International Car Operators (ICO) planerar att bygga ett garage med flera förråd för 10 000 fordon i Zeebrugge, Belgien.

När utrymme blir en flaskhals: Varför Europas största bilhamn byggs uppåt istället för utåt

International Car Operators aviserade investering i ett garage med plats för 10 000 fordon i Zeebrugge markerar mer än bara en infrastrukturell expansion. Den symboliserar ett grundläggande paradigmskifte inom europeisk fordonslogistik, där de fysiska gränserna för horisontell expansion kolliderar med de strukturella begränsningarna hos traditionella affärsmodeller. I en tid då europeiska bilterminaler står inför minskande genomströmningsvolymer, geopolitiska omvälvningar och en fundamental förändring i globala handelsflöden uppstår frågan: Är vertikal förtätning en framtidsinriktad effektivitetsmodell eller bara en dyr interimslösning i en fundamentalt instabil bransch?

Den tredubbla krisen för europeiska bilterminaler

Europeisk fordonslogistik står inför en exempellös utmaning till följd av överlappningen av tre grundläggande förändringar. För det första har Europa omvandlats från en nettoexportör till en nettoimportör av fordon, där kinesiska elfordon i synnerhet har vänt handelsflödena. Bara under de första nio månaderna 2024 importerade Europa cirka 581 000 fordon från Kina, medan kinesiska varumärken nu representerar åtta procent av den europeiska marknaden för elfordon. Denna grundläggande omvändning av historiskt utvecklade logistikstrukturer kräver en fullständig omställning av terminalkapaciteten.

För det andra lider europeiska bilterminaler av en strukturell kapacitetsminskning, förvärrad av geopolitisk oro. Houthiernas attacker i Röda havet har lett till en minskning med 72 till 75 procent av containertrafiken genom Suezkanalen sedan slutet av 2023. För RoRo-trafik innebär omdirigeringen via Godahoppsudden en genomsnittlig ökning av transittiderna mellan Asien och Europa med 33 procent, vilket binder upp cirka fem procent av den globala RoRo-flottans kapacitet. Dessa förlängda leveranstider ökar inte bara lagernivåerna i hamnar utan minskar också den tillgängliga transportkapaciteten på världshaven.

För det tredje förvärrar bristen på utrymme i urbana hamnregioner den strukturella bristen. Hamnen i Antwerpen-Brygge, som inkluderar Zeebrugge, registrerade en minskning med 9,4 procent i fordonsgenomströmningen till 3,2 miljoner enheter år 2024. Samtidigt ökar uppehållstiderna för fordon i terminalerna på grund av förändrade affärsmodeller bland biltillverkare, som i allt högre grad använder hamnterminaler som mellanlagringsanläggningar för kundspecifikt slutförandearbete. Denna utveckling leder till en paradox: Medan det absoluta antalet fordon minskar, ökar efterfrågan på lagringsutrymme oproportionerligt.

Den ekonomiska betydelsen av dessa utvecklingar kan inte överskattas. Zeebrugge är Europas största bilhamn och hanterar, tillsammans med Antwerpen, över 2,3 miljoner fordon årligen. ICO driver 300 hektar terminalyta där med cirka 120 000 parkeringsplatser. En tioprocentig ineffektivitet i utrymmesutnyttjandet innebär i praktiken en förlust av 12 000 parkeringsplatser eller cirka 230 000 fordonsrörelser per år, vilket motsvarar en intäktsförlust på hundratals miljoner euro.

Från oändlig rymd till strategisk knapphet: En kort historia om terminalrymd

Utvecklingen av europeiska bilterminaler är oupplösligt kopplad till globaliseringen av bilindustrin efter 1990. Under denna period expanderade europeiska tillverkare aggressivt till exportmarknader, medan asiatiska producenter började penetrera den europeiska marknaden. Zeebrugge framträdde som det föredragna navet och erbjöd en unik kombination av geografisk närhet till stora europeiska bilmarknader, direkt tillgång till motorvägar och generösa markreserver.

Den första stora expansionsfasen inträffade mellan 2000 och 2010, då ICO gradvis utökade sin mark i Zeebrugge till över 200 hektar. Under denna period dominerade paradigmet med horisontell expansion: mark var relativt billig och effektiviteten i logistikprocesserna optimerades främst genom minimala fordonsrörelser och direkta fartyg-till-land-förbindelser. Genomsnittliga markkostnader i hamnområden var betydligt lägre än för kommersiella platser i innerstäder, vilket gjorde omfattande markanvändning ekonomiskt rationell.

Den andra fasen, som började 2010, präglades av förtätningsstrategier utan att överge den grundläggande modellen med horisontell expansion. År 2018 tecknade ICO ett koncessionsavtal för ytterligare 54 hektar vid Bastenaken-terminalen, vilket bringar den totala ytan till 300 hektar. Denna expansion möjliggjorde samtidig hantering av upp till 16 fartyg och ökade den årliga genomströmningskapaciteten med 350 000 fordon. Samtidigt investerade ICO i hållbarhetsåtgärder, inklusive elva vindkraftverk med en total kapacitet på 44 megawatt och 308 laddningsstationer för elfordon för att tillgodose den ökande andelen batterielektriska fordon.

Den tredje fasen, som började omkring 2020 och accelererades av covid-19-pandemin, markerar övergången till vertikal förtätning. Flera faktorer drev denna utveckling: För det första nådde den tillgängliga marken i etablerade hamnområden sina fysiska gränser. Hamnen i Antwerpen-Brygge har totalt 974 hektar avsatta för fordonslogistik, men dessa områden är redan i stor utsträckning utnyttjade och begränsade av stadsplanering, miljö- och infrastrukturrestriktioner.

För det andra har alternativkostnaderna för markanvändning ökat dramatiskt. I tätbefolkade hamnregioner konkurrerar fordonslogistik i allt högre grad med andra användningsområden som containerterminaler, kemikalielogistik och stadsutveckling. Implicita markkostnader har därför stigit till nivåer där strukturerade parkeringslösningar har blivit ekonomiskt attraktiva. Marknadsstudier visar att flervåningsgarage blir kostnadseffektiva vid markpriser på cirka tre miljoner euro per hektar, en tröskel som redan överskridits i många europeiska hamnar.

För det tredje förändrades biltillverkarnas krav fundamentalt. Omvandlingen till elektromobilitet kräver temperaturkontrollerad lagring, laddningsinfrastruktur och utökade efterbehandlingsalternativ. Samtidigt skiftade affärsmodellerna från just-in-time-leveranser till längre lagringstider för kundspecifika konfigurationer, vilket ökade den genomsnittliga tiden ett fordon tillbringar i terminalen från fem till sju dagar till tio till tolv dagar.

Höjdens ekonomi: aktörer, drivkrafter och marknadslogik bakom den vertikala strategin

ICO:s beslut att bygga ett flerlagersgarage med 10 000 parkeringsplatser passar in i en komplex konstellation av aktörer och ekonomiska mekanismer som i grunden formar marknadens beteende. Nyckelaktörerna bildar ett hierarkiskt system: Högst upp finns hamnmyndigheter som hamnen i Antwerpen-Brygge, som i egenskap av koncessionsinnehavare fattar strategiska utrymmesbeslut och fastställer regelverket. Terminaloperatörer som ICO, ett helägt dotterbolag till det japanska rederiet Nippon Yusen Kaisha, som är en av världsmarknadsledarna med en marknadsandel på 14,7 procent av den globala RoRo-kapaciteten, verkar på den andra nivån.

Den tredje nivån består av biltillverkare och deras logistikleverantörer, som i egenskap av slutkunder bestämmer efterfrågesidan. ICO betjänar alla större biltillverkare och 23 rederier, vilket ger företaget en central position inom europeisk fordonslogistik. Denna neutrala marknadsposition gör det möjligt för ICO att fungera som ett nav för en mängd olika handelsflöden, liknande Heathrow inom flygtrafik.

De primära ekonomiska drivkrafterna för vertikal förtätning kan systematiseras i fyra kategorier: För det första ökar marginalkostnaderna för horisontell expansion exponentiellt, medan de genomsnittliga kostnaderna för vertikala lösningar minskar med ökande volym. En konventionell areautbyggnad på 67 hektar skulle teoretiskt sett vara nödvändig för att rymma 10 000 ytterligare parkeringsplatser vid en täthet på 150 fordon per hektar. Med uppskattade markpriser på fyra till sex miljoner euro per hektar i Zeebrugge skulle detta resultera i markkostnader på mellan 270 och 400 miljoner euro. Däremot kommer flerlagersgaraget, med uppskattade byggkostnader på fyra till fem tusen euro per parkeringsplats, sannolikt att kräva totala investeringar på fyra till fem miljoner euro, även om de faktiska kostnaderna kan vara högre på grund av komplexiteten hos stora bilgarage.

För det andra genererar närheten mellan kajplatser och lagerområden betydande effektivitetsvinster. ICO betonar att det planerade garaget kommer att placeras direkt vid Bastenaken-terminalen, där fordon bara behöver färdas minimala sträckor mellan fartyget och lagerområdet. Detta minskar inte bara koldioxidutsläppen per fordon med uppskattningsvis 60 till 80 procent jämfört med perifera lagerområden, utan accelererar också genomströmningen. Med en årlig volym på 2,3 miljoner fordon och i genomsnitt tio minuters restid sparad genom optimerad positionering, resulterar detta i en teoretisk besparingspotential på cirka 383 000 körtimmar årligen, vilket, baserat på en beräknad timtaxa på 50 euro för personal och utrustning, motsvarar ett värde på 19 miljoner euro.

För det tredje möjliggör vertikal förtätning en mer flexibel markanvändning. Medan horisontella utrymmen vanligtvis används monofunktionellt för fordonsparkering, kan flervåningshus integrera olika funktioner: lagring i flera nivåer, färdigställandeområden för tekniska modifieringar, laddningsinfrastruktur för elfordon och kvalitetskontrollzoner. Denna funktionella integration minskar interna transportvägar och möjliggör processsynergier som inte är genomförbara med spridd markanvändning.

För det fjärde svarar investeringen på förändrade efterfrågemönster inom fordonssektorn. Andelen elbilar av den europeiska försäljningen av nya bilar nådde en rekordhög nivå på 17 procent under första halvåret 2025, där Kina spelade en dominerande roll som produktionsplats. Logistikkraven för elbilar skiljer sig fundamentalt från de för konventionella fordon: De kräver laddningsinfrastruktur, temperaturkontrollerad lagring för batteribevarande och avancerad teknisk färdigställande. Garage i flera våningar kan uppfylla dessa specialiserade krav mer effektivt än öppna ytor genom kontrollerade miljöförhållanden och integrerad laddningsinfrastruktur.

De underliggande marknadsmekanismerna följer en logik av strukturell knapphet i kombination med en samtidig förändring i efterfrågan. Europeiska bilterminaler verkar på en oligopolistisk marknad som domineras av ett fåtal stora aktörer som ICO, Wallenius Wilhelmsen och UECC. Denna marknadsstruktur leder till begränsad priskonkurrens, medan kvalitets- och kapacitetskonkurrens blir allt viktigare. Terminaloperatörer som ökar sin effektiva kapacitet genom investeringar i vertikal infrastruktur kan vinna marknadsandelar utan att behöva delta i underpriskonkurrens.

Samtidigt är marknaden föremål för asymmetrisk riskdelning mellan hamnmyndigheter, terminaloperatörer och biltillverkare. Hamnmyndigheter tilldelar långsiktiga koncessioner och drar nytta av hamnavgifter oavsett faktisk kapacitetsutnyttjande. Terminaloperatörer som ICO bär hela investerings- och kapacitetsrisken, men kan realisera synergistiska fördelar genom vertikal integration med moderbolaget NYK Line. Slutligen externaliserar biltillverkare i stor utsträckning lagerrisker till sina logistikpartners samtidigt som de behåller kontrollen över strategiska logistikbeslut.

Kapacitetsparadoxen: färre bilar, men mer utrymme krävs

Den kvantitativa bedömningen av europeisk fordonslogistik visar en paradoxal bild: Trots stagnerande eller minskande fordonsvolymer intensifieras kapacitetsflaskhalsarna. Hamnen i Antwerpen-Brygge registrerade en total genomströmning på 277,7 miljoner ton år 2024, vilket motsvarar en tillväxt på 2,3 procent. Denna tillväxt drevs dock uteslutande av containrar, som ökade med 8,9 procent. Roro-trafiken minskade däremot med 3,4 procent, medan nya fordon minskade med 9,4 procent till 3,2 miljoner enheter. Denna trend fortsatte trots minskningen av absoluta volymer och samtidigt ökande genomsnittliga liggetider.

Orsakerna till denna paradox är komplexa: För det första har biltillverkarnas affärsmodeller fundamentalt förändrats. Istället för att frakta fordon direkt från terminalen till återförsäljare använder många tillverkare terminalerna som lager för kundspecifika finjusteringar. Detta inkluderar installation av specialutrustning, alltmer komplexa programuppdateringar och utförande av kvalitetskontroller. Dessa omvandlingar från rena transitterminaler till mervärdescentra ökar uppehållstiderna med i genomsnitt 40 till 60 procent.

För det andra leder störningar i globala leveranskedjor till ökade lagernivåer. Omdirigeringen av sjötrafiken runt Godahoppsudden förlänger inte bara transittiderna med i genomsnitt sju till 14 dagar, utan gör också leveranstiderna mindre förutsägbara. Studier visar att tillförlitligheten i tidtabeller, mätt som medianförseningar, har försämrats från mindre än två dagar före krisen till fyra till sex dagar. Denna osäkerhet tvingar biltillverkare att upprätthålla högre säkerhetslagernivåer, vilket ökar utrymmesbehovet i hamnterminaler.

För det tredje förvärrar övergången till elektromobilitet utrymmesbegränsningarna. Elfordon kräver i genomsnitt 30 procent mer utrymme per enhet än konventionella fordon, eftersom brandsäkerhetskraven behöver ökas och laddningsinfrastrukturen kräver ytterligare utrymme. En analys av den europeiska marknaden för mekaniska parkeringssystem visar att delmarknaden för flervåningsgarage kommer att expandera med en årlig tillväxttakt på 14,8 procent fram till 2030, drivet av behovet av att förvara elfordon säkert och effektivt.

De ekonomiska konsekvenserna av denna utveckling är betydande. Den europeiska marknaden för fordonslogistik uppskattades till cirka 85 miljarder euro år 2024, varav hamnterminaler stod för cirka 15 procent, eller 12,8 miljarder euro. Den genomsnittliga kostnaden per fordon som handlas i europeiska terminaler varierar mellan 200 och 350 euro, beroende på liggetid och ytterligare tjänster. En minskning av genomströmningen med tio procent, som registrerades i Antwerpen-Brygge år 2024, motsvarar intäktsförluster på cirka 65 till 110 miljoner euro för de terminaloperatörer som är verksamma där.

Samtidigt stiger driftskostnaderna oproportionerligt. Energikostnaderna för belysning, luftkonditionering och laddningsinfrastruktur har ökat med i genomsnitt 80 till 120 procent i reala termer sedan 2021. Personalkostnaderna har stigit med cirka 15 till 20 procent på grund av brist på kvalificerad arbetskraft och löneökningar. Kapitalkostnaden för nya investeringar har ökat från mindre än en procent till tre till fyra procent för prime låntagare sedan 2022 på grund av Europeiska centralbankens räntehöjning, vilket gör finansieringen av kapitalintensiva projekt som garage för flera förråd dyrare.

Konkurrenssituationen intensifieras på grund av den geografiska förskjutningen av handelsflödena. Medan tyska och franska tillverkare traditionellt sett var de största användarna av belgiska terminaler, kommer allt större volymer nu från asiatisk import. Kina exporterade totalt 5,9 miljoner fordon år 2024, varav cirka 22 procent, eller 1,3 miljoner, var elfordon. Av dessa gick cirka 35 till 40 procent till Europa, vilket motsvarar en volym på cirka 450 000 till 520 000 enheter. Denna kinesiska import konkurrerar direkt med europeisk produktion och förändrar i grunden terminalernas användningsmönster.

Containerhöglager och containerterminaler: Det logistiska samspelet – Expertråd och lösningar - Kreativ bild: Xpert.Digital

Denna innovativa teknik lovar att fundamentalt förändra containerlogistiken. Istället för att stapla containrar horisontellt som tidigare lagras de vertikalt i stålställstrukturer med flera nivåer. Detta möjliggör inte bara en drastisk ökning av lagringskapaciteten inom samma utrymme utan revolutionerar också hela processerna i containerterminalen.

Mer om detta här:

• Containerhöglager och containerterminaler: Det logistiska samspelet – expertråd och lösningar

Två hamnar, två rutter: Koper vs Zeebrugge i strategisk jämförelse

En jämförande titt på två europeiska bilterminaler som använder olika strategier för att hantera kapacitetsbegränsningar illustrerar komplexiteten i beslutsfattandet. Hamnen i Koper i Slovenien och Bastenakenterminalen i Zeebrugge representerar olika marknadspositioner och strategiska tillvägagångssätt, vilket ger insikter i fördelarna och nackdelarna med vertikal förtätning.

Luka Koper, operatören av den slovenska hamnen, investerade cirka 18,9 miljoner euro mellan 2017 och 2021 i byggandet av ett parkeringsgarage med en kapacitet på 6 000 fordon. Denna investering medfinansierades till cirka 25 procent med EU-medel från Napa4Core-projektet, vilket minskade nettoinvesteringen till cirka 14 miljoner euro. Kostnaden per parkeringsplats uppgick därmed till cirka 2 300 till 3 150 euro, betydligt lägre än de 4 000 till 5 000 euro som uppskattats för Zeebrugge. Denna kostnadsskillnad kan förklaras av flera faktorer: För det första är byggkostnaderna i Slovenien cirka 30 till 40 procent lägre än i Belgien. För det andra är Koper-garaget en relativt enkel struktur utan sofistikerad automation, medan en mer tekniskt avancerad lösning med integrerade terminaloperativsystem sannolikt planeras för Zeebrugge.

Den ekonomiska logiken bakom Koper-investeringen skiljer sig fundamentalt från situationen i Zeebrugge. År 2016 hanterade Koper cirka 749 000 fordon, vilket var nionde bland europeiska bilhamnar, betydligt efter Zeebrugge med 2,8 miljoner fordon. Garaget möjliggjorde en uppskattad kapacitetsutökning på 162 000 fordon årligen med en genomströmningshastighet på 27 cykler per parkeringsplats och år. Detta motsvarade en kapacitetsökning på cirka 22 procent, betydligt högre än de åtta till tio procent som ICO planerade för Zeebrugge.

Skillnaden förklaras av utgångsläget: Före investeringen hade Koper endast 8 000 täckta parkeringsplatser och bedrev nästan uteslutande utomhusparkering. Parkeringshuset i flera våningar möjliggjorde inte bara kapacitetsutökning utan förbättrade också kvaliteten på erbjudandena, eftersom många premiumtillverkare föredrar täckt förvaring. Zeebrugge, å andra sidan, har redan omfattande täckt kapacitet och en välutvecklad infrastruktur, så det nya garaget tjänar främst till att öka densiteten och effektiviteten.

De strategiska skillnaderna återspeglas också i deras positionering inom den europeiska hamnhierarkin. Koper utvecklades till den viktigaste bilterminalen i Medelhavet och fungerar främst som en inkörsport till central- och sydösteuropeiska marknader. Genom att investera i täckt kapacitet kunde Koper vinna marknadsandelar från västeuropeiska hamnar som led av kapacitetsbegränsningar. Mellan 2016 och 2024 ökade Koper sin fordonsgenomströmning med cirka 35 procent, medan etablerade hamnar som Bremerhaven och Barcelona stagnerade eller krympte.

Zeebrugge, å andra sidan, fungerar som en dominerande knutpunkt med nätverkseffekter. ICO betjänar 23 rederier och 75 biltillverkare, vilket ger terminalen en central position i europeiska logistiknätverk. Investeringen i multilagergaraget handlar mindre om att vinna marknadsandelar än om att försvara den befintliga positionen mot framväxande konkurrenter. Med en uppskattad investeringsvolym på 45 till 50 miljoner euro och en kapacitetsutbyggnad med 10 000 parkeringsplatser är den implicita break-even-punkten ett kapacitetsutnyttjande på cirka 75 procent över en period av 15 till 18 år, förutsatt genomsnittliga hamnavgifter på 250 euro per fordon och 27 hanteringsoperationer per år.

En annan lärorik jämförelse framgår av Wallenius Wilhelmsens investering i Bastenaken West Terminal, som slutfördes 2022. Wallenius Wilhelmsen utökade sin mark med cirka 50 hektar och investerade uppskattningsvis 180 till 220 miljoner euro i tre nya kajplatser och varvkapacitet. Detta motsvarar kostnader på 3,6 till 4,4 miljoner euro per hektar, vilket är betydligt högre än det historiska genomsnittet på 1,5 till 2,5 miljoner euro. Denna investering illustrerar att horisontell expansion blir alltmer oöverkomligt dyr, även för välkapitaliserade aktörer.

De olika strategierna återspeglar också olika riskbedömningar gällande framtida marknadsutvecklingar. Koper fokuserade på måttlig tillväxt på en tillväxtmarknad och valde en kostnadseffektiv, skalbar lösning. Zeebrugge, å andra sidan, förbereder sig för ett scenario där absoluta volymer stagnerar eller krymper, samtidigt som efterfrågan på lagringskapacitet och flexibilitet ökar. I detta sammanhang är multilagergaraget en säkring mot strukturell osäkerhet, vilket gör det möjligt för ICO att reagera på olika marknadsscenarier utan att göra oåterkalleliga felinvesteringar i omfattande utrymmesutbyggnad.

Hur regleringstryck och utrymmesbegränsningar omformar terminalstrategin

Att investera i vertikal förtätning väcker grundläggande frågor om den långsiktiga lönsamheten och den strategiska robustheten i denna kapitalallokering. Kritiker pekar på flera strukturella risker som utmanar den ekonomiska logiken bakom flerlagersgaraget.

För det första finns det en risk för strukturell överkapacitet inom den europeiska bilterminalsektorn. Fordonsproduktionen i Europa skulle nå cirka 11,4 miljoner enheter år 2024 enligt det pessimistiska scenariot eller 13,5 miljoner enligt det optimistiska scenariot, vilket är långt under den historiska toppen på över 17 miljoner enheter före 2008. Samtidigt skiftar produktionen i allt högre grad mot elfordon, som tenderar att ha kortare leveranskedjor, eftersom tillverkare försöker minimera transportriskerna för dyra batterier. En studie från International Council on Clean Transportation förutspår att andelen lokalt producerade elfordon i Europa skulle kunna öka från cirka 65 procent idag till över 80 procent år 2030, vilket strukturellt skulle dämpa efterfrågan på hamnterminaler.

För det andra skulle tekniska störningar kunna utmana affärsmodellerna för bilterminaler i grunden. Utvecklingen av autonoma fordon skulle på medellång sikt kunna leda till att fordon kör direkt från produktionsplatsen till slutkunden, utan mellanlagring i hamnterminaler. Även om denna vision fortfarande verkar spekulativ idag, investerar alla större biltillverkare kraftigt i autonom körteknik, och initiala tillämpningar för slutna logistikområden har redan implementerats. Att minska den genomsnittliga lagringstiden från tio till fem dagar skulle effektivt halvera efterfrågan på parkeringsplatser.

För det tredje finns det betydande tvivel om investeringens ekonomiska bärkraft under realistiska utnyttjandescenarier. Med uppskattade byggkostnader på 45 till 50 miljoner euro, årliga driftskostnader på cirka 3 till 4 miljoner euro för personal, underhåll och energi, och en beräknad avskrivningstid på 25 år, resulterar detta i årliga kapitalkostnader på cirka 5 till 6 miljoner euro. Med en utnyttjandegrad på 80 procent och 27 hanteringsoperationer per år motsvarar detta 216 000 fordonsrörelser. Break-even-avgiften per fordon är således cirka 42 till 46 euro, vilket motsvarar cirka 15 till 20 procent av de genomsnittliga totala terminalavgifterna. Detta lämnar endast begränsade marginaler för lönsamhet och ingen buffert för fluktuationer i utnyttjandet.

För det fjärde väcker miljöaspekter kontroversiella frågor. Medan ICO betonar koldioxidminskning genom förkortade transportvägar, förbiser kritikerna de betydande utsläpp som genereras av byggandet av flervåningsgaraget. En typisk betongkonstruktion av denna storlek genererar cirka 8 000 till 12 000 ton koldioxidekvivalenter under byggfasen, vilket motsvarar utsläppen från cirka 40 000 till 60 000 fordonstransporter. Om man antar en besparing på 50 kilogram koldioxid per fordon genom optimerad logistik, skulle det krävas 160 000 till 240 000 fordonsrörelser för att amortera byggutsläppen, vilket motsvarar cirka nio till tolv månaders fullt kapacitetsutnyttjande.

För det femte finns det farhågor kring flexibiliteten och anpassningsförmågan hos vertikala strukturer. Medan horisontella utrymmen relativt enkelt kan omvandlas för alternativa användningsområden, är flervåningsgarage för bilar mycket specialiserade strukturer med liten potential för omvandling. I händelse av en strukturell minskning av efterfrågan inom fordonssektorn skulle dessa tillgångar bli strandade tillgångar med ett restvärde betydligt lägre än deras anskaffningskostnader. Denna brist på flexibilitet utgör en betydande strategisk risk i tider av grundläggande omvandling inom mobilitet.

För det sjätte väcker finansieringen av investeringen frågor om riskdelning. ICO, som ett dotterbolag till det kapitalstarka NYK Line, kan finansiera investeringen inifrån koncernen, något som mindre terminaloperatörer inte kan. Detta skulle kunna leda till marknadskonsolidering, vilket skulle tränga undan mindre kapitalintensiva aktörer. Den oligopolistiska marknadsstrukturen skulle därmed intensifieras ytterligare, med potentiellt negativa effekter på priser och servicekvalitet för slutkunder.

Förespråkare för vertikal konsolidering pekar dock på flera motargument. För det första menar de att investeringen inte bör ses som en spekulativ satsning på volymtillväxt, utan snarare som en nödvändig anpassning till förändrade marknadsförhållanden. Den strukturella övergången mot längre lagringstider och tjänster med högre värde kräver en omvandling av terminalinfrastrukturen, oavsett utvecklingen av absoluta volymer. Multilagergaraget gör det möjligt för ICO att positionera sig som en premiumleverantör med utökade mervärdestjänster, vilket motiverar högre marginaler.

För det andra erbjuder vertikal förtätning ett alternativ för framtida tillväxt utan oåterkalleliga beslut om markanvändning. Om volymerna skulle öka oväntat kan garaget byggas om eller utökas. Om de minskar förblir de horisontella ytorna tillgängliga för alternativa användningsområden. Denna flexibilitet har ett inneboende värde som inte tillräckligt fångas i traditionella kapitalvärdesberäkningar.

För det tredje underskattar kritiker de regulatoriska begränsningar som hamnterminaler verkar under. Miljöregleringar, bullerskyddsföreskrifter och stadsplaneringsrestriktioner gör horisontell expansion alltmer omöjlig, oavsett dess ekonomiska fördelar. I detta sammanhang är vertikal förtätning mindre ett strategiskt alternativ än en regulatorisk nödvändighet.

Tre scenarier för framtiden: Mellan tillväxt, stagnation och nedgång

Den medellång- till långsiktiga utvecklingen av europeiska bilterminaler kommer att bestämmas av samspelet mellan flera megatrender, vars respektive inverkan är föremål för betydande osäkerhet. Tre distinkta scenarier kan konceptualiseras, vart och ett med olika konsekvenser för lönsamheten av investeringar i vertikal förtätning.

I det optimistiska scenariot stabiliseras den europeiska bilproduktionen på cirka 13 till 14 miljoner enheter årligen, med andelen lokalt producerade elfordon som stiger till 75 procent år 2030. Övergången till elektromobilitet fortskrider på ett ordnat sätt, med stöd av massiva offentliga investeringar i laddningsinfrastruktur och köpincitament. De geopolitiska spänningarna i Röda havet minskar från och med 2026, vilket gör att normala rutter genom Suezkanalen kan användas igen. I detta scenario skulle fordonsvolymerna genom europeiska terminaler växa igen från och med 2027, drivet av robusta handelsflöden inom Europa och en återhämtning av asiatisk export till Europa till en normaliserad nivå på 600 000 till 700 000 enheter årligen. Under dessa förhållanden skulle ICO:s investering betala sig inom 12 till 15 år och generera attraktiv avkastning därefter.

I det medellånga basscenariot stagnerar den europeiska bilproduktionen på cirka 12 miljoner enheter, medan handelsflödenas struktur genomgår grundläggande förändringar. Kina etablerar sig permanent som nettoimportör till Europa med volymer på 800 000 till 900 000 enheter årligen, vilket ersätter traditionella exportvolymer från europeiska tillverkare till Asien. Omställningen till elektromobilitet går långsammare än politiskt avsett, med en andel batterielektriska fordon som endast når 60 procent år 2030. Förkastningslinjerna i Röda havet kvarstår med intermittenta eskaleringar, vilket gör strukturellt längre transittider och högre lagernivåer i terminaler till det nya normala. I detta scenario skulle ICO-investeringen generera precis tillräcklig avkastning för att täcka kapitalkostnaderna, men utan att möjliggöra attraktiv överavkastning. Återbetalningsperioden skulle vara 18 till 22 år.

I det pessimistiska scenariot accelererar den strukturella nedgången inom den europeiska bilindustrin. Produktionen faller under elva miljoner enheter år 2030, drivet av förlorad konkurrenskraft gentemot kinesiska tillverkare och strukturellt svag efterfrågan på grund av förändrade mobilitetspreferenser hos yngre generationer. Europeiska tillverkare flyttar i allt högre grad produktionen till Nordafrika och Östeuropa för att optimera kostnadsstrukturerna, vilket minskar vikten av traditionella hamnterminaler. Samtidigt leder genombrott inom autonom fordonsteknik till kortare lagringstider och mer direkta leveranskedjor. I detta scenario skulle ICO-investeringen vara en delvis dålig investering, med ett värde betydligt lägre än anskaffningskostnaden. Garaget skulle sannolikt aldrig nå mer än 60 procents kapacitetsutnyttjande och generera kontinuerliga förluster.

Vilket av dessa scenarier som förverkligas beror på faktorer som bara delvis kan påverkas av beslutsfattare inom fordonslogistik. Viktiga osäkerheter inkluderar regelutvecklingen på EU-nivå, särskilt gällande importtullar på kinesiska elfordon, som varierar mellan 10 och 45 procent. Högre tullar skulle dämpa kinesiska volymer men också tvinga europeiska tillverkare att investera mer i lokal elfordonsproduktion, vilket skulle kunna ha en annan inverkan på efterfrågan på hamnterminaler.

En andra kritisk faktor är utvecklingen av batteriteknik. Genombrott inom fastkroppsbatterier skulle kunna förändra kostnadsstrukturerna för elfordon i grunden och säkerställa deras konkurrenskraft med förbränningsmotorer även utan subventioner. Detta skulle påskynda elektrifieringen och potentiellt öka efterfrågan på specialiserade lagrings- och laddningsanläggningar i terminaler. Omvänt skulle ihållande tekniska problem eller säkerhetsproblem med batterier kunna försena omvandlingen och hålla konventionella fordon relevanta längre.

En tredje faktor gäller geopolitisk utveckling och handelspolitik. En eskalering av handelskonflikter mellan Europa, USA och Kina skulle kunna leda till ytterligare fragmentering av globala leveranskedjor. I ett sådant scenario skulle bilterminaler kunna fungera mindre som globala nav och mer som regionala distributionscenter för lokala produktionsnätverk. Detta skulle öka vikten av flexibilitet och multifunktionalitet i terminalinfrastrukturer.

Teknologisk utveckling inom terminalautomation skulle kunna öka effektiviteten hos vertikala strukturer ytterligare. Framsteg inom artificiell intelligens möjliggör optimerad fordonsplacering, vilket minimerar lagringstider och maximerar genomströmningen. Nästa generations terminaloperativsystem integrerar prediktiv analys som beräknar optimala lagringsstrategier baserat på historisk data och realtidsinformation. Sådana system skulle kunna öka den effektiva kapaciteten hos ett garage med flera lager med 10 till 15 procent utan fysisk expansion.

På lång sikt pekar bevisen på en grundläggande omvandling av hamnekonomin. Europeiska hamnar utvecklas från rena logistiknav till integrerade industriella kluster där produktion, bearbetning och distribution är rumsligt koncentrerade. Denna utveckling gynnar investeringar i multifunktionell infrastruktur, såsom multilagergarage som kan integrera olika funktioner. Samtidigt ökar dock kapitalintensiteten och därmed hindren för marknadsinträde, vilket sannolikt kommer att leda till ytterligare konsolidering i branschen.

Vertikal förtätning som försäkring mot oförutsägbarhet

International Car Operators planerade investering i ett garage med plats för 10 000 fordon i Zeebrugge representerar mer än ett pragmatiskt svar på utrymmesbegränsningar. Det markerar en vändpunkt i den strategiska inriktningen för europeisk fordonslogistik, där 1900-talets paradigmer – horisontell expansion, stordriftsfördelar genom volym, optimering genom geografisk närhet till fordonsproduktion – ersätts av nya krav: vertikal förtätning, flexibilitet i användningskoncept, integration av mervärdestjänster och motståndskraft mot strukturella osäkerheter.

Den ekonomiska motiveringen för denna omvandling är robust, men inte utan tvetydighet. Vertikal förtätning löser det grundläggande problemet med utrymmesbrist i etablerade hamnområden, där markpriser på tre till sex miljoner euro per hektar gör konventionell expansion oöverkomligt dyr. Med uppskattade kostnader på 4 000 till 5 000 euro per parkeringsplats och potential att rymma 1 000 till 1 500 parkeringsplatser per hektar, uppnår flervåningsstrukturer kostnadsparitet med horisontell expansion även vid måttliga markpriser. De ytterligare fördelarna – minskade interna transportvägar, integrerad laddningsinfrastruktur och väderskyddad lagring – förstärker ytterligare den ekonomiska attraktiviteten.

Samtidigt bör riskerna inte underskattas. Återbetalningstider på 15 till 22 år är långa i realistiska scenarier, särskilt i en bransch som genomgår en grundläggande omvandling. Oflexibiliteten hos högspecialiserade infrastrukturer skapar risker för strandade tillgångar, vars realisering kan leda till betydande tillgångsförluster. Den implicita satsningen på traditionella hamnterminalers fortsatta relevans i en era av potentiellt omvälvande teknologier – autonoma fordon, additiv tillverkning, förändrade mobilitetspreferenser – medför strategiska osäkerheter.

Det finns flera implikationer för beslutsfattare. För det första bör hamnutvecklingsstrategier betrakta vertikal förtätning som ett lika alternativ som horisontell expansion och minska de regulatoriska hindren för flervåningshus. Detta inkluderar förenklade tillståndsförfaranden, justeringar av byggregler och eventuellt ekonomiska incitament för hållbara byggmetoder. För det andra kräver de långa återbetalningstiderna och den höga kapitalintensiteten stabila regelverk som garanterar investeringssäkerhet i årtionden. Osäkerheter kring miljöregler, tullsystem eller hamnkoncessioner ökar riskpremierna och kan avskräcka nödvändiga investeringar.

För företagsledare inom fordonslogistik ligger den största utmaningen i att balansera den nödvändiga anpassningen till förändrade marknadsförhållanden med att undvika oåterkalleliga felinvesteringar. Valfria och modulära metoder som möjliggör gradvisa expansioner minskar riskerna. Samarbete mellan terminaloperatörer för gemensam användning av dyr infrastruktur kan minska kapitalkostnaderna. Integreringen av digital teknik för att optimera utrymmesutnyttjandet bör prioriteras, eftersom det ökar flexibiliteten utan att kräva massiva kapitalinvesteringar.

För investerare representerar bilterminalsektorn en komplex risk-avkastningsprofil. Strukturella osäkerheter motiverar riskpremier på kapitalkostnaden, vilket innebär avkastningsförväntningar på åtta till tolv procent. Samtidigt erbjuder etablerade terminaloperatörer med diversifierade kundportföljer och integration i globala logistikkedjor defensiva egenskaper som är attraktiva i tider av makroekonomisk volatilitet. Konsolideringsdynamiken kan också generera uppköpspremier för välpositionerade aktörer.

Den långsiktiga betydelsen av ICO-investeringen överskrider dess omedelbara ekonomiska konsekvenser. Den visar etablerade aktörers förmåga att anpassa sig till fundamentalt förändrade marknadsförhållanden utan att falla in i defensiv passivitet. I en bransch som kännetecknas av osäkerhet och omvandling skulle denna anpassningsförmåga kunna vara den avgörande konkurrensfördelen som skiljer långsiktig framgång från strukturell nedgång. Multilagergaraget i Zeebrugge är således mindre en satsning på framtiden för fordonslogistik än en försäkring mot dess oförutsägbarhet – ett strategiskt alternativ i en värld av strukturell volatilitet.

Markus Becker

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Chef för affärsutveckling

Linkedin

Konrad Wolfenstein

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

kontakta mig under Wolfenstein ∂ xpert.digital

Ring mig bara under +49 89 674 804 (München)

Linkedin
 

Vår expertis inom affärsutveckling, försäljning och marknadsföring i EU och Tyskland - Bild: Xpert.Digital

Branschfokus: B2B, digitalisering (från AI till XR), maskinteknik, logistik, förnybar energi och industri

Mer om detta här:

• Xpert Business Hub

Ett ämnesnav med insikter och expertis:

• Kunskapsplattform om global och regional ekonomi, innovation och branschspecifika trender
• Insamling av analyser, impulser och bakgrundsinformation från våra fokusområden
• En plats för expertis och information om aktuell utveckling inom näringsliv och teknologi
• Ämnesnav för företag som vill lära sig om marknader, digitalisering och branschinnovationer