Gods från väg till järnväg: Logistiknav och högteknologi – platser för omlastning, logistik, handel och produktion

En strategi för hållbar logistik: Nyckeln till att ställa om godstrafiken

Att flytta godstransporter till järnväg är ett centralt transport- och miljöpolitiskt mål i Tyskland, vilket kräver betydande framsteg. Denna artikel analyserar kraven och lösningarna för att utveckla platser för omlastning, logistik, handel och produktion för att uppnå detta mål. Järnvägen erbjuder betydande potential som ett hållbart och tillförlitligt alternativ till störningsbenägna logiskedjor, men att förverkliga denna potential beror avgörande på tillgången till lämpliga platser med effektiv järnvägstillgång. Viktiga utmaningar inkluderar att säkerställa järnvägstransporternas tillförlitlighet för transportörer, den enorma efterfrågan på mark och tillräckliga omlastningspunkter, ökad konkurrens om platser med andra användningsområden och den komplexa uppgiften med regional markanvändningsplanering. Dessutom måste mobilitets- och kommersiella transportstrategier integreras, och järnvägsinfrastrukturen måste säkras och utökas. Att utnyttja synergier, såsom att kombinera solcellssystem med logistikfastigheter, erbjuder ytterligare optimeringspotential. Denna artikel identifierar kritiska framgångsfaktorer och formulerar strategiska rekommendationer för att bana väg för en framtidssäker trafikförskjutning inom godstransporter. De nödvändiga åtgärdernas brådska och komplexa karaktär kräver en samordnad strategi från alla berörda parter.

Lämplig för detta:

• De logistiska utmaningarna i det tyska järnvägsnätet och potentiella lösningar för framtiden

Den strategiska nödvändigheten: Mer gods på spåren

Nuvarande landskap för godstransporter på järnväg i Tyskland: prestanda, transportfördelning och viktiga trender

I Tyskland står järnvägsgodstransporter inför utmaningen att avsevärt öka sin andel av godstransporterna för att uppnå transport- och miljöpolitiska mål. För närvarande står järnvägen för cirka 18–20 % av godstransporterna, medan väggodstransporter dominerar med cirka 71–73 %. Den tyska regeringen har satt det ambitiösa målet att öka järnvägsgodstransporternas andel till minst 25 % till 2030. Detta mål belyser den betydande skillnaden i förhållande till den nuvarande situationen och understryker omfattningen av de insatser som krävs till 2025 för att komma igång.

En granskning av marknadsstrukturen visar att medan DB Cargo har en betydande marknadsandel på 41 %, står privata järnvägsföretag (RU) tillsammans för en större andel av transporttjänsterna, med 59 %. Denna fördelning indikerar att politiska och infrastrukturella åtgärder måste inriktas inte bara på det tidigare statliga monopolföretaget, utan också på en diversifierad marknad med ett brett spektrum av aktörer.

Prognoser tyder på fortsatt tillväxt av den totala godstrafikvolymen. Den federala transportinfrastrukturplanen förutspår en årlig tillväxt av transportprestanda på 1,6 %, och Baden-Württemberg förväntar sig en årlig tillväxt på 1,7 % för alla transportsätt fram till 2030. Denna utveckling skulle ytterligare belasta den redan hårt belastade väginfrastrukturen om en betydande förändring av trafikmönstren inte uppnås. En sådan förändring är därför inte bara önskvärd av miljöskäl, utan också avgörande för att förhindra en trafikkollaps.

Även om målet om en transportfördelning på 25 % till 2030 är ambitiöst, med tanke på den förväntade totala tillväxten inom godstransporter, kan det fortfarande innebära att en mycket stor volym kommer att fortsätta transporteras på väg. Den ofta citerade tidsramen 2025 måste betraktas som en kritisk milstolpe. Även om många övergripande dokument inte specificerar ett explicit, kvantifierat mål för transportfördelningen för 2025, indikerar de allmänna uppmaningarna till "mer gods på järnväg" att de möjliggörande ramvillkoren måste vara på plats då. Dessutom kräver de privata leverantörernas dominans inom järnvägsgodstransporter att infrastrukturplanering och tillträdesvillkor utformas så att de är konkurrensneutrala och tar hänsyn till behoven hos en mängd olika aktörer för att främja innovation och effektivitet – nyckelfaktorer för en framgångsrik trafikomställning.

Varför järnväg? Hållbarhet, motståndskraft och ekonomiska fördelar

Argumenten för ökad användning av järnvägsgodstransporter är många och övertygande. Främst bland dem är miljöfördelarna: Järnvägsgodstransporter är betydligt mer energieffektiva – upp till fem gånger mer än lastbilar – och producerar betydligt mindre koldioxidutsläpp. Varje ton som transporteras med järnväg kan spara 80–100 % av koldioxidutsläppen jämfört med vägtransporter. Ett enda godståg har potential att ersätta upp till 52 lastbilar, vilket understryker dess resurseffektivitet. En annan fördel är den höga graden av elektrifiering: 97 % av järnvägsgodstransporterna är redan eldrivna.

Förutom hållbarhet spelar även säkerhet en avgörande roll. Gods, särskilt farligt material, är betydligt säkrare att transportera med järnväg än på väg, med en olycksrisk upp till 42 gånger lägre jämfört med lastbilar. För Tyskland, som en ledande exportnation och ett viktigt transitland i Europa, är effektiv godstransport på järnväg av strategisk ekonomisk betydelse.

Argumentet för järnvägens "motståndskraft" som ett alternativ till störningsbenägna logistiskedjor kräver en mer nyanserad granskning. Även om järnväg erbjuder ett alternativ till vägtransporter, är själva järnvägsnätet känsligt för störningar vid enskilda korsningar, vilket händelsen i Rastatt exemplifierade. Brist på tillgängliga omledningsvägar och otillräckliga beredskapsplaner kan äventyra tillförlitligheten. För att utveckla järnvägen till ett verkligt robust alternativ krävs betydande investeringar i nätverksredundans och effektiv störningshantering. Bara järnvägens existens som ett alternativ till vägtransporter gör den inte automatiskt helt motståndskraftig.

De ekonomiska fördelarna med järnväg, såsom att ersätta ett stort antal lastbilar, är särskilt tydliga på långdistansrutter och vid transport av bulk- eller tunga varor. För kortare sträckor och tidskritiska, mindre transporter är järnväg ofta mindre konkurrenskraftig på grund av sina inneboende begränsningar. Studier visar att en stor andel av transporterna hanteras över avstånd på mindre än 200 km, ett segment där få företag har direkt järnvägstillgång. Kombinerade transporter (KT) anses ofta endast vara ekonomiskt lönsamma för avstånd på 300 km eller mer, eller 200 km för transporter i inlandet till och från hamnar. Strategier för lokaliseringsutveckling måste därför nyanseras: de bör främja de segment där järnvägen har inneboende fördelar samtidigt som de driver innovation för att förbättra konkurrenskraften inom andra områden, till exempel genom effektiva KT-terminaler och optimerade förbindelser för den första och sista milen.

Övergripande politiskt ramverk: Nationella och regionala ambitioner

Övergången av godstransporter till järnväg stöds av ett mångfacetterat politiskt landskap på federal och delstatsnivå. På nationell nivå utgör generalplanen för järnvägsfrakt och Deutschlandtakt (Tysklandsomfattande integrerad tidtabell) viktiga pelare. Generalplanen definierar åtgärder för att stärka järnvägsfrakt, medan Deutschlandtakt syftar till optimerad användning av järnvägsnätet för både person- och godstransporter. Dessutom fastställer klimathandlingsplanen 2030 övergripande miljömål.

I Baden-Württemberg återspeglas dessa ambitioner i specifika regionala strategier. Godstransportkonceptet i Baden-Württemberg och målet att transportera vartannat ton klimatneutralt senast 2030 är banbrytande. Kollektivtrafikstrategin 2030 och det statliga konceptet för mobilitet och klimat, som är inbäddade i det övergripande sammanhanget för hållbar mobilitet, är också indirekt relevanta. Den statliga utvecklingsplanen spelar en nyckelroll för att säkra mark för utveckling.

Trots dessa ambitiösa politiska mål på federal och delstatsnivå finns det en märkbar skillnad mellan dem och deras konkreta genomförande. Branschorganisationer beklagar upprepade gånger bristen på ett konsekvent och snabbt finansierat genomförande av nödvändiga åtgärder. Denna skillnad mellan långsiktiga mål och det upplevda kortsiktiga genomförandet skapar osäkerhet för platsutvecklare och investerare, som dock behöver planeringssäkerhet för att uppnå målen för "godstransport på järnväg".

Framgången för nationella strategier beror i hög grad på regionala och lokala myndigheters proaktiva engagemang och planeringsförmåga. Markanvändningsplanering och utveckling av lokala infrastrukturförbindelser är särskilt avgörande. Baden-Württembergs strategi, med inrättandet av ett "kompetenscenter för godstransporter" och konkreta terminalutvecklingsplaner, skulle kunna tjäna som modell. Medan nationella planer kan ge vägledning, är identifiering av platser, erhållande av markanvändningstillstånd och säkerställande av lokala förbindelser i sig regionala och lokala ansvarsområden. Brist på liknande proaktiva åtgärder i andra delstater skulle kunna hindra uppnåendet av nationella mål.

Nationella och Baden-Württembergska mål för godstransporter på järnväg (2025/2030)

Nationella och Baden-Württembergska mål för godstransporter på järnväg (2025/2030) – Bild: Xpert.Digital

Obs: Explicita mål för modal split för vägtransporter i Baden-Württemberg för 2025 eller 2030 är inte direkt kvantifierade i tillgängliga källor, utan härleds från de övergripande klimatskyddsmålen och strategin för minskad koldioxidutsläpp inom transporter.

De nationella och Baden-Württembergska målen för godstransporter på järnväg för 2025 och 2030 omfattar olika aspekter. År 2030 ska andelen godstransporter på järnväg uppgå till minst 25 % nationellt, vilket implicit är kopplat till klimatmål. Dessutom är målet, som en del av klimathandlingsplanen, att minska koldioxidutsläppen inom transportsektorn med 55 % jämfört med 1990. Ett annat mål är att uppnå klimatneutrala godstransporter senast 2030, där vartannat transporterat ton är klimatneutralt. En digital transportmodell för hela delstaten ska implementeras senast 2025. Dessutom eftersträvas en ökning av GVFG-finansieringen för lokal kollektivtrafik till 2 miljarder euro per år, med stöd från federala medel. Elektrifieringsgraden för järnvägsnätet på federal nivå ska nå 70 % senast 2025 och 75 % senast 2030, i enlighet med koalitionsavtalet och den federala regeringens mål.

Utveckling av viktiga platser för järnvägscentrerad logistik, handel och produktion

Identifiera och säkra optimala platser: Hantera konkurrens om markanvändning

Att säkra lämplig mark är det grundläggande första steget mot att flytta mer gods till järnväg. Denna process kännetecknas dock av betydande konkurrens om mark. Logistik- och industriområden konkurrerar intensivt med efterfrågan från bostads-, jordbruks- och miljöskyddssektorerna. Regional markanvändningsplanering (regionala planer) spelar en nyckelroll i denna komplexa miljö. Det är det centrala instrumentet för att proaktivt identifiera, utse och säkra lämpliga områden för logistik och industri med järnvägsanslutningar.

Kriterierna för platsval är komplexa och kräver noggrant övervägande. Viktiga faktorer inkluderar tillräcklig markyta (ofta över 10 hektar), god multimodal tillgång (väg, järnväg och eventuellt vattenväg), närhet till transportknutpunkter, allmän marktillgänglighet, expansionsmöjligheter och minimering av konflikter med angränsande bostadsområden och ekologiskt känsliga zoner. Med tanke på det ökande trycket på mark blir innovativa markanvändningskoncept allt viktigare. "Stacking", dvs. flervåningsbyggnation av industri- och logistikanläggningar, diskuteras som ett sätt att använda mark mer effektivt, men är fortfarande sällsynt i Tyskland.

Effektiviteten hos regionala markanvändningsplaner när det gäller att säkra platser för järnvägsbaserad logistik beror inte bara på själva utnämningen, utan framför allt på hur verkställbara dessa utnämningar är gentemot konkurrerande utvecklingsintressen och hastigheten på godkännandeprocesserna. Långa godkännandeprocesser, ett generellt problem i Tyskland, kan också försena genomförandet av markanvändningsplaner. Om utpekade logistikområden enkelt kan omzoneras för mer lönsamma användningsområden som bostäder, eller om processen att aktivera dem för logistikändamål är för utdragen, äventyras målen för 2025.

En potentiell konflikt uppstår på grund av behovet av stora, konsoliderade logistikområden med goda järnvägsförbindelser, vilka på grund av sin storlek ofta byggs på nya platser, och hållbarhetsmålen att minska markintäkter (nyckelord: "nettonoll"). Detta kräver ett starkare fokus på revitalisering av tidigare nedlagda platser och optimering av befintliga industriområden. Sådana metoder kan dock medföra sina egna utmaningar, såsom kostnaderna för att sanera förorenade platser eller begränsningar som befintlig infrastruktur medför. Utvecklingen av nya, storskaliga järnvägslogistikplatser måste noggrant vägas mot dessa markbesparande mål och främja innovativa lösningar på befintliga eller omanvända platser.

Dessutom är interkommunalt och interregionalt samarbete avgörande för platsplaneringen, eftersom optimala logistiklägen inte alltid sammanfaller med enskilda kommuners gränser eller prioriteringar. Regionala ekonomiska transportstrategier, såsom den för FrankfurtRheinMain-regionen, och de regionala föreningarnas samordnande roll är av stor betydelse i detta avseende. Utan sådan samordning finns det risk för fragmenterad och suboptimal platsutveckling.

Infrastrukturkrav för sömlös järnvägsintegration

Privata järnvägsspår: Teknisk, operativ och ekonomisk genomförbarhet

Privata järnvägsspår är den direkta nyckeln till godstransporter på järnväg för många företag inom sjöfart och industri. Deras betydelse är obestridlig, även om deras antal har minskat kraftigt under de senaste decennierna. Till exempel trafikerade DB Cargo 2 100 sidospår år 2000, men endast 1 500 år 2020. Återaktivering av nedlagda sidospår och byggandet av nya är därför avgörande komponenter för en framgångsrik trafikomställning.

Byggandet och driften av ett spårviddssystem är föremål för specifika tekniska och operativa krav. Dessa definieras av riktlinjer och specifikationer från den federala järnvägsmyndigheten (EBA), DB InfraGO AG (den största infrastrukturoperatören) och sammanslutningar som VDV (Föreningen av tyska transportföretag). Förutom teknisk genomförbarhet inkluderar förutsättningarna ett hållbart driftskoncept, en garanti för nätverksåtkomst från ett järnvägsinfrastrukturföretag (RIC) i minst fem år och ett åtagande från ett järnvägsföretag (RU) att driva spårvidden.

Kostnaderna för en järnvägsspår kan vara betydande. För att stimulera investeringar erbjuder den federala regeringen finansieringsprogram. Dessa kan täcka upp till 50 % av de stödberättigande kostnaderna för järnvägsspår och upp till 80 % för multifunktionella anläggningar, med ett lägsta bidrag på 15 000 euro. Planeringskostnader är också berättigade till finansiering upp till 17,5 %. Trots dessa subventioner är återaktivering eller nybyggnation fortfarande en utmaning för många företag på grund av byråkratiska hinder och behovet av att visa ekonomisk bärkraft från fall till fall. Initiativ som "Rail Siding Charter" syftar till att minska dessa systemiska hinder och förbättra ramvillkoren.

Den ekonomiska lönsamheten för ett nytt eller reaktiverat järnvägsspår beror inte bara på byggkostnader och subventioner. Avgörande är den på den långsiktiga driftssäkerheten och kostnadskonkurrenskraften hos de järnvägstransporttjänster som tillhandahålls vid det sidospåret. Osäkerheter inom dessa områden kan avskräcka företag från att investera, även med tillgängliga subventioner. Allmänna tillförlitlighetsproblem inom godstransporter på järnväg kan undergräva lönsamheten för ett sidospår. Om ett företag investerar i ett sidospår men sedan står inför opålitliga eller överprissatta järnvägstransporttjänster, blir den initiala investeringen snabbt en strandad tillgång. Därför måste utvecklingen av sidospår gå hand i hand med bindande åtaganden från järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare om servicekvalitet och förutsägbar prissättning.

En universallösning för utveckling av järnvägssidospår är också kontraproduktiv. De tekniska och operativa kraven för ett järnvägssidospår vid en kemisk fabrik, som kan hantera farliga material och specialiserade vagnstyper, skiljer sig avsevärt från de för ett allmänt logistiklager eller en bilfabrik med just-in-time-krav. Till exempel kräver transport av FGD-gips specialiserade vagnar. Även om behovet av järnvägssidospår för vissa logistikfunktioner inte alltid erkändes tidigare, får de förnyad betydelse i samband med hållbarhets- och effektivitetsförbättringar. Finansieringsprogram och planeringsstöd måste ta hänsyn till denna branschspecifika mångfald och möjliggöra skräddarsydda lösningar.

Laddstationer: Design, funktionalitet och sektorspecifika behov

Offentliga lastpunkter, som de som drivs av DB InfraGO AG, erbjuder ett alternativ för företag utan egen spårvidd. De används för lastning och lossning av järnvägs- och vägfordon, samt för omlastning mellan dessa två transportsätt. "Spårviddstadgan" behandlar också förbättringar av ramvillkoren för sådana lastpunkter.

Drift och användning av lastpunkter är föremål för strikta miljöbestämmelser, särskilt gällande buller (TA Lärm), dammutsläpp (TA Luft) och hantering av vattenfarliga ämnen (AwSV). Speciellt nära bostadsområden kan driftsrestriktioner gälla under vissa tider, särskilt nattförbud. Restriktioner gäller generellt även för hantering av flytande vattenfarliga ämnen vid lastpunkterna hos DB InfraGO AG.

Nuvarande miljö- och driftsrestriktioner på många befintliga offentliga lastpunkter, såsom körförbud nattetid eller begränsningar av hantering av farligt gods, kan begränsa deras användbarhet för vissa industrier eller för logistikprocesser som kräver drift dygnet runt. Moderna logiskedjor förlitar sig ofta på dygnet runt-drift, och industrier som den kemiska industrin transporterar naturligt ämnen som kan omfattas av dessa restriktioner. Om offentliga lastpunkter begränsas alltför hårt kommer deras roll i att underlätta järnvägstillgången för en bredare affärsbas att vara begränsad. Detta kan öka trycket att bygga fler (kostsamma) privata järnvägsspår eller att utveckla nya, moderna offentliga omlastningsanläggningar för att undvika att äventyra målen för trafikomställning. Tillgänglighet, kapacitet och driftsflexibilitet (t.ex. öppettider, tillåtet gods) är därför avgörande faktorer för offentliga lastpunkters attraktivitet.

Kombinerade transportterminaler (CT): Strategisk planering, kapacitetsutbyggnad och tekniska framsteg

Intermodala terminaler är strategiskt oumbärliga gränssnitt inom multimodal godstransport. De möjliggör sammankoppling av väg, järnväg och, i förekommande fall, vattenvägar, och spelar en nyckelroll i att hantera långväga godstrafik och avlasta väginfrastrukturen. Utvecklingen av ett tätt nätverk av högpresterande intermodala terminaler är därför av avgörande betydelse.

Planering och byggnation av intermodala terminaler kräver betydande investeringar. Den tyska federala regeringen subventionerar privata investeringar i nya och utökade terminaler med upp till 80 % av de stödberättigande kostnaderna. Viktiga komponenter i en intermodal terminal inkluderar hanteringsutrustning som portalkranar eller reachstackers, omlastningsspår med tillräcklig användbar längd (minst 600 meter, idealiskt utformat för 740-meterståg), lastbilsfiler samt parkerings- och lagringsytor för lastenheter. Kapaciteten mäts vanligtvis i TEU (twenty-foot equivalent units) eller lastenheter (LU). Utbyggnaden av Kornwestheim-terminalen, med sin nya modul på 25 000 m², fungerar som ett exempel, som siktar på en kapacitet på cirka 1 000 LU per dag. En vanlig omvandling är 1 LU = 1,54 TEU, vilket är fallet i Köln.

Viktiga lägesfaktorer för intermodala terminaler inkluderar närhet till industri- och handelscentra, samt goda anslutningar till det nationella väg- och järnvägsnätet. En maximal vägförbindelse (före och efter transport) på 30 till 75 km rekommenderas. Tekniska framsteg som automatisering, digitalisering och möjligheten att hantera 740-meterståg i hela terminalen är avgörande för att öka effektiviteten.

Lönsamheten och effektiviteten hos intermodala terminaler är starkt beroende av de volymer som hanteras. Detta leder till ett klassiskt hönan-och-ägget-problem: tillräckliga volymer är nödvändiga för att motivera investeringar i nya eller utökade terminaler, medan brist på terminalkapacitet kan hämma volymtillväxten. Detta understryker behovet av proaktiva, efterfrågeförutsedda investeringar. För att överbrygga initiala lönsamhetsgap för nya terminaler kan strategiska offentliga saminvesterings- eller riskdelningsmekanismer krävas.

Även om federal finansiering finns tillgänglig för intermodala terminaler, är platsidentifiering, regionalt planeringsgodkännande och lokal integration (trafik- och bullerhantering) fortfarande betydande hinder. Dessa kan försena projekt och därmed äventyra uppnåendet av målen för 2025. Exemplet med Ulm-Dornstadt-terminalen illustrerar denna långa process: från att den inkluderades i den federala transportinfrastrukturplanen 2016 till den planerade driftsättningen i slutet av 2027 – långt bortom den tidsram för 2025 som fokuseras på här. Detta tyder på att det är lika viktigt att påskynda dessa "mjuka" faktorer, dvs. planerings- och godkännandeprocesserna, som att säkra finansiering.

Lämplig för detta:

• Trafikstockningar: Opunktliga godståg som ett centralt problem i leveranskedjan – lösningar och rekommendationer

Fokus på Baden-Württemberg: En fallstudie om proaktiv terminal- och platsutveckling

Baden-Württemberg bedriver en omfattande och proaktiv strategi för att främja godstransporter på järnväg, vilket kan tjäna som en värdefull fallstudie. Delstaten har satt upp det ambitiösa målet att transportera vartannat ton gods på ett klimatneutralt sätt senast 2030. Detta mål stöds av ett åtgärdspaket som ingår i Baden-Württembergs godstransportkoncept. En viktig komponent är utvecklingen av en digital, delstatsomfattande transportmodell som också innehåller godstransportdata och därmed är avsedd att stödja infrastrukturplanering.

En nyckelroll spelas av kompetenscentret för godstransporter, som är beläget vid Baden-Württembergs kollektivtrafikmyndighet (NVBW). Det fungerar som ett rådgivnings- och nätverkscenter som stöder företag, särskilt små och medelstora företag, i att övergå till järnvägstransporter. Bara under 2024 genomfördes tolv samråd, där en potentiell trafikomställning på 350 000 till 400 000 ton per år identifierades.

Inom området terminalutveckling driver Baden-Württemberg flera projekt framåt:

• Horb: En ny terminal har tagits i drift, vilket innebär en viktig utökning av omlastningstjänsterna i landet.
• Kornwestheim: En utbyggnad av den befintliga terminalen planeras.
• Ulm-Dornstadt: Detta betydande expansionsprojekt är en del av den federala transportinfrastrukturplanen. Planeringen har pågått sedan 2016; design- och godkännandeprocessen förväntades vara slutförd i slutet av 2020, med den formella planeringsprocessen att börja i början av 2021. Byggnationen är planerad att påbörjas 2024, med driftsättning planerad till slutet av 2027.
• Reutlingen och Lahr: Förstudier eller konkreta planer finns för dessa platser.
• Övre Schwaben (Pfullendorf): Platsundersökningar genomfördes, vilket identifierade Pfullendorf som en potentiellt lämplig plats, men återaktivering har ännu inte ägt rum.

För att ekonomiskt stödja dessa åtgärder har staten fastställt en egen finansieringsriktlinje för avkarbonisering av godstransporter, vilken kompletterar den federala finansieringen och täcker luckor. Dessutom finns det specifika finansieringsprogram för ellastbilar och tillhörande laddningsinfrastruktur (TruckCharge@BW, BW-e-Trucks).

De långa tidsramarna för stora projekt som Ulm-Dornstadt, även med prioriterad behandling och statligt stöd, illustrerar att det är en stor utmaning att skapa betydande ny terminalkapacitet. Därför måste fokus också ligga på att optimera befintliga anläggningar och genomföra mindre, snabbare moderniseringar, parallellt med att initiera dessa långsiktiga strategiska projekt.

Förekomsten av ett särskilt "kompetenscenter för godstransporter" i Baden-Württemberg representerar en potentiell bästa praxis-lösning för andra tyska delstater. En sådan institution kan överbrygga klyftan mellan politiska mål och praktiskt genomförande genom att stödja företag (särskilt små och medelstora företag) i den komplexa uppgiften att trafikomställa transporter. Avsaknaden av sådant fokuserat stöd i andra regioner skulle kunna vara en begränsande faktor för att uppnå nationella mål.

Jämförande krav för järnvägstillgång: Produktionsplatser kontra logistikhubbar kontra omlastningsterminaler

Jämförande krav för järnvägstillgång: Produktionsplatser kontra logistikhubbar kontra omlastningsterminaler – Bild: Xpert.Digital

En jämförelse av kraven för järnvägstillträde mellan produktionsanläggningar, logistiknav och omlastningsterminaler visar tydliga skillnader som uppstår på grund av deras respektive operativa behov. Produktionsanläggningar, såsom de inom kemisk industri, kräver en direkt järnvägsförbindelse, ofta med specialiserade lastanläggningar och hög kapacitet för leverans av råvaror och transport av färdiga produkter. Säkerhetsnormerna är särskilt stränga på grund av den frekventa hanteringen av farligt material. Tankvagnar, silovagnar och speciella godsvagnar används vanligtvis, lastas och lossas med hjälp av fasta lastbryggor, pumpar eller kransystem. Tjänstfrekvensen är regelbunden och efterfrågestyrd, och det finns ett stort behov av ranger- och lagringsspår, samt direkta eller indirekta anslutningar till det huvudsakliga järnvägsnätet.

Däremot kräver en annan produktionsplats, som inom bilindustrin, en just-in-time-kompatibel anslutning med exakt tidsbestämda lastprocesser. Slutna godsvagnar, containervagnar eller biltransportörer används ofta, lastade via ramper, gaffeltruckar eller automatiserade system. Sådana platser kräver utmärkt tillgång till det huvudsakliga järnvägsnätet, medan hantering av farligt material är mindre vanligt. Mer generella produktionsplatser erbjuder ofta mer flexibel järnvägstillgång för olika varor och kan integrera lagerutrymmen. Täckta godsvagnar, flakvagnar eller containrar används här, och lastnings- och lossningstekniken inkluderar mobila ramper, gaffeltruckar eller traverser. Tjänstens frekvens varierar beroende på produktionscykeln, och god tillgång till järnvägsnätet är önskvärd.

Logistikhubbar och lager har olika krav. Här är järnvägstillgång för inkommande och utgående varor avgörande, särskilt för anslutning till distributionsnätverk och, i förekommande fall, cross-dockingprocesser. Långa lastspår och användning av täckta godsvagnar, containrar och växelflak är typiska, med ramper, gaffeltruckar och transportbandssystem. Servicefrekvensen är regelbunden och anpassad till godsflödet, och goda förbindelser till huvudlinjer och intermodala terminaler är nödvändiga. Hantering av farligt gods är produktspecifikt.

Intermodala terminaler har de högsta tekniska kraven. De behöver flera långa omlastningsspår med en minsta längd på 600 till 740 meter, körfält för lastbilar, parkeringsytor för lastenheter och högpresterande hanteringsutrustning. Deras järnvägs- och vägförbindelser måste vara optimala. Alla kombinerade transportenheter, såsom containrar, växelflak och kranbara semitrailers, används här. Portalkranar, reachstackers och annan specialiserad hanteringsutrustning används, även för enheter som inte är kranbara. Driftsfrekvensen är mycket hög, med schemalagda tågavgångar. Direkt anslutning till huvudlinjer och integration i interregionala transportkorridorer är avgörande, och hanteringen av farligt gods måste följa lagstadgade bestämmelser.

Dra nytta av Xpert.Digitals omfattande, femfaldiga expertis i ett heltäckande tjänstepaket | FoU, XR, PR och optimering av digital synlighet - Bild: Xpert.Digital

Xpert.Digital har djup kunskap i olika branscher. Detta gör att vi kan utveckla skräddarsydda strategier som är anpassade efter kraven och utmaningarna för ditt specifika marknadssegment. Genom att kontinuerligt analysera marknadstrender och bedriva branschutveckling kan vi agera med framsyn och erbjuda innovativa lösningar. Med kombinationen av erfarenhet och kunskap genererar vi mervärde och ger våra kunder en avgörande konkurrensfördel.

Mer om detta här:

• Använd 5 -Fold -kompetensen hos Xpert.digital i ett paket - från 500 €/månad

Att övervinna hindren: Viktiga utmaningar för utbyggnaden av godstransporter på järnväg

Förbättra tillförlitlighet och punktlighet: Möta transportörernas förväntningar

Tillförlitligheten och punktligheten för järnvägsfrakt är avgörande faktorer för dess acceptans bland transportörer och speditörer. Företag som är beroende av just-in-time-leveranskedjor eller tätt schemalagda produktionsprocesser har knappast råd med oförutsägbar järnvägstrafik. Punktlighetsstatistik visar potential för förbättringar inom detta område. År 2018, till exempel, registrerade DB Cargo en punktlighet på 72,7 %, vilket innebär att mer än vart fjärde godståg var försenat med minst 15 minuter. Den totala punktligheten för järnväg (DB-gruppen) i Tyskland var 90,1 % år 2023, en liten minskning jämfört med 90,9 % år 2022. DB:s integrerade rapport 2024 visar en "järnvägspunktlighet i Tyskland" på 88,1 % för 2024 (prognos från februari 2025: 89,4 %). Orsaker till förseningar inkluderar överbelastning i nätet, hög byggaktivitet, infrastrukturstörningar och operativa utmaningar.

Publicerad punktlighetsstatistik kanske inte helt återspeglar den tillförlitlighet som kunderna upplever inom godstransporter. Godstransporter involverar ofta mer komplexa kedjor än persontransporter, inklusive för- och eftertransporter på väg samt omlastningsoperationer vid terminaler. Därför är det nödvändigt med mer detaljerade, heltäckande prestandamätningar för godstransporter, som tar hänsyn till hela transportkedjan. Förseningar under rangering, terminalprocesser eller leverans vid sista milen kan vara avgörande för godskunden, även om huvudtågresan ansågs vara i tid enligt vissa definitioner.

Även om de omfattande bygg- och moderniseringsåtgärderna, såsom DB InfraGOs "högpresterande nätverk", syftar till långsiktiga förbättringar av tillförlitligheten, kommer de oundvikligen att leda till betydande störningar på kort till medellång sikt. Detta kan initialt försämra den upplevda tillförlitligheten fram till 2025, innan förbättringarna realiseras. DB InfraGO rapporterar själva att ökad byggaktivitet påverkar punktligheten för alla transportsätt. Detta kräver utmärkta kommunikationsstrategier och effektiva åtgärder för att mildra effekterna och förhindra att allmänhetens acceptans av järnvägsfrakt äventyras ytterligare.

Lämplig för detta:

• Punktlighet i öltransporter: Warsteiner uppnår 99 %, medan Deutsche Bahn, med 62,5 %, bara kan drömma om ett sådant resultat.

Eliminering av flaskhalsar i infrastrukturen och utökning av nätverkskapaciteten

Järnvägsnätets fysiska kapacitet är en viktig begränsande faktor för tillväxten av godstransporter på järnväg. Det tyska järnvägsnätet har krympt i längd under de senaste decennierna, samtidigt som trafikvolymen har ökat. Detta leder till flaskhalsar i många viktiga korridorer. Föreningen för tyska transportföretag (VDV) har identifierat en lista med över 800 nödvändiga åtgärder för att eliminera flaskhalsar och utöka kapaciteten.

DB InfraGOs strategi för "Högpresterande nätverk" syftar till att åtgärda detta problem genom att heltäckande modernisera totalt 40 hårt trafikerade korridorer fram till 2030. Ytterligare viktiga åtgärder för att öka kapaciteten inkluderar elektrifiering av nätverket, uppgradering av linjer för längre godståg (740 meter) och digitalisering av signal- och säkerhetsteknik (ETCS, digitala förreglingssystem). Enligt koalitionsavtalet ska elektrifieringsgraden öka till 70 % fram till 2025 och till 75 % fram till 2030, med utgångspunkt från den nuvarande nivån på cirka 60 %.

Takten på uppgraderingar av kritisk infrastruktur, särskilt elektrifiering och borttagning av flaskhalsar, är dock oroväckande långsam. År 2024, till exempel, slutfördes endast 48,2 kilometer nytt spår och bara 5 kilometer ny elektrifiering, ett resultat som beskrivs som ett "dystert rekord". Målet att elektrifiera 75 % av järnvägsnätet till 2030 är alltmer utom räckhåll. Med stora projekt som höghastighetsjärnvägsnätet som har en tidshorisont som sträcker sig till 2030 är det osannolikt att betydande kapacitetsökningar kan uppnås genom omfattande nybyggnation eller uppgraderingar till 2025. Kapacitetsökningar till 2025 kommer därför sannolikt att behöva bero på driftsoptimeringar, mindre uppgraderingar och bättre utnyttjande av befintlig infrastruktur.

"Deutschlandtakt" (Tysklandsomfattande integrerad tidtabell), som syftar till optimerat nätverksutnyttjande, kan oavsiktligt missgynna godstransporter om prioriteringarna för persontransporter inte noggrant balanseras med godstransporternas behov. Även om det antas att gods- och persontransporter är likvärdiga enligt Deutschlandtakt, prioriteras persontåg ofta i beräkningar av nätverksbelastning. Särskilt under byggarbeten eller störningar på hårt trafikerade linjer med blandad trafik finns det en risk att politiskt känsliga persontrafiktjänster de facto prioriteras vid tilldelning av återstående kapacitet, vilket ytterligare försämrar godstransporternas tillförlitlighet. Utvecklingen av godstransportnav måste därför åtföljas av robusta kapacitetstilldelningsmekanismer som effektivt skyddar godsrutter.

Att säkerställa ekonomisk hållbarhet: Investeringsmodeller och finansieringsmekanismer

Finansiering av nödvändiga infrastrukturåtgärder och innovationer är en viktig aspekt för att stärka godstransporter på järnväg. Betydande medel har redan avsatts: Prestations- och finansieringsavtal III (LuFV III) tillhandahåller 86 miljarder euro under en tioårsperiod för underhåll av det federala järnvägsnätet. Finansieringen från lagen om kommunal transportfinansiering (GVFG) för lokal kollektivtrafikinfrastruktur har ökats till 2 miljarder euro per år från och med 2025. Översiktsplanen för godstransporter på järnväg förutser att finansieringen för nybyggnation och utbyggnad ökas till 3 miljarder euro per år.

Järnvägsorganisationerna efterlyser långsiktig infrastrukturfinansiering och en reform av infrastrukturavgifter (spåravgifter). Föreningen "Die Güterbahnen" (Godsjärnvägarna) kritiserar koalitionsavtalet från 2025 för dess upplevda otillräckliga eller missriktade finansiering och avvisar specifikt användarbaserad finansiering för infrastrukturutbyggnad och -ersättning. Specifika finansieringsprogram finns för järnvägsspår, intermodala terminaler, åtgärder för minskade koldioxidutsläpp i Baden-Württemberg och innovationer som den digitala automatiska kopplingen (DAC).

Debatten kring "användarfinansiering" av järnvägsinfrastruktur är av avgörande betydelse. Om stigande spåravgifter skulle användas för att finansiera infrastrukturen skulle det kunna göra järnvägsfrakt dyrare och försvaga dess konkurrenskraft jämfört med vägtransporter, som inte helt täcker sina infrastruktur- och externa kostnader. Detta skulle direkt motsäga målet om trafikomställning och skulle få betydande konsekvenser för utsikterna fram till 2025.

Effektiviteten hos de olika specifika finansieringsprogrammen beror också på deras tillgänglighet för sökande (särskilt små och medelstora företag), hastigheten på godkännandeprocesserna och anpassningen av finansieringskriterierna till de mest brådskande behoven för att uppnå målen för 2025. Byråkratiska hinder kan ha en betydande avskräckande effekt. Förekomsten av rådgivningscentra som "Kompetenscentrum för godstransport" i Baden-Württemberg, som stöder företag i att få tillgång till finansiering, understryker behovet av att underlätta tillgången till ekonomiskt stöd. Om finansiering är tillgänglig men svår att få eller bara tillgänglig efter en betydande fördröjning, kommer dess effekt att vara begränsad fram till 2025.

Effektivisering av regelverk och snabbare godkännandeprocesser

Långa planerings- och godkännandeprocesser är ett välkänt hinder för infrastrukturprojekt i Tyskland och påverkar även godstransporter på järnväg. Även när mark är säkrad och finansiering finns tillgänglig kan förseningar i att erhålla tillstånd avsevärt hindra projekt som avses vara i drift senast 2025. Detta gäller byggandet av nya terminaler såväl som återaktiveringen av järnvägsspår.

”Järnvägsanslutningsstadgan” kräver uttryckligen minskad byråkrati och förenkling av regler för anslutningspunkter till järnvägsnätet. Även om koalitionsavtalet från 2025 innehåller åtgärder för att påskynda planerings- och godkännandeprocesser, påpekar kritiker att den största flaskhalsen ofta inte ligger i själva planeringslagstiftningen, utan i bristande planeringskapacitet hos myndigheter och projektutvecklare, samt i tillgången på finansiering.

Ansträngningar att påskynda planeringsförfaranden för stora federala projekt, såsom de anges i den federala transportinfrastrukturplanen, leder inte automatiskt till snabbare godkännanden för mindre, privatfinansierade eller regionalt initierade platser såsom järnvägsspår eller logistikparker. Dessa infrastrukturelement som rör den sista milen kräver särskild uppmärksamhet och anpassade förfaranden. Utvecklingen av många decentraliserade platser involverar en mängd lokala myndigheter och olika godkännandevägar. Utan riktad förenkling och påskyndning för dessa mindre delar, som är avgörande för omfattande konnektivitet, kommer målen om bred platsutveckling senast 2025 att vara svåra att uppnå.

Utvalda finansieringsprogram för järnvägsfraktinfrastruktur och innovation i Tyskland och Baden-Württemberg

Utvalda finansieringsprogram för järnvägsfraktinfrastruktur och innovation i Tyskland och Baden-Württemberg – Bild: Xpert.Digital

Utvalda finansieringsprogram för järnvägsfraktinfrastruktur och innovation i Tyskland och Baden-Württemberg omfattar ett brett spektrum av åtgärder. Dessa inkluderar den federala regeringens riktlinjer för finansiering av spårvidd, som stöder byggande, utbyggnad, återaktivering och utbyte av spårvidd och multifunktionella anläggningar. Privatägda företag kan få stöd på upp till 50 % (för spårvidd) och upp till 80 % (för multifunktionella anläggningar), med ett lägsta bidrag på 15 000 euro. En annan finansieringsåtgärd är finansieringsprogrammet för kombinerade transportterminaler, som stöder privata investeringar i nya eller utökade omlastningsanläggningar för kombinerade transporter från 100 000 euro med ett icke-återbetalningspliktigt bidrag på upp till 80 %. Det federala programmet "Framtiden för järnvägsfrakt" fokuserar å andra sidan på att främja innovationer som automatiserade processer och tillhandahåller 30 miljoner euro årligen för detta ändamål (fram till 2024). Dessutom tjänar prestations- och finansieringsavtalet LuFV III till att underhålla det federala järnvägsnätet, med 86 miljarder euro öronmärkta för detta ändamål under tio år. Den federala lagen om finansiering av kommunal transport främjar investeringar i lokal infrastruktur för kollektivtrafik, inklusive järnvägsknutpunkter, med en finansiering som ökar till 2 miljarder euro årligen från och med 2025.

I Baden-Württemberg finns ytterligare specifika finansieringsprogram. Finansieringsriktlinjen för avkarbonisering av godstransporter stöder byggandet eller ombyggnaden av godstransportnav för att minska koldioxidutsläppen med subventioner på upp till 50 % av de stödberättigande kostnaderna, förutsatt att minst ett ton koldioxid per år sparas för varje investerad 100 000 euro. "TruckCharge@BW" främjar utvecklingen av laddningsinfrastruktur för ellastbilar, där små och medelstora företag i synnerhet drar nytta av subventioner på upp till 40 % för snabbladdningsstationer. Programmet "BW-e-Trucks" främjar också anskaffning av utsläppsfria lastbilar (el- eller bränslecellslastbilar) genom köp, leasing eller ombyggnad av fordonsklasserna N2 och N3. Beroende på företagets storlek beviljas subventioner på upp till 60 %, även om medlen för 2024 redan är förbrukade.

Integration av en oberoende och tvärdata källomfattande AI-plattform för alla företagsfrågor-image: xpert.digital

Ki-Gamechanger: De mest flexibla AI-plattforms-tailor-tillverkade lösningarna som minskar kostnaderna, förbättrar deras beslut och ökar effektiviteten

Oberoende AI -plattform: Integrerar alla relevanta företagsdatakällor

• Denna AI -plattform interagerar med alla specifika datakällor
  • Från SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox och många andra datahanteringssystem
• Snabb AI-integration: Skräddarsydd AI-lösningar för företag i timmar eller dagar istället för månader
• Flexibel infrastruktur: molnbaserad eller värd i ditt eget datacenter (Tyskland, Europa, gratis val av plats)

• Högsta datasäkerhet: Användning i advokatbyråer är säkra bevis
• Användning över ett brett utbud av företagsdatakällor
• Val av dina egna eller olika AI -modeller (DE, EU, USA, CN)

Utmaningar som vår AI -plattform löser

• Brist på noggrannhet av konventionella AI -lösningar
• Dataskydd och säker hantering av känsliga data
• Höga kostnader och komplexitet för individuell AI -utveckling
• Brist på kvalificerad AI
• Integration av AI i befintliga IT -system

Mer om detta här:

• AI-integration av en oberoende och källdata-källa över hela AI-plattformen för alla företagsfrågor

Viktiga mekanismer för att påskynda "gods till järnväg"

Optimering av intermodala transportkedjor för effektivitet från början till slut

Kombinerad transport (CT) anses vara en viktig tillväxtmarknad och en avgörande hävstång för att flytta godstransporter till järnväg. Dess framgång är dock beroende av en sömlös och effektiv integration av alla deltagande transportsätt – järnväg, väg och, i förekommande fall, vattenvägar. I synnerhet spelar lastbilsbaserade för- och eftertransporter till terminaler en avgörande roll för konkurrenskraften hos hela den intermodala kedjan. Utmaningar inom CT inkluderar ofta terminalernas handläggningstider, kostnader före och efter transport (drayage) och informationsflödet mellan de olika intressenterna och transportsätten. En rapport från Europeiska revisionsrätten (ECA) understryker att intermodal transport ofta är dyrare än ren vägtransport och även möter infrastrukturella och regelmässiga hinder.

För att uppnå ett verkligt skifte inom transportsektorn måste hela den intermodala kedjan vara konkurrenskraftig med vägtransporter vad gäller kostnad, tid och tillförlitlighet. Detta kräver optimeringsmetoder som går utöver enbart järnvägstransporter. Framgången för nyskapade eller utökade järnvägsnav (terminaler, logistikparker) är oupplösligt kopplad till effektiviteten och kostnadseffektiviteten hos den vägbaserade för- och eftertransporten. Investeringar i järnvägsinfrastruktur måste därför kompletteras med strategier för att optimera dessa vägförbindelser. Detta inkluderar att åtgärda problem som förarbrist inom vägtransporter och potentiellt främja utsläppssnåla lastbilar för matartjänster, vilket till exempel görs i Baden-Württemberg med sina ellastbilsprogram. Utan effektiva, kostnadseffektiva och tillförlitliga vägförbindelser till järnvägsomlastningspunkter lider hela det intermodala erbjudandet, oavsett effektiviteten hos själva järnvägstransporterna.

Lämplig för detta:

• Du Logistics² | Dubbel logistik med dubbla användningsområden: Integration av järnväg och gata för civila och militära ändamål

Utnyttja innovationer: Digitalisering (DAK, ETCS), automatisering och modern rullande materiel

Tekniska innovationer är en avgörande faktor för att göra godstransporter på järnväg mer konkurrenskraftiga, effektiva och attraktiva. Flera viktiga teknologier står i fokus inom områdena digitalisering och automatisering:

• Digital automatisk koppling (DAK) utlovar betydande effektivitetsvinster inom rangeringsverksamhet och tågbildning. Dess införande stöds av den federala regeringen och är ett viktigt krav från branschen.
• Det europeiska tågkontrollsystemet (ETCS) och digitala signalställverk är avsedda att öka nätverkets kapacitet, förbättra säkerheten och öka tillförlitligheten.
• Automationsteknik används i allt större utsträckning i intermodala terminaler och rangerbangårdar, vilket demonstrerats av testfältet för digitaliserad och automatiserad tågbildning på rangerbangården München-Nord.
• Modern rullande materiel, såsom tystare godsvagnar med så kallade ”viskbromsar” och mer energieffektiva lok, bidrar till miljökompatibilitet och acceptans av godstransporter på järnväg.
• Digitala plattformar för bokning, spårning av leveranser och frakthantering förbättrar transparensen och kundvänligheten.

Implementeringen av dessa tekniker, särskilt nätverksomfattande system som ETCS eller DAK, är en långdragen och kostsam process. De fulla fördelarna med sådana innovationer kommer endast att realiseras med en omfattande, helst Europaomfattande, utrullning. För tidsramen 2025 förväntas effekten vara begränsad till pilotprojekt eller inledande utrullningsfaser. Detta innebär att andra effektivitetsåtgärder kommer att vara nödvändiga på kort sikt för att uppnå målen. Platsplaneringen bör förutse dessa framtida tekniker men bör inte enbart förlita sig på deras fulla tillgänglighet inom den närmaste framtiden. Det etappvisa införandet och de tillhörande övergångsperioderna kräver noggrann planering och hantering för att maximera potentialen hos dessa innovationer utan att i onödan belasta den löpande verksamheten.

Utnyttja synergier: Integrering av förnybara energilösningar (t.ex. solceller på logistikanläggningar och omlastningsterminaler)

Integreringen av solcellssystem (PV) i logistikbyggnader och omlastningsterminaler erbjuder betydande synergipotential och behandlas uttryckligen i denna rapport. De stora taken på logistikfastigheter är idealiska för installation av PV-system. En studie visar att även om logistikbyggnader utrustas med PV oftare än genomsnittet, finns det fortfarande enorm potential, särskilt för mycket stora lager (stora logistikanläggningar med över 50 000 m²), eftersom cirka 81 % av dessa tak ännu inte har solpaneler. Tyska delstater som Baden-Württemberg och Bayern spelar en pionjärroll på detta område.

Förutom på hustak blir användningen av bullerskydd längs transportinfrastruktur (järnväg, väg) för solcellsproduktion alltmer i fokus. Framgångsrika pilotprojekt och implementeringar finns redan i Tyskland, till exempel i Aschaffenburg, Neuötting, Waltershofen och Neumarkt, samt specifika projekt i Baden-Württemberg (Ladenburg, Wendlingen). Det federala ministeriet för digitalisering och ekonomi (BMDV) har också analyserat potentialen för solceller på federala motorvägar och ser möjligheter i det tvåsiffriga gigawattintervallet.

Den ekonomiska lönsamheten för solcellssystem beror på olika faktorer, inklusive investeringskostnader, elpriser, egenförbrukningsgrader och inmatningstariffer. För närvarande är den primära drivkraften för att installera solceller på logistikanläggningar att täcka energibehovet på plats för att minska energikostnaderna, eftersom inmatningstariffer är mindre attraktiva än tidigare. Anläggningens energibehovsprofil – inklusive potentiella elbehov för att driva kranar, kylaggregat, byggnadsteknik och särskilt för laddning av ellastbilar – blir därmed en nyckelfaktor i solcellssystemets design och lönsamhet. Att kombinera solcellsproduktion med laddning av ellastbilar på plats, vilket stöds av finansieringsprogram i Baden-Württemberg, representerar en särskilt lovande synergi.

Även om det är relativt enkelt att installera solcellssystem på byggnadstak, innebär integrering av solceller i bullerskydd vid terminaler eller längs järnvägslinjer mer komplexa tekniska, regulatoriska och säkerhetsmässiga utmaningar. Aspekter som bländning för trafikanter, ljudreflektion, tillgänglighet för underhåll under pågående järnvägsdrift och specifika planerings- och tillståndskrav måste hanteras för bredare tillämpning nära järnvägslinjer i drift. Dessa faktorer innebär att det krävs mer specialiserade lösningar och tillståndsprocesser för att förverkliga potentialen hos solceller på järnvägsspecifik infrastruktur än vanliga takinstallationer inom den kommersiella sektorn.

Genomförande av sammanhängande strategier för mobilitet och ekonomiska transporter

Övergången av godstransporter till järnväg kan inte betraktas isolerat, utan måste vara en integrerad del av övergripande strategier för mobilitet och ekonomiska transporter. Sådana strategier måste ta hänsyn till samspelet mellan alla transportsätt och vara i linje med de övergripande målen för ekonomisk utveckling, stadslogistik, hamntillträde och även persontransporter (som konkurrerar om samma knappa järnvägskapacitet).

Den ”regionala ekonomiska transportstrategin Frankfurt Rhen-Main” fungerar som ett exempel på en regional strategi med flera intressenter. I Baden-Württemberg utgör ”godstransportkonceptet” och ”statskonceptet för mobilitet och klimat” ramverket för en integrerad transportpolitik.

Effektiva ekonomiska transportstrategier måste dock gå längre än att bara främja järnvägen. De måste aktivt göra mindre hållbara transportsätt mindre attraktiva, till exempel genom en vägtull där förorenaren betalar eller koldioxidprissättning som inte direkt kompenseras av andra subventioner. En renodlad "pull"-strategi för järnvägen, utan samtidiga "push"-faktorer för vägtransporter, kommer knappast att leda till en snabb och betydande trafikomställning fram till 2025. De ekonomiska fördelarna med vägtransporter (flexibilitet, ofta upplevda lägre direkta kostnader) är betydande. Utan större internalisering av de externa kostnaderna för vägtransporter (koldioxidutsläpp, trafikstockningar, slitage på infrastrukturen) kommer järnvägen, även med förbättrad infrastruktur, ofta att ha en nackdel i ren priskonkurrens. Kravet från transportministern i Baden-Württemberg på en utökning av lastbilstullarna understryker denna nödvändighet.

Strategiska rekommendationer för att uppnå målen för godstransporter på järnväg

För att uppnå målen att flytta godstransporter till järnväg och möjliggöra en betydande trafikförskjutning krävs samordnade insatser och strategiska beslut. Följande rekommendationer riktar sig till olika intressenter på federal och delstatsnivå, såväl som till den privata sektorn.

Riktade politiska och regulatoriska reformer

• Snabbare planerings- och godkännandeprocesser: Godkännandeprocesser, särskilt för järnvägsspår, intermodala terminaler och järnvägsrelaterade logistikplatser, behöver effektiviseras och påskyndas avsevärt. Detta inkluderar att minska byråkratiska hinder och stärka de ansvariga myndigheternas planeringskapacitet.
• Säkerställa rättvis konkurrens: Regelverket måste utformas för att garantera rättvis konkurrens mellan olika järnvägsföretag och mellan järnväg och väg. Detta inkluderar en kritisk granskning och, vid behov, reformering av systemet för spåravgifter för att säkerställa en verklig kostnadsprissättning och incitament för järnvägsanvändning. Subventioner för väggodstransporter som försvagar järnvägens konkurrensställning måste undvikas.
• Stärka den bindande karaktären hos markanvisningar: Regionala markanvändningsplaner måste inte bara ange logistikområden med järnvägsförbindelser, utan också säkra deras användning för detta ändamål på lång sikt och på ett rättsligt bindande sätt. Mekanismer för att förhindra omzonering till förmån för andra, mer lönsamma användningsområden på kort sikt måste upprättas.
• Fastställande av tydliga, mätbara delmål: För utveckling av platser (antal nya/återaktiverade järnvägsförbindelser, ny terminalkapacitet) bör tydliga, mätbara och årligen verifierbara delmål definieras senast 2025/2030. Transparent övervakning av framstegen är avgörande för att möjliggöra korrigerande åtgärder i tid.

Prioriterade infrastrukturinvesteringar och utveckling

• Fokus på att eliminera flaskhalsar med verkan senast 2025: Investeringar i järnvägsinfrastruktur bör på kort sikt koncentreras på åtgärder som kommer att medföra märkbara förbättringar av kapacitet och tillförlitlighet för godstransporter senast 2025. Detta inkluderar att eliminera flaskhalsar på matarlinjer till viktiga ekonomiska centra och terminaler.
• Accelerering av viktiga terminalprojekt: Genomförandet av strategiskt viktiga intermodala terminalprojekt måste accelereras genom prioriterad behandling i planerings- och godkännandeprocesser, samt genom säkerställd finansiering. Samtidigt måste optimering och kapacitetsutbyggnad av befintliga terminaler strävas.
• Främja återaktivering och byggande av järnvägsspår: Befintliga finansieringsprogram för järnvägsspår bör hållas attraktiva, och tillgängligheten, särskilt för små och medelstora företag, bör underlättas ytterligare. En "brownfield first"- och förtätningsprincip bör aktivt främjas vid platsutveckling för logistik, med stöd av anpassade finansieringsinstrument och förenklade regler för omvandling av befintliga industri- och kommersiella områden, inklusive flervåningshus.
• Konsekvent utbyggnad av den digitala infrastrukturen: Införandet av ETCS, digitala signalställ och DAK måste drivas kraftfullt för att öka järnvägsnätets prestanda och effektivitet på lång sikt.

Främja samarbete mellan industri och myndigheter

• Stärka samarbetsplattformar: Initiativ som ”Framtidens alliancejärnväg” bör vidareutvecklas och användas som centrala plattformar för dialog och samordning mellan politik, infrastrukturoperatörer, transportföretag och sjöfartsnäringen.
• Främja regionala kompetenscentra: Inrättandet av regionala kompetenscentra för godstransporter, med förebilden i Baden-Württemberg, bör undersökas och främjas nationellt. Dessa centra kan fungera som viktiga mellanhänder mellan företag och myndigheter och stödja det praktiska genomförandet av trafikomställningen.
• Intensifierat samarbete mellan kommuner och regioner: Planering och utveckling av logistikplatser och intermodala terminaler kräver ökad samordning över kommun- och regionalgränser för att hitta optimala och behovsanpassade lösningar.
• Sjöfartsindustrins och logistikleverantörernas medverkan: Behoven och kraven från potentiella järnvägsanvändare måste inkluderas tidigt och kontinuerligt i planerings- och utvecklingsprocesser för att säkerställa praktiska och accepterade lösningar.

Banar väg för en robust och hållbar framtid för järnvägsfrakt

Att flytta mer godstrafik till järnväg senast 2025 är ett ambitiöst men strategiskt viktigt mål för Tyskland. Att utveckla lämpliga platser för omlastning, logistik, handel och produktion med effektiv järnvägsåtkomst är grunden för att detta initiativ ska lyckas. Som analysen har visat är järnväg ett miljömässigt fördelaktigt och potentiellt mycket tillförlitligt transportalternativ, men dess potential kan bara förverkligas genom att övervinna betydande utmaningar.

Viktiga utmaningar inkluderar att säkra mark i konkurrens med andra användningsområden, behovet av massiva investeringar i effektiv och tillförlitlig infrastruktur, att eliminera flaskhalsar, att påskynda långa planerings- och godkännandeprocesser och att skapa lika villkor. Tillförlitligheten hos järnvägstransporter måste märkbart förbättras för sjöfartsnäringen, och kostnaderna för att få tillgång till och använda järnvägsnätet måste göras konkurrenskraftiga.

Tidsramen 2025 är extremt snäv för att genomföra omvälvande förändringar av den fysiska infrastrukturen. Därför är en dubbel strategi avgörande: Å ena sidan måste alla möjligheter att öka effektiviteten och optimera befintliga anläggningar och processer uttömmas på kort sikt för att uppnå mätbara trafikomställningseffekter senast 2025. Detta inkluderar mindre expansionsprojekt, återaktivering av nedlagda järnvägsspår och förbättrat utnyttjande av befintlig terminalkapacitet. Å andra sidan måste grunden läggas parallellt för större, strategiska platsutvecklingar, vars förverkligande sträcker sig bortom 2025 men är avgörande för att uppnå de långsiktiga målen fram till 2030 och framåt. Detta kräver framåtblickande planering, säkerställd finansiering och snabbare tillståndsprocesser.

Ett framgångsrikt genomförande av agendan ”Freight on Rail 2025” kräver ett paradigmskifte mot en integrerad transport- och lokaliseringspolitik som prioriterar hållbarhet, effektivitet och konkurrenskraft i lika hög grad. Ett ihållande engagemang från alla berörda parter – från den federala regeringen till delstater och kommuner, samt infrastrukturoperatörer och den privata sektorn – är avgörande för att forma framtiden för Tysklands godstransportlandskap. Att utnyttja synergier, såsom integration av solcellssystem, kan ge ytterligare bidrag till ekonomisk lönsamhet och hållbarhet. Endast genom samordnade och beslutsamma åtgärder kan målet att etablera järnvägen som ryggraden i ett modernt och miljövänligt godstransportsystem uppnås.

Viktiga utmaningar vid överföring av godstransporter till järnväg och motsvarande strategiska lösningar

Viktiga utmaningar vid överföring av godstransporter till järnväg och motsvarande strategiska lösningar – Bild: Xpert.Digital

Viktiga utmaningar med att flytta godstrafik till järnväg uppstår på grund av faktorer som marktillgänglighet, infrastrukturkapacitet, tillförlitlighet, kostnader, planerings- och tillståndsprocesser, ineffektiva gränssnitt, brist på järnvägsspår och outnyttjad synergipotential. Proaktiv regional markanvändningsplanering, inklusive att säkra logistikplatser, främja utveckling av tidigare odlade områden och främja samarbete mellan kommuner, skulle kunna minimera konkurrensen om lämplig mark. Samtidigt bör prioriterade investeringar i nätverksutbyggnad, elektrifiering, borttagning av flaskhalsar och införandet av modern teknik som ETCS och digitala sammankopplingssystem åtgärda begränsad infrastrukturkapacitet. Förbättringar av högpresterande nätverk, optimerad byggarbetsplatshantering och implementering av digitala driftskontrollsystem är avgörande för att öka punktlighet och tillförlitlighet. När det gäller höga kostnader och osäker ekonomisk lönsamhet ligger fokus på att reformera spåravgifter, göra finansieringsprogram mer tillgängliga och främja operativ innovation, till exempel genom automatisering. Långa planerings- och godkännandeprocesser skulle kunna effektiviseras genom laglig acceleration, standardiserade processer och digitala ansökningskanaler. För att optimera gränssnitt och "första/sista milen" bör intermodala terminaler utökas, och för- och eftertransporter bör stödjas av utsläppssnåla lastbilar. Attraktiva finansieringsprogram och förenklade krav skulle kunna främja utvecklingen av järnvägsförbindelser, medan konsulttjänster skulle kunna ge företag ytterligare incitament. Slutligen skulle synergipotentialen kunna utnyttjas bättre genom att installera solcellssystem på logistikbyggnader och omlastningsanläggningar samt integrera laddningsinfrastruktur för elfordon.

Markus Becker

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Chef för affärsutveckling

Ordförande SME Connect Defense Working Group

Linkedin

☑ SME -stöd i strategi, rådgivning, planering och implementering

☑ skapande eller omjustering av den digitala strategin och digitaliseringen

☑ Expansion och optimering av de internationella försäljningsprocesserna

☑ Globala och digitala B2B -handelsplattformar

☑ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret nedan eller helt enkelt ringa mig på +49 89 674 804 (München) .

Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.

Xpert.Digital är ett nav för bransch med fokus, digitalisering, maskinteknik, logistik/intralogistik och fotovoltaik.

Med vår 360 ° affärsutvecklingslösning stöder vi välkända företag från ny verksamhet till efter försäljning.

Marknadsintelligens, smarketing, marknadsföringsautomation, innehållsutveckling, PR, postkampanjer, personliga sociala medier och blyomsorg är en del av våra digitala verktyg.

Du kan hitta mer på: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus