget fokuserar på användningen av GS1 DataMatrix COD för att optimera logistik, särskilt inom militärområdet och underhåll.

GS1 Datamatrix är en tvådimensionell streckkod baserad på Data Matrix ECC 200 och är en del av det globala GS1-standardsystemet. Dess tekniska egenskaper gör det särskilt lämpligt för krävande logistikapplikationer:

• Hög informationstäthet på det minsta området: Det kan kodar stora mängder data på ett mycket litet område (t.ex. GTIN till <5 × 5 mm).
• Robusthet och feltolerans: Koden kan fortfarande läsas för skador på upp till 30 % och kräver endast låg kontrast.
• Omnidirektionell läsbarhet: Det kan skannas från vilken riktning som helst (360 °).
• Direktdelmarkering (DPM): Koden kan laseras, slipas eller etsas direkt direkt på komponenter, vilket möjliggör märkning i årtionden, även under grova förhållanden.

Integration i GS1 -systemet är avgörande. Genom att använda GS1 Application Identifier (AIS) är de kodade data standardiserade och strukturerade (t.ex. produktidentifiering GTIN, serienummer, batch, utgångsdatum, platsnummer GLN, transportenhet SSCC, investering GIIIA). Ett speciellt kontrolltecken (FNC1) signalerar GS1 -överensstämmelse och möjliggör korrekt tolkning av data genom skanningssystem. Detta skapar interoperabilitet över företag och branschgränser.

Lämplig för detta:

• Logistikomvandling för säker frakt-AS-datamatrixkoder påskyndar den allmänna lasthanteringen-snabbare och mer exakt

I det militära området används GS1 Datamatrix uttryckligen. Enligt det tekniska leveransvillkoret TL A-0032 kräver Bundeswehr en tydlig och permanent märkning av leveransvaror med GS1-databärare (GS1-128 eller GS1 Datamatrix vid brist på utrymme). Detta möjliggör en tydlig identifiering av komponenter, en digital datalänkning och, som beskrivs i begreppet telema underhåll, kan påskynda reparationsprocesser och förbättra den operativa beredskapen. Exempel är användningen av MBDA Tyskland för att underhålla styrning av flygplan och applikationer vid den amerikanska armén. Konceptregiologen Süd bör också lita på denna teknik för att bedriva militära varor.

Användningen av GS1 -standarder, inklusive GS1 Datamatrix (särskilt via DPM), blir också allt viktigare för underhållslogistik i järnvägssektorn. Målet är den tydliga spårbarheten för (säkerhet) relevanta komponenter och komponenter under hela deras livscykel från tillverkningen till leveranskedjan och drift till underhåll och skrotning. Detta möjliggör förbättrad livscykelhantering, optimerat (prediktivt) underhåll, effektivare fel och garantihantering, bättre leverantörshantering och förbättrat skydd mot plagiering. Framgångsrika applikationsexempel finns i företag som Schaeffler (märkning av hjuluppsättningsläger för SBB), HFG (märkning av bearbetade rullande lager), Contitech (märkning av luftfjädersystem) och Siemens rörlighet (introduktion av enhetliga GS1 -etiketter). Data Exchange Standard EPCIS (Electronic Product Code Information Services) tillåter också spårning av cross -company -spårning i en komponents livscykel.

Påståendet att GS1 Datamatrix är en "logistikturbo för militären" visas med tanke på fördelarna med standardiserad, robust och unik identifiering för underhåll, reservdelarhantering och operativ beredskap, särskilt i samband med digitala verktyg som telema underhåll. Optimering av underhållslogistik i järnvägssystemet (”mindre driftstopp”) är också en tydlig fördel som leder till större tillgänglighet av järnvägsfordon och potentiellt lägre kostnader.

Den standardiserade identifieringen med GS1 Datamatrix eller annan GS1 -datatrafik är mer än bara ett effektivitetsverktyg; Det utgör den oundgängliga grunden för ytterligare digitaliserings- och automatiseringsinsatser inom logistik. Det möjliggör först pålitlig skapande av digitala tvillingar från komponenter och system, effektiv användning av telemaintness och förutsägbart underhåll, kontrollen av automatiserade lagringssystem (som är avsedda i regiologens Süd -koncept) samt potentiellt automatiserade inspektions- och reparationsprocesser. Utan tydlig, maskinläsbar och tillförlitlig identifiering på den enskilda delnivån kan dessa avancerade koncept inte implementeras effektivt.

Användningen av ett gemensamt standardsystem som GS1 över olika domäner (militär, tåg, industri i allmänhet) öppnar också synergipotential. Komponenter som används både inom den civila järnvägssektorn och potentiellt i det militära området (komponenter med dubbla användningsområden) kan sömlöst följas med samma system. Denna interoperabilitet som finansieras av GS1 förenklar logistik, minskar behovet av parallella spårningssystem och kan förbättra datautbytet mellan sektorer, till exempel för underhållsoptimeringar eller ökad transparens i leveranskedjor.

Lämplig för detta:

• Framtiden för underhållslogistik: synergier mellan telema underhåll (fjärrunderhåll) och GS1 Datamatrix

Transformation till intermodala tåg

Transformation till intermodala tåg: Undervisning från exemplet med Warsteiner och därefter

Det fjärde steget antyder ökad omvandling mot intermodala tåg och citerar exemplet med Warsteiner -bryggeriet med sin höga punktlighet. Intermodal trafik hänvisar till transport av varor i standardiserade laddningsenheter (såsom containrar, förhör eller sadelavfall) med hjälp av minst två olika transportföretag (t.ex. gata, järnväg, fartyg), varigenom lastenheten själv hanteras, men inte varorna i den. Den kombinerade trafiken (KV) är en speciell form av intermodal transport, där huvudkörningen utförs via järnväg eller vattenväg och vägen används endast för kort bly och efterris ("Första/sista mil").

Warsteiner Brewery har drivit sin egen containerterminal med en spåranslutning på sina fabriksgrunder sedan cirka 2005. Enligt ägaren var den ursprungliga motivationen ägarens begäran om att minska miljöpåverkan av lastbiltrafik i Warstein, liksom förväntningarna på de långsiktiga billigare transportkostnaderna. Investeringen på cirka 30 miljoner euro finansierades delvis offentligt, men var initialt inte direkt lönsam. Warsteiner transporterar öl i containrar med tåg till viktiga distributionscentra i Tyskland (t.ex. München, Hamburg) och till Verona i Italien.

Ett centralt element i Warsteiner -modellen är att maximera tåganvändningen för att kompensera för de höga fasta kostnaderna för järnvägstransporten. Bryggeriet når detta genom att inte bara transportera dina egna produkter (öl, tom), utan också frakt för andra företag, både på returresorna och på den yttre resan för att undvika tomma resor. Förhållandet mellan egna och utländska varor varierar beroende på relationen (t.ex. 80/20 söderut, 20/80 till Hamburg). Dotterbolaget Boxx Intermodal Logistics grundades för att marknadsföra dessa logistikstjänster. Trots framgången på skenan klarar Warsteiner inte helt utan lastbilar, som fortfarande krävs för flexibla leveranser, actionvaror och den fina distributionen på den sista milen.

Det mest anmärkningsvärda resultatet är punktligheten i sina tåg på 99 %som anges av Warsteiner. Detta står i uppenbar kontrast till punktligheten i DB -last med cirka 68 % eller DB -långvarig transport med 64 % 2023. Warsteiner beskriver verksamheten med järnvägstransport som lönsam.

Exemplet med Warsteiner visar imponerande att en privatorganiserad, intermodal järnvägstransport med hög punktlighet och ekonomi är möjlig, även om det kräver betydande initiala investeringar. Nyckelfaktorer för denna framgång verkar kontrollera din egen infrastruktur (terminal), det konsekventa fokuset på högt tåganvändning genom integration av extern verksamhet och eventuellt en ledning eller kontrakt som säkerställer hög tillförlitlighet och prioritering på internet.

I allmänhet erbjuder intermodal trafik betydande fördelar: det minskar koldioxidutsläppen, lindrar gatorna i lastbilstrafik och trafikstockningar, kan erbjuda kostnadsfördelar för masstransporter och förbättra arbetsförhållandena för lastbilsförare (viloperioder, undvika att väga/köra förbud). Statlig finansiering för terminaler och vissa operativa anläggningar (t.ex. 44T-vikt i framkant/uppföljning, undantag för att driva förbud) stöder KV. Utmaningarna förblir emellertid de höga fixerade kostnaderna jämfört med lastbilen, komplexiteten i samordningen mellan olika aktörer (speditörer, operatörer, järnvägar, terminaloperatörer), behovet av effektiva kuvertterminaler och beroendet av kvaliteten på det underliggande järnvägsnätet. Tillväxt prognoser, men sektorn kämpar med svåra marknadsförhållanden. Att förbättra tillgängligheten för små och medelstora företag (små och medelstora företag) är en central uppgift.

Den exceptionellt höga punktligheten i Warsteiner jämfört med allmän järnvägstransport antyder att den beror starkt på kontrollen över sin egen specifika logistikkedja. Warsteiner kan kringgå en del av störningar och kapacitetsflaskhalsar som sätter en belastning på allmän trafik på det offentliga nätverket genom sin egen terminal och eventuellt på grund av dedikerade tåg eller prioriterade behandlingar i nätverket (se avsnitt 1). Detta innebär att hög tillförlitlighet i intermodal trafik antingen kräver liknande kontrollerade miljöer (vilket är orealistiskt för de flesta relader) eller grundläggande förbättringar i stabilitet, kapacitet och prioriteringsmekanismer i hela det offentliga järnvägsnätet är nödvändiga. En ren flyttning till järnvägen garanterar ingen punktlighet om det grundläggande systemet är överbelastat och benäget till störningar.

Warsteiner -exemplet, särskilt grunden för Boxx Intermodal Logistics och transport av utländska varor, illustrerar också hur investeringen av en stor förankringslastare i intermodal infrastruktur kan skapa en plattform från vilken andra regionala företag också gynnar. Detta stöder idén om buntstrafik från mindre företag och utveckla regionala logistiknoder. Framgångsrika intermodalterterminaler kan således bli katalysatorer för en bredare regional ekonomisk utveckling och förbättrad logistikeffektivitet som går utöver fördelarna med den ursprungliga investeraren.

Främjande av innovationer inom intermodal trafik

Genom att bygga på potentialen för intermodal trafik syftar detta steg till att ytterligare öka dess effektivitet, tillgänglighet och attraktivitet genom tekniska och processuella innovationer.

Viktiga innovationsfält inkluderar:

Terminaldrift och hanteringsteknologier

• Automation: Användningen av autonoma fordon i terminaldrift lovar effektivitetsökningar. Forskningsprojektet ANITA (autonom innovation i terminalprocessen) testade framgångsrikt användningen av autonoma lastbilar för containerhöljet i Duss -terminalen ULM och visade en potential för produktivitetsökningar på upp till 40 %. På samma sätt arbetas hela automatiska shunting -lok (Project Val från DB Cargo och Bosch). Dessa tekniker kan minska manuella processer, öka hastigheten för kuvertet och förbättra säkerheten.
• Täckningsteknologier för icke-kranbara sadelavfall: Eftersom en stor del av den europeiska trailerns flottan inte är kran, är innovationer avgörande för lastningen för att fullt ut utnyttja KV: s marknadspotential. Exempel är Helrom-systemet med svängande vagnsplattformar (i användning på Regensburg-Verona-relationen), lastmeave-systemet med sidled rörliga vagnpallar eller det modala öronsystemet med svängande vagnsbäddar. Dessa system möjliggör lastning av standard sadelvagnar utan speciella justeringar. Ytterligare innovationer berör specialbehållare eller vagnssystem som containerstationen 3000 från Innovatrain för snabbbytesbroar eller flexibla vagnskoncept som InnoFreight.

Digitalisering och plattformar

• Digitala bokning och hanteringsplattformar: För att förenkla åtkomsten till KV, särskilt för små och medelstora företag, skapas digitala plattformar som konverterar utbud och efterfrågan transparent och förenklar bokningen. Exempel är modalitet och den intermodala kapacitetsmäklaren (ICB) från järnvägsflödet. Målet är att göra bokningen av KV -transporter lika enkelt som idrifttagandet av en lastbilstransport. Integrationen av dessa plattformar i befintliga transporthanteringssystem (TMS) för lastare och speditörer är viktig.
• Datautbyte och transparens: Konsekvent digitalisering kräver standardiserade dataformat och gränssnitt för utbyte av information mellan alla involverade aktörer. Koncept som den digitala tvillingen av transportenheter eller laddningar, användningen av IoT -sensorism för att övervaka tillståndet för frakt och potentiellt blockchain -teknik för säkra och transparenta dataflöden spelar en roll här. Upprättandet av elektroniska fraktbrev (ECMR) förenklar dokumentationen. Förbättrad leveransspårning (spårning och spårning) ökar öppenheten för kunderna.
• Digital infrastruktur: Avancerad kommunikationsinfrastruktur (t.ex. 5G) är en förutsättning för många automatiserings- och realtidsapplikationer. Digitaliseringen av terminalerna och deras intelligenta koppling till central nätverkshantering (t.ex. kapacitet och trafikhanteringssystem, CTM) är också nödvändiga.

Järnvägsteknik

• Digital Automatic Coupling (DAK): DAK anses vara en nyckelteknologi för att revolutionera järnvägstransport i Europa. Det möjliggör automatisk koppling och avkopplingsfraktbilar och skapar samtidigt el- och dataanslutningar. De förväntade fördelarna är enorma: snabbare tågbildning i utkanten, vilket innebär att kortare transporttider och högre kapacitet på nätet; Potential för kontinuerlig tågövervakning (tillgänglighet och integritet), vilket kan göra styva spåravsnitt och axelmätare överflödiga på lång sikt och möjliggöra mer dynamiska slipskonsekvenser; Förbättrad arbetssäkerhet för manövreringspersonal; Stöd för hela automatiserad körning. Efter framgångsrika Europa -övergångstester söks nu serieproduktionen med målet att utrusta de första banbrytande tågen år 2026. Konverteringen av hela europeiska parkeringsplatser (över 500 000 bilar) är dock en enorm ekonomisk och logistisk utmaning.
• Automatiserad körverksamhet (ATO): ATO via ETO (automatisk tågdrift över europeiska tågkontrollsystem) möjliggör automatiserad körning av tåg. Genom optimerad acceleration och bromsning kan energiförbrukning och slitage minskas och ruttkapaciteten kan potentiellt ökas med kortare bandsekvenser. Det finns olika grader av automatisering (GOA), med GoA4 som hänvisar till det förarlösa företaget. Medan utvecklingen inom persontransport (särskilt tunnelbanor och pilotprojekt inom regional trafik) har utvecklats, är ATO också relevant för godstransport. Implementeringen kräver en högpresterande kommunikationsinfrastruktur (FRMCS/5G) och avancerade sensorer för identifiering, särskilt för högre automatiseringsnivåer.
• Innovativa fraktbilar: Utvecklingen syftar till lättare, mer flexibla och mer energieffektiva bilkonstruktioner för att öka nyttolasten och minska driftskostnaderna.

Sammanfattningsvis kan det anges att det finns ett brett utbud av innovationer som har potential att grundläggande förbättra intermodal trafik. Dessa sträcker sig från specifika terminalteknologier till digitala plattformslösningar till systemiska förändringar i järnvägstekniken.

Många av dessa innovationer är emellertid beroende av varandra och utvecklar bara sin fulla potential i interaktion. En helautomatiserad tågoperation (ATO GoA4) kräver till exempel DAK för automatiska shuntingprocesser och en kraftfull digital infrastruktur. Automatiserade terminaler kräver en sömlös digital anslutning till bokningsplattformar och helst till automatiserade leveranssystem. Detta illustrerar behovet av en helhetssyn som samordnar de olika tekniska utvecklingen.

Även om tekniker som DAK, ATO och automatiserade terminaler teoretiskt lovar betydande effektivitets- och kapacitetsvinster, står deras framgångsrika implementering av stora hinder. Detta inkluderar de enorma investeringskostnaderna (särskilt för DAK-omvandling), behovet av en Europa-standardisering (DAK, ETO/ATO), skapandet av lämpliga juridiska och regelverk (särskilt för ATO GoA4) samt säkerställa interoperabilitet mellan systemen för olika tillverkare och operatörer. Vägen från lovande pilotprojekt för bred operativ tillämpning i hela nätverket är därför fortfarande bred och kräver noggrann planering, hållbar finansiering och starkt internationellt samarbete.

Från barerna till Global: SMES erövrar världsmarknaden med en smart strategi - Bild: Xpert.Digital

Vid en tidpunkt då det digitala närvaron av ett företag beslutar om sin framgång, kan utmaningen med hur denna närvaro utformas autentiskt, individuellt och omfattande. Xpert.Digital erbjuder en innovativ lösning som positionerar sig som en korsning mellan ett industriellt nav, en blogg och en varumärkesambassadör. Den kombinerar fördelarna med kommunikations- och försäljningskanaler i en enda plattform och möjliggör publicering på 18 olika språk. Samarbetet med partnerportaler och möjligheten att publicera bidrag till Google News och en pressdistributör med cirka 8 000 journalister och läsare maximerar innehållet och synligheten för innehållet. Detta representerar en viktig faktor i extern försäljning och marknadsföring (symboler).

Mer om detta här:

• Äkta. Individuellt. Global: Xpert.Digital -strategin för ditt företag

Syntes och strategiska rekommendationer: Innovativa impulser för motståndskraftig logistik i järnvägssektorn

Analysen bekräftar kärnavhandlingen som formulerats i användarfrågan: Tyskt järnvägstransport lider av ett strukturellt kapacitetsunderskott, vilket är resultatet av nätverkets historiska minskning samtidigt som efterfrågan ökar. Detta leder till överbelastning, särskilt i noder och på huvudkorridorer, och manifesterar sig i otillräcklig driftskvalitet, särskilt med punktlighet. Denna situation hindrar uppnåendet av de önskade överföringar av trafik och skadar järnvägens konkurrenskraft.

Utvärderingen av de fyra föreslagna lösningarna resulterar i en differentierad bild:

Nätverksrenovering och expansion

Detta är den grundläggande förutsättningen för sanering av kapacitetsunderskottet. De initierade åtgärderna (investeringsoffensiv, allmän renovering, expansion, återaktivering) är nödvändiga och går i rätt riktning, men kräver vistelse, hållbar finansiering och intelligent hantering av konsekvenser av konstruktionsplatser. Samtidigt är digitaliseringen av infrastrukturen (ETCS/DSTW) väsentlig.

Logistik med dubbla och använda

Ett innovativt koncept för att öka motståndskraften och den potentiella kostnadsdelningen mellan civila och militära behov. Realibilitet kräver tydliga föreskrifter för säkerhet och prioritering.

GS1 Datamatrix

En etablerad och robust teknik som har visat sig öka effektiviteten i (militär och civil) underhållslogistik. Det fungerar som en viktig pionjär för mer omfattande digitaliserings- och automatiseringsstrategier genom standardiserad, tydlig identifiering.

Intermodal trafik - Innovationer inom intermodal transport

Warsteiner -exemplet visar den höga potentialen för effektivitet och punktlighet i optimerade, välkontrollerade system. En bred överföring av denna framgång till det allmänna nätverket kräver emellertid betydande förbättringar i nätverkskvalitet och kapacitet samt förenklad tillgänglighet, särskilt för små och medelstora företag.

Det finns ett brett spektrum av lovande tekniker (terminal automatisering, kuverttekniker, digitala plattformar, DAK, ATO) som kan öka effektiviteten och kapaciteten. Men deras implementering är komplex, kostsam och kräver samordnade insatser för standardisering, reglering och finansiering.

De fyra lösningarna ska inte ses isolerat, utan är i ett nära beroende- och synergiförhållande. Nätverksförbättringen (steg 1) är grunden för en framgångsrik implementering av koncept med dubbla användningsområden (steg 2), skalningen av intermodal transport (steg 4) och införandet av många andra innovationer. Standardisering med GS1 (steg 3) är ett viktigt krav för digitalisering och automatisering såväl som för effektiva processer med dubbla användningar (steg 2). Intermodal transport (steg 4) utgör den operativa ramen för många de andra nämnda innovationerna. Logistik med dubbla användningsområden (steg 2) kan dra nytta av förbättrade intermodala färdigheter (steg 4 och 5) i ett kraftfullare nätverk (steg 1). Betydande framsteg kräver därför en integrerad strategi som startar flera fronter samtidigt.

Lämplig för detta:

• Hybrider, multimodal logistik (vägstång) i Tyskland med civil-militär dubbel användning

Strategiska rekommendationer

Baserat på analysen resulterar följande rekommendationer för åtgärdsresultat för relevanta aktörer:

För politik (BMDV, Bundestag, EU)

Säker och påskynda finansiering

Skydda finansieringen för nätverksrenovering, expansion och modernisering (steg 1) på lång sikt och stabil utöver nuvarande program. Prioritera samlingspassage.

Påskynda planeringen

Fortsätt att bantas och påskynda planerings- och godkännandeförfaranden för infrastrukturprojekt.

Driva europeiska standarder och finansiering framåt

Aktivt främja Europa -över hela standardisering och finansiering av nyckelteknologier som DAK och ETCS/ATO (steg 5).

Skapa regelverk

Utveckla och implementera tydliga rättsliga ramvillkor för avancerad automatisering (t.ex. ATO GoA4).

Främja dubbelanvändning

Stöd utvecklingen av logistikkoncept med dubbla användningar och definiera tydliga riktlinjer för säkerhet, prioritering och gränssnitt.

Fortsätt KV -finansiering

Befintliga supportprogram för intermodala terminaler och innovationer inom järnvägstransport (KV -finansieringsdirektiv, framtida järnvägstransport) utvecklar och utrustar dem vidare.

Stöd digitala KV -plattformar

Främja etablering och användning av digitala plattformar för att förenkla tillgången till kombinerad trafik (steg 5).

För DB infrago AG

Genom att genomföra byggprojekt effektivt

Skapa de allmänna renoverings- och expansionsprojekten (steg 1) snabbt och effektivt, samtidigt som de operativa effekterna minimeras genom optimerad planering (t.ex. SB² -koncept), paketåtgärder och transparent kommunikation.

Påskynda digitalisering

Percise utrullningen av digital ledande och säkerhetsteknik (ETCS/DSTW) parallellt med det fysiska byggarbetet (steg 1 och 5).

Designreaktivering

Stödja aktivt och främja implementeringen av identifierade ruttreaktiveringsprojekt (steg 1).

Förbered DAK -implementering

Delta aktivt i den Europa-omfattande DAK-introduktionen och förbereda nätverket och processerna för DAK: s krav (steg 5).

Förbättra nätverkshantering

Optimera kapacitet och trafikhantering (t.ex. till CTMS) för att förbättra tillförlitligheten och kapacitetsanvändningen, särskilt under renoveringsfasen.

Support Standardization

Delta aktivt i utvecklingen och implementeringen av standarder (GS1, DAK, ETCS etc.).

För operatörer (DB -last, privat EVU, intermodal operatör)

Flottmoderering

Invester i Dak-kapabla godsvagnar och ATO förberedde lok.

Implementera GS1 -standarder

Använd GS1 -standarder för identifiering och förföljelse av tillgångar (bilar, lok) och använd program konsekvent (steg 3).

Använd innovationer

Använd innovativ hanteringsteknik och digitala plattformar för att öka din egen effektivitet och förbättra kundservice (steg 5).

Optimera processer

I samarbete med andra aktörer, optimera processerna i terminaler och längs transportkedjan och förbättra datautbytet.

Kvalitetsbrott

Fokusera på servicekvalitet, tillförlitlighet och punktlighet för att återfå och upprätthålla kundernas förtroende.

För lastare och speditörer

Kontrollera intermodala alternativ

Kontrollera aktivt användningen av intermodala transportlösningar (steg 4) och använd digitala bokningsplattformar (steg 5).

Kommunicera krav

Servicekrav kommunicerar tydligt till kirurgerna och stödjer standardiseringsinsatser (t.ex. GS1).

Holistisk utvärdering

När du väljer transportsätt utöver kostnaderna, ta också hänsyn till långsiktiga aspekter som miljöeffekter, tillförlitlighet och motståndskraft.

För teknikleverantörer

Utveckla robusta och interoperabla lösningar

Ytterligare utveckling av robusta, interoperabla system för automatisering (terminaler, tåg), digitalisering (plattformar, sensorer) och kuvertteknologier (steg 5).

Säker standardkonformitet

Säkerställa konsekvent efterlevnad och stöd för etablerade och framtida standarder (GS1, ETCS, DAK).

Hitta samarbete

Arbeta nära med infrastrukturoperatörer och transportföretag i utveckling, testning och implementering av ny teknik.

Fyra steg för att omvandla det tyska fraktnätet

Den tyska järnvägstransporten står inför enorma utmaningar som är resultatet av ett decennium av utveckling av nätverk som demonterar med ökande efterfrågan. Systemet är överbelastat på många ställen, vilket leder till betydande underskott i driftskvaliteten och äventyrar den önskade överföringen av trafik.

Den analyserade fyrstegsstrategin erbjuder en omfattande, om än komplex och resurskrävande, strategi för att hantera denna kris. Stegen är nära vävda och kräver en samordnad implementering. Renoveringen och utvidgningen av nätverket utgör grunden för vilka tekniska innovationer, förbättrade driftskoncept såsom intermodal transport och nya tillvägagångssätt som logistik med dubbla användningsområden kan bygga upp. Standardiserade identifieringsteknologier som GS1 Datamatrix är viktiga pionjärer för nödvändig digitalisering och automatisering.

Vägen till vitalisering av tysk järnvägstransport kommer att vara krävande och kräver en samlad insats av alla involverade aktörer - politik, infrastrukturoperatörer, transportföretag, leverantör och teknikleverantör. Hållbara investeringar, det konsekventa genomförandet av innovationer, etablering av Europa -över hela landet och fokus på operativ excellens är avgörande. Men om detta lyckas finns det emellertid en realistisk möjlighet att säkerställa att järnvägstrafik i Tyskland är hållbart och att säkra och utöka sitt viktiga bidrag till ekonomisk prestation, nationell motståndskraft och klimatskydd.

Markus Becker

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Chef för affärsutveckling

Ordförande SME Connect Defense Working Group

Linkedin

☑ SME -stöd i strategi, rådgivning, planering och implementering

☑ skapande eller omjustering av den digitala strategin och digitaliseringen

☑ Expansion och optimering av de internationella försäljningsprocesserna

☑ Globala och digitala B2B -handelsplattformar

☑ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret nedan eller helt enkelt ringa mig på +49 89 674 804 (München) .

Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.

Xpert.Digital är ett nav för bransch med fokus, digitalisering, maskinteknik, logistik/intralogistik och fotovoltaik.

Med vår 360 ° affärsutvecklingslösning stöder vi välkända företag från ny verksamhet till efter försäljning.

Marknadsintelligens, smarketing, marknadsföringsautomation, innehållsutveckling, PR, postkampanjer, personliga sociala medier och blyomsorg är en del av våra digitala verktyg.

Du kan hitta mer på: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus