Hybrider, multimodal logistik (vägstång) i Tyskland med civil-militär dubbel användning

Strategiska logistikförslag för en hybrid, multimodal kombinerad gata-järnvägstrafik i Tyskland med hänsyn till civil-militär dubbel användning

Tyskland står inför en dubbel strategisk utmaning: Som ett centralt logistiknav i Europa och som en avgörande skivspelare för Nato, särskilt i samband med värdnationsstödet (HNS) och försvaret av den östra flanken, måste landet ha en hög -prestations- och motståndskraftig transportinfrastruktur. Samtidigt avslöjar nuvarande analyser betydande underskott och flaskhalsar i det befintliga nätverket, vilket påverkar både den civila ekonomiska aktiviteten samt militär operativ beredskap och reaktion. Det förnyade fokuset på statligt och alliansförsvar (LV/BV) under "Time Turning" understryker brådskan för att ta itu med dessa svagheter.

Den här artikeln presenterar strategiska förslag för utveckling av ett hybrid, multimodalt logistiksystem som fokuserar på Combined Traffic (KV) Street Rail. Kärnkonceptet är baserat på en infrastruktur med dubbla användningsområden: kritiska KV-system (terminaler, ruttavsnitt, lastningsanläggningar) finansieras främst med försvar, som tillhandahålls under rubriken "Säkra försvars- och försvarslogistik". Denna infrastruktur är emellertid utformad från början på ett sådant sätt att den kan användas effektivt av civila logistikaktörer i icke-nödtider.

Analysen visar betydande underskott i tillståndet för det tyska järnvägsnätverket, särskilt för broar, signallådor och mycket stressade delar av rutten, trots de första tecknen på förbättringar och pågående moderniseringsprogram som "allmän renovering". KV -marknaden har betydande tillväxtpotential och är avgörande för omlokalisering, men lider av dessa infrastrukturfel och kapacitetsbrist. Militära transporter står inför specifika utmaningar: byråkratiska hinder, begränsad kapacitet för tunga belastningstransporter (saknade platta vagnar, begränsade kontrakt med DB -last) och en infrastruktur som ofta inte uppfyller militära krav (t.ex. militär belastningsklass - MLC). Finansieringsalternativ består av nationella försvarsbudgetar, potentiellt flankerade av EU -fonder (t.ex. CEF: s militära rörlighet), varigenom civilkostnadsdelning söks genom användningsavgifter. Den spända situationen för DB -last kräver också undersökning av alternativa operatörsmodeller, inklusive privata körfält.

De centrala rekommendationerna inkluderar den prioriterade uppgraderingen av utvalda KV-terminaler och järnvägskorridorer för drift med dubbla användningsområden med hänsyn till militära standarder (MLC, säkerhet, laddningskapacitet för militära fordon). Skapandet av en tydlig juridisk och operativ ram för hybridoperation föreslås, vilket säkerställer militär prioritering vid behov och samtidigt möjliggör tillförlitlig civil användning. Finansiering bör vara strategiskt genom en kombination av nationella försvar och EU -program. Utvecklingen av pilotprojekt på strategiskt relevanta korridorer (t.ex. mot Östeuropa) med integrationen av alla relevanta intressenter (BMVG, BMDV, Bundeswehr, DB Infrago, privatoperatör) rekommenderas att gradvis demonstrera och implementera modellen gradvis.

Lämplig för detta:

• Militär logistik 4.0: Framtiden för militära leveranskedjor - Automation och civil infrastruktur som strategiska faktorer för Nato (läsningstid: 34 min / ingen reklam / ingen betalvägg)

Strategiskt imperativ: Behovet av en hybrid gata-schienlogistik

Dubbel behov: Stärka försvarslogistiken och den civila leveranskedjans effektivitet

Behovet av en robust och effektiv logistikinfrastruktur i Tyskland är resultatet av två kompletterande strategiska krav: de ökade militära behoven inom ramen för staten och alliansförsvaret samt de fortsatta livlighetskraven enligt effektiva och hållbara transportvägar.

Ur militär synvinkel kräver den förändrade säkerhetssituationen i Europa, särskilt eftersom rysk aggression mot Ukraina, en betydande ökning av ansvaret för Bundeswehr och allierade Nato -styrkor. Mobilisering av skyldigheter som en del av Nato New Force Model (NFM), såsom Tysklands förmåga att mobilisera 30 000 soldater och 85 fartyg och flygplan år 2025, eller permanent stationering av en brigad i Litauen. Tyskland fungerar som en central skivspelare ("Linpin", "nav") för trupper och materialläggning, särskilt på Nato East -flanken. I händelse av en allians måste upp till 800 000 Nato -soldater transporteras av Tyskland inom 180 dagar. För transport av tunga enheter som tankar och artilleri är skenan det föredragna agenten på grund av dess kapacitet och effektivitet över långa avstånd. Den nuvarande infrastrukturen och den logistiska kapaciteten har emellertid endast vuxit i begränsad utsträckning, vilket kan leda till betydande förseningar och flaskhalsar.

Samtidigt är den tyska ekonomin en av de största exportländerna och är starkt beroende av utmaningen att göra sina leveranskedjor effektiva, billiga och allt mer hållbara. Frakttrafiken på gatan dominerar när det gäller kvantitet, men når kapacitetsgränser och orsakar betydande miljöföroreningar. Flyttning av varor från vägen till järnväg är ett förklarat trafikpolitiskt mål, både av ekologiska skäl (minskning av koldioxidutsläppen) och för att lindra gatuinfrastrukturen. Den kombinerade trafiken (KV) Street Rail spelar en nyckelroll här och har, trots de ekonomiska fluktuationerna, en hög långsiktig tillväxtpotential. En kraftfull KV -infrastruktur är därför av stor betydelse inte bara för miljömålen utan också för Tysklands konkurrenskraft.

Synergin mellan dessa två områden av behoven är uppenbar: investeringar i uppgraderingen av järnvägsinfrastrukturen och KV-terminalen som är nödvändiga för att förbättra militär rörlighet kan också öka kapaciteten och effektiviteten i civil godstransport, förutsatt att de är utformade från början som system med dubbla användningsområden. Sådan hybridanvändning möjliggör de betydande investeringskostnaderna som uppstår för militär uppgradering att använda den ekonomiskt och öka motståndskraften hos hela transportsystemet.

Använd synergier: Fördelen med infrastruktur med dubbla användningsområden

Begreppet infrastruktur med dubbla användningsområden, dvs. system och system som tjänar både civila och militära ändamål, erbjuder en strategisk spak till att hantera de utmaningar som beskrivs. Det är baserat på insikten att många krav för transportinfrastrukturer- vare sig det är belastningskapacitet för broar, lätta utrymmeprofiler av tunnlar, kapacitet för kuvertsystem eller prestanda för kommunikations- och kontrollsystem- är relevanta för modern civil logistik och militära omflyttningar. En studie från EU -kommissionen visade en överlappning på 94 % mellan militära krav och de civila tio Tnetz.

Den ekonomiska rationella för en strategi med dubbla användningsområden är övertygande. Istället för att bygga och upprätthålla separata, potentiellt överflödiga och kostsamma infrastrukturer för militära ändamål parallellt med civila system, möjliggör dubbel användning paket av investeringar. Försvarsbudgetar, som ofta omfattas av mindre direkta lönsamhetsbegränsningar och riktar sig till långsiktig strategisk säkerhet, kan användas för att skapa eller modernisera infrastrukturer som utvecklar breda ekonomiska fördelar. Civil användning i fred kan hjälpa till att täcka driftskostnaderna och maximera användningen av de dyra systemen, vilket i sin tur förbättrar den totala ekonomin. Studier indikerar den allmänna kostnadseffektiviteten för kombinerad trafik jämfört med ren vägtransport, en fördel som skulle stärkas ytterligare genom förbättrad infrastruktur.

Förutom de rent ekonomiska aspekterna stärker en robust, gemensamt använt infrastruktur den totala statliga motståndskraften. Ett kraftfullt, överflödigt och välbehållet transportnätverk är mindre mottagligt för störningar, vare sig de är tekniska på grund av naturkatastrofer, sabotagefiler eller cyberattacker. Förmågan att snabbt växla mellan civil och militär transportprioriteringar i händelse av en kris och att använda en fungerande infrastruktur är en väsentlig del av moderna försvars- och säkerhetskoncept, enligt Nato. EU främjar uttryckligen detta tillvägagångssätt genom program som att ansluta Europe Facility (CEF) militär mobilitet, som specifikt stöder projekt med dubbla användningsområden.

Det tyska sammanhanget: Geostrategisk roll och nuvarande logistiklandskap

Tysklands centrala geografiska läge i Europa ger det enastående geostrategisk betydelse. En fungerande trafikinfrastruktur är av existensiell betydelse som ett transitmark för varorflöden och som en logistisk skivspelare för Nato -partners, särskilt för omlokalisering till den östra flanken. Samtidigt är Tyskland som en ledande industriell nation med hög exportorientering beroende av effektiva och tillförlitliga logistikkedjor.

Den nuvarande verkligheten i det tyska logistiklandskapet står emellertid i motsats till dessa strategiska krav. Transportinfrastrukturen lider av en betydande investeringsstock och är delvis i ett oroande tillstånd. Detta gäller särskilt järnvägsnätverket, där trots de senaste små förbättringarna klassificeras en betydande andel av systemen som medioker eller fattigare och kronisk underfinansiering har lett till ett "permanent reparationsläge". Broar och signaler har ett särskilt högt fångst -krav. Viktiga vattenvägar påverkas också av föråldrade lås och lutningar, och tusentals gatubroar är olämpliga för tunga belastningar. Dessa underskott leder till kapacitetsflaskhalsar, opunktionalitet och ökad mottaglighet för störningar, som bygger på både den civila ekonomin och hindrar massivt militär rörlighet. Dessutom finns det byråkratiska hinder, såsom långa godkännandeförfaranden för militära transporter - även mellan federala stater - och restriktiva föreskrifter (t.ex. nattkörande bud), vilket gör det svårare att flytta. De operativa och ekonomiska svårigheterna för DB Cargo, den traditionella Bundeswehr -partneren för järnvägstransporter, skärper dessutom situationen.

Detta tillstånd representerar en strategisk svag punkt. Den dokumenterade bräckligheten i den tyska transportinfrastrukturen och de administrativa friktionsförlusterna är i direkt motsägelse till den kritiska rollen som Tyskland som Nato -nav. Oförmågan att flytta trupper och material snabbt och pålitligt undergräver inte bara den nationella försvarsförmågan, utan också trovärdigheten för Natos kollektiva försvar, särskilt på dess östra flank.

Samtidigt öppnar "tidsvängningen" och utvecklingen av Operation Plan Tyskland (OPLAN AU) en historisk möjlighet. Det politiska erkännandet av den ökade hotsituationen och den uttryckliga integrationen av civila aktörer och infrastrukturer i nationell försvarsplanering skapar strategisk motivering och potentiellt politisk vilja att prioritera stora skala investeringar i uppgraderingen av kritiska infrastrukturer. Finansieringen av sådana projekt med dubbla användningsområden från aspekten av "Securing of Defense" görs enklare, eftersom det direkt bidrar till att stärka den nationella och Graubünden motståndskraften och försvarsförmågan. Detta tidsfönster erbjuder möjligheten att hantera de långa försummade infrastrukturproblemen och samtidigt skapa ett modernt, hybridlogistiksystem som uppfyller både militära och civila krav.

Utvärdering av grunderna: Tysklands järnvägsnätverk och KV -kapacitet

Nuvarande tillstånd för den tyska järnvägsinfrastrukturen: kapacitet, flaskhalsar och moderniseringsinsatser

Prestandan för det tyska järnvägsnätet är det grundläggande kravet för ett framgångsrikt hybrid -KV -system. Den nuvarande bedömningen av denna grund är emellertid en blandad bild med betydande utmaningar. Enligt Infragago State -rapporten 2024 kunde åren med trenden för försämring av nätverksstatus stoppas för första gången, med en liten förbättring av den totala tillståndsgraden från 3,03 till 3,00. Detta beror på omfattande förnyelseåtgärder (över 2 000 km spår, 1 800 kurs 2023). Men denna stabilisering ägde rum på en medioker nivå efter att betyget tidigare hade försämrats från 2,93 2021 till 3.01 2022.

En betydande del av nätverket fortsätter att ha allvarliga defekter. År 2022 klassificerades system värda 51,5 % av den värderade portföljen som "medioker eller dålig" (tillståndsgrad ≥ 3). Det statliga baserade behovet av att komma ikapp till ersättningsinvesteringar uppskattades 2022 till massiva 90,3 miljarder euro, en betydande ökning jämfört med 54,3 miljarder euro föregående år, vilket beror på priseffekter. Tillståndet för broar (27,6 miljarder euro behov) och signallådor (26,2 miljarder euro, nästan hälften av portföljen) är särskilt kritisk. GAN (medelvärde 3,13 euro, 11,3 miljarder euro (4,3 miljarder euro behov) har också betydande underskott, ofta på grund av åldrande. Mycket förorenade delar av rutten som utgör ungefär en fjärdedel av nätverket är till och med rankade med 3,05. Dessa strukturella underskott är resultatet av år av underfinansiering jämfört med andra europeiska länder som Österrike eller Switzerland.

Dessa brister har direkta effekter på kapacitet och driftskvalitet. Det tyska järnvägsnätet har minskat med cirka 21 % sedan 1994, medan transportprestanda i godstrafik (i massor av kilometer, TKM) ökade med 91 % under samma period . Ett betydligt mindre nätverk måste därför betydligt hantera mer trafik. Detta leder oundvikligen till hög beläggning och flaskhalsar, särskilt på huvudkorridorerna och i de stora noderna som Köln, Duisburg, Düsseldorf och Dortmund. Ökande trafikbehov och höga byggverksamheter drar ytterligare flaskhalsarnas kapacitet. Resultatet faller punktlighet och lägre driftskvalitet, vilket också återspeglas i de sjunkande mängderna varor 2023 (-6,1 % i ton, -6,5 % i TKM).

För att möta dessa utmaningar har Deutsche Bahn initierat ett paradigmskifte med ”Strong Rail” -strategin och inrättandet av det gemensamma goda infrastrukturföretaget DB Infrago AG. Mittpunkten är programmet för "allmän renovering" på cirka 4200 ruttkilometer i det högt laddade nätverket fram till 2030, i syfte att skapa ett 9 400 km långt nätverk. I stället för delvis ska korridorer moderniseras omfattande och bundna. Exempel är den redan avslutade renoveringen av Riedbahn Frankfurt-Mannheim och de planerade, omfattande renoveringar av viktiga anslutningar som Hamburg-Berlin, Emmerich-Oberhausen eller Hamburg-Hannover. Samtidigt främjas utvidgningen av det europeiska tågsäkerhetssystemet ETCS (mål: 40 % av nätverket år 2030), vilket är en förutsättning för kapacitetsökningar.

Dessa nödvändiga allmänna renoveringar representerar emellertid en betydande börda på medellång sikt. De ofta månader långa fulla stängningarna av kritiska korridorer leder till enorma begränsningar i passagerare och godstrafik. Tåg måste avledas i stor utsträckning, vilket leder till längre resetider och minskad kapacitet. Erfarenheter, som med renoveringen i Rhendalen, visar att omvägsvägar ofta är överbelastade eller inte tillräckligt effektiva. Detta kan leda till att trafiken tillfälligt flyttas till gatan, vilket motverkar destinationerna för trafiktransport och förstärker de ekonomiska nackdelarna med byggarbetet. Koordinationen av dessa stora projekt och tillhandahållandet av adekvat avledningskapacitet är därför avgörande för att minimera de negativa effekterna på KV och potentiella militära transporter under renoveringsfasen. Transparent planering och eventuellt tillfälliga lösningar krävs för att upprätthålla funktionaliteten i det övergripande systemet.

Lämplig för detta:

• Systemterminaler Buffertlager: Multifunktionell buffertlagerzoner för containrar och kompletta lasttåg (semitrailer / trailer) (läsningstid: 34 min / ingen reklam / ingen betalvägg)

Landskap av kombinerad trafik (KV): terminaler, operatörer och marknadsdynamik

Den kombinerade trafiken (KV) är en central komponent för att flytta godstrafik från gatan till järnväg och därmed en viktig faktor för att uppnå trafik- och miljöpolitiska mål i Tyskland och Europa. Det omfattar transport av lastningsenheter (containrar, alternerande containrar, sadelvagnar) via längre avstånd med hjälp av en skena eller inlandsfartyg, varigenom bly och kudde äger rum via en lastbil på korta avstånd.

KV har tenderat att uppleva stark tillväxt under de senaste decennierna och är en betydande andel i järnvägstransporten. År 2021 stod cirka 26,6 % av produktionskvantiteten (ton) och 40,5 % av transporttjänsten (TKM) i järnvägstransport för KV. Jämfört med andra transportföretag visade KV ofta tillväxttakten över genomsnittet. Långsiktiga prognoser fortsätter att ta en betydande tillväxt; För perioden 2025-2027 förväntas en årlig tillväxt på 2,3 % (kvantitet) eller 2,8 % (TKM), långt över den prognostiserade tillväxten för all järnvägstransport. Marknaden domineras starkt av hamnen och framåt, som 2017 gjorde cirka 55,5 % av järnvägssidan KV. Marknaden är emellertid också föremål för ekonomiska fluktuationer och infrastrukturella påverkan, eftersom den betydande nedgången i transporter i operatörer som kombinationstrafik 2023 (-15,9 %) visar.

Kuvertterminalerna, gränssnitten mellan gatan och järnvägen spelar en nyckelroll i KV. I Tyskland finns ett nätverk med cirka 219 terminaler (från och med 2018), som drivs av olika aktörer. Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS), ett dotterbolag till DB Netz AG och kombinationstrafik, driver cirka 25 stora terminaler. Det finns också många terminaler i havs- och inlandshamnar samt system som drivs av privata kirurger, kommuner eller stora varor. Emellertid är kapaciteten för dessa terminaler en kritisk faktor. Studier indikerar att de befintliga kapaciteten inte kommer att vara tillräckliga på medellång till lång sikt för att hantera den prognostiserade tillväxten av KV. Flaskhalsar i terminaler kan påverka kvaliteten och erbjudandet i KV negativt. Närheten till en terminal till avsändaren eller mottagaren är avgörande för KV: s ekonomi; 82 % av volymen genereras inom en radie av 50 km runt en terminal, 65 % även inom 30 km. För att främja utvidgningen uppfylls den federala regeringens KV-finansieringsdirektiv, som inte ger subventioner på upp till 80 % för ny och expansion samt (sedan 2022), som också beviljas ersättningsinvesteringar, förutsatt att villkor som ekonomi, marknadsföring och icke-diskriminerande tillgång uppfylls.

Operatörsmarknaden inom tysk järnvägstransport är starkt konkurrenskraftig. Medan DB Cargo fortfarande är en viktig aktör, måste företaget hantera betydande ekonomiska svårigheter och operativa utmaningar. EU -kommissionen kräver lönsamhet i slutet av 2026. Samtidigt har många privata järnvägstrafikföretag (EVU), ofta kallade "tävlingsspår", vunnit betydande marknadsandelar. Redan 2022 stod 59 % av massorna av kilometer i järnvägstransport för icke -federal EVU. Företag som Captrain, TX Logistics, SBB Cargo Tyskland, HSL Logistics, Rheincargo, Lineas, LTE, HVLE och CFL Cargo Tyskland är viktiga aktörer på marknaden. Dessutom finns det specialiserade KV -operatörer som kombinationstrafik, HUPAC eller Helrom och innovativa leverantörer som lastgos som utvecklar ny teknik för kuvertet. Denna mängd operatörer erbjuder i princip alternativ och främjar konkurrens.

Denna fragmenterade struktur på terminal- och operatörsmarknaden har emellertid specifika utmaningar för implementering av ett standardiserat system med dubbla användningar. Medan det stora antalet aktörer och privatfinansierade terminaler erbjuder flexibilitet och alternativ till DB, gör det det svårt att säkerställa enhetliga standarder. Militära transporter kräver specifika tekniska krav (t.ex. MLC -förmåga, ramper för kedjebilar), höga säkerhetsstandarder och framför allt garanterad prioritering i händelse av en kris. Dessa krav måste säkerställas via alla potentiellt använda terminaler och alla involverade operatörer, oavsett ägande av ägande eller finansieringskällor (t.ex. KV -finansieringsdirektiv med sina egna krav). Detta kräver en robust ram för styrning för systemet med dubbla användningsområden som går utöver befintliga civila föreskrifter och inkluderar tydliga avtalsavtal samt eventuellt certifieringar för deltagande terminaler och operatörer för att garantera den nödvändiga enhetligheten och tillförlitligheten för militära ändamål.

Nyckelkorridorer för öst-väst och nord-syd trafik

Effektiviteten och kapaciteten för huvudtrafikaxlarna är avgörande för funktionaliteten för tysk och europeisk godstransport samt för militär rörlighet. Tyskland ligger i mitten av flera transeuropeiska transportnät (TEN-T), som fungerar som ryggrad för internationella varor och persontransport. Fem av de nio tio T-Kern-nätverkskorridorerna korsar Tyskland: Rhein-Alpen, Scandinavia Mideer, Nordsjön Ostee, Orient/östra Medelhavet och Rhein-Donau. Dessa korridorer är utformade multimodala och av enastående betydelse för trafik över gränser och därmed också för KV.

Samtidigt är dessa huvudaxlar ofta de mest förorenade delarna av järnvägsnätverket och har betydande flaskhalsar. Analyser identifierar upprepade gånger kritiska saker på Rhen-rutterna (Rhinens vänster och höger strand), tillgången till Nordsjöns hamnar (särskilt Hamburg/Bremen-Hanover), de öst-västförbindelserna genom Nord Rhine-Westfalia (Ruhr-området) och vidare via Hamm och Hannover mot Polen och Czech Republiken som i Sydliga och österlagda och i övriga Burning). De stora järnvägsnoderna som Hamburg, Hanover, Ruhr-området (Köln, Duisburg, Dortmund), Frankfurt/Rhein-Main, Mannheim/Karlsruhe och München är också kända som systemiska flaskor. Dessa flaskhalsar leder till förseningar, minskade tillförlitligheten och begränsar potentialen för ytterligare trafiktillväxt på järnvägen.

Ur militär synvinkel är korridorerna av särskild betydelse, som möjliggör snabb läggning av krafter och material mot Nato East -flanken. Anslutningarna från Nordsjöns hamnar (som rankas för transatlantiska förstärkningar) genom Tyskland till Polen och de baltiska staterna är i fokus här. Upprättandet av en planerad militär mobilitetskorridor mellan Nederländerna, Tyskland och Polen understryker denna prioritering. Denna korridor är avsedd att minska byråkratiska hinder och optimera den fysiska infrastrukturen för snabba trupprörelser. Moderniseringen och utvidgningen av dessa öst-västraxlar är därför väsentliga inte bara för civil handel utan också för alliansförsvar.

Den nära kopplingen av civila tio-T-expansionsmål och militära rörlighetskrav ger en betydande möjlighet för finansiering av infrastrukturprojekt med dubbla användningsområden. Som en del av att ansluta Europa-anläggningen (CEF) främjar EU både utvidgningen av Ten-T-korridorerna och specifika åtgärder för att förbättra militär rörlighet. Projekt som har visat sig tjäna båda målen-i.e. Öka prestandan för en tio-T-korridor och samtidigt uppfylla militära krav-har höga chanser för samfinansiering från den (för närvarande utnyttjade) CEF: s militära mobilitetsgryta eller potentiellt från allmänna CEF-fonder. Detta skapar en tydlig mekanism för att använda försvarsrelevanta EU-fonder specifikt för uppgradering av strategiskt viktiga järnvägsvägar och terminaler i Tyskland som tjänar både den civila KV och militärflyttning, särskilt i öster. Prioritering av investeringar på dessa korridorer inom ramen för den föreslagna hybridmodellen kan därför använda dubbel strategisk motivering (ekonomiskt och militärt) och potentiellt på ytterligare finansieringskällor.

AI & XR-3D-Rendering Machine: Fem gånger expertis från Xpert.Digital i ett omfattande servicepaket, FoU XR, PR & SEM-IMAGE: Xpert.Digital

Xpert.Digital har djup kunskap i olika branscher. Detta gör att vi kan utveckla skräddarsydda strategier som är anpassade efter kraven och utmaningarna för ditt specifika marknadssegment. Genom att kontinuerligt analysera marknadstrender och bedriva branschutveckling kan vi agera med framsyn och erbjuda innovativa lösningar. Med kombinationen av erfarenhet och kunskap genererar vi mervärde och ger våra kunder en avgörande konkurrensfördel.

Mer om detta här:

• Använd 5 -Fold -kompetensen hos Xpert.digital i ett paket - från 500 €/månad

Fokus: Militarisering av transportinfrastrukturen i krisetider

Transportbehov hos Nato/Bundeswehr: Volym, frekvens, tung belastning, säkerhet

Kraven för militära transporter, särskilt i samband med statligt och alliansförsvar, kännetecknas av hög volym, behovet av snabbare lägger och specifika krav för transport av svår och känslig utrustning. Förmågan att "militär rörlighet" - den snabba och sömlösa rörelsen av personal och material över gränserna - är en avgörande faktor för Natos avskräckande och försvarsförmåga.

De nödvändiga transportvolymerna är betydande. Som en del av Nato New Force -modellen måste till exempel Tyskland ha förmågan att snabbt flytta stora kvoter. I händelse av allians kan hundratusentals allierade soldater behöva transporteras med sitt material genom Tyskland. Sådana stora volymflyttningar måste ofta kunna äga rum med kort varsel ("kort varsel"). För transport av tung militär utrustning såsom stridstankar (t.ex. leopard 2), gevärstankar eller pansrade Sha av, är järnvägen det föredragna transportmedlet, särskilt över längre avstånd för att minimera materialkläder och personalbelastningar. Dessa fordon ställer höga krav på infrastrukturens (broar, spår, spår) och de vagnar som används. Klassificering sker enligt Military Load Class (MLC), en Nato -standard (Stanag 2021), som definierar motståndskraften hos broar och vägar. Tankar som Leopard 2 faller i hög MLC -kategorier (t.ex. MLC 70 eller högre), som ställer motsvarande krav för infrastrukturen. Speciella tunga platta vagnar (t.ex. SAMMS) krävs för järnvägstransport. Bundeswehr har sina egna och hyrda vagnar, men antalet är begränsat.

Lastningen av hjul- och kedjefordon på järnvägsvagnar kräver specifika anläggningar och processer. Vanligtvis laddas den via huvud- eller sidoramper vid terminaler eller specialbelastningspunkter. Det finns detaljerade regler för Bundeswehr (t.ex. H.Dv. 68/5) för korrekt belastning och säkra fordon med kilar och kedjor. Efterlevnaden av dessa förfaranden är avgörande för transportsäkerhet. För flexibel laddning är även bortrampar, mobila rampsystem eller Roro-liknande (roll-on/roll-off) färdigheter önskvärda där fordon kan köra direkt till specialvagnar. Nato Standardiseringsavtal (STANAGS) spelar en viktig roll för att säkerställa interoperabiliteten mellan utrustning och procedurer mellan Alliance Partners, som också kan inkludera aspekter av transport och lastning.

Säkerhet är en annan kritisk aspekt av militära transporter. Sensibelt material måste skyddas mot stöld eller obehörig åtkomst. Transporter, särskilt vapen och ammunition, kräver tillhörande skydd och säkra rutter och viloplatser. Infrastrukturen i sig måste skyddas mot sabotagefiler (fysiskt eller cyber). Transporten av farligt gods omfattas också av strikta nationella och internationella bestämmelser, vars harmonisering är avgörande för smidiga gränsgränser.

Identifierade flaskhalsar för militära transporter i Tyskland (infrastruktur, byråkrati, kapacitet)

Trots den strategiska betydelsen av Tyskland som en logistisk skivspelare finns det betydande flaskhalsar som hindrar militär rörlighet. Dessa kan delas in i tre huvudkategorier: infrastrukturunderskott, byråkratiska hinder och kapacitetsbegränsningar.

Infrastrukturen har allvarliga defekter som påverkar särskilt militära transporter. En betydande del av järnvägsnätet och tusentals broar är i dåligt skick och uppfyller ofta inte de nödvändiga MLC -standarderna för tunga militära fordon. Detta tvingar omvägar och begränsar ruttvalet. Viktiga korridorer, särskilt i öst-väst riktning, lider av kapacitetsflaskhalsar. Infrastrukturen för 740 meter tåg är ännu inte tillgängligt, och många terminaler är inte utformade för hantering av tung militär utrustning eller de specifika belastningsmetoderna (t.ex. ramper för kedjefordon). Det underordnade vägnätet, som måste användas för stängningar av motorvägar, är ofta inte dimensionerad för militär transport. Uppdateringen och digitaliseringen av Military Road Land Network (MSGN) krävs brådskande.

Byråkratiska hinder representerar ett annat väsentligt hinder. Långa och komplexa godkännandeprocesser för militära transporter, även inom Tyskland mellan federala stater, orsakar stora förseningar. Det saknas harmoniserade och accelererade förfaranden för transporter över gränser i Europa, både när det gäller tillstånd och tullformaliteter och transport av farligt gods. EU strävar efter högst tre arbetsdagar, men verkligheten är ofta betydligt högre. Ytterligare begränsningar som nattkörningsförbud eller bullerskyddszoner hindrar flexibiliteten och effektiviteten i militära omflyttningar.

Kapacitetsflaskhalsar rör både infrastrukturen och det tillgängliga transportmedlet. Antalet specialiserade tunga platta vagnar för pansartransport har minskat kraftigt sedan det kalla kriget. Det befintliga ramavtalet mellan Bundeswehr och DB -lasten förbehåller sig bara ett begränsat antal av dessa vagnar (upp till 343) och några dagliga tidsfönster för militära transporter. Majoriteten av kapaciteten är avsedda för kommersiell trafik, vilket gör en kortvarig tillhandahållande av ytterligare kapacitet för militära behov svårare. Det finns inget formellt avtal som säkerställer att privata tågföretag tillhandahåller tillräckliga vagnar och lok i händelse av en kris. Den planerade minskningen av kontraktsvolymen med DB -last av Bundeswehr för 2024 kunde ytterligare skärpa situationen. Sammantaget saknas redundans och flexibelt tillgänglig överspänningsförmåga i systemet.

Host Nation Support (HNS) och logistikinfrastrukturens roll

Host Nation Support (HNS) beskriver det civila och militära stödet som ett värdland (värdnation) ger de väpnade eller vänliga länderna som är på dess territorium eller korsar det. För Tyskland, som ett centralt nav i Nato i Europa, är tillhandahållandet av HNS en väsentlig uppgift inom ramen för alliansförpliktelserna.

Utbudet av HNS -tjänster är stort och överenskommas individuellt på nationens begäran. Det inkluderar logistiskt stöd som transportstöd, tillhandahållande av viltrum, tankning, måltider, medicinsk vård och teknisk hjälp, men också administrativa aspekter som inträde och diplomatiska utsläpp samt skyddande åtgärder mot sabotage eller störningar. Koordinationen av dessa tjänster på tysk jord är ansvaret för Bundeswehr Territorial Management Command (Terrfükdobw).

Logistikinfrastrukturen spelar en avgörande roll i effektiv tillhandahållande av HNS. Funktionella hav och flygplatser, ett kraftfullt järnvägs- och vägnätverk samt tillräckligt lager- och täckkapacitet är grundläggande krav för att ta upp allierade trupper och deras material och flytta genom landet. Kvaliteten och tillgängligheten för denna infrastruktur bestämmer avsevärt den hastighet och tillförlitlighet som HNS kan uppnås.

Ett väsentligt drag i HNS -konceptet är integrationen av civila resurser och aktörer. HNS är en övergripande statlig uppgift som, utöver Bundeswehr, också inkluderar civila myndigheter, räddningstjänster och den privata sektorn. Civila supporttjänster har i allmänhet prioritet om de kan tillhandahållas i form av snabb och kvalificerad. Detta görs ofta i fredstider på grundval av marknadskontrakt, varigenom Bundeswehr också kan fungera som en mellanhand. Det finns ramavtal och specifika avtal med företag för vissa HNS -uppgifter, till exempel det logistiska stödet från konvojer genom Rheinmetall.

Den rättsliga grunden för HNS i Tyskland bildar nationella lagar och internationella avtal som Nato Troop -stadgan och ytterligare bilaterala kontrakt. Det finns också särskilda rättsliga förordningar för kris- och försvarsfall (t.ex. lagen om federala prestationer, lagen om transportsäkerhet) som möjliggör tillgång till civila resurser. Nato och EU utvecklade också koncept och standarder (t.ex. Stanags, Memoranda of Understanding - MoUs) för HNS för att standardisera planeringen och implementeringen.

Tysklands trafiksystem fokuserat på försvarsplanering

Operationsplanen Tyskland (OPLAN AU) representerar det militära bidraget till det övergripande försvaret och är en direkt reaktion på den förändrade säkerhetssituationen i Europa. Han definierar hur Bundeswehr skulle agera i händelse av ett spännings- eller försvarsfall för att skydda Tyskland och dess kritiska infrastruktur och samtidigt uppfylla skyldigheterna inom ramen för Nato Alliance -försvaret, särskilt rollen som en visten och bestämmelsen i värdnationen.

En central innovation och väsentlig implikation av OPLEU är den uttryckliga och djupa integrationen av civila aktörer och infrastrukturer i försvarsplanering. Planen erkänner att Tysklands försvarsförmåga inte kan garanteras enbart med militära medel, men är till stor del beroende av funktionaliteten och motståndskraften hos civila system. Detta gäller särskilt den kritiska infrastrukturen (kritik), som också inkluderar transportsystemet (järnväg, gata, vattenvägar, hamnar, flygplatser).

OPLU AU tilldelar en aktiv roll till den civila sidan som en "behovslösning och tjänsteleverantör" i händelse av ett försvar. Detta går utöver den tidigare praxis av HNS och innebär en starkare skyldighet och integration. Specifikt innebär detta att civila logistikföretag, infrastrukturoperatörer (som DB InfRago, hamnoperatör) och andra relevanta företag (t.ex. energileverantörer, byggföretag) måste tillhandahålla specifika tjänster i händelse av en kris. Juridiska grunder som Federal Performance Act möjliggör konfiskation av civila varor och kapacitet (t.ex. lastbilar, kranar, industriområden) i en nödsituation. Till exempel lagras DB -last redan av krigsersättningsbroar.

Denna nära sammanlänkning av militära och civila kapacitet i OPLOU understryker behovet av att överväga motståndskraften och prestandan för civil trafikinfrastruktur som en del av den nationella säkerhetsbestämmelsen. Förberedelser för detta måste göras i fred. Detta kräver en omprövning ("Mindset Change") för alla inblandade - både på en militär och civil sida. För infrastrukturoperatörer och leverantörer av logistikstjänster innebär detta att deras system och processer också måste utföra militära krav och att de måste anpassa sig till närmare samarbete och samordning med Bundeswehr. För finansiering av infrastrukturprojekt resulterar detta i en stark grund för argument: investeringar i uppgraderingen och ökningen av motståndskraften hos trafikinfrastrukturen, även om den främst används i civila, tjänar implementeringen av OPLE och därmed nationell säkerhet och försvar. Detta legitimerar användningen av försvarsmedel för sådana projekt med dubbla användningar som en del av den föreslagna hybrid-KV-modellen.

Lämplig för detta:

• Effektiv underhållslogistik i militären med GS1 Datamatrix och Telemainteum - Logistik Modernisering av underhåll

Design av hybridgata-rail-lösningen

Konceptuell modell: Integration av militärfinansiering och civil användning

Den föreslagna hybridmodellen för Combined Traffic (KV) Street Rail är baserad på principen om infrastruktur med dubbla användningsområden, som strategiskt finansieras med hjälp av försvar och drivs av både militära och civila användare.

Kärnan i modellen ligger i finansieringen av kritisk KV-infrastruktur--detta inkluderar utvalda terminaler, delar av rutten och specialiserade lastningsanläggningar främst från försvarsbudgeten under rubriken "Säkra försvars- och försvarslogistik". Valet av infrastruktur som ska sponsras baseras på de militära kraven (t.ex. strategiska korridorer, HNS -noder, Oplau -relevans). Denna finansieringskälla möjliggör investeringar som går utöver rent lönsamhet för civil ekonomi och syftar till långsiktig motståndskraft och tillgänglighet. Fonderna täcker både den initiala investeringen (nybyggnation, expansion, modernisering) och driftskostnaderna för underhåll och drift, i den mån detta är nödvändigt för att säkerställa militära krav (t.ex. högre standarder, säkerhetsåtgärder, garanterad tillgänglighet).

Civil användning är en integrerad del av konceptet. I tider då infrastrukturen inte krävs för militära ändamål (normal drift) är den tillgänglig för civila KV -operatörer och deras kunder. Detta maximerar användningen av de dyra systemen och genererar breda ekonomiska fördelar genom att stärka miljövänlig järnvägstransport. Tillgång för civila användare sker enligt tydliga regler och potentiellt mot avgift (t.ex. avgifter för rutt eller terminalanvändning). Dessa inkomster kan bidra till att täcka driftskostnaderna och minska den ekonomiska bördan på försvarsbudgeten.

En avgörande komponent är styrningsstrukturen. En tydlig ram krävs som reglerar samarbete mellan militära och civila aktörer. En kommitté skulle vara tänkbar med deltagande av BMVG, BMDV, Bundeswehr (Terrfükdobw, Logkdobw, BaainBW), DB Infrago samt representanter för privat KV -operatör och terminaloperatör. Denna kommitté måste definiera och övervaka åtkomstreglerna, prioriteringsprotokoll för krisen, kostnadsfördelningsmekanismer eller avgiftsstrukturer samt kvalitets- och säkerhetsstandarder. Befintliga modeller som KV -finansieringsdirektivet eller organisationsstrukturerna för US Defense Logistics Agency (DLA) kan ge förslag, men måste anpassas till de specifika tyska förhållandena och militära kraven.

Den rättsliga ramen måste också justeras. Tydliga föreskrifter krävs som legitimerar finansiering från försvarsmedel och samtidigt möjliggör civil användning. Detta kan göras genom justeringar av befintliga lagar (t.ex. Federal Railway Expansion Law, Personal Transport Act) eller genom specifika internationella lagar eller avtalsavtal. Den juridiska förankringen av en tydlig militärprioritet är avgörande om det behövs, medan i normal drift är en pålitlig och diskriminerande -fri åtkomst för civila användare garanterad. Nödlagar som Federal Performance Act ligger till grund för tillgång vid försvar, men bör kompletteras genom tydliga förebyggande avtal inom ramen för hybridmodellen.

Infrastrukturförbättringar: Prioritering av uppgraderingar av dubbla användningsområden (terminaler, rutter, lastningsenheter inklusive Roro/Ramp)

Implementeringen av hybridmodellen kräver riktade investeringar i uppgraderingen av KV -infrastrukturen för att uppfylla både civila effektivitetskrav och specifika militära behov. Prioritering bör fokusera på strategiskt viktiga korridorer och noder.

Terminaluppgraderingar: Befintliga eller nya KV-terminaler längs de identifierade strategiska korridorerna (tio-T, militära rörlighetskorridorer, rutter enligt OPLU) måste uppgraderas för drift med dubbla användningsområden. Detta inkluderar:

• Kapacitetsökning: Tillräcklig täckningskapacitet på grund av kraftfulla kranar (portalkranar, når staplare) och tillräckligt långa täckspår (minst 740 M EU -standard) är viktiga.
• Områden: Tillräckliga lagringsområden för containrar/interceptorer och lagringsområden för lastbilar samt tillräckliga manövreringsområden är nödvändiga.
• Tung belastningskapacitet: Terminaler måste utformas för hantering av tunga belastningsenheter. Detta påverkar den lastande kapaciteten hos kranarna och lagringsområdena samt potentiellt specialutrustning för tunga varor.
• MLC -överensstämmelse: Fästade ytor, åtkomstvägar och vid behov måste broar i terminalområdet motsvara relevanta militära lastklasser (MLC) för tunga cykling och kedjefordon.
• Säkerhet: Störda, säkrade områden för hantering och mellanlagring av känsliga militära varor ska tillhandahållas.
• Fordonsbelastning: Förmågan att ladda hjul och särskilt kedjefordon är avgörande för militära transporter. Detta kräver lämpliga ramper (fasta huvud- eller sidoramper, mobila rampsystem) eller potentiellt Roro-kapabla spåravsnitt och vagnar. Tolkningen måste ta hänsyn till Bundeswehrs specifika belastningsförfaranden.

Ruttuppgraderingar: Parallellt med terminalerna måste åtkomsten och de viktigaste korridorerna uppgraderas. Fokus är:

• Kapacitetsutvidgning: Eliminering av flaskhalsar genom två spårutvidgningar, förbi spår, blockkomprimering.
• 740 meter tåg: Anpassning av förbi spår och signalsystem för kontinuerlig möjliggörande av tåg med en längd av 740 m.
• Signalering: Utvidgning av det europeiska tågkontrollsystemet (ETCS) för att öka ruttprestanda och interoperabilitet.
• Elektrifiering: där ännu inte finns, för att öka effektiviteten och miljövänligheten.
• Prioritering: Investeringar bör koncentrera sig på korridorer som är kritiska till Nato-österflankläggningen (t.ex. rutter från Nordsjöns hamnar till Polen/Baltic-stater) och på viktiga nord-syd-axlar (t.ex. Rhine ALP). Anslutningen av strategiska hamnar som Wilhelmshaven (lågvattensport, bra järnvägsanslutning, expansionspotential), Bremerhaven och Hamburg eftersom HNS-ingångspunkter också är en prioritering. OPLEU: s prioriteringar måste beaktas avsevärt.

Följande tabell ger en jämförande översikt över utvalda tyska KV -terminaler/portar med avseende på deras potentiella lämplighet för dubbel användning:

 Jämförelse av utvalda KV-terminaler/portar för godkännande av dubbla användningsområden

Jämförelse av utvalda KV-terminaler/portar för godkännande av dubbla användningar: Xpert.digital

Obs: Denna tabell är illustrativ och är baserad på tillgängliga utdrag. Ett detaljerat lämplighetstest kräver ytterligare tekniska analyser på plats.

En jämförelse av utvalda KV-terminaler och hamnar med avseende på deras godkännande med dubbla användningsområden visar att Wilhelmshaven-platsen, som drivs av Eurogate och RTW, har en KV-kapacitet på 2,7 miljoner TEU (CTW) och 533 000 TEU (RTW, expansion till över 1 miljon TEU). Järnvägsanslutningen omfattar sex spår med en längd av 700 meter (RTW) och 16 elektrifierade sidor. Den tunga lastkapaciteten är mycket hög (115 ton kranbelastning), med OOG -utrustning och djup vattenåtkomst. En uttrycklig Roro- eller rampkapacitet nämns inte. MLC -potentialen är hög, och den strategiska relevansen understryks av Nordsjöns situation, goda inlandsförbindelser och expansionspotential.

I Bremerhaven, som drivs av Eurogate, NTB och RCG, garanteras en hög KV -kapacitet av den längsta Baje i Europa. Järnvägsanslutningen är mycket bra, med järnvägsgrinden Bremerhaven som tas i drift från juli 2025. Den tunga lastkapaciteten är hög (upp till 60 ton standard, ovanför den på begäran), och det finns befintliga RORO -terminaler, särskilt för bilsektorn. MLC -potentialen är också hög. Bremerhaven är strategiskt viktigt som en Nordsjöns hamn med goda skandinavien och Östeuropaförbindelser samt dess betydelse för fordons- och containerlogistik.

Hamburg, som drivs av HHLA och Eurogate, kännetecknas av en mycket hög KV -kapacitet på cirka 8,7 miljoner TEU och anses vara den största järnvägshamnen i världen. Järnvägsanslutningen är utmärkt med cirka 290 kilometer hamnspår och mer än 200 tåg per dag. De tunga belastningsförmågorna är höga, med uttryckligen Roro och Conro -hantering. MLC -potentialen är hög, och Hamburg, som den största tyska hamnen, är ett centraleuropeiskt nav med hög KV -affinitet.

Inlandshamnen i Duisburg (Duisport) har en mycket hög KV -kapacitet på över 120 miljoner ton och är den största inre hamnen i Europa. Den trimodala järnvägsanslutningen är utmärkt och inkluderar anslutningen till "New Silk Road". Den tunga lastkapaciteten är hög och möjliggör behållare, massa och tung belastning. MLC -potentialen är rankad som ett medel för högt. Strategiskt sett är Duisburg ett centralt inlandshav med en bra öst-väst-anslutning på grund av dess plats på Rhen i västra Tyskland.

Ulm-Dornstadt, som drivs av Duss, utvidgas för närvarande och omfattar två moduler med fyra spår vardera. Järnvägsanslutningen är bra och innehåller en direkt anslutning. Den tunga lastkapaciteten motsvarar standard KV, med expansion av en EU -milmobfinansiering. MLC -potentialen är ett medel, liksom den strategiska relevansen på grund av situationen i södra Tyskland nära viktiga industrregioner och strategisk koppling till södra och sydöstra Europa.

Kornwestheim, som också drivs av Duss, utvidgas med en tredje modul. Järnvägsanslutningen är bra och platsen är ett viktigt nav i Stuttgart -området. Den tunga lastkapaciteten motsvarar standard KV. MLC -potentialen och strategisk relevans klassificeras som ett medel.

Nürnberg, drivs av Duss och Hafen Nürnberg, erbjuder en hög KV -kapacitet och bra järnvägsförbindelse. Den tunga lastkapaciteten motsvarar standard KV, varvid tungt material är möjligt. MLC -potentialen är ett medel, liksom den strategiska betydelsen, särskilt som ett viktigt nav i södra Tyskland med en god anslutning till östra och sydöstra Europa.

Leipzig-Wahren, som drivs av Duss, har också en hög KV-kapacitet och god järnvägsförbindelse. Den tunga lastkapaciteten motsvarar standard KV. MLC -potentialen och strategiska relevansen är rankade som ett medel, platsen är ett viktigt nav för trafik mot Östeuropa.

Operativ ram: Åtkomst till regler, schema och prioritering (nödsituation kontra normal drift)

En central aspekt av Hybrid KV -modellen är definitionen av tydliga operativa regler som säkerställer både effektiv civil användning vid normal drift och garanterad militär prioritering vid behov.

Normal drift (icke-nöd): I denna fas ska infrastrukturen användas för att optimera de ekonomiska fördelarna. Civila KV -operatörer (DB -last och privat EVU) ges tillgång till rutter och terminaler baserade på etablerade förfaranden. Detta kan göras via de befintliga systemen i DB InfRago för ruttregistrering och kapacitetsuppdrag, varigenom de specifika villkoren för avsnitten med dubbla användningsområden (t.ex. avgiftsstruktur, prestandastandarder) fastställs avtalsenligt. Målet är att ha icke-diskriminerande åtkomst för alla auktoriserade användare, analogt med kraven i KV-finansieringsdirektivet. Som anges i användarfrågan kan användningen av civila aktörer bidra till täckningen av driftskostnaderna.

Emergency Operation (militär prioritering): I händelse av en kris, ett spännings- eller försvarsfall eller i händelse av brådskande militära behov (t.ex. stora övningar, måste kortvariga installationer i enlighet med OPLU) en mekanism för att aktivera militärprioritering genomföras. Detta innebär att militära transporter får prioritet framför civila och tilldelade civila tidsfönster (slots) kan avbrytas eller flyttas med kort varsel. Triggerkriterierna för denna prioritering måste vara tydligt definierade och lagligt förankrade. Implementeringen kräver robusta och redundanta kommunikationskanaler såväl som tydliga kommando- och kontrollstrukturer (kommando och kontrollc2) mellan de militära ledningsorganen (t.ex. Terrfükdobw) och de civila infrastrukturoperatörerna och operatörerna. Erfarenheterna från det befintliga kontraktet mellan Bundeswehr och DB -lasten, som föreskriver en "uttrycklig tillägg" för militär prioritering, kan fungera som en utgångspunkt här, men måste utvidgas till hela hybridsystemet och alla involverade aktörer.

Uppsägning och kapacitetshantering: Systemet måste kunna hantera både den förutsägbara, regelbundna civila trafiken såväl som de potentiellt kortsiktiga och stora skala militära kraven. Digitala planeringsverktyg, till exempel de som utvecklats som en del av "Kazu Novum" eller "Click & Ride" -koncept, kan spela en viktig roll för att effektivt tilldela kapacitet och minimera konflikter. Hög transparens om tillgänglig kapacitet och planerade användningsområden (både civil och militärt, med hänsyn till säkerhetsaspekter) krävs. Koordinationen mellan militära planerare och civila infrastrukturchefer måste institutionaliseras.

Säkerhetsprotokoll: Beroende på typ av transport (civila standardvaror kontra militärt material, eventuellt känsligt eller farligt), måste olika säkerhetsprotokoll användas. Detta gäller åtkomstkontroller på terminaler, övervakning under kuvertet och transporten samt åtgärder för att försvara fysiska eller cyberhot. Säkerhetskraven får inte oproportionerligt försämra effektiviteten i det civila företaget, men måste snabbt eskaleras till en högre nivå om det behövs.

Operatörernas roll: DB -last och färdigheter i den privata sektorn

Den operativa implementeringen av transporterna i hybrid -KV -systemet kan utföras av olika aktörer. Valet och interaktionen mellan operatörerna är avgörande för systemets prestanda och motståndskraft.

DB Cargo: Som en traditionell Bundeswehr -partner för järnvägstransporter har DB Cargo ett stort nätverk, en omfattande flotta (inklusive speciella vagnar) och erfarenhet av att hantera militära transportkrav. Företaget spelar också en roll i Oplou, till exempel genom lagring av krigsersättningsbroar. DB -last har emellertid varit på en ekonomiskt svår plats med höga förluster i flera år och genomgår för närvarande en omfattande omvandlingsprocess. Detta ställer frågor om framtida tillförlitlighet, flexibilitet och kapacitet, särskilt när det gäller militära krav på kort sikt. Beroendet av en enda, potentiellt misshandlad leverantör är en risk.

Privata operatörer (konkurrenskraftiga spår): Den tyska marknaden för Rail Freight kännetecknas av en hög andel privata operatörer som tillsammans tillhandahåller mer än hälften av transportprestanda. Företag som Captrain, TX Logistics, HSL, Rheincargo, HVLE och många andra och specialiserade KV -operatörer som Hupac eller kombinationstrafik har modern flotta, etablerade nätverk och ofta hög driftseffektivitet och flexibilitet. Många av dessa företag kan transportera tunga eller farliga varor och kan potentiellt också anta militära transporter, förutsatt att det finns motsvarande kontrakt och säkerhetscertifieringar. Integrationen av privata operatörer i hybridsystemet tillhandahålls redan av HNS -principerna, som möjliggör och till och med prioriterar användningen av civila kapaciteter.

Den nuvarande situationen för DB -last skapar inte bara en risk utan också en strategisk möjlighet. Behovet av att minska beroendet av DB-last stärker argumentet för större integration av privat EVU i systemet med dubbla användningsområden. Detta kan göras av anbud för vissa transporttjänster (både civil och militärt som en del av HNS) eller genom ramavtal. En sådan modell skulle främja konkurrensen, potentiellt minska kostnaderna och öka motståndskraften hos det övergripande systemet genom en bredare leverantörsbas. Samarbete med flera operatörer kräver emellertid en tydlig definition av gränssnitt, ansvar och prestandastandarder samt robusta mekanismer för att säkerställa militär prioritering och säkerhet i alla involverade aktörer. Samarbete mellan företag, till exempel i tillhandahållandet av personal för att undvika flaskhalsar, kan också bidra till systemstabilitet.

Integration av en oberoende och tvärdata källomfattande AI-plattform för alla företagsfrågor-image: xpert.digital

Ki-Gamechanger: De mest flexibla AI-plattforms-tailor-tillverkade lösningarna som minskar kostnaderna, förbättrar deras beslut och ökar effektiviteten

Oberoende AI -plattform: Integrerar alla relevanta företagsdatakällor

• Denna AI -plattform interagerar med alla specifika datakällor
  • Från SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox och många andra datahanteringssystem
• Snabb AI-integration: Skräddarsydd AI-lösningar för företag i timmar eller dagar istället för månader
• Flexibel infrastruktur: molnbaserad eller värd i ditt eget datacenter (Tyskland, Europa, gratis val av plats)

• Högsta datasäkerhet: Användning i advokatbyråer är säkra bevis
• Användning över ett brett utbud av företagsdatakällor
• Val av dina egna eller olika AI -modeller (DE, EU, USA, CN)

Utmaningar som vår AI -plattform löser

• Brist på noggrannhet av konventionella AI -lösningar
• Dataskydd och säker hantering av känsliga data
• Höga kostnader och komplexitet för individuell AI -utveckling
• Brist på kvalificerad AI
• Integration av AI i befintliga IT -system

Mer om detta här:

• AI-integration av en oberoende och källdata-källa över hela AI-plattformen för alla företagsfrågor

Finansiering och ekonomi

Användning av försvarsbudgetar: ”Försvarets säkerhet” som en primär finansieringskälla

Finansiering av nödvändiga infrastrukturåtgärder utgör grunden för den föreslagna hybrid -KV -modellen. Den primära finansieringsströmmen är att äga rum från försvarsbudgeten i syfte att "säkerställa försvars- och försvarslogistik".

Legitimeringen för användning av försvar innebär resultat direkt från det strategiska behovet av att säkerställa militär rörlighet och logistiskt stöd för staten och Alliance Defense (LV/BV). En kraftfull och motståndskraftig transportinfrastruktur är en oumbärlig förutsättning för den operativa beredskapen och lyhördheten för Bundeswehr och dess allierade. Uppgraderingen av KV -terminaler och järnvägslinjer för militära ändamål (t.ex. högre belastningar, säker hantering, garanterad tillgänglighet) används därför direkt för att stärka försvarsförmågan. Den uttryckliga förankringen av civil infrastruktur i OPLU ökar detta argument, eftersom funktionaliteten i denna infrastruktur betraktas som en del av den övergripande defensiva ansträngningen.

Omfattningen av finansiering från försvarsmedel bör täcka kostnaderna för planering, konstruktion eller expansion samt de specifika militära extra kostnaderna för högre standarder (t.ex. MLC -förmåga, säkerhetssystem) och garanti för militär tillgänglighet (t.ex. högre underhållsbyrå för att säkerställa tillförlitlighet).

Budgetens sammanhang verkar gynnsamt. "Vändpunkten" har lett till en betydande ökning av försvarsutgifterna, inklusive genom de 100 miljarder euro speciella tillgångarna. Det finns också politiska ambitioner om att anpassa skuldbromsen för försvarsutgifter, vilket öppnar potentiellt ytterligare ekonomiskt omfattning. De tillkännagivna massiva investeringarna i infrastrukturen (500 miljarder euro för specialfonder enligt koalitionsavtalet) och försvar skapar en miljö där strategiska projekt med dubbla användningsområden kan ha hög prioritet. Försvarets medel har redan använts för militära relevanta aktier inom civil transportinfrastruktur.

EU: s finansieringsmekanismer: CEF militär rörlighet och tio-T-synergier

Förutom nationella försvar erbjuder Europeiska unionsprogrammen en viktig kompletterande finansieringskälla, särskilt för projekt med tvärbestämning eller europeisk dimension.

Anslutande av Europa-anläggningen (CEF) Militärmobilitetskriget var ett specifikt EU-finansieringsinstrument för perioden 2021-2027, som uttryckligen syftade till samfinansiering av trafikinfrastrukturprojekt med dubbla användningsområden. Med en budget på cirka 1,74 miljarder euro finansierades 95 projekt i 21 medlemsstater som förbättrar militär rörlighet i TEN-T-nätverket eller EU: s militära nätverk. Finansieringsnivån var upp till 50 % (i exceptionella fall 85 %) av de berättigade kostnaderna. Exempel inkluderar utvidgningen av järnvägslinjer, vägavsnitt, hamnar, flygplatser och multimodala terminaler. Utvidgningen av ULM-Dornstadt KV-terminalen fick också medel från detta program. Men denna budget föredrogs på grund av brådskan efter den ryska attacken mot Ukraina och har redan varit fullt uttömd under den pågående MFF -perioden 2027.

Trots utnyttjandet av den specifika militära rörlighetspotten kvarstår synergier med den allmänna tio-T-finansieringen genom CEF. Eftersom det finns en hög överlappning mellan militära transportnätverk och det civila TEN-T-nätverket, kan projekt som främst tjänar till att utöka Ten-T-korridorerna också ge betydande fördelar för militär rörlighet. Sådana projekt kan fortsätta att marknadsföras via regelbundna CEF -transportsamtal. Den reviderade tio-T-förordningen tar nu uttryckligen hänsyn till kraven på militära rörlighet.

Andra EU-finansieringskällor, till exempel en potentiell ersättning av medel från sammanhållningsfonder eller InveUU för projekt med dubbla användningar, diskuteras också. European Investment Bank (EIB) har utökat sitt stöd för säkerhets- och försvarsprojekt, inklusive kritisk infrastruktur.

Det finns dock gränser. De tidigare EU -medel för militär rörlighet är långt ifrån att täcka det värderade behovet. Framtida finansiering i nästa MFF (efter 2027) är osäker. Det kritiserades också att urvalskriterierna för finansierade projekt kanske inte tar tillräckligt med hänsyn till geostrategiska prioriteringar.

Ändå är EU-nivån en viktig finansierings- och samordningsram som bör användas för att komplettera nationella investeringar i infrastruktur med dubbla användningar och säkerställa gränsöverskridande sammanhållning.
Följande tabell sammanfattar de potentiella finansieringskällorna:

Potentiella finansieringskällor för hybrid KV -infrastruktur

Potentiella finansieringskällor för hybrid KV-infrastruktur-bild: Xpert.digital

Potentiella finansieringskällor för hybrid KV -infrastruktur inkluderar olika nationella och internationella tillvägagångssätt, var och en med specifika ansvar, kriterier, potential och gränser. Den tyska försvarsbudgeten, som förvaltas av BMVG, tjänar främst till att finansiera militärt nödvändiga standarder och stärktes av ökade budgetar som specialfonden. EU-initiativet Military Mobility under CEF erbjuder projektfinansiering med dubbla användningar på TEN-T eller European Military Network, med upp till 85 % samfinansiering, men det finns osäkerheter om framtida budgetar. CEF: s allmänna transport av EU stöder indirekt militär rörlighet genom synergier i tio-T-expansion med fokus på gränsöverskridande anslutningar och avlägsnande av flaskhals. Nationella KV-finansieringsriktlinjer fokuserar på det civila området, särskilt icke-federala KV-terminaler, med bidrag på upp till 80 % för privata investerare. Finansieringen av pågående driftskostnader kan genomföras genom civila användningsavgifter som ruttavgifter, men det finns gränser för konkurrenskraft jämfört med alternativa transportsätt. Dessutom erbjuder andra EU -fonder och EIB strategiska finansieringsalternativ, med förändring av sammanhållning politiskt utmanande, medan EIB tillhandahåller specifika lån för säkerhets- och försvarsprojekt.

Civil kostnadsabsorption: Potentiella modeller och ekonomiska fördelar

Ett centralt element i ekonomin i hybridmodellen är möjligheten att civil användning bidrar till att täcka kostnaderna. Det finns olika konceptuella tillvägagångssätt för detta:

• Användningsavgifter: Det mest uppenbara tillvägagångssättet är insamlingen av avgifter för användning av infrastrukturen av civila kirurger. Dessa kan vara ruttpriser för användning av rutt eller täckningsavgifter i terminalerna. Mängden av dessa avgifter måste utformas på ett sådant sätt att KV förblir konkurrenskraftig för ren vägtransport. Inkomsterna kan användas för att täcka pågående drifts- och underhållskostnader.
• Public-Private Partnership (PPP) Elements: Även om grundläggande finansiering kommer från försvarsagenter, kan vissa operativa områden eller underhållsuppgifter tilldelas privata företag som en del av PPP-modeller. Detta kan ge effektivitetsfördelar. Den befintliga praxis att beställa privata företag med logistiska tjänster som en del av HNS erbjuder utgångspunkter för detta. Rena PPP -modeller för kritisk försvarsinfrastruktur är emellertid komplexa och kräver noggranna riskrecensioner.
• Implicit tvärsubventionering/ekonomiska fördelar: Infrastrukturen som finansieras med försvarsmedel skapar betydande fördelar för civila användare: högre tillförlitlighet, större kapacitet, potentiellt kortare transporttider och lägre kostnader jämfört med vägtransport. Denna förbättrade servicekvalitet kan motivera en högre villighet att betala eller rikta ytterligare trafikvolym på rälsen, vilket indirekt bidrar till systemets ekonomi. Reliefen på gatorna och minskningen av koldioxidutsläppen representerar också betydande externa ekonomiska fördelar.

Kombinationen av dessa tillvägagångssätt - måttligt plus förverkligandet av de kvalitativa och ekonomiska fördelarna - verkar vara mest lovande för att uppnå en partiell kostnadsabsorption genom civil användning utan att äventyra KV: s konkurrenskraft.

Jämförande ekonomi jämfört med separata system

Den avgörande frågan för motivering av hybridmodellen är dess ekonomi jämfört med alternativa tillvägagångssätt, särskilt kvarhållandet av separata system för civil och militär logistik.

Huvudargumentet för hybridmodellen ligger i att undvika uppsägningar och maximera växtanvändningen. Upprättandet av en separat, uteslutande militärt använt KV-infrastruktur skulle vara extremt kapitalintensiv och skulle förbli i stort sett oanvänd i fred. Samtidigt skulle det civila nätverket förbli underfinansierat och överbelastat. Hybridmodellen använder synergier genom att gynna båda användargrupperna. Detta leder potentiellt till att sänka sociala livscykelkostnader jämfört med två separata, suboptimala system.

Utmaningarna med hybridmodellen ligger i den högre komplexiteten i styrning, behovet av tydliga prioriteringsregler och de potentiella friktionsförlusterna mellan militära säkerhetskrav och civila effektivitetsintressen.

En välgrundad lönsamhetsanalys måste gå utöver en rent jämförelse av byggkostnaderna. Det måste kvantifiera kostnaderna för den nuvarande situationen - dvs de ekonomiska kostnaderna för civil godstrafik på grund av infrastrukturflaskhalsar såväl som de potentiella kostnaderna (monetära och strategiska) för ett misslyckande med militära omflyttningar på grund av otillräcklig infrastruktur. Investerings- och driftskostnaderna för hybridmodellen måste jämföras med dessa ”kostnader för icke-action”. Dessutom måste de svåra att kvantifiera, men strategiskt avgörande fördelar med ökad total statlig motståndskraft flyta in i utvärderingen. En sådan omfattande analys förväntas visa att hybridmodellen, trots dess komplexitet, representerar den strategiskt och långsiktiga ekonomiskt mer förnuftiga lösningen, eftersom det minskar kostnaderna för ineffektivitet och sårbarhet och samtidigt maximerar fördelarna med de investeringar som gjorts.

Garanti för motståndskraft och säkerhet

Ett hybrid, dubbelanvändbart KV-system får inte bara vara effektivt, utan också mycket motståndskraftigt och säkert för att uppfylla både kraven på den civila marknaden och de kritiska behoven av försvar.

Adressering av infrastruktur svaga platser (fysisk och cyber)

Beroendet av kritisk infrastruktur har inneboende risker. Fysiska hot inkluderar sabotagefiler, eftersom den riktade attacken på Deutsche Bahn -kablar visade 2022, vilket förlamade tågtrafik i norra Tyskland. Naturkatastrofer eller konventionella attacker i händelse av spänning eller försvar representerar också risker. Detta måste motverkas genom fysiska säkra kritiska punkter (terminaler, broar, signallådor), redundans i nätverksplanering och nödplaner.

Cyberhot är en växande fara. Attacker på kontrollsystem (såsom ETCS), signalrutor, kommunikationsnätverk (GSM-R) eller operatörernas IT-system kan känsligt störa järnvägsverksamheten. Användningen av komponenter potentiellt osäkert ursprung (t.ex. Huawei -teknik i DB -nätverk) representerar en ytterligare risk som måste bedömas noggrant och hanteras. Robusta cybersäkerhetsåtgärder, säkra mjukvaruarkitekturer, regelbundna säkerhetskontroller och potentiellt separata, säkra nätverk för känsliga militära dataöverföringar är viktiga. Specifikationerna för Critis -taklagen måste genomföras konsekvent.

Hybridhot som kombinerar fysiska attacker med cyberattacker och desinformationskampanjer för att orsaka maximal störning och förlamning kräver ett integrerat tillvägagångssätt. System för tidig varning, tydligt ansvar för hot och erfarna reaktionsmekanismer med integrationen av alla aktörer (militär, civil operatör, säkerhetsmyndigheter) är nödvändiga.

Bygga redundans och flexibilitet i hybridsystemet

Motståndskraft orsakas inte bara av härdning, utan också från flexibilitet och redundans i systemet.

• Nätverksdesign: KV -nätverket måste utformas på ett sådant sätt att alternativa rutter finns tillgängliga om det finns huvudvägar. Erfarenheten med otillräcklig avledningskapacitet i allmänna renoveringar måste inkluderas i planeringen. Strategiskt placerade terminaler och alternativa spår ökar flexibiliteten. Enstaka misslyckanden ska undvikas.
• Operativ flexibilitet: Systemet måste möjliggöra snabba avledningar av tåg. Flexibla digitala planeringssystem och förmågan att anpassa tidtabellerna på kort sikt är viktiga. Samarbetet mellan olika operatörer, till exempel genom ömsesidigt stöd med personal (tågförare) i flaskhalssituationer, kan öka kirurgisk flexibilitet.
• Interoperabilitet: Teknisk och operativ interoperabilitet är avgörande. Detta gäller för kompatibilitet av fordon och infrastruktur (t.ex. ETCS, elsystem), harmoniserade driftsregler (särskilt tvärbörden) och det sömlösa samarbetet mellan olika operatörer (DB och privata). Teknologier som den digitala automatiska kopplingen (DAK) kan spela en viktig roll här, eftersom de inte bara ökar effektiviteten, utan också möjliggör kontinuerlighet mellan data och kraftledningar. Efterlevnad av Nato -standarder (STANAGS) är avgörande för den militära komponenten.
• Underhållsstrategi: Ett proaktivt, tillståndsbaserat underhåll ("prediktivt underhåll") kan minimera oplanerade fel. Stora, schemalagda arbeten som de allmänna renoveringarna måste samordnas noggrant för att hålla effekterna på det övergripande systemet så låga som möjligt och säkerställa kraftfulla avledningar.

Genom att kombinera dessa åtgärder som hindrar mot hot och skapande av flexibilitet och redundans kan ett hybrid-KV-system skapas som uppfyller de höga kraven på motståndskraft och säkerhet i sammanhanget med dubbla användningsområden.

Lämplig för detta:

• Försvarslogistik: Tysklands nyckelroll i Nato-strategin-hur AI och robotar kan främja Bundeswehr

Rekommendationer och implementeringskartor

För att överföra konceptet med ett hybrid krävs dubbelanvändbart KV-system från den strategiska visionen till operationell verklighet, konkreta steg och åtgärder krävs.

Specifika förslag för pilotprojekt/korridorer

Det rekommenderas att implementera och utvärdera hybridmodellen i form av pilotprojekt på utvalda korridorer. Dessa korridorer bör väljas med följande kriterier:

• Hög strategisk relevans för militär rörlighet: i synnerhet korridorer i riktning mot Nato-österflank (t.ex. anslutningar från Nordsjöns hamnar eller västra/södra Tyskland till Polen) eller viktiga nord-syd-axlar för HNS.
• Hög civil CV -volym och/eller befintliga flaskhalsar: korridorer, på vilka en kapacitetsutvidgning också krävs brådskande för civil trafik.
• Befintliga eller planerade infrastrukturåtgärder: Anslutning till pågående eller planerade projekt för allmän renovering eller tio-T-expansion för att använda synergier.

Möjliga pilotkorridorer:

• Korridor i Nordsjöns hamnar - Östtyskland/Polen: Till exempel axeln Wilhelmshaven/Bremerhaven - Hanover - Magdeburg - Berlin - Frankfurt (Oder)/Border Pl. Detta skulle kombinera HNS -landningar med östliga flanker och samtidigt stärka viktig civil inlandstrafik.
• Korridor Rhein-Ruhr-Southeast Europe: Till exempel uppgradering av sektioner på Duisburg/Köln-Nuremberg-Regensburg-Passau/gränsen vid/CZ. Detta adresserar flaskhalsar i väst och förbättrar anslutningen till sydöstra partnerländerna.

Pilotterminalåtgärder: Inom pilotkorridorerna bör 2-3 terminaler (t.ex. en hamnterminal som Wilhelmshaven, ett stort internt nav som Duisburg och en strategiskt belägen inhemsk terminal som Nürnberg eller Leipzig) uppgraderas för operation med dubbla användningsområden. Detta inkluderar:

• Konkret planering och implementering av åtgärder för att uppfylla militära krav (MLC -uppgradering, rampbyggnad, säkerhetsområden).
• Implementering av operativa regler för prioritering och civil tillgång.
• Bygga de nödvändiga styrnings- och kommunikationsstrukturerna i de små.
• Detaljerad kostnadsförvärv och lönsamhetsbedömning av pilotoperationen.

Nödvändiga politiska och reglerande justeringar

Den framgångsrika genomförandet kräver justeringar inom den politiska och rättsliga ramen:

• Skapande av en tydlig rättslig grund: förankring av principen med dubbla användningsområden för KV-infrastruktur och definition av finansieringsunderhållning (försvar för militär nödvändighet, eventuellt BMDV/EU för civil del). Definition av militär prioritering vid behov och reglerna för civil tillgång. Detta kan kräva en ändring av befintliga lagar eller dess egen förordning.
• Acceleration och harmonisering av godkännandeförfaranden: Minskning av byråkratiska hinder för militära transporter, särskilt för gränsöverskridande trafik, i harmoni med EU-mål (mål: Max. 3 dagar). Undersökning av undantag från civila begränsningar (t.ex. nattkörningsförbud) för militär transport.
• Bindande övervägande av militära krav: inkludering av kriterier med dubbla användningsområden (MLC, säkerhet, etc.) som ett bindande planerings- och finansieringsvillkor för relevanta civila infrastrukturprojekt inom ramen för TEN-T, BVWP och, vid behov, KV-finansieringsdirektivet.
• Justering av Bundeswehr -föreskrifter: Revision av interna föreskrifter för Bundeswehr för att transportera, lastning och logistik för att kartlägga användningen av hybridsystemet och samarbete med civila aktörer.

Ram för samarbete av intressenterna (militär, regering, industri)

En kooperativ strategi är avgörande för framgång. Upprättandet av en konstant samordningsplattform rekommenderas att utföra följande uppgifter:

• Strategisk planering: Gemensamt för att fastställa prioriteringar för expansion, samordning med OPLAN AU och civil trafikplanering (Tyskland -in -chief).
• Operativ samordning: Utveckling och övervakning av operativa regler, hantering av gränssnitt, krishantering.
• Teknisk standardisering: Säkerställa interoperabilitet och definition av tekniska krav för system med dubbla användningsområden.
• Kommunikation och utbildning: Regelbundet utbyte mellan alla deltagare, gemensamma övningar för att testa processerna i normal och kris.

Deltagarna involverade:

• Militär/försvar: BMVG, Terrfükdobw, Logkdobw, Baainbw.
• Regering/transport: BMDV, EBA, Federal Network Agency, eventuellt statliga ministerier.
• Infrastruktur: DB Infrago AG, operatör av havs- och inre hamnar, privata terminaloperatörer.
• Operatör: DB -last, privat EVU, KV -operatör.
• Bransch/föreningar: Logistik- och frakt vidarebefordringsföreningar (t.ex. DSLV), KV -föreningar (t.ex. SGKV), järnvägsindustri (t.ex. VDB).

Denna plattform bör vara utrustad med tydliga mandat och resurser för att säkerställa effektiv kontroll och implementering av hybrid -KV -systemet.

Dubbelanvändbar trafik: Effektiv infrastruktur för civila och militära ändamål

Skapandet av en hybrid, dubbelanvändbar kombinerad trafik (KV) Street Rail är en strategisk nödvändighet för Tyskland och samtidigt en betydande möjlighet. Med tanke på de ökade kraven på statligt och alliansförsvar inom ramen för Nato och behovet av att göra civil godstrafik, erbjuder den föreslagna modellen en synergetisk lösning. Det möjliggör de betydande investeringarna som krävs för att stärka militär rörlighet för att också göra användbart för att förbättra civil logistikinfrastruktur och därmed öka den totala motståndskraften.

Analysen har visat att den nuvarande infrastrukturen, särskilt järnvägsnätverket, har betydande underskott som hindrar både militära omflyttningar och civila CEV. Samtidigt, den politiska "tidsvängningen", Ople AU och tillgängliga nationella och europeiska finansieringsinstrument (trots nuvarande gränser vid CEF Military Mobility) finns det gynnsamma ramvillkor för att möta dessa utmaningar. Integrationen av privata kirurger och användning av konkurrens kan lyfta ytterligare effektivitetspotential och minska beroendet av enskilda aktörer.

Implementeringen av ett sådant hybridsystem är utan tvekan komplex och kräver en samordnad insats av alla aktörer som är involverade från militären, regeringen och ekonomin. En tydlig juridisk och operativ ram krävs, en strategisk prioritering av investeringar på viktiga korridorer och terminaler samt en robust styrningsmodell. De föreslagna pilotprojekten kan tjäna till att visa genomförbarheten och få värdefull erfarenhet för en bredare genomförande.

Investeringen i ett kraftfullt, motståndskraftigt och dubbelt användbart KV-system är inte en ren utgåva, utan en strategisk investering i Tysklands säkerhet och framtida livskraft. Det stärker villigheten att försvara i alliansen, lindrar gatorna, skyddar miljön och förbättrar den tyska ekonomins konkurrenskraft. Tiden att agera är nu att sätta kursen för en logistikinfrastruktur som har vuxit till 2000 -talets utmaningar.

Markus Becker

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Chef för affärsutveckling

Ordförande SME Connect Defense Working Group

Linkedin

☑ SME -stöd i strategi, rådgivning, planering och implementering

☑ skapande eller omjustering av den digitala strategin och digitaliseringen

☑ Expansion och optimering av de internationella försäljningsprocesserna

☑ Globala och digitala B2B -handelsplattformar

☑ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret nedan eller helt enkelt ringa mig på +49 89 674 804 (München) .

Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.

Xpert.Digital är ett nav för bransch med fokus, digitalisering, maskinteknik, logistik/intralogistik och fotovoltaik.

Med vår 360 ° affärsutvecklingslösning stöder vi välkända företag från ny verksamhet till efter försäljning.

Marknadsintelligens, smarketing, marknadsföringsautomation, innehållsutveckling, PR, postkampanjer, personliga sociala medier och blyomsorg är en del av våra digitala verktyg.

Du kan hitta mer på: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus