Hybrid, multimodal logistiktransport (väg-järnväg) i Tyskland med civil-militär dubbel användning

Strategiska logistikförslag för ett hybridt, multimodalt kombinerat väg- och järnvägstransportsystem i Tyskland, med hänsyn till civil-militär dubbelanvändning

Tyskland står inför en dubbel strategisk utmaning: Som Europas centrala logistiknav och ett avgörande nav för Nato, särskilt inom ramen för värdnationsstöd (HNS) och försvaret av dess östra flank, måste landet ha en högpresterande och motståndskraftig transportinfrastruktur. Samtidigt visar aktuella analyser betydande brister och flaskhalsar i det befintliga nätverket, vilket försämrar både den civila ekonomiska aktiviteten och den militära beredskapen och responsen. Det förnyade fokuset på nationellt och kollektivt försvar (LV/BV) i samband med denna "vändpunkt" understryker hur brådskande det är att åtgärda dessa svagheter.

Denna artikel presenterar strategiska förslag för utveckling av ett hybrid, multimodalt logistiksystem inriktat på kombinerad väg- och järnvägstransport. Kärnkonceptet bygger på en infrastruktur med dubbla användningsområden: Kritiska kombinerade transportanläggningar (terminaler, spåravsnitt, lastanläggningar) finansieras huvudsakligen genom försvarsmedel som allokeras under rubriken "säkerställa militär beredskap och försvarslogistik". Denna infrastruktur är dock från början utformad för att effektivt kunna delas av civila logistikaktörer under perioder som inte är akuta.

Analysen avslöjar betydande brister i det tyska järnvägsnätets tillstånd, särskilt vad gäller broar, signalställ och hårt använd spåravsnitt, trots inledande tecken på förbättring och pågående moderniseringsprogram som "allmän renovering". Även om marknaden för kombinerade transporter har betydande tillväxtpotential och är avgörande för trafikomställning, lider den av dessa infrastrukturbrister och kapacitetsflaskhalsar. Militär transport står inför specifika utmaningar: byråkratiska hinder, begränsad kapacitet för tunga lasttransporter (brist på plattvagnar, begränsade kontrakt med DB Cargo) och en infrastruktur som ofta inte uppfyller militära krav (t.ex. Military Load Class – MLC). Finansieringsmöjligheter finns genom nationella försvarsbudgetar, potentiellt kompletterade med EU-medel (t.ex. CEF Military Mobility), i syfte att uppnå civil kostnadsdelning genom användningsavgifter. Dessutom kräver DB Cargos ansträngda situation att man undersöker alternativa driftsmodeller som involverar privata järnvägsföretag.

De viktigaste rekommendationerna inkluderar prioriterad uppgradering av utvalda intermodala terminaler och järnvägskorridorer för drift med dubbla användningsområden, med hänsyn till militära standarder (MLC, säkerhet, lastkapacitet för militära fordon). Skapandet av ett tydligt rättsligt och operativt ramverk för hybriddrift föreslås, vilket säkerställer militär prioritering vid behov samtidigt som tillförlitlig civil användning möjliggörs. Finansiering bör strategiskt säkras genom en kombination av nationella försvarsresurser och EU-program. Utveckling av pilotprojekt på strategiskt relevanta korridorer (t.ex. mot Östeuropa), med involvering av alla relevanta intressenter (förbundsförsvarsministeriet, förbundsministeriet för transport och digital infrastruktur, tyska väpnade styrkor, DB InfraGO, privata operatörer), rekommenderas för att visa genomförbarhet och implementera modellen gradvis.

Lämplig för detta:

• Militär logistik 4.0: Framtiden för militära leveranskedjor – Automation och civil infrastruktur som strategiska faktorer för NATO (Lästid: 34 min / Ingen reklam / Ingen betalvägg)

Strategiska krav: Behovet av hybrid väg- och järnvägslogistik

Det dubbla behovet: stärka försvarslogistiken och effektiviteten i den civila leveranskedjan

Behovet av en robust och effektiv logistikinfrastruktur i Tyskland härrör från två kompletterande strategiska krav: de ökade militära behoven inom ramen för nationellt och alliansförsvar, och de pågående civilekonomiska kraven på effektiva och hållbara transportvägar.

Ur ett militärt perspektiv kräver den förändrade säkerhetssituationen i Europa, särskilt sedan den ryska aggressionen mot Ukraina, en betydande ökning av de tyska väpnade styrkornas och de allierade NATO-styrkornas respons- och utplaceringskapacitet. Åtaganden enligt NATO:s nya styrkemodell (NFM), såsom Tysklands förmåga att mobilisera 30 000 soldater, 85 fartyg och flygplan inom 30 dagar fram till 2025, eller permanent stationering av en brigad i Litauen, ställer enorma logistiska krav på landet. Tyskland fungerar som ett centralt nav för trupp- och utrustningsförflyttningar, särskilt till NATO:s östra flank. I händelse av en allianskonflikt skulle potentiellt upp till 800 000 NATO-soldater behöva transporteras genom Tyskland inom 180 dagar. Järnvägstransporter är det föredragna transportsättet för tung utrustning som stridsvagnar och artilleri på grund av dess kapacitet och effektivitet över långa avstånd. Nuvarande infrastruktur och logistiska kapacitet kan dock bara delvis möta dessa krav, vilket kan leda till betydande förseningar och flaskhalsar.

Samtidigt står den tyska ekonomin, som en av de största exportnationerna och starkt beroende av import, inför utmaningen att göra sina leveranskedjor mer effektiva, kostnadseffektiva och alltmer hållbara. Medan vägtransporter dominerar volymmässigt, når de sina kapacitetsgränser och orsakar betydande miljöföroreningar. Att flytta godstransporter från väg till järnväg är ett uttalat transportpolitiskt mål, både av ekologiska skäl (minska koldioxidutsläpp) och för att avlasta väginfrastrukturen. Kombinerade väg- och järnvägstransporter spelar en nyckelroll i detta och uppvisar, trots ekonomiska fluktuationer, hög långsiktig tillväxtpotential. En högpresterande kombinerad transportinfrastruktur är därför av stor betydelse, inte bara för miljömålen utan också för Tysklands konkurrenskraft som företagsort.

Synergin mellan dessa två behovsområden är uppenbar: Investeringar i uppgradering av järnvägsinfrastruktur och intermodala terminaler, vilket är nödvändigt för att förbättra militär rörlighet, kan samtidigt öka kapaciteten och effektiviteten hos civila godstransporter, förutsatt att de från början utformas som system med dubbla användningsområden. Sådan hybridanvändning gör det möjligt att utnyttja de betydande investeringskostnader som uppstår för militära uppgraderingar mer generellt för den nationella ekonomin och att öka motståndskraften hos hela transportsystemet.

Utnyttja synergier: Fördelarna med infrastruktur med dubbla användningsområden

Konceptet med infrastruktur med dubbla användningsområden, vilket innebär anläggningar och system som tjänar både civila och militära syften, erbjuder en strategisk hävstång för att hantera de beskrivna utmaningarna. Det bygger på förståelsen att många krav på transportinfrastruktur – vare sig det gäller broars bärförmåga, tunnelfrigång, omlastningskapacitet eller kommunikations- och kontrollsystemens prestanda – är relevanta för både modern civil logistik och militära utplaceringar. En studie av Europeiska kommissionen visade en överlappning på 94 % mellan militära krav och det civila TEN-T-nätet.

Det ekonomiska rationalet för en strategi med dubbla användningsområden är övertygande. Istället för att bygga och underhålla separata, potentiellt redundanta och kostsamma infrastrukturer för militära ändamål vid sidan av civila system, möjliggör dubbla användningsområden en sammanslagning av investeringar. Försvarsbudgetar, som ofta är mindre utsatta för direkta lönsamhetsbegränsningar och är inriktade på långsiktig strategisk säkerhet, kan således användas för att skapa eller modernisera infrastrukturer som genererar breda makroekonomiska fördelar. Civil samanvändning under fredstid kan bidra till att täcka driftskostnader och maximera utnyttjandet av dessa dyra anläggningar, vilket i sin tur förbättrar den totala ekonomiska effektiviteten. Studier visar på den allmänna kostnadseffektiviteten hos kombinerade transporter jämfört med enbart vägtransporter, en fördel som skulle förstärkas ytterligare av förbättrad infrastruktur.

Utöver rent ekonomiska aspekter stärker en robust, delad infrastruktur den nationella motståndskraften. Ett högpresterande, redundant och väl underhållet transportnät är mindre känsligt för störningar, oavsett om de är av teknisk karaktär eller orsakade av naturkatastrofer, sabotage eller cyberattacker. Förmågan att snabbt växla mellan civila och militära transportprioriteringar i en kris, med förlitande på en fungerande infrastruktur, är en viktig del av moderna försvars- och säkerhetskoncept, vilket Nato kräver. EU främjar uttryckligen denna strategi genom program som militär mobilitet inom ramen för Connecting Europe Facility (CEF), som specifikt stöder projekt med dubbla användningsområden.

Det tyska sammanhanget: Geostrategisk roll och nuvarande logistiklandskap

Tysklands centrala geografiska läge i Europa ger landet enastående geostrategisk betydelse. Som transitland för varuflöden och som logistiskt nav för NATO-partner, särskilt för utplaceringar till den östra flanken, är en fungerande transportinfrastruktur av avgörande betydelse. Samtidigt, som en ledande industrination med en stark exportinriktning, är Tyskland beroende av effektiva och pålitliga logistikkedjor.

Den nuvarande verkligheten i det tyska logistiklandskapet står dock i skarp kontrast till dessa strategiska krav. Transportinfrastrukturen lider av en betydande eftersläpning i investeringar och är i vissa områden i ett oroande skick. Detta gäller särskilt järnvägsnätet, där, trots de senaste mindre förbättringarna, en betydande del av infrastrukturen bedöms som medioker eller sämre, och kronisk underfinansiering har lett till ett tillstånd av "permanent reparation". Broar och signalställ är i särskilt stort behov av modernisering. Viktiga vattenvägar hämmas också av föråldrade slussar och dammar, och tusentals vägbroar är olämpliga för tunga laster. Dessa brister leder till kapacitetsflaskhalsar, bristande punktlighet och ökad känslighet för störningar, vilket belastar både den civila ekonomin och allvarligt hindrar militär rörlighet. Till detta kommer byråkratiska hinder, såsom långa godkännandeprocesser för militära transporter – även mellan delstater – och restriktiva regler (t.ex. krav på nattkörning), vilket ytterligare hindrar snabba utplaceringar. De operativa och ekonomiska svårigheterna för DB Cargo, den traditionella partnern till de tyska försvarsmakterna för järnvägstransporter, förvärrar situationen ytterligare.

Denna situation representerar en strategisk sårbarhet. Den dokumenterade bräckligheten i Tysklands transportinfrastruktur och den administrativa ineffektiviteten motsäger direkt Tysklands kritiska roll som ett NATO-nav. Oförmågan att snabbt och tillförlitligt distribuera trupper och utrustning undergräver inte bara den nationella försvarsförmågan utan även trovärdigheten för NATOs kollektiva försvar, särskilt på dess östra flank.

Samtidigt innebär den säkerhetspolitiska "vändpunkten" och utvecklingen av den tyska operationsplanen (OPLAN DEU) en historisk möjlighet. Det politiska erkännandet av den ökade hotnivån och den uttryckliga integrationen av civila aktörer och infrastruktur i den nationella försvarsplaneringen skapar den strategiska motiveringen och potentiellt den politiska viljan att prioritera storskaliga investeringar i uppgradering av kritisk infrastruktur. Finansiering av sådana projekt med dubbla användningsområden under sikte på att "säkerställa försvarbarhet" underlättas av detta, eftersom de direkt bidrar till att stärka nationell och alliansens motståndskraft och försvarsförmåga. Detta tillfälle ger möjlighet att ta itu med länge försummade infrastrukturproblem samtidigt som man skapar ett modernt, hybridlogistiksystem som uppfyller både militära och civila krav.

Bedömning av grunderna: Tysklands järnvägsnät och intermodala kapacitet

Nuvarande tillstånd för tysk järnvägsinfrastruktur: kapacitet, flaskhalsar och moderniseringsinsatser

Effektiviteten i det tyska järnvägsnätet är en grundläggande förutsättning för ett framgångsrikt hybridt intermodalt transportsystem. Den nuvarande bedömningen av denna grund ger dock en blandad bild med betydande utmaningar. Medan den år långa trenden med försämrat nätskick för första gången, enligt InfraGO:s skickrapport från 2024, stoppades med en liten förbättring av det övergripande skickbetyget från 3,03 till 3,00, kan detta tillskrivas omfattande förnyelseåtgärder (över 2 000 km spår och 1 800 spårväxlar år 2023). Denna stabilisering skedde dock endast på en medioker nivå, efter en tidigare nedgång från 2,93 år 2021 till 3,01 år 2022.

En betydande del av nätverket fortsätter att uppvisa allvarliga brister. År 2022 klassificerades tillgångar värda 51,5 % av den bedömda portföljen som "godtagbara eller sämre" (skickbetyg ≥ 3). Den skickbaserade eftersläpningen av ersättningsinvesteringar uppskattades till hela 90,3 miljarder euro år 2022, en betydande ökning jämfört med 54,3 miljarder euro föregående år, till stor del på grund av priseffekter. Tillståndet hos broar (27,6 miljarder euro i eftersläpning) och signalställ (26,2 miljarder euro i eftersläpning, vilket påverkar nästan hälften av portföljen) är särskilt kritiskt. Spår (genomsnittligt betyg 3,13, 11,3 miljarder euro i eftersläpning) och spårväxlar (4,3 miljarder euro i eftersläpning) uppvisar också betydande brister, ofta på grund av åldrande. Mycket använda spåravsnitt, som utgör ungefär en fjärdedel av nätverket, har till och med endast betyget 3,05. Dessa strukturella underskott är resultatet av åratal av underfinansiering jämfört med andra europeiska länder som Österrike eller Schweiz.

Dessa brister har en direkt inverkan på kapaciteten och driftskvaliteten. Det tyska järnvägsnätet har krympt med cirka 21 % sedan 1994, medan godstransporternas prestanda (i tonkilometer, tkm) ökat med 91 % under samma period . Ett betydligt mindre nätverk måste därför hantera betydligt mer trafik. Detta leder oundvikligen till hög utnyttjandegrad och flaskhalsar, särskilt i huvudkorridorer och vid stora knutpunkter som Köln, Duisburg, Düsseldorf och Dortmund. Ökande transportefterfrågan och omfattande byggverksamhet förvärrar ytterligare dessa kapacitetsbegränsningar. Resultatet är sjunkande punktlighet och minskad driftskvalitet, vilket också återspeglas i de lägre godsvolymerna 2023 (-6,1 % i ton, -6,5 % i tkm).

För att möta dessa utmaningar har Deutsche Bahn inlett ett paradigmskifte med sin strategi "Strong Rail" och etablerandet av det allmännyttiga infrastrukturbolaget DB InfraGO AG. Kärnan är programmet för en omfattande modernisering av cirka 4 200 kilometer spår i det hårt trafikerade nätverket fram till 2030, med målet att skapa ett 9 400 kilometer långt högpresterande nätverk. Istället för en stegvis modernisering kommer korridorer att moderniseras heltäckande och samordnat. Exempel är den redan genomförda moderniseringen av Riedbahn-linjen mellan Frankfurt och Mannheim och de planerade, omfattande moderniseringarna av viktiga förbindelser som Hamburg-Berlin, Emmerich-Oberhausen och Hamburg-Hannover. Parallellt accelereras utbyggnaden av det europeiska tågkontrollsystemet (ETCS) (mål: 40 % av nätverket fram till 2030), vilket är en förutsättning för att öka kapaciteten.

Dessa nödvändiga större renoveringar utgör dock en betydande belastning på medellång sikt. De nödvändiga fullständiga stängningarna av kritiska korridorer, som ofta varar i månader, leder till massiva störningar i person- och godstrafiken. Tåg måste omdirigeras över långa sträckor, vilket resulterar i längre restider och minskad kapacitet. Erfarenheter, som under renoveringen i Rhendalen, visar att omledningsvägar ofta själva är överbelastade eller saknar tillräcklig kapacitet. Detta kan leda till att trafiken tillfälligt måste flyttas tillbaka till vägarna, vilket motverkar målen för trafikomställning och förvärrar de ekonomiska nackdelarna med byggarbetet. Samordningen av dessa storskaliga projekt och tillhandahållandet av tillräcklig omledningskapacitet är därför avgörande för att minimera de negativa effekterna på kombinerad transport och potentiella militära transporter under renoveringsfasen. Transparent planering och potentiellt tillfälliga lösningar behövs för att bibehålla det övergripande systemets funktionalitet.

Lämplig för detta:

• Buffertlager för systemterminaler: Multifunktionella buffertlagerzoner för containrar och kompletta lastbils- och släpvagnskombinationer (semitrailers/semitrailers) (Lästid: 34 min / Ingen reklam / Ingen betalvägg)

Kombinerad transport (CT) landskap: Terminaler, operatörer och marknadsdynamik

Kombinerad transport (CT) är en nyckelkomponent i att flytta godstrafiken från väg till järnväg och därmed en viktig faktor för att uppnå transport- och miljöpolitiska mål i Tyskland och Europa. Den omfattar transport av lastenheter (containrar, växelflak, påhängsvagnar) över längre sträckor med järnväg eller inre vattenvägar, med för- och eftertransport som utförs med lastbil över korta sträckor.

Kombinerad transport (CT) har upplevt en stark tillväxt under de senaste decennierna och står nu för en betydande andel av järnvägsfrakten. År 2021 stod CT för cirka 26,6 % av transportvolymen (ton) och 40,5 % av transportprestandan (tkm) inom järnvägsfrakt. Jämfört med andra transportsätt har CT ofta visat tillväxttakter över genomsnittet. Långsiktiga prognoser fortsätter att förutsäga betydande tillväxt; för perioden 2025-2027 förväntas årliga ökningar på 2,3 % (volym) och 2,8 % (tkm), vilket avsevärt överstiger den prognostiserade tillväxten av den totala järnvägsfrakten. Marknaden domineras starkt av hamntrafik i inlandet, som stod för cirka 55,5 % av den järnvägsbaserade CT år 2017. Marknaden är dock också utsatt för ekonomiska fluktuationer och infrastrukturella påverkan, vilket framgår av den betydande minskningen av transporter hos operatörer som Kombiverkehr år 2023 (-15,9 %).

Intermodala terminaler, gränssnitten mellan väg och järnväg, spelar en nyckelroll inom kombinerad transport. I Tyskland finns ett nätverk av cirka 219 terminaler (från och med 2018), som drivs av olika intressenter. Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS), ett dotterbolag till DB Netz AG och Kombiverkehr, driver cirka 25 stora terminaler. Dessutom finns det många terminaler i hamnar och inlandshamnar, samt anläggningar som drivs av privata företag, kommuner eller stora transportörer. Kapaciteten hos dessa terminaler är dock en kritisk faktor. Studier tyder på att befintlig kapacitet inte kommer att vara tillräcklig på medellång till lång sikt för att hantera den förväntade tillväxten av kombinerad transport. Flaskhalsar vid terminaler kan negativt påverka kvaliteten och tillgängligheten av kombinerade transporttjänster. En terminals närhet till transportören eller mottagaren är avgörande för den ekonomiska lönsamheten hos kombinerad transport; 82 % av volymen genereras inom en radie av 50 km från en terminal, och 65 % även inom en radie av 30 km. För att främja expansion finns den federala regeringens KV-finansieringsriktlinjer, som beviljar subventioner på upp till 80 % till icke-federala företag för nybyggnation och expansion, samt (sedan 2022) för ersättningsinvesteringar, förutsatt att villkor som ekonomisk bärkraft, finansieringsbehov och icke-diskriminerande tillgång är uppfyllda.

Operatörsmarknaden för tysk järnvägsfrakt är mycket konkurrensutsatt. Medan DB Cargo fortfarande är en betydande aktör, kämpar företaget med betydande ekonomiska svårigheter och operativa utmaningar. EU-kommissionen kräver lönsamhet i slutet av 2026. Samtidigt har ett flertal privata järnvägsföretag (RU), ofta kallade "konkurrenskraftiga järnvägar", vunnit betydande marknadsandelar. Redan 2022 kunde 59 % av tonkilometern inom järnvägsfrakt hänföras till icke-federala RU. Företag som Captrain, TX Logistik, SBB Cargo Deutschland, HSL Logistik, RheinCargo, Lineas, LTE, hvle och CFL Cargo Deutschland är viktiga aktörer på marknaden. Dessutom finns specialiserade intermodala operatörer som Kombiverkehr, Hupac och Helrom, samt innovativa leverantörer som CargoBeamer, som utvecklar nya omlastningstekniker. Denna mångfald av operatörer erbjuder alternativ och främjar konkurrens.

Denna fragmenterade struktur på terminal- och operatörsmarknaden medför dock specifika utmaningar för implementeringen av ett standardiserat system för dubbla användningsområden. Medan mångfalden av aktörer och privatfinansierade terminaler erbjuder flexibilitet och alternativ till systemet för dubbla användningsområden, komplicerar det säkerställandet av enhetliga standarder. Militär transport kräver specifika tekniska förutsättningar (t.ex. MLC-kapacitet, ramper för bandfordon), höga säkerhetsstandarder och framför allt garanterad prioritering i krissituationer. Dessa krav måste säkerställas för alla potentiellt använda terminaler och av alla deltagande operatörer, oavsett ägarskap eller finansieringskällor (t.ex. riktlinjer för finansiering av intermodala transporter med egna villkor). Detta kräver ett robust styrningsramverk för systemet för dubbla användningsområden som går utöver befintliga civila regler och inkluderar tydliga avtalsavtal och potentiellt certifieringar för deltagande terminaler och operatörer för att garantera nödvändig enhetlighet och tillförlitlighet för militära ändamål.

Viktiga korridorer för öst-västlig och nord-sydlig trafik

Effektiviteten och kapaciteten hos de viktigaste transportkorridorerna är avgörande för att tyska och europeiska godstransporter ska fungera, såväl som för militär rörlighet. Tyskland ligger i centrum för flera transeuropeiska transportnät (TEN-T), som fungerar som ryggrad för internationell gods- och persontransport. Fem av de nio TEN-T-stamnätskorridorerna korsar Tyskland: Rhen-Alperna, Skandinavien-Medelhavet, Nordsjön-Östersjön, Orienten/östra Medelhavet och Rhen-Donau. Dessa korridorer är utformade för multimodal transport och är av största vikt för gränsöverskridande trafik och därmed även för kombinerad transport.

Samtidigt är dessa huvudaxlar ofta de mest överbelastade delarna av järnvägsnätet och uppvisar betydande flaskhalsar. Analyser identifierar upprepade gånger kritiska flaskhalsar på Rhenlinjerna (både vänster och höger strand), infartslinjerna till Nordsjöhamnarna (särskilt Hamburg/Bremen – Hannover), de öst-västliga förbindelserna genom Nordrhein-Westfalen (Ruhrområdet) och vidare via Hamm och Hannover mot Polen och Tjeckien, samt på de södra axlarna mot Österrike och Italien (särskilt Brennerinfarten). Stora järnvägsknutpunkter som Hamburg, Hannover, Ruhrområdet (Köln, Duisburg, Dortmund), Frankfurt/Rhen-Main, Mannheim/Karlsruhe och München är också kända som systemiska flaskhalsområden. Dessa flaskhalsar leder till förseningar, minskad tillförlitlighet och begränsar potentialen för ytterligare tillväxt av järnvägstrafiken.

Ur ett militärt perspektiv är korridorer som möjliggör snabb utplacering av styrkor och utrustning mot NATOs östra flank av särskild strategisk betydelse. Förbindelserna från Nordsjöhamnarna (som landningsplatser för transatlantiska förstärkningar) genom Tyskland till Polen och de baltiska staterna är av central betydelse här. Upprättandet av en planerad militär mobilitetskorridor mellan Nederländerna, Tyskland och Polen understryker denna prioritet. Denna korridor är avsedd att minska byråkratiska hinder och optimera den fysiska infrastrukturen för snabba trupprörelser. Moderniseringen och utbyggnaden av dessa öst-västliga axlar är därför avgörande inte bara för civil handel utan även för kollektivt försvar.

Den nära kopplingen mellan målen för civil TEN-T-utbyggnad och kraven på militär mobilitet innebär en betydande möjlighet att finansiera infrastrukturprojekt med dubbla användningsområden. Inom ramen för Fonden för ett sammanlänkat Europa (CEF) främjar EU både utbyggnaden av TEN-T-korridorer och specifika åtgärder för att förbättra militär mobilitet. Projekt som påvisbart tjänar båda målen – det vill säga att öka kapaciteten i en TEN-T-korridor samtidigt som de uppfyller militära krav – har en hög sannolikhet för medfinansiering från den (för närvarande uttömda) CEF:s fond för militär mobilitet eller potentiellt från allmänna CEF-medel. Detta skapar en tydlig mekanism för riktad användning av försvarsrelaterade EU-medel för att uppgradera strategiskt viktiga järnvägslinjer och terminaler i Tyskland som betjänar både civil intermodal transport och militär utplacering, särskilt österut. Att prioritera investeringar i dessa korridorer inom den föreslagna hybridmodellen kan således dra nytta av en dubbel strategisk motivering (ekonomisk och militär) och potentiellt av ytterligare finansieringskällor.

Dra nytta av Xpert.Digitals omfattande, femfaldiga expertis i ett heltäckande tjänstepaket | FoU, XR, PR och optimering av digital synlighet - Bild: Xpert.Digital

Xpert.Digital har djup kunskap i olika branscher. Detta gör att vi kan utveckla skräddarsydda strategier som är anpassade efter kraven och utmaningarna för ditt specifika marknadssegment. Genom att kontinuerligt analysera marknadstrender och bedriva branschutveckling kan vi agera med framsyn och erbjuda innovativa lösningar. Med kombinationen av erfarenhet och kunskap genererar vi mervärde och ger våra kunder en avgörande konkurrensfördel.

Mer om detta här:

• Använd 5 -Fold -kompetensen hos Xpert.digital i ett paket - från 500 €/månad

Försvar i fokus: Militarisering av transportinfrastruktur i kristider

Transportkrav för NATO/tyska väpnade styrkor: volym, frekvens, tung last, säkerhet

Kraven på militära transporter, särskilt inom ramen för nationellt och kollektivt försvar, kännetecknas av höga volymer, behovet av snabb utplacering och specifika krav för transport av tung och känslig utrustning. Förmågan till "militär mobilitet" – den snabba och smidiga förflyttningen av personal och materiel över gränser – är en avgörande faktor för NATO:s avskräcknings- och försvarsförmåga.

De erforderliga transportvolymerna är betydande. Enligt NATO:s nya styrkemodell måste Tyskland till exempel bibehålla förmågan att snabbt utplacera stora kontingenter. I händelse av en allianskonflikt kan hundratusentals allierade soldater och deras utrustning behöva transporteras genom Tyskland. Sådana storskaliga utplaceringar behöver ofta genomföras med kort varsel. För transport av tung militär utrustning, såsom stridsvagnar (t.ex. Leopard 2), infanteristridsfordon eller självgående haubitsar, är järnväg det föredragna transportsättet, särskilt över längre sträckor, för att minimera slitage på utrustning och personal. Dessa fordon ställer höga krav på infrastrukturens (broar, spår) och de järnvägsvagnar som används. Klassificeringen baseras på Military Load Class (MLC), en NATO-standard (STANAG 2021) som definierar bärförmågan hos broar och vägar. Stridsvagnar som Leopard 2 faller inom höga MLC-kategorier (t.ex. MLC 70 eller högre), vilket ställer motsvarande krav på infrastrukturen. Speciella tunga plattvagnar (t.ex. av Samms-typen) krävs för järnvägstransporter. De tyska väpnade styrkorna har egna och leasade vagnar, men antalet är begränsat.

Lastning av hjul- och bandfordon på järnvägsvagnar kräver specifika anläggningar och procedurer. Lastning sker vanligtvis via änd- eller sidoramper vid terminaler eller dedikerade lastpunkter. De tyska väpnade styrkorna (t.ex. H.Dv. 68/5) har detaljerade föreskrifter för korrekt lastning och säkring av fordon med hjälp av kilar och kedjor. Att dessa procedurer följs är avgörande för transportsäkerheten. För flexibel lastning, även bortom fasta ramper, är mobila rampsystem eller RoRo-liknande (roll-on/roll-off) önskvärda, vilket gör att fordon kan köra direkt på specialvagnar. NATO:s standardiseringsavtal (STANAG) spelar en viktig roll för att säkerställa interoperabilitet mellan utrustning och procedurer mellan allianspartner, vilket också kan omfatta aspekter av transport och lastning.

Säkerhet är en annan viktig aspekt av militära transporter. Känslig utrustning måste skyddas från stöld eller obehörig åtkomst. Transporter, särskilt av vapen och ammunition, kräver eskort och säkrade rutter och rastplatser. Själva infrastrukturen måste skyddas mot sabotage (fysiskt eller cybersabotage). Dessutom är transport av farligt gods föremål för strikta nationella och internationella regler, vars harmonisering är avgörande för smidiga gränsöverskridande militära transporter.

Identifierade flaskhalsar för militär transport i Tyskland (infrastruktur, byråkrati, kapacitet)

Trots Tysklands strategiska betydelse som ett logistiskt nav finns det betydande flaskhalsar som hindrar militär rörlighet. Dessa kan delas in i tre huvudkategorier: infrastrukturbrister, byråkratiska hinder och kapacitetsbegränsningar.

Infrastrukturen har allvarliga brister, särskilt vad gäller militära transporter. En betydande del av järnvägsnätet och tusentals broar är i dåligt skick och uppfyller ofta inte de obligatoriska MLC-standarderna för tunga militära fordon. Detta tvingar fram omvägar och begränsar ruttalternativen. Viktiga korridorer, särskilt de som går öst-västligt, lider av kapacitetsflaskhalsar. Infrastruktur för 740-meterståg är ännu inte universellt tillgänglig, och många terminaler är inte utformade för att hantera tung militär utrustning eller specifika lastningsprocedurer (t.ex. ramper för bandfordon). Det sekundära vägnätet, som måste användas när motorvägar är avstängda, är också ofta otillräckligt för militära transporter. Det finns ett akut behov av att uppdatera och digitalisera det militära vägnätet (MSGN).

Byråkratiska hinder utgör ett annat betydande hinder. Långa och komplexa godkännandeprocesser för militära transporter, även inom Tyskland mellan delstater, orsakar avsevärda förseningar. Harmoniserade och påskyndade förfaranden för gränsöverskridande transporter i Europa saknas, både när det gäller tillstånd och tullformaliteter, samt transport av farligt gods. Medan EU strävar efter en maximal godkännandetid på tre arbetsdagar, är verkligheten ofta betydligt längre. Ytterligare restriktioner, såsom körförbud nattetid eller bullerskyddszoner, hindrar flexibiliteten och effektiviteten hos militära utplaceringar.

Kapacitetsflaskhalsar påverkar både infrastruktur och tillgängliga transporter. Antalet specialiserade tunga plattvagnar för stridsvagnstransporter har minskat drastiskt sedan kalla kriget. Det befintliga ramavtalet mellan de tyska försvarsmakterna och DB Cargo reserverar endast ett begränsat antal av dessa vagnar (upp till 343) och ett fåtal dagliga tidsluckor för militär transport. Majoriteten av kapaciteten är reserverad för kommersiell trafik, vilket gör det svårt att snabbt tillhandahålla ytterligare kapacitet för militära behov. Det finns inget formellt avtal som säkerställer att privata järnvägsföretag kommer att tillhandahålla tillräckligt med vagnar och lok i en kris. De tyska försvarsmakternas planerade minskning av kontraktsvolymen med DB Cargo för 2024 skulle kunna förvärra situationen ytterligare. Sammantaget saknar systemet redundans och lättillgänglig kapacitet för överbelastning.

Värdnationsstöd (HNS) och logistikinfrastrukturens roll

Värdnationsstöd (HNS) avser det civila och militära stöd som ett värdland ger till de väpnade styrkorna i allierade eller vänligt sinnade nationer som är stationerade på eller passerar dess territorium. För Tyskland, som ett centralt nav för Nato i Europa, är det en viktig uppgift att tillhandahålla HNS inom ramen för dess alliansförpliktelser.

Utbudet av HNS-tjänster är brett och avtalas individuellt på begäran av den stödda nationen. Det omfattar logistiskt stöd såsom transporteskort, tillhandahållande av rastplatser, tankning, catering, sjukvård och tekniskt bistånd, men även administrativa aspekter såsomsegenoch diplomatiska klareringar, samt skyddsåtgärder mot sabotage eller störningar. Samordningen av dessa tjänster på tysk mark är Bundeswehrs territoriella kommando (TerrFüKdoBw) ansvar.

Logistikinfrastruktur spelar en avgörande roll för ett effektivt utförande av högnattstjänster (HNS). Fungerande hamnar och flygplatser, ett effektivt järnvägs- och vägnätverk samt tillräcklig lagrings- och omlastningskapacitet är grundläggande förutsättningar för att ta emot, förse och flytta allierade trupper och deras utrustning över hela landet. Kvaliteten och tillgängligheten på denna infrastruktur avgör i hög grad hastigheten och tillförlitligheten med vilken HNS kan levereras.

En central del av konceptet humanitärt stöd (HNS) är integrationen av civila resurser och aktörer. HNS är ett nationellt ansvar som omfattar inte bara de tyska väpnade styrkorna (Bundeswehr) utan även civila myndigheter, räddningstjänster och uttryckligen den privata sektorn. Civila stödtjänster har i allmänhet företräde, förutsatt att de kan levereras snabbt och effektivt. I fredstid sker detta ofta på grundval av standardiserade marknadsavtal, där Bundeswehr också agerar som mellanhand. Ramavtal och specifika arrangemang finns med företag för vissa HNS-uppgifter, såsom Rheinmetalls logistiska stöd till konvojer.

Den rättsliga grunden för personalledning (HNS) i Tyskland består av nationella lagar och internationella avtal såsom NATO-avtalet om styrkornas status och kompletterande bilaterala fördrag. För kris- och försvarssituationer finns det också specifika rättsliga bestämmelser (t.ex. Federal Performance Act, Transport Security Act) som tillåter tillgång till civila resurser. NATO och EU har också utvecklat koncept och standarder (t.ex. STANAG, Memoranda of Understanding – MOU) för HNS för att standardisera planering och genomförande.

Tysklands transportsystem är i fokus för försvarsplaneringen

Den tyska operationsplanen (OPLAN DEU) representerar det militära bidraget till den nationella försvarsplaneringen och är ett direkt svar på den förändrade säkerhetssituationen i Europa. Den definierar hur de tyska väpnade styrkorna skulle agera i händelse av en kris eller försvarssituation för att skydda Tyskland och dess kritiska infrastruktur, samtidigt som de uppfyller sina skyldigheter inom ramen för NATO:s kollektiva försvar, särskilt sin roll som nav och tillhandahållandet av värdnationsstöd.

En viktig innovation och väsentlig implikation av den tyska försvarsplanen (OPLAN DEU) är den uttryckliga och djupgående integrationen av civila aktörer och infrastrukturer i försvarsplaneringen. Planen erkänner att Tysklands försvarsförmåga inte kan garanteras enbart med militära medel, utan i hög grad är beroende av de civila systemens funktionalitet och motståndskraft. Detta gäller särskilt kritisk infrastruktur (KRITIS), vilket inkluderar transportsystemet (järnväg, väg, vattenvägar, hamnar, flygplatser).

Den tyska försvarsplanen (OPLAN DEU) tilldelar den civila sektorn en aktiv roll som "efterfrågeleverantörer och tjänsteleverantörer" i händelse av en försvarskris. Detta går utöver den tidigare praxisen i den tyska försvarsstrategin (HNS) och innebär ett starkare engagemang och engagemang. Mer specifikt innebär detta att civila logistikföretag, infrastrukturoperatörer (såsom DB InfraGO, hamnoperatörer) och andra relevanta företag (t.ex. energileverantörer, byggföretag) måste tillhandahålla specifika tjänster eller ställa resurser till förfogande i en kris. Rättsliga ramar som den federala prestationslagen (Bundesleistungsgesetz) möjliggör rekvisition av civila varor och kapaciteter (t.ex. lastbilar, kranar, industriområden) i en nödsituation. DB Cargo, till exempel, lagrar redan ersättningsbroar för krigstid.

Denna nära integration av militär och civil kapacitet inom den tyska nationella planen (OPLAN DEU) understryker behovet av att beakta den civila transportinfrastrukturens motståndskraft och prestanda som en del av den nationella säkerheten. Förberedelserna för detta måste börja i fredstid. Detta kräver en förändring i tankesättet bland alla intressenter – både militära och civila. För infrastrukturoperatörer och logistikleverantörer innebär detta att deras anläggningar och processer potentiellt måste uppfylla militära krav och att de måste förbereda sig för ett närmare samarbete och en närmare samordning med de tyska väpnade styrkorna. Detta ger en stark grund för finansiering av infrastrukturprojekt: investeringar i att uppgradera och öka transportinfrastrukturens motståndskraft, även om den främst används för civila ändamål, bidrar direkt till genomförandet av den tyska nationella planen och därmed till nationell säkerhet och försvarskapacitet. Detta legitimerar användningen av försvarsresurser för sådana projekt med dubbla användningsområden inom ramen för den föreslagna hybridmodellen för kombinerad transport.

Lämplig för detta:

• Effektiv underhållslogistik i militären med GS1 Datamatrix och Telemainteum - Logistik Modernisering av underhåll

Utformning av hybridlösningen för väg och järnväg

Konceptuell modell: Integrering av militär finansiering och civil samanvändning

Den föreslagna hybridmodellen för kombinerad väg- och järnvägstransport bygger på principen om infrastruktur med dubbla användningsområden, som strategiskt finansieras av försvarsresurser och operativt görs tillgänglig för både militära och civila användare.

Kärnan i modellen ligger i finansieringen av kritisk intermodal transportinfrastruktur – inklusive utvalda terminaler, sträckor och specialiserade lastanläggningar – främst från försvarsbudgeten under rubriken "Säkring av försvar och försvarslogistik". Valet av infrastruktur som ska finansieras baseras på militära behov (t.ex. strategiska korridorer, HNS-nav, relevans för den tyska operativa planen). Denna finansieringskälla möjliggör investeringar som går utöver rent civila lönsamhetsöverväganden och syftar till långsiktig motståndskraft och tillgänglighet. Medlen täcker både den initiala investeringen (nybyggnation, utbyggnad, modernisering) och de löpande kostnaderna för underhåll och drift, i den mån dessa är nödvändiga för att garantera militära behov (t.ex. högre standarder, säkerhetsåtgärder, garanterad tillgänglighet).

Civil samanvändning är en integrerad del av konceptet. Under perioder då infrastrukturen inte behövs för militära ändamål (normal drift) är den tillgänglig för civila kombinerade transportoperatörer och deras kunder. Detta maximerar utnyttjandet av de dyra anläggningarna och genererar breda ekonomiska fördelar genom att stärka miljövänliga godstransporter på järnväg. Tillträde för civila användare regleras av tydliga regler och är potentiellt föremål för avgifter (t.ex. spårtillträdes- eller terminalavgifter). Dessa intäkter kan bidra till att täcka driftskostnader och minska den ekonomiska bördan på försvarsbudgeten.

En avgörande komponent är styrningsstrukturen. Ett tydligt ramverk behövs för att reglera samarbetet mellan militära och civila aktörer. Ett tänkbart alternativ vore en kommitté med deltagande av det federala försvarsministeriet (BMVg), det federala försvarsministeriet (BMDV), de tyska väpnade styrkorna (TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw), DB InfraGO, samt representanter för privata intermodala operatörer och terminaloperatörer. Denna kommitté skulle behöva definiera och övervaka åtkomstregler, prioriteringsprotokoll för krissituationer, kostnadsdelningsmekanismer eller avgiftsstrukturer samt kvalitets- och säkerhetsstandarder. Befintliga modeller som riktlinjerna för intermodala finansieringar eller organisationsstrukturerna för US Defense Logistics Agency (DLA) skulle kunna erbjuda inspiration, men de måste anpassas till de specifika tyska omständigheterna och militära kraven.

Den rättsliga ramen behöver också anpassas. Tydliga regleringar krävs som legitimerar finansiering från försvarsmedel samtidigt som de möjliggör civil användning. Detta skulle kunna uppnås genom ändringar i befintliga lagar (t.ex. Federal Railway Expansion Act, Passenger Transport Act) eller genom specifika internationella eller avtalsenliga avtal. Avgörande är att en tydlig militär prioritering måste fastställas lagligt i händelse av en nödsituation, samtidigt som tillförlitlig och icke-diskriminerande åtkomst för civila användare under normal drift säkerställs. Nödlagstiftning som Federal Performance Act utgör grunden för åtkomst vid en försvarskris, men bör kompletteras med tydliga förebyggande avtal inom ramen för hybridmodellen.

Infrastrukturförbättringar: Prioritering av uppgraderingar för dubbla användningsområden (terminaler, rutter, laddningsanläggningar inklusive RoRo/ramp)

Implementeringen av hybridmodellen kräver riktade investeringar i att uppgradera den intermodala transportinfrastrukturen för att möta både civila effektivitetskrav och specifika militära behov. Prioritering bör fokusera på strategiskt viktiga korridorer och nav.

Terminaluppgraderingar: Befintliga eller nybyggda intermodala terminaler längs de identifierade strategiska korridorerna (TEN-T, militära mobilitetskorridorer, rutter enligt OPLAN DEU) måste uppgraderas för drift med dubbla användningsområden. Detta inkluderar:

• Kapacitetsökning: Tillräcklig hanteringskapacitet genom högpresterande kranar (portalkranar, reachstackers) och tillräckligt långa hanteringsbanor (minst 740 m EU-standard) är avgörande.
• Områden: Tillräckligt med förvaringsutrymme för containrar/växelflak och parkeringsytor för lastbilar, samt tillräckliga manöverytor, är nödvändiga.
• Tung lastkapacitet: Terminaler måste vara utformade för att hantera tunga laster. Detta inkluderar kranars och lagerutrymmens bärförmåga, samt eventuellt specialutrustning för tunga varor.
• MLC-överensstämmelse: Asfalterade ytor, tillfartsvägar och, i förekommande fall, broar i terminalområdet måste uppfylla relevanta militära lastklasser (MLC) för tunga hjul- och bandfordon.
• Säkerhet: Separata, säkrade utrymmen måste tillhandahållas för hantering och tillfällig förvaring av känsliga militära varor.
• Lastning av fordon: Avgörande för militära transporter är möjligheten att lasta hjulfordon och, i synnerhet, bandfordon. Detta kräver lämpliga ramper (fasta änd- eller sidoramper, mobila rampsystem) eller potentiellt RoRo-kompatibla spåravsnitt och vagnar. Konstruktionen måste ta hänsyn till de specifika lastningsprocedurerna för den tyska försvarsmakten.

Uppgraderingar av linjer: Parallellt med terminalerna måste infartsspåren och huvudkorridorerna uppgraderas. Viktiga fokusområden inkluderar:

• Kapacitetsutökning: Eliminering av flaskhalsar genom dubbelspårning, passeringsslingor och blockförtätning.
• 740-meterståg: Anpassning av mötesspår och signalsystem för att möjliggöra kontinuerlig drift av tåg med en längd på 740 m.
• Signalering: Utbyggnad av det europeiska tågkontrollsystemet (ETCS) för att öka spårkapaciteten och interoperabiliteten.
• Elektrifiering: Där det ännu inte är möjligt, för att öka effektiviteten och miljövänligheten.
• Prioritering: Investeringar bör fokusera på korridorer som är avgörande för NATO:s utplacering på den östra flanken (t.ex. rutter från Nordsjöhamnarna till Polen/de baltiska staterna) samt på viktiga nord-sydliga axlar (t.ex. Rhen-Alperna). Att sammankoppla strategiska hamnar som Wilhelmshaven (djuphavshamn, goda järnvägsförbindelser, expansionspotential), Bremerhaven och Hamburg som infartspunkter för Nord-Syd-transittrafiken (HNS) är också en prioritet. Prioriteringarna i den tyska operativa planen (OPLAN DEU) måste ges betydande hänsyn.

Följande tabell ger en jämförande översikt över utvalda tyska intermodala terminaler/hamnar avseende deras potentiella lämplighet för tillämpningar med dubbla användningsområden:

 Jämförelse av utvalda intermodala terminaler/hamnar för lämplighet för dubbla användningsområden

Jämförelse av utvalda intermodala terminaler/hamnar för lämplighet för dubbla användningsområden – Bild: Xpert.Digital

Obs: Denna tabell är endast i illustrativt syfte och baseras på tillgängliga utdrag. En detaljerad lämplighetsbedömning kräver ytterligare teknisk analys på plats.

En jämförelse av utvalda intermodala terminaler och hamnar avseende deras lämplighet för dubbla användningsområden visar att Wilhelmshaven-anläggningen, som drivs av EUROGATE och RTW, har en intermodal kapacitet på 2,7 miljoner TEU (CTW) respektive 533 000 TEU (RTW, med planerad expansion till över 1 miljon TEU). Järnvägsförbindelserna omfattar sex spår med en längd på 700 meter (RTW) och 16 elektrifierade sidospår. Den tunga lyftkapaciteten är mycket hög (115 ton kranlast), med utrustning utanför marken och djuphavstillträde. Explicit RoRo- eller rampkapacitet nämns inte. MLC-potentialen är hög, och dess strategiska relevans understryks av dess hamnläge i Nordsjön, goda inlandsförbindelser och expansionspotential.

I Bremerhaven, som drivs av EUROGATE, NTB och RCG, säkerställs hög intermodal kapacitet av Europas längsta kaj. Järnvägsförbindelserna är utmärkta, och Bremerhaven Rail Gate är planerad att tas i bruk i juli 2025. Tunglyftkapaciteten är hög (upp till 60 ton standard, utöver det på begäran), och det finns befintliga RoRo-terminaler, särskilt för fordonssektorn. MLC-potentialen är också hög. Bremerhaven är strategiskt viktig som en Nordsjöhamn med goda förbindelser till Skandinavien och Östeuropa, samt för sin betydelse inom fordons- och containerlogistik.

Hamburg, som drivs av HHLA och EUROGATE, har en mycket hög intermodal kapacitet på cirka 8,7 miljoner TEU och anses vara världens största järnvägshamn. Tågförbindelserna är utmärkta, med cirka 290 kilometer hamnspår och mer än 200 tåg per dag. Kapaciteten för tunga gods är hög, med dedikerad RoRo- och ConRo-hantering. MLC-potentialen är betydande, och som Tysklands största hamn är Hamburg en viktig europeisk knutpunkt med en stark affinitet för intermodala transporter.

Hamnen i Duisburg (duisport) har en mycket hög intermodal kapacitet på över 120 miljoner ton och är Europas största inlandshamn. Dess trimodala järnvägsförbindelser är utmärkta och inkluderar kopplingar till den "Nya Sidenvägen". Dess tunga lyftkapacitet är hög, vilket möjliggör hantering av containrar, bulkgods och tung last. Dess MLC-potential (Medium Cargo Liaison) bedöms som medelhög till hög. Strategiskt sett är Duisburg en central inlandshamn med goda öst-västliga förbindelser tack vare sitt läge vid Rhen i västra Tyskland.

Ulm-Dornstadt, som drivs av DUSS, byggs för närvarande ut och består av två moduler med fyra spår vardera. Järnvägsförbindelserna är goda och inkluderar en direktförbindelse. Tunglastkapaciteten motsvarar standard intermodal transport, med utbyggnaden understödd av EU:s MilMob-finansiering. MLC-potentialen är medelhög, liksom dess strategiska relevans på grund av dess läge i södra Tyskland nära viktiga industriregioner och dess strategiska förbindelser till södra och sydöstra Europa.

Kornwestheim, som också drivs av DUSS, utökas med en tredje modul. Tågförbindelserna är goda och läget är en viktig knutpunkt i Stuttgart-området. Dess tunga lastkapacitet motsvarar standard intermodal transport. MLC-potentialen och den strategiska relevansen bedöms båda som medelhög.

Nürnberg, som drivs av DUSS och Nürnbergs hamn, erbjuder hög intermodal kapacitet och goda järnvägsförbindelser. Dess tunglastkapacitet motsvarar standard intermodal transport, och tunga gods är möjliga. Dess MLC-potential är medelhög, liksom dess strategiska betydelse, särskilt som en viktig knutpunkt i södra Tyskland med goda förbindelser till Öst- och Sydösteuropa.

Leipzig-Wahren, som drivs av DUSS, har också hög intermodal kapacitet och goda järnvägsförbindelser. Dess tunglastkapacitet motsvarar standard intermodal transport. MLC-potentialen och den strategiska relevansen bedöms som medelhög, med läget som en viktig knutpunkt för trafik mot Östeuropa.

Operativt ramverk: Åtkomstregler, schemaläggning och prioritering (nöddrift kontra normal drift)

En central aspekt av hybrid-KV-modellen är definitionen av tydliga operativa regler som säkerställer både effektiv civil användning under normal drift och garanterad militär prioritering vid behov.

Normal drift (ej nödsituation): I denna fas kommer infrastrukturen att utnyttjas maximalt för att optimera dess ekonomiska fördelar. Civila intermodala operatörer (DB Cargo och privata järnvägsföretag) kommer att få tillgång till rutter och terminaler baserat på etablerade förfaranden. Detta skulle kunna göras via DB InfraGOs befintliga system för registrering av spårtillträde och kapacitetstilldelning, där de specifika villkoren för sträckorna med dubbla användningsområden (t.ex. avgiftsstruktur, prestandastandarder) överenskomms genom avtal. Målet är icke-diskriminerande tillgång för alla berättigade användare, analogt med kraven i riktlinjerna för finansiering av intermodala transporter. Som föreslogs i användarförfrågan skulle användningsavgifter från civila aktörer kunna bidra till att täcka driftskostnaderna.

Nödoperationer (militär prioritering): Vid kris, spänningar eller försvarsproblem, eller vid akuta militära behov (t.ex. storskaliga övningar, kortvariga insatser enligt OPLAN DEU), måste en mekanism för att aktivera militär prioritering implementeras. Detta innebär att militära transporter prioriteras framför civil trafik, och tilldelade civila tidsluckor kan ställas in eller omplaneras med kort varsel. Utlösningskriterierna för denna prioritering måste vara tydligt definierade och lagstadgade. Implementeringen kräver robusta och redundanta kommunikationskanaler samt tydliga lednings- och kontrollstrukturer (C2) mellan militära kommandocentraler (t.ex. den tyska försvarsmaktens territoriella kommando) och civila infrastrukturoperatörer. Erfarenheter från det befintliga avtalet mellan de tyska försvarsmakterna och DB Cargo, som föreskriver ett "uttryckligt tillägg" för militär prioritering, kan tjäna som utgångspunkt men måste utvidgas till hela hybridsystemet och alla deltagande intressenter.

Schemaläggning och kapacitetshantering: Systemet måste kunna hantera både förutsägbar, regelbunden civil trafik och potentiellt kortsiktiga militära behov med hög volym. Digitala planeringsverktyg, såsom de som utvecklats inom ramen för "KaZu Novum"- eller "click & ride"-koncepten, skulle kunna spela en avgörande roll för att effektivt fördela kapacitet och minimera konflikter. En hög grad av transparens gällande tillgänglig kapacitet och planerad användning (både civil och militär, med hänsyn till säkerhetsaspekter) är avgörande. Samordning mellan militära planerare och civila infrastrukturförvaltare måste institutionaliseras.

Säkerhetsprotokoll: Beroende på transporttyp (vanligt civilt gods kontra militär utrustning, potentiellt känsligt eller farligt) måste olika säkerhetsprotokoll tillämpas. Detta inkluderar åtkomstkontroller till terminaler, övervakning under hantering och transport, och åtgärder för att försvara sig mot fysiska hot eller cyberhot. Säkerhetskraven får inte oproportionerligt försämra effektiviteten i civila operationer, utan måste snabbt kunna eskaleras till en högre nivå om det behövs.

Operatörernas roll: DB Cargo och den privata sektorns kapacitet

Det operativa genomförandet av transporter i det hybrida kombinerade transportsystemet kan utföras av olika aktörer. Urvalet och samspelet mellan dessa operatörer är avgörande för systemets prestanda och motståndskraft.

DB Cargo: Som en traditionell partner till den tyska försvarsmakten för järnvägstransporter har DB Cargo ett stort nätverk, en omfattande flotta (inklusive specialvagnar) och erfarenhet av att hantera militära transportbehov. Företaget spelar också en roll i OPLAN DEU, till exempel genom lagring av ersättningsbroar för militärt bruk. DB Cargo har dock varit i en svår ekonomisk situation i flera år, ådragit sig betydande förluster och genomgår för närvarande en omfattande omvandlingsprocess. Detta väcker frågor om dess framtida tillförlitlighet, flexibilitet och kapacitetstillgänglighet, särskilt för militära behov med kort varsel och stora volymer. Beroendet av en enda, potentiellt krisdrabbad leverantör utgör en risk.

Privata operatörer (konkurrenskraftiga järnvägar): Den tyska marknaden för järnvägsfrakt kännetecknas av en hög andel privata operatörer, som tillsammans tillhandahåller mer än hälften av transporttjänsterna. Företag som Captrain, TX Logistik, HSL, RheinCargo, hvle och många andra, såväl som specialiserade intermodala operatörer som Hupac eller Kombiverkehr, har moderna flottor, etablerade nätverk och ofta hög operativ effektivitet och flexibilitet. Många av dessa företag kan transportera tungt eller farligt gods och skulle potentiellt även kunna hantera militära transporter, förutsatt att motsvarande kontrakt och säkerhetscertifieringar finns på plats. Integreringen av privata operatörer i hybridsystemet tillhandahålls redan av HNS-principerna, vilka möjliggör och till och med prioriterar användningen av civil kapacitet.

DB Cargos nuvarande situation utgör således inte bara en risk utan också en strategisk möjlighet. Behovet av att minska beroendet av DB Cargo stärker argumentet för större integration av privata järnvägstransportföretag i systemet med dubbla användningsområden. Detta skulle kunna uppnås genom upphandlingar för specifika transporttjänster (både civila och militära inom ramen för HNS) eller genom ramavtal. En sådan modell skulle främja konkurrens, potentiellt minska kostnaderna och öka motståndskraften i det övergripande systemet genom en bredare leverantörsbas. Samarbete med flera operatörer kräver dock en tydlig definition av gränssnitt, ansvar och prestandastandarder, samt robusta mekanismer för att säkerställa militär prioritering och säkerhet hos alla deltagande aktörer. Samarbete mellan företag, till exempel vid personalförsörjning för att undvika flaskhalsar, skulle också kunna bidra till systemstabilitet.

Integration av en oberoende och tvärdata källomfattande AI-plattform för alla företagsfrågor-image: xpert.digital

Ki-Gamechanger: De mest flexibla AI-plattforms-tailor-tillverkade lösningarna som minskar kostnaderna, förbättrar deras beslut och ökar effektiviteten

Oberoende AI -plattform: Integrerar alla relevanta företagsdatakällor

• Denna AI -plattform interagerar med alla specifika datakällor
  • Från SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox och många andra datahanteringssystem
• Snabb AI-integration: Skräddarsydd AI-lösningar för företag i timmar eller dagar istället för månader
• Flexibel infrastruktur: molnbaserad eller värd i ditt eget datacenter (Tyskland, Europa, gratis val av plats)

• Högsta datasäkerhet: Användning i advokatbyråer är säkra bevis
• Användning över ett brett utbud av företagsdatakällor
• Val av dina egna eller olika AI -modeller (DE, EU, USA, CN)

Utmaningar som vår AI -plattform löser

• Brist på noggrannhet av konventionella AI -lösningar
• Dataskydd och säker hantering av känsliga data
• Höga kostnader och komplexitet för individuell AI -utveckling
• Brist på kvalificerad AI
• Integration av AI i befintliga IT -system

Mer om detta här:

• AI-integration av en oberoende och källdata-källa över hela AI-plattformen för alla företagsfrågor

Finansiering och lönsamhet

Användning av försvarsbudgetar: ”Säkerställa militär beredskap” som primär finansieringskälla

Finansieringen av nödvändiga infrastrukturåtgärder utgör grunden för den föreslagna hybridmodellen för kombinerade transporter. Den primära finansieringsströmmen ska komma från försvarsbudgeten, öronmärkt för att "säkerställa militär beredskap och försvarslogistik".

Legitimiteten för användningen av försvarsresurser härrör direkt från den strategiska nödvändigheten av att säkerställa militär mobilitet och logistiskt stöd för nationellt och kollektivt försvar. En högpresterande och motståndskraftig transportinfrastruktur är en oundgänglig förutsättning för den tyska väpnade styrkans och deras allierades operativa beredskap och respons. Uppgradering av intermodala terminaler och järnvägslinjer för militära ändamål (t.ex. högre nyttolaster, säker hantering, garanterad tillgänglighet) stärker således direkt försvarsförmågan. Det uttryckliga införandet av civil infrastruktur i den tyska försvarsstrategin (OPLAN DEU) förstärker detta argument, eftersom funktionaliteten hos denna infrastruktur anses vara en del av den övergripande nationella försvarsinsatsen.

Finansieringen från försvarsfonder bör täcka kostnaderna för planering, byggnation eller utbyggnad samt de specifika militära merkostnaderna för högre standarder (t.ex. MLC-kapacitet, säkerhetssystem) och garantin för militär tillgänglighet (t.ex. högre underhållskostnader för att säkerställa tillförlitlighet).

Budgetkontexten verkar gynnsam. ”Vändpunkten” har lett till en betydande ökning av försvarsutgifterna, delvis genom den särskilda fonden på 100 miljarder euro. Dessutom finns det politiska ansträngningar att justera skuldbromsen för försvarsutgifterna, vilket potentiellt öppnar upp för ytterligare finansiellt utrymme. De aviserade massiva investeringarna i infrastruktur (500 miljarder euro i särskild fond enligt koalitionsavtalet) och försvar skapar en miljö där strategiska projekt med dubbla användningsområden kan få hög prioritet. Försvarsmedel har redan tidigare använts för militärt relevanta komponenter i civil transportinfrastruktur.

EU:s finansieringsmekanismer: CEF:s militära mobilitet och TEN-T-synergier

Utöver nationella försvarsresurser erbjuder Europeiska unionens program en viktig kompletterande finansieringskälla, särskilt för projekt med en gränsöverskridande eller europeisk dimension.

Militär mobilitet inom ramen för Fonden för ett sammanlänkat Europa (CEF) var ett specifikt EU-finansieringsinstrument för perioden 2021–2027, uttryckligen inriktat på medfinansiering av transportinfrastrukturprojekt med dubbla användningsområden. Med en budget på cirka 1,74 miljarder euro finansierades 95 projekt i 21 medlemsstater för att förbättra militär mobilitet i TEN-T-nätet eller EU:s militära nätverk. Finansieringsnivåerna var upp till 50 % (i undantagsfall 85 %) av de stödberättigande kostnaderna. Exempel inkluderade utbyggnad av järnvägslinjer, vägavsnitt, hamnar, flygplatser och multimodala terminaler. Utbyggnaden av intermodalterminalen Ulm-Dornstadt fick också finansiering från detta program. Denna budget tidigarelades dock på grund av den brådska som uppstod efter den ryska attacken mot Ukraina och är nu helt förbrukad för den nuvarande fleråriga budgetramperioden fram till 2027.

Trots att den specifika fonden för militär rörlighet är uttömd kvarstår synergier med den allmänna TEN-T-finansieringen via CEF. Eftersom det finns en hög grad av överlappning mellan militära transportnät och det civila TEN-T-nätet kan projekt som främst syftar till att utöka TEN-T-korridorer också erbjuda betydande fördelar för militär rörlighet. Sådana projekt kan fortsätta att finansieras genom de regelbundna ansökningsomgångarna för CEF-transporter. Den reviderade TEN-T-förordningen tar nu uttryckligen upp kraven på militär rörlighet.

Andra EU-finansieringskällor diskuteras också, såsom en potentiell omfördelning av medel från Sammanhållningsfonden eller InvestEU för projekt med dubbla användningsområden, men detta möter juridiska hinder. Europeiska investeringsbanken (EIB) har utökat sitt stöd för säkerhets- och försvarsprojekt, inklusive kritisk infrastruktur.

Det finns dock begränsningar. Den nuvarande EU-finansieringen för militär mobilitet är långt ifrån det uppskattade behovet. Framtida finansiering i nästa fleråriga budgetram (efter 2027) är osäker. Dessutom har det kritiserats att urvalskriterierna för finansierade projekt kanske inte tar tillräcklig hänsyn till geostrategiska prioriteringar.

EU-nivån representerar dock en viktig finansierings- och samordningsram som bör användas för att komplettera nationella investeringar i infrastruktur med dubbla användningsområden och för att säkerställa gränsöverskridande samstämmighet.
Följande tabell sammanfattar de potentiella finansieringskällorna:

Potentiella finansieringskällor för hybrid hälso- och sjukvårdsinfrastruktur

Potentiella finansieringskällor för hybrid hälso- och sjukvårdsinfrastruktur – Bild: Xpert.Digital

Potentiella finansieringskällor för hybrid intermodal transportinfrastruktur omfattar olika nationella och internationella metoder, var och en med specifika ansvarsområden, kriterier, potential och begränsningar. Den tyska försvarsbudgeten, som administreras av det federala försvarsministeriet (BMVg), finansierar främst militärt nödvändiga standarder och har stärkts genom ökade budgetar, såsom den särskilda fonden. EU:s initiativ för militär mobilitet, inom ramen för den gemensamma europeiska ramen för transport (CEF), erbjuder projektfinansiering med dubbla användningsområden för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) och det europeiska militära nätverket, med samfinansiering på upp till 85 % möjlig, även om det finns osäkerhet kring framtida budgetar. EU:s CEF General Transport stöder indirekt militär mobilitet genom synergier i TEN-T-utbyggnaden, med fokus på gränsöverskridande förbindelser och borttagning av flaskhalsar. Nationella riktlinjer för intermodal finansiering koncentrerar sig på den civila sektorn, särskilt icke-federala intermodala terminaler, med subventioner på upp till 80 % för privata investerare. Löpande driftskostnader kan finansieras genom civila användningsavgifter, såsom spåravgifter, även om det finns begränsningar när det gäller konkurrenskraften med alternativa transportsätt. Dessutom erbjuder andra EU-fonder och EIB strategiska finansieringsalternativ, även om omfördelningar av sammanhållningsfonder är politiskt utmanande, medan EIB tillhandahåller specifika lån för säkerhets- och försvarsprojekt.

Civil kostnadsabsorption: Potentiella modeller och ekonomiska fördelar

En central del av hybridmodellens ekonomiska bärkraft är möjligheten att civil samanvändning kan bidra till att täcka kostnaderna. Det finns flera konceptuella tillvägagångssätt för detta:

• Användningsavgifter: Det mest uppenbara tillvägagångssättet är att ta ut avgifter för civila operatörers användning av infrastrukturen. Dessa kan vara avgifter för spårtillträde eller omlastningsavgifter vid terminalerna. Nivån på dessa avgifter måste sättas på en nivå som säkerställer att kombinerad transport förblir konkurrenskraftig med ren vägtransport. Intäkterna skulle kunna användas för att täcka löpande drifts- och underhållskostnader.
• Offentlig-privata partnerskap (OPS): Även om kärnfinansieringen kommer från försvarsmedel, skulle vissa operativa områden eller underhållsuppgifter kunna läggas ut på privata företag enligt OPS-modeller. Detta skulle kunna ge effektivitetsvinster. Den befintliga praxisen att anlita privata företag för logistiktjänster enligt HNS ger en utgångspunkt för detta. Rena OPS-modeller för kritisk försvarsinfrastruktur är dock komplexa och kräver noggranna riskbedömningar.
• Implicit korssubventionering/ekonomiska fördelar: Den förbättrade infrastrukturen, finansierad av försvarsmedel, skapar betydande fördelar för civila användare: ökad tillförlitlighet, större kapacitet, potentiellt kortare transittider och lägre kostnader jämfört med vägtransporter. Denna förbättrade servicekvalitet kan motivera en högre betalningsvilja eller omdirigera ytterligare trafik till järnväg, vilket indirekt bidrar till systemets ekonomiska bärkraft. Dessutom representerar minskningen av vägtrafikstockningar och koldioxidutsläpp betydande externa ekonomiska fördelar.

Kombinationen av dessa tillvägagångssätt – måttliga användningsavgifter plus realiseringen av de kvalitativa och ekonomiska fördelarna – verkar vara det mest lovande sättet att uppnå partiell kostnadsabsorption genom civil användning utan att äventyra den kommersiella transportens konkurrenskraft.

Jämförande ekonomisk effektivitet jämfört med separata system

Den avgörande frågan för att rättfärdiga hybridmodellen är dess kostnadseffektivitet jämfört med alternativa metoder, särskilt att upprätthålla separata system för civil och militär logistik.

Huvudargumentet för hybridmodellen ligger i att undvika redundanser och maximera utnyttjandet av tillgångar. Att bygga en separat, uteslutande militärt använd infrastruktur för kombinerad transport (CVT) skulle vara extremt kapitalintensivt och skulle förbli till stor del oanvänd under fredstid. Samtidigt skulle det civila nätverket fortsätta att vara underfinansierat och överbelastat. Hybridmodellen utnyttjar synergier genom att tillåta att en enda investering gynnar båda användargrupperna. Detta kan potentiellt leda till lägre totala samhälleliga livscykelkostnader jämfört med två separata, suboptimala system.

Utmaningarna med hybridmodellen ligger i den högre komplexiteten i styrningen, behovet av tydliga prioriteringsregler och den potentiella friktionen mellan militära säkerhetskrav och civila effektivitetsintressen.

En sund ekonomisk analys måste gå utöver en enkel jämförelse av byggkostnader. Den måste kvantifiera kostnaderna för den nuvarande situationen – det vill säga de makroekonomiska kostnaderna för trängsel och förseningar i civil godstransport på grund av flaskhalsar i infrastrukturen, samt de potentiella kostnaderna (monetära och strategiska) för misslyckade militära utplaceringar på grund av otillräcklig infrastruktur. Dessa "kostnader för passivitet" måste jämföras med investerings- och driftskostnaderna för hybridmodellen. Dessutom måste de svårkvantifierade men strategiskt avgörande fördelarna med ökad nationell motståndskraft inkluderas i utvärderingen. En sådan omfattande analys förväntas visa att hybridmodellen, trots sin komplexitet, representerar den mer strategiskt och ekonomiskt sunda långsiktiga lösningen, eftersom den minskar kostnaderna för ineffektivitet och sårbarhet samtidigt som den maximerar fördelarna med de gjorda investeringarna.

Säkerställa motståndskraft och säkerhet

Ett hybridsystem med dubbel användning måste inte bara vara effektivt, utan också mycket motståndskraftigt och säkert för att möta både den civila marknadens krav och försvarets kritiska behov.

Åtgärda sårbarheter i infrastrukturen (fysiska och cyberrelaterade)

Beroendet av kritisk infrastruktur medför inneboende risker. Fysiska hot inkluderar sabotagehandlingar, vilket demonstrerades av den riktade attacken mot Deutsche Bahns kablar 2022, som förlamade tågtrafiken i norra Tyskland. Naturkatastrofer och konventionella attacker under spänningar eller försvarstider utgör också risker. Dessa risker måste hanteras genom fysiska säkerhetsåtgärder vid kritiska punkter (terminaler, broar, signalställ), redundans i nätverksplanering och beredskapsplaner.

Cyberhot är en växande fara. Attacker mot kontrollsystem (som ETCS), signalställ, kommunikationsnätverk (GSM-R) eller operatörernas IT-system kan allvarligt störa järnvägsdriften. Användningen av komponenter från potentiellt osäkra källor (t.ex. Huawei-teknik i databasnätverk) utgör en ytterligare risk som måste bedömas och hanteras noggrant. Robusta cybersäkerhetsåtgärder, säkra programvaruarkitekturer, regelbundna säkerhetsrevisioner och potentiellt separata, säkra nätverk för känsliga militära dataöverföringar är avgörande. Kraven i KRITIS-paraplylagen måste implementeras konsekvent.

Hybridhot, som kombinerar fysiska attacker med cyberattacker och desinformationskampanjer för att orsaka maximal störning och hämma responskapaciteten, kräver en integrerad strategi. Tidiga varningssystem, tydligt ansvar för hotreducering och praktiserade responsmekanismer som involverar alla intressenter (militär, civila operatörer, säkerhetsorgan) är avgörande.

Bygga redundans och flexibilitet i hybridsystemet

Motståndskraft uppstår inte bara genom härdning, utan också genom flexibilitet och redundans inom systemet.

• Nätverksdesign: Det intermodala nätverket måste utformas för att tillhandahålla alternativa vägar ifall huvudlinjerna slutar fungera. Erfarenheter med otillräcklig omledningskapacitet under större renoveringar måste införlivas i planeringen. Strategiskt placerade terminaler och mötesslingor ökar flexibiliteten. Enstaka felpunkter måste undvikas.
• Operativ flexibilitet: Systemet måste möjliggöra snabba omdirigeringar av tåg. Flexibla digitala planeringssystem och möjligheten att justera tidtabeller med kort varsel är avgörande. Samarbete mellan olika operatörer, till exempel genom ömsesidigt stöd med personal (lokförare) under flaskhalssituationer, kan öka den operativa flexibiliteten.
• Interoperabilitet: Teknisk och operativ interoperabilitet är avgörande. Detta inkluderar kompatibilitet mellan fordon och infrastruktur (t.ex. ETCS, kraftsystem), harmoniserade driftsförfaranden (särskilt över gränserna) och sömlöst samarbete mellan olika operatörer (DB och privata företag). Tekniker som digitala automatiska kopplare (DAK) kan spela en nyckelroll här, eftersom de inte bara ökar effektiviteten utan också möjliggör kontinuitet i data och kraftledningar. Överensstämmelse med NATO-standarder (STANAG) är avgörande för den militära komponenten.
• Underhållsstrategi: Proaktivt, tillståndsbaserat underhåll ("prediktivt underhåll") kan minimera oplanerade driftstopp. Storskaliga, planerade arbeten, såsom större översyner, måste noggrant samordnas för att hålla påverkan på det övergripande systemet så låg som möjligt och för att säkerställa effektiva alternativa vägar.

Genom att kombinera dessa åtgärder – att stärka mot hot och skapa flexibilitet och redundans – kan ett hybrid KV-system skapas som möter de höga kraven på motståndskraft och säkerhet i ett dubbelt användningsområde.

Lämplig för detta:

• Försvarslogistik: Tysklands nyckelroll i Nato-strategin-hur AI och robotar kan främja Bundeswehr

Rekommendationer och implementeringsplan

För att översätta konceptet med ett hybridhälsovårdssystem med dubbla användningsområden från en strategisk vision till en operativ verklighet krävs konkreta steg och åtgärder.

Konkreta förslag till pilotprojekt/korridorer

Det rekommenderas att hybridmodellen initialt implementeras och utvärderas i form av pilotprojekt på utvalda korridorer. Dessa korridorer bör väljas utifrån följande kriterier:

• Hög strategisk relevans för militär mobilitet: I synnerhet korridorer mot NATO:s östra flank (t.ex. förbindelser från hamnar i Nordsjön eller västra/södra Tyskland till Polen) eller viktiga nord-sydliga axlar för HNS.
• Hög civil kombinerad transportvolym och/eller befintliga flaskhalsar: korridorer där kapacitetsutbyggnad även för civil trafik är akut nödvändig.
• Befintliga eller planerade infrastrukturåtgärder: Kopplingar till pågående eller planerade allmänna renoverings- eller TEN-T-utbyggnadsprojekt för att utnyttja synergier.

Möjliga pilotkorridorer:

• Nordsjöhamnskorridoren – Östtyskland/Polen: Till exempel uppgradering av gränsleden Wilhelmshaven/Bremerhaven – Hannover – Magdeburg – Berlin – Frankfurt (Oder)/den polska gränsen. Detta skulle koppla samman landstigningar i Nordsjön med omlokaliseringen av den östra flanken och samtidigt stärka viktig civil trafik i inlandet.
• Rhen-Ruhr-korridoren – Sydöstra Europa: Till exempel uppgradering av sträckor på gränsen Duisburg/Köln – Nürnberg – Regensburg – Passau/Österrike/Tjeckien. Detta åtgärdar flaskhalsar i väst och förbättrar förbindelserna till partnerländerna i sydöstra Europa.

Åtgärder för pilotterminaler: Inom pilotkorridorerna bör 2–3 terminaler (t.ex. en hamnterminal som Wilhelmshaven, en stor inlandsterminal som Duisburg och en strategiskt belägen inlandsterminal som Nürnberg eller Leipzig) uppgraderas för dubbel användning på pilotbasis. Detta inkluderar:

• Konkret planering och genomförande av åtgärder för att möta militära krav (uppgradering av MLC, rampbyggnation, säkerhetsområden).
• Implementering av operativa regler för prioritering och civilt tillträde.
• Bygga upp nödvändiga styrnings- och kommunikationsstrukturer i liten skala.
• Detaljerad kostnadsredovisning och ekonomisk utvärdering av pilotverksamheten.

Nödvändiga politiska och regulatoriska justeringar

Ett framgångsrikt genomförande kräver justeringar av det politiska och rättsliga ramverket:

• Etablera ett tydligt rättsligt ramverk: Förankra principen om dubbel användning för KV-infrastruktur och definiera finansieringsansvar (försvar för militära behov, potentiellt det federala försvarsministeriet/EU för den civila komponenten). Fastställa militär prioritet vid behov och regler för civilt tillträde. Detta kan kräva ändringar av befintliga lagar eller antagande av en separat förordning.
• Snabbare och harmoniserade godkännandeförfaranden: Minskning av byråkratiska hinder för militära transporter, särskilt för gränsöverskridande trafik, i linje med EU:s mål (mål: max 3 dagar). Undersökning av undantag från civila restriktioner (t.ex. nattkörningsförbud) för militärt nödvändiga transporter.
• Obligatorisk beaktande av militära krav: Inkludering av kriterier för dubbla användningsområden (MLC, säkerhet etc.) som ett bindande planerings- och finansieringsvillkor för relevanta civila infrastrukturprojekt inom ramen för TEN-T, BVWP och, i förekommande fall, KV:s finansieringsriktlinje.
• Anpassning av Bundeswehrs föreskrifter: Revidering av Bundeswehrs interna föreskrifter om transport, lastning och logistik för att återspegla användningen av hybridsystemet och samarbete med civila aktörer.

Ramverk för samarbete mellan intressenter (militär, regering, industri)

Ett samarbetsperspektiv är avgörande för framgång. Inrättandet av en permanent samordningsplattform rekommenderas, som ska utföra följande uppgifter:

• Strategisk planering: Gemensam prioritering för utbyggnad, samordning med OPLAN DEU och civil transportplanering (Deutschlandtakt).
• Operativ samordning: Utveckling och övervakning av operativa regler, hantering av gränssnitt, krishantering.
• Teknisk standardisering: Säkerställa interoperabilitet och definiera tekniska krav för system med dubbla användningsområden.
• Kommunikation och utbildning: Regelbundet utbyte mellan alla deltagare, gemensamma övningar för att testa procedurer i normala och krissituationer.

Deltagande aktörer:

• Militär/försvar: BMVg, TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw.
• Myndigheter/Transport: BMDV, EBA, Federal Network Agency, eventuellt delstatliga transportministerier.
• Infrastruktur: DB InfraGO AG, operatör av hamnar och inlandshamnar, privata terminaloperatörer.
• Operatörer: DB Cargo, privata järnvägsföretag, intermodala operatörer.
• Bransch/Föreningar: Logistik- och speditionsföreningar (t.ex. DSLV), transportföreningar (t.ex. SGKV), järnvägsindustrin (t.ex. VDB).

Denna plattform bör utrustas med tydliga mandat och resurser för att säkerställa effektiv förvaltning och implementering av hybridhälsovårdssystemet.

Transport med dubbla användningsområden: Effektiv infrastruktur för civila och militära ändamål

Skapandet av ett hybridt, kombinerat väg- och järnvägstransportsystem med dubbla användningsområden representerar både en strategisk nödvändighet och en betydande möjlighet för Tyskland. Med tanke på de ökade kraven på nationellt och kollektivt försvar inom ramen för Nato, och det samtidiga akuta behovet av att göra civila godstransporter mer effektiva och miljövänliga, erbjuder den föreslagna modellen en synergistisk lösning. Den gör det möjligt att använda de betydande investeringar som krävs för att stärka den militära rörligheten även för att förbättra den civila logistikinfrastrukturen, vilket ökar den totala nationella motståndskraften.

Analysen har visat att den nuvarande infrastrukturen, särskilt järnvägsnätet, har betydande brister som hindrar både militära utplaceringar och civila kombinerade transporter. Samtidigt skapar den politiska "vändpunkten", OPLAN DEU (operativ plan för Tyskland), och tillgängliga nationella och europeiska finansieringsinstrument (trots nuvarande begränsningar av CEF:s militära mobilitet) gynnsamma förutsättningar för att hantera dessa utmaningar. Att involvera privata aktörer och utnyttja konkurrensen kan frigöra ytterligare effektivitetspotential och minska beroendet av enskilda aktörer.

Förverkligandet av ett sådant hybridsystem är utan tvekan komplext och kräver en samordnad insats från alla deltagande aktörer inom militär, statlig och privat sektor. Det kräver tydliga rättsliga och operativa ramverk, en strategisk prioritering av investeringar i viktiga korridorer och terminaler, och en robust styrningsmodell. De föreslagna pilotprojekten kan bidra till att visa genomförbarhet och samla värdefulla erfarenheter för ett bredare genomförande.

Att investera i ett högpresterande, motståndskraftigt och kombinerat transportsystem med dubbla användningsområden är inte bara en utgift, utan en strategisk investering i Tysklands säkerhet och framtida livskraft. Det stärker försvarsberedskapen inom alliansen, minskar trafikstockningar, skyddar miljön och förbättrar den tyska ekonomins konkurrenskraft. Det är dags att agera nu för att lägga grunden för en logistikinfrastruktur som kan möta 2000-talets utmaningar.

Markus Becker

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Chef för affärsutveckling

Ordförande SME Connect Defense Working Group

Linkedin

☑ SME -stöd i strategi, rådgivning, planering och implementering

☑ skapande eller omjustering av den digitala strategin och digitaliseringen

☑ Expansion och optimering av de internationella försäljningsprocesserna

☑ Globala och digitala B2B -handelsplattformar

☑ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret nedan eller helt enkelt ringa mig på +49 89 674 804 (München) .

Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.

Xpert.Digital är ett nav för bransch med fokus, digitalisering, maskinteknik, logistik/intralogistik och fotovoltaik.

Med vår 360 ° affärsutvecklingslösning stöder vi välkända företag från ny verksamhet till efter försäljning.

Marknadsintelligens, smarketing, marknadsföringsautomation, innehållsutveckling, PR, postkampanjer, personliga sociala medier och blyomsorg är en del av våra digitala verktyg.

Du kan hitta mer på: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus