Transportomvandling i Steiermark: Intermodal logistik – Alpacem Peggau lanserar järnvägsterminal med långtgående potential

Kampen mot vägtrafikens dominans: Spadtaget för en megajärnvägsterminal i Obersteiermarken – Hur 130 år av industrihistoria blir framtidens logistikcentrum

Ett flaggskeppsprojekt för transportrevolutionen: Peggau-terminalen

I Peggau, i hjärtat av Obersteiermark, tar ett banbrytande infrastrukturprojekt form: Peggau-terminalen. De etablerade företagen Alpacem, InterCal och Innofreight går samman för att omvandla en 2,7 hektar stor, tidigare oanvänd industritomt till ett modernt logistikcentrum för järnvägsfrakt. Mitt i utmanande ekonomiska tider och en transportomställning som ofta är långsam i Österrike, skickar projektpartnerna en stark, entreprenöriell signal för klimatskydd och långsiktig regional utveckling. Med en direkt anslutning till den södra järnvägslinjen och inför öppnandet av Semmering-bastunneln är terminalen inte bara avsedd att minska koldioxidutsläppen och optimera de deltagande företagens råvarulogistik, utan också att fungera som ett viktigt centrum för hela industriregionen. Projektet visar imponerande hur den akut nödvändiga övergången av godstransporter från väg till järnväg kan genomföras framgångsrikt i praktiken.

Mellan klimatpåtryckningar och säkra platser: Varför ett 2,7 hektar stort område i Övre Steiermark blir ett testfall för Österrikes försenade transportrevolution

En industriplats rik på historia förvandlas till framtidens logistiklaboratorium

I Peggau, norr om Graz, smälter 130 år av industrihistoria samman med en satsning på framtiden för europeisk godstransport. Rötterna till dagens Alpacem- och InterCal-fabriker sträcker sig tillbaka till 1893, då kalksten först bröts och brändes i schaktugnar där. Den 21 november 2025 lanserade de tre företagen Alpacem, InterCal och Innofreight, i närvaro av guvernör Mario Kunasek och Steiermarks transportminister Claudia Holzer, officiellt projektet Terminal Peggau. En tidigare oanvänd industritomt på 2,7 hektar ska omvandlas till ett logistikcentrum för järnvägsfrakt, vilket vida överstiger behoven hos de enskilda fabrikerna själva.

Tidpunkten för detta investeringsbeslut är anmärkningsvärd. Det faller inom en period som även experter anser vara ekonomiskt utmanande, samtidigt som två familjeföretag snabbt gick samman för att förverkliga ett infrastrukturprojekt värt flera miljoner euro. Detta kan tolkas som en signal ur ett ekonomiskt perspektiv: när etablerade, långvariga industriföretag investerar i stationär järnvägsinfrastruktur trots en trög konjunktur, tyder det på en strategisk, snarare än enbart cyklisk, strategi. Fokus ligger inte på kortsiktigt kapacitetsutnyttjande, utan på att säkra långsiktiga leveranskedjor och lokaliseringskostnader i en miljö med stigande koldioxidpriser och volatila energipriser.

Två familjeföretag slår sig samman för ett gemensamt framtidsprojekt

Bakom Alpacem och InterCal står Kärnten Wietersdorfer Group, ett industriföretag som har varit 100 % familjeägt sedan 1893. Företaget, som nu verkar under varumärkena Alpacem, InterCal, Amiblu, Hobas, O-tek, Poloplast och Calcit, är representerat i 30 länder, har 3 670 anställda, är verksamt på 120 platser och genererade en koncernövergripande omsättning på 1 105 miljoner euro år 2024. Kalkdivisionen har verkat under det gemensamma varumärket InterCal sedan 2021 och strävar, med utgångspunkt i Peggau, efter att stärka sin marknadsposition i Slovenien och Kroatien till Svarta havet. På andra sidan finns Innofreight, ett järnvägsfraktföretag från Bruck an der Mur, som redan har en dokumenterad framgångshistorik inom kombinerad transport med specialiserade containerlösningar som MonTainer.

VD Lutz Weber sammanfattar kortfattat den strategiska inriktningen när han betonar att den nya infrastrukturen kommer att möjliggöra en omflyttning av mer gods till järnväg, utbyggnad av koldioxidsnåla transportlösningar och en långsiktig förstärkning av anläggningen. Innofreights ägare Peter Wanek-Pusset understryker nätverkskonceptet: det handlar om en heltäckande lösning som länkar samman flera Alpacem- och InterCal-anläggningar, och om det ovanligt snabba samarbetet mellan två familjeägda företag i projektgenomförandet. Denna betoning på nätverkande av anläggningen är ekonomiskt betydelsefull eftersom den visar att terminalen inte är tänkt som ett isolerat projekt, utan snarare som ett nav inom ett större, koncernövergripande logistiknätverk.

Varför områdets läge erbjuder nästan ideala startförhållanden

Valet av plats i Peggau är ingen slump, utan snarare ett resultat av befintlig infrastruktur som gör ombyggnad ekonomiskt attraktiv. Platsen har redan en direkt järnvägsförbindelse till Södra järnvägslinjen och, i norr, tillgång till motorväg S35, vilket ger både järnvägs- och vägtillgång utan större nybyggnation. Dessutom finns gott om lagerutrymme för containrar, en väntplats för lastbilar och utvecklingsytor för framtida expansionsfaser, medan tidigare nedlagda delar av fabriksområdet kommer att återaktiveras. Ur ett ekonomiskt perspektiv minskar denna utgångspunkt investeringsrisken avsevärt, eftersom kostsamma utvecklingsåtgärder är onödiga och projektet främst fokuserar på ombyggnad snarare än nybyggnation.

Schemat följer en tydligt stegvis logik:

1. Rivningen av de nedlagda befintliga byggnaderna kommer att påbörjas i början av 2026 för att ge plats åt den multifunktionella terminalen.
2. Planerings- och designfasen följer.
3. Idrifttagningen är planerad till 2027.

Denna sekvens – nedmontering före byggnation – kondenserar å ena sidan byggtiden, men medför å andra sidan också klassiska implementeringsrisker för större infrastrukturprojekt såsom förseningar i godkännanden, ökade byggkostnader och flaskhalsar i leveranserna inom järnvägstekniken, vilket inte bör underskattas i denna analys.

Specifika operativa fördelar med två olika system för råvarulogistik

De ekonomiska fördelarna med terminalen varierar beroende på partnerföretaget, men de kompletterar varandra. InterCal avser att avsevärt utöka sin operativa räckvidd med den nya terminalen och i allt högre grad förlita sig på järnvägsleveranser för råvaror, istället för att främst använda lastbilar. VD Harald Braunecker beskriver detta som en tillväxtstrategi baserad på förbättrat nätverkande, vilket möjliggör en avsevärd utökning av leveransradien genom Innofreights järnvägslogistik. Sedan våren 2025 har InterCal och Innofreight transporterat bränd kalk från Peggau till den slovakiska staden Košice med hjälp av det stora containersystemet MonTainer XXLL WSF. Produkten flyttas initialt inom fabriken med lastbil innan den faktiska intermodala omlastningen till järnväg sker.

Alpacem, å andra sidan, använder främst terminalen för att konsolidera och optimera sin redan etablerade logistik för järnvägsråvaror. Försäljningschef Peter Ramskogler påpekar att Alpacems produkter från deras huvudanläggning i Wietersdorf ska distribueras regionalt via Peggau-terminalen, medan råvaror från Steiermarks industriregion, såsom stål-, pappers- och byggmaterialindustrin, i gengäld kan transporteras tillbaka till Wietersdorf för vidare bearbetning. Detta dubbelriktade varuflöde är ekonomiskt attraktivt eftersom det minskar tomkörningar på järnvägsnätet och därmed förbättrar kostnadsstrukturen för järnvägstransporter jämfört med lastbilstransporter – en faktor som ofta avgör lönsamheten eller icke-lönsamheten för hela trafikomställningsprojekt inom intermodal logistik.

Det som också är anmärkningsvärt med projektet är dess regionala mervärde. Terminalen är inte avsedd att endast betjäna de två moderbolagen, utan snarare användas av alla industriföretag i Obersteiermarken, och därmed omvandla en enda företagsinvestering till en regional logistiktillgång med potentiellt positiva skalfördelar för hela industriregionen.

LTW erbjuder sina kunder inte enskilda komponenter, utan integrerade helhetslösningar. Konsultation, planering, mekaniska och elektrotekniska komponenter, styr- och automationsteknik samt programvara och service – allt är nätverksanslutet och exakt koordinerat.

Egenproduktion av nyckelkomponenter är särskilt fördelaktigt. Detta möjliggör optimal kontroll av kvalitet, leveranskedjor och gränssnitt.

LTW står för pålitlighet, transparens och samarbete. Lojalitet och ärlighet är djupt förankrade i företagets filosofi – ett handslag betyder fortfarande något här.

Relaterat till detta:

• LTW-lösningar

Två stora ÖBB-projekt som en avgörande extern tillväxtmotor

Semmering-bastunneln och Peggau-terminalen: En strategisk vändpunkt för europeisk logistik – Hur privata terminalinvesteringar löser dilemmat med järnvägsfrakt

Terminalens verkliga strategiska fördel ligger i dess tidsmässiga och geografiska samspel med två av Österrikes största järnvägsinfrastrukturprojekt.

Koralmjärnvägen, som drastiskt påskyndar förbindelsen mellan Kärnten och Steiermark, är redan i drift. Efter bara hundra dagars drift rapporterade ÖBB Rail Cargo Group mer än 1 050 godståg med över 21 000 vagnar och över en miljon transporterade ton, vilket resulterar i kortare transportvägar och lägre energiförbrukning på grund av den plattare terrängen.
Ännu viktigare för Peggau-terminalen är Semmering-bastunneln, vars cirka 27,3 kilometer långa dubbla tunnelrör var helt färdigställd i slutet av 2024 och planeras att öppnas 2030.

Denna tunnel kommer för första gången att skapa en sammanhängande, plattspårig sydlig järnvägslinje från Wien genom Obersteiermark till Kärnten. Enligt tjänstemän vid ÖBB (Österrikes federala järnvägar) innebär detta en enorm fördel, särskilt för godstrafiken, eftersom moderna godståg nu kan färdas genom Österrike utan de branta lutningar och otympliga lok som tidigare krävdes. Restiden mellan Wiener Neustadt och Graz kommer att minskas till cirka en timme och tjugo minuter, vilket guvernör Johanna Mikl-Leitner beskrev som en revolution inom mobilitet och uttryckligen karakteriserade som ett massivt lyft för både Österrike och Europa som affärsplatser. För en terminal som Peggau, som ligger direkt vid den södra järnvägslinjen, innebär detta en betydande uppgradering av dess nätverksposition: den positionerar sig på en framtida högpresterande axel i den europeiska godskorridoren mellan Östersjöregionen och Adriatiska havet, långt innan den fulla kapacitetsökningen faktiskt realiseras år 2030.

Österrikes strukturella dilemma mellan klimatmål och vägdominans

Projektet i Peggau kan bara förstås ordentligt mot bakgrund av den nedslående utvecklingen av godstransporter på järnväg i Österrike. Aktuella uppgifter från Statistik Österrike visar att järnvägens andel av transportprestationen i Österrike nyligen låg på cirka 26,4 procent, medan järnvägsandelen på europeisk nivå ligger kvar på endast cirka 17 procent, medan lastbilar står för cirka 78 procent i hela EU. Målet som den europeiska järnvägsfraktbranschen själv satt upp – att uppnå en transportandel på 30 procent för järnvägen senast 2030 – anses nu vara praktiskt taget ouppnåeligt. En undersökning som genomfördes av Österrikes transportklubb (VCÖ) bland 259 experter från 177 organisationer visade att 77 procent av experterna anser att även ett betydligt lägre mål på 34 procents järnvägsandel senast 2030 är orealistiskt, samtidigt som 93 procent anser att ytterligare åtgärder för att stärka järnvägstransporterna är nödvändiga.

De tillfrågade experterna angav följande som främsta orsaker till denna strukturella stagnation:

• Avsaknaden av verklig kostnadsredovisning inom vägtransporter (rang 1).
• Bristande flexibilitet och långa transporttider med järnväg jämfört med lastbilar.
• En missriktad politik för fysisk planering.
• Otillräcklig infrastrukturkapacitet.

Den sistnämnda punkten – den otillräckliga tillgången på terminaler och omlastningsplatser – berör kärnan i vad Peggau-projektet tar upp: Utan tillräckliga omlastningsanläggningar mellan väg och järnväg förblir intermodala transporter strukturellt hämmade, oavsett hur mycket kapacitet som byggs in i det huvudsakliga järnvägsnätet. VCÖ påpekar också att lastbilstrafiken står för cirka 40 procent av de transportrelaterade växthusgasutsläppen i Österrike, vilket ytterligare understryker det akuta behovet av klimatåtgärder.

På politisk nivå erkänns detta underskott nu öppet. Det österrikiska infrastrukturministeriet arbetar med en nationell strategi för logistiklokalisering, vars grundläggande dokument uttryckligen anger att det för närvarande saknas en systematisk, nationellt samordnad översikt över kritiska leveranskedjor, en koppling mellan ekonomisk praxis och infrastrukturplanering, och tillräcklig transparens gällande kritiska varor, rutter och nav. Enligt dokumentet stagnerar lastbilarnas andel av den österrikiska godstransporten på cirka 67 procent trots uttalade klimatmål, medan befintliga ramverk som generalplanen för godstransporter 2030 ger strategisk vägledning men inte erbjuder någon operativ lösning på akuta flaskhalsar i infrastrukturen, till exempel på den västra järnvägen, vid Tauernpasset eller vid Brennerpasset. De fyra ledande branschorganisationerna för godstransporter på järnväg, som verkar under plattformen naturail, välkomnar generellt den aviserade strategin men uppmanar samtidigt till snabbare framsteg, eftersom den nuvarande tillväxten på 1,8 procent i tonnage och 2,6 procent i transportprestanda betydligt understiger vad som är nödvändigt ur ett klimatpolitiskt perspektiv.

Vad Peggau-terminalen visar som modell för andra industriområden

Mot denna strukturella bakgrund antar projektet i Peggau en exemplarisk karaktär. Det visar att privata, industristödda terminalinvesteringar kan påbörjas där statliga strategidokument fortfarande är i konceptfasen, eftersom de direkt kopplar till befintliga operativa godsflöden och befintliga järnvägsförbindelser, istället för att vänta på en heltäckande, övergripande politisk lösning. Denna strategi överensstämmer med ett viktigt resultat i VCÖ:s expertundersökning, enligt vilken 57 procent av experterna tillskriver en mycket hög potential för att stärka järnvägsgodstransporter till utbyggnaden av omlastningskapaciteten – ännu mer än den allmänna utbyggnaden av själva järnvägsinfrastrukturen. Samtidigt bekräftar undersökningen att 53 procent av experterna rekommenderar att man konsekvent säkerställer en järnvägsförbindelse vid etablering av nya industriföretag; ett kriterium som Peggau-platsen redan har uppfyllt från början tack vare sin historiskt utvecklade järnvägsförbindelse.

Ur ett ekonomiskt perspektiv är Peggau-terminalen ett utmärkt exempel på hur säkrande av företagslokaler, minskade koldioxidutsläpp och regional ekonomisk utveckling kan kombineras i ett enda investeringsprojekt:

• För Alpacem och InterCal säkrar projektet befintliga jobb och öppnar samtidigt upp nya möjligheter för kvantitetskontroll över olika anläggningar inom Wietersdorfer-gruppen.
• För Innofreight utökar detta deras intermodala affärsmodell genom att lägga till ytterligare en strategiskt placerad nätverksnod längs den södra järnvägsaxeln.
• För regionen kring Peggau lovar projektet en märkbar minskning av trafikstockningar, eftersom på- och avfarter i allt högre grad kommer att ledas via den norra trafikplatsen Badl-Peggau och S35, vilket avlastar stadskärnan från ytterligare tung trafik.

Möjligheter och risker med att satsa på 2030

Projektets centrala ekonomiska risk ligger i dess tidpunkt i samband med Semmering-bastunneln. Fram till den planerade driftsättningen 2030 måste Peggau-terminalen initialt bevisa sin lönsamhet utan den fulla kapacitets- och effektivitetsvinsterna från den nya södra linjen, och enbart förlita sig på befintliga godsflöden mellan Peggau, Wietersdorf och internationella destinationer som Košice. Om tunneln öppnar som planerat 2030 bör terminalens position som omlastningspunkt på en av Europas mest effektiva nord-sydliga godskorridorer förbättras avsevärt, särskilt om de regelreformer av lastbilsavgifter och dieselbeskattning som experter kräver genomförs samtidigt, vilket strukturellt ökar järnvägens relativa konkurrenskraft jämfört med vägtransporter.

Utan dessa politiska ramvillkor riskerar dock även välplanerade enskilda projekt som Peggau-terminalen att misslyckas på grund av en grundläggande marknadssnedvridning, vilket enligt de tillfrågade transportexperterna främst beror på bristen på verklig kostnadsredovisning för vägtransporter. I detta avseende är Peggau-terminalen mindre bevis på att Österrikes transportomställning redan lyckas, utan snarare ett testfall för huruvida enskilda, entreprenörsdrivna infrastrukturprojekt är tillräckliga för att gradvis föra de självpåtagna europeiska klimat- och transportfördelningsmålen närmare verkligheten, även utan omfattande politiska riktlinjer.

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

Du kan kontakta mig på wolfenstein∂xpert.digital eller

Ring mig bara på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

 

Denna innovativa teknik lovar att fundamentalt förändra containerlogistiken. Istället för att stapla containrar horisontellt som tidigare kommer de att lagras vertikalt i flervånings stålställ. Detta möjliggör inte bara en drastisk ökning av lagringskapaciteten inom samma område, utan revolutionerar också alla processer vid containerterminalen.

Mer information här:

• Containerhöglager och containerterminaler: Det logistiska samspelet – expertråd och lösningar