Den kinesiska bilindustrins tysta nedgång - tillväxtparadoxen - Bild: Xpert.Digital
Kinas bilindustri: Krisen lurar bakom framgångarna
Strukturproblem skakar Kinas bilindustri trots imponerande försäljningssiffror
Den kinesiska fordonsindustrin upplever för närvarande en enastående förändring som gör den uppenbarligen ostoppbara framgångshistorien under de senaste åren visas i ett helt nytt ljus. Medan försäljningssiffrorna fortfarande är imponerande, finns det en bransch bakom sig som plågas av grundläggande strukturella problem och vars framtid är extremt osäker.
Tillväxtparadoxen
Kina har utvecklats till världens största fordonsmarknad under de senaste åren och samtidigt ersatt Japan som den största autoexportören i världen. Siffrorna talar ett tydligt språk: 2024 producerades och såldes över 31 miljoner fordon i Kina, med elfordon som uppnådde en andel på över 40 procent. Dominansen av kinesiska varumärken som har ökat sin marknadsandel på den inhemska marknaden till över 65 procent verkar särskilt imponerande.
Men bakom dessa imponerande siffror finns det en annan verklighet. Den snabba utvidgningen av den kinesiska fordonsindustrin drevs av statliga subventioner, regionala ambitioner och politisk vilja att spela en ledande roll i elektromobilitet. Varje provins ville ha sitt eget elektriska varumärke, och stora teknikgrupper som Xiaomi och Huawei pressade in på marknaden. Resultatet var en explosiv ökning av antalet tillverkare: det finns för närvarande cirka 100-150 aktiva kinesiska bilmärken, med totalt cirka 300 varumärken registrerade.
Lämplig för detta:
- Social stabilitet över allt: Kina stöder förlustföretag och kostnaderna för politiska prioriteringar
Överkapaciteten
Hjärtat i de nuvarande problemen ligger i den enorma överkapaciteten i den kinesiska fordonsindustrin. Landets produktionskapacitet är cirka 50 miljoner fordon årligen, medan den inhemska efterfrågan endast är cirka 30 miljoner. Denna överkapacitet på 20 miljoner fordon motsvarar mer än hela den årliga bilproduktionen i Europa.
Användningen av fabrikerna är endast 49,5 procent, och det finns 3,5 miljoner misslyckade bilar i lager. Denna situation tvingar tillverkare att drastiskt sänka sina priser för att kunna använda ligamenten - en ond cirkel som sätter hela branschen under enormt tryck.
Det brutala priskriget
Priskriget i den kinesiska bilindustrin nådde en ny dimension i maj 2025, som BYD, marknadsledande för elfordon, vilket sänkte priserna för 22 modeller med upp till 34 procent. Den lilla hatchback -måsen är nu tillgänglig för motsvarande endast 6 700 euro, medan tätningen dubbla motorhybrid erbjuds med en prisrabatt på 34 procent.
Denna aKnitutive utlöste en kedjereaktion där andra tillverkare som Geely, Chery och Changan var tvungna att flytta. Konsekvenserna var dramatiska: BYD förlorade över 20 miljarder dollar i aktiemarknadsvärde på bara två veckor, och den genomsnittliga avkastningen i branschen sjönk från 4,3 procent 2024 till 3,9 procent under det första kvartalet 2025.
Det speciella med detta priskrig är att det träffar de lägre prissegmenten där vinstmarginalerna är minimala ändå. Oroet växer att även varumärken som kan tas på allvar kan kollapsa under detta tryck eftersom många företag har finansierat sin ökning genom lån.
Problemet med dold skuld
Ett annat allvarligt problem är den icke -transparenta finansieringen av många kinesiska biltillverkare. Exemplet med BYD visar hur komplex den faktiska skuldsituationen är. Enligt en analys av GMT -forskning är Byds verkliga skuld cirka 44 miljarder euro, medan endast 3,3 miljarder euro officiellt visas. Denna skillnad skapar på grund av försenade betalningar till leverantörer och andra kreativa finansieringsmetoder.
BYD behövde i genomsnitt 275 dagar för att betala sina leverantörer. Kinesiska biltillverkare betalar i genomsnitt sina leverantörer efter 182 dagar, medan västra tillverkare vanligtvis betalar efter en till en och en halv månad. Denna praxis förvandlar faktiskt leverantörer till banker och slöjer biltillverkarnas verkliga skuld.
Lämplig för detta:
Manipulerade försäljningssiffror
En särskilt problematisk aspekt av krisen är den systematiska manipulationen av försäljningen genom så kallade ”nollkilometer begagnade bilar”. Tillverkare säljer nya bilar till finansieringsföretag eller återförsäljare för att uppnå sina försäljningsmål. Dessa bilar landar sedan på marknaden som en "begagnad bil" med noll kilometer och rabatter på upp till 40 procent.
Det kinesiska handelministeriet har beställt cheferna för BYD, Dongfeng och andra tillverkare på grund av påstådda manipulation av försäljningssiffror via begagnade bilkanaler. På plattformar som Weibo sprids videor av dammiga nya bilar på enorma parkeringsplatser - officiellt godkända, men kör aldrig.
Lämplig för detta:
Konkursen börjar
De första offren för krisen är redan synliga. Den lyxiga elbiltillverkaren Hiphi var tvungen att registrera konkurs efter att företaget inte har kunnat betala sina räkningar sedan april 2024. Situationen liknade andra företag som Hozon, som hade stora planer för 2024 med sitt Neta -varumärke, men förblev långt efter förväntningarna.
Till och med etablerade nystartade företag som NIO, Xpeng och Li Auto är under enormt tryck. Trots en kvartalsrekord rapporterade NIO en ökande nettoförlust på 700 miljoner dollar. En kinesisk bilanalytiker förutspår att sannolikheten för överlevnad för Nio, Xpeng och Li Auto, att överleva oberoende under de kommande tre åren är noll.
Utmaningen med skaleffekterna
Ett grundläggande problem för många kinesiska biltillverkare är deras för lilla storlek. Experter är överens om att elbiltillverkare, som säljer mindre än två miljoner fordon per år, inte kommer att överleva eftersom skaleffekterna är för små och forsknings- och utvecklingskostnaderna är för höga. Av de ursprungligen 300 nya stiftelserna i elbilområdet överlevde bara 100, och idag finns det färre än 50 företag, varav endast 40 faktiskt säljer bilar varje år.
Effekter på leveransindustrin
Krisen fångar också leverantörsindustrin, som lider av de försenade betalningarna för biltillverkarna. Den kinesiska regeringen har svarat och har åtagit sig 17 stora biltillverkare, inklusive BYD, Geely och Chery, för att begränsa sina betalningsperioder till 60 dagar. Denna åtgärd visar hur allvarlig situationen har blivit och att till och med regeringen ser ett behov av åtgärder.
Misslyckade konsolideringsförsök
Den kinesiska regeringen har erkänt att konsolidering av branschen brådskande behövs. Ett försök att slå samman de två statliga biltillverkarna Changan och Dongfeng misslyckades emellertid spektakulärt. Den planerade sammanslagningen skulle ha producerat Kinas största bilföretag, men avbröts på grund av motstånd i företaget och komplexa juridiska problem med internationella joint venture -partners.
Den internationella marknadens roll
Med tanke på den lokala överkapaciteten är kinesiska biltillverkare alltmer beroende av export. År 2024 exporterade Kina 5,86 miljoner fordon, en ökning med 19,3 procent. Men också här möter de motstånd: EU har infört tullar på upp till 45 procent till kinesiska elbilar, och USA har praktiskt taget helt förseglat marknaden.
Den kinesiska regeringen reagerade på dessa handelsbegränsningar genom att be sina biltillverkare att minska expansionen i Europa och inte leta efter nya produktionsplatser. Denna åtgärd visar hur begränsade alternativen för kinesiska biltillverkare har blivit.
Tysk tillverkare som förlorare
Ironiskt nog påverkas tyska biltillverkare också av krisen i Kina, även om de inte är direkt en del av den kinesiska industrin. Din marknadsandel för elfordon i Kina 2024 sjönk bara till fem procent. Volkswagen, BMW och Mercedes registrerade delvis drastiska inbrott, där Porsche drabbades särskilt hårt med en nedgång i godkännanden med över 50 procent.
De framtida prognoserna
Utsikterna för den kinesiska bilindustrin är mörka. Experter förutspår att de för närvarande över 100 aktiva kinesiska bilmärken endast kommer att överleva cirka sju stora bilföretag. BYD kommer förmodligen att existera som en integrerad, statlig stödmästare, men för många andra tillverkare kommer det nu att visas om de har mer att visa än registrerade men oanvända fordon.
Situationen påminner många observatörer om konkurren i Evergranden fastighetsgrupp, som lämnade byggande ruiner och miljoner obebodda bostäder. Parallellerna är uppenbara: överdrivna tillväxtambitioner, statliga subventioner, uppblåsta balansräkningar och i slutändan en systemisk kris.
Lärdomar för den globala bilindustrin
Den kinesiska fordonsindustrins kris erbjuder viktiga lektioner för den globala bilindustrin. Det visar att tydligen ostoppbara tillväxtmarknader också har sina gränser och att statliga subventioner och politiska ambitioner ensam inte är tillräckliga för att skapa hållbara affärsmodeller.
Omvandlingen till elektromobilitet kräver inte bara teknisk innovation, utan också solid finansiering, realistiska affärsmodeller och förmågan att överleva på en allt mer konkurrenskraftig marknad. Kinesisk erfarenhet visar att elektromobilitet är bilindustrins framtid, men att det är förknippat med betydande risker.
De kommande åren kommer att visa vilka kinesiska biltillverkare som överlever krisen och vilka som inte kan tåla tryck. För de överlevande kan konsolidering ha positiva effekter eftersom det kan leda till en hälsosammare marknadsstruktur och mer hållbara affärsmodeller. För många andra finns det emellertid bara hopp om att ta över av starkare konkurrenter eller statliga räddningsåtgärder.
Lämplig för detta:
Din globala marknadsförings- och affärsutvecklingspartner
☑ Vårt affärsspråk är engelska eller tyska
☑ Nytt: korrespondens på ditt nationella språk!
Konrad Wolfenstein
Jag är glad att vara tillgänglig för dig och mitt team som personlig konsult.
Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret eller helt enkelt ringa mig på +49 89 674 804 (München) . Min e -postadress är: Wolfenstein ∂ xpert.digital
Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.
