Varor från gatan på skenan: Logistikhällar och högteknologiska lokaler för kuvert, logistik, handel och produktion

Med strategi för hållbar logistik: Nyckeln till att flytta frakttrafik

Flyttning av godstrafik till järnväg är ett centralt transport- och miljöpolitiskt mål i Tyskland som kräver betydande framsteg. Den här artikeln analyserar kraven och lösningarna för utveckling av platser för kuvert, logistik, handel och produktion för att uppnå detta mål. Järnvägen innehåller en betydande potential som ett hållbart och pålitligt alternativ till fel -prone logistikkedjor, men implementeringen av denna potential beror avgörande på tillgängligheten av lämpliga platser med effektiv järnvägstillträde. Kärnutmaningarna inkluderar att säkerställa tillförlitligheten för järnvägstransporten för lastningsekonomin, det enorma behovet av områden och adekvata kuvertpunkter, den ökande konkurrensen kring platser med andra användningsområden och den komplexa uppgiften för regional markanvändningsplanering. Vidare måste mobilitets- och kommersiella trafikstrategier integreras och järnvägsinfrastrukturen måste säkras och utvidgas. Användningen av synergier, såsom kombinationen av fotovoltaiska system med logistikegenskaper, erbjuder ytterligare optimeringspotential. Artikeln identifierar kritiska framgångsfaktorer och formulerar strategiska rekommendationer för att sätta kursen för framtida säkerhetsöverföring av godstransport. Det brådskande och den flerskiktade karaktären av de nödvändiga åtgärderna kräver en samlad strategi för alla involverade aktörer.

Lämplig för detta:

• Logistikutmaningarna i det tyska järnvägsnätverket och lösningarna för framtiden

Det strategiska behovet: Fler varor på skenan

Aktuellt landskap av järnvägstransport i Tyskland: Prestanda, modal split och nyckeltrender

Järnvägsfrakttransporten (SGV) i Tyskland står inför utmaningen att avsevärt öka sin andel i den modala splittringen för att uppnå trafik- och miljöpolitiska mål. Andelen järnvägstransport är för närvarande cirka 18-20 %, medan vägfrakttransporten domineras av cirka 71-73 %. Den federala regeringen har utfärdat det ambitiösa målet att öka SGV: s modala splittringsandel till minst 25 % fram till 2030. Detta målmärke illustrerar den betydande skillnaden i den nuvarande situationen och understryker omfattningen av de ansträngningar som redan krävs år 2025 att svänga på denna väg.

En titt på marknadsstrukturen visar att DB Cargo har en viktig marknadsandel på 41 %, men de privata järnvägstrafikföretagen (EVU) ger en större andel med 59 % av trafikprestanda. Denna distribution signalerar att politiska och infrastrukturella åtgärder inte bara får vara inriktade på de tidigare statliga monopolisterna, utan också mot en diversifierad marknad med olika aktörer.

Prognoser indikerar fortsatt tillväxt av hela godstrafiken. Den federala planen för transportinfrastruktur förväntar sig en årlig tillväxt av trafikprestanda på 1,6 %, och Baden-Württemberg räknar med en tillväxt på 1,7 % över alla transportsätt fram till 2030. Denna utveckling skulle fortsätta att sätta press på den redan kraftigt belastade gatuinfrastrukturen om ingen betydande relokation skulle vara möjlig. Flyttningen är därför nödvändig inte bara av ekologiska skäl, utan också viktigt för att undvika en trafikkollaps.

Målet med en 25 %modal split -andel år 2030 är ambitiös, men kan fortfarande betyda med tanke på den prognostiserade totala tillväxten av godstransporter att en mycket stor volym fortfarande transporteras på gatan. Tidshorisonten 2025, som ofta nämns, måste ses som en kritisk milstolpe. Även om inget uttryckligt, kvantifierat modalt delat mål krävs för 2025 i många övergripande dokument, indikerar de allmänna kraven på ”fler varor på järnvägen” att ramförhållandena som gör det möjligt att skapas. Dominansen hos privata leverantörer i SGV kräver också att infrastrukturplanering och tillgångsvillkor är utformade konkurrenskraftiga och tar hänsyn till behoven hos ett stort antal kirurger för att främja innovation och effektivitet - nyckelfaktorer för framgångsrik transport.

Varför järnväg? Hållbarhet, motståndskraft och ekonomiska fördelar

Argumenten för den starkare användningen av skenorna i godstransport är olika och övertygande. I framkant finns de ekologiska fördelarna: järnvägstransport är betydligt mer energieffektivt upp till fem gånger mer än lastbilen och orsakar betydligt färre koldioxidutsläpp. Varje ton som transporteras på skenan kan spara 80-100 % av koldioxidutsläppen jämfört med vägtransport. Ett enda godståg har potential att ersätta upp till 52 lastbilar, vilket understryker resurseffektiviteten. Ett annat plus är den höga elektrifieringsgraden: 97 % av trafikprestanda i SGV tillhandahålls redan elektriskt idag.

Förutom hållbarhet spelar säkerhet också en viktig roll. På skenorna är varor, särskilt farliga varor, mycket säkrare än på gatan, med risk för olyckor upp till 42 gånger mindre jämfört med lastbilen. För Tyskland som en ledande exportnation och centrala transitland i Europa är kraftfull järnvägstransport av strategisk ekonomisk betydelse.

Argumentet om ”motståndskraften” på skenan som ett alternativ till fel -prone logistikkedjor kräver emellertid en differentierad vy. Järnvägen erbjuder ett alternativ till vägtransport, men själva järnvägsnätet är mottagligt för störningar vid enskilda noder, som händelsen i Rastatt visade. Bristen på tillgänglighet av avledningsvägar och otillräckliga nödbegrepp kan påverka tillförlitligheten. För att utveckla järnvägen till ett riktigt robust alternativ är betydande investeringar i nätverksuppdrag och effektiv felhantering nödvändig. Den rent existensen som ett alternativ till gatan gör inte automatiskt skenan helt motståndskraftig.

De ekonomiska fördelarna med järnvägen, såsom ersättning av ett stort antal lastbilar, spelar in, särskilt på långa avstånd och vid transport av massa eller tunga varor. På grund av systemet är järnvägen ofta mindre konkurrenskraftig för kortare avstånd och tidskritiska, mindre program. Studier visar att en stor del av transporterna över avstånd hanteras under 200 km, ett segment där endast ett fåtal företag har en direktspåranslutning. Kombinerad trafik (KV) anses ofta endast vara ekonomiskt lönsam från avstånd på 300 km eller 200 km i hamnen. Platsutvecklingsstrategier måste därför vara nyanserade: Du bör främja de segment där järnvägen har naturliga fördelar och samtidigt driva innovationer för att förbättra konkurrenskraften i andra områden, till exempel genom effektiva KV -terminaler och optimerade anslutningar för den första och sista milen.

Superordinate Political Framework: Nationella och regionala ambitioner

Flyttningen av godstransporter till järnvägen stöds av ett flerskiktat politiskt landskap på federal och statlig nivå. På nationell nivå formar Master Plan Rail Freight Transport och Tyskland Clock of Central Pillars. Masterplanen definierar åtgärder för att stärka SGV, medan Tyskland strävar efter optimerad användning av järnvägsnätverket för passagerare och godstransporter. Dessutom sätter 2030 klimatskyddsplanen övergripande miljömål.

I Baden-Württemberg återspeglas dessa ambitioner i specifika regionala strategier. Baden-Württemberg godstransportkoncept och målet att transportera varje andra tonum på ett klimatneutralt sätt år 2030 är ansvariga. Statstrategin 2030 och statskonceptet för rörlighet och klimat, som är inbäddade i det övergripande sammanhanget för hållbar rörlighet, är också indirekt relevanta. Den statliga utvecklingsplanen spelar en nyckelroll i ytskyddet.

Trots dessa ambitiösa politiska mål på federal och statlig nivå finns det en märkbar skillnad för konkret genomförande. Industriella föreningar klagar upprepade gånger på bristen på konsekvent och snabbt finansierad genomförande av de nödvändiga åtgärderna. Denna skillnad mellan långsiktiga mål och den kortsiktiga implementeringen, som är otillräckligt uppfattad, skapar osäkerhet för platsutvecklare och investerare som dock behöver planera säkerhet för att förverkliga "varor" -målen.

Framgången för nationella strategier beror till stor del på det proaktiva engagemanget och planeringsförmågan för de regionala och lokala regionala myndigheterna. I synnerhet är markanvändningsplanering och produktion av lokala infrastrukturförbindelser avgörande här. Tillvägagångssättet för Baden-Württemberg, med inrättandet av ett "godstransportkompetenscenter" och specifika terminalutvecklingsplaner, kan fungera som en modell. Nationella planer kan specificera riktningen, identifieringen av platser, tillstånd för användning av mark och lokala anslutningar är i sig regionala och lokala uppgifter. Bristen på jämförbara proaktiva åtgärder i andra federala stater kan uppnå de nationella målbarn.

Nationale och Baden-Württemberg Rail Freight Traffic Destinations (2025/2030)

Nationale och Baden-Württemberg Rail Freight Traffic Destinations (2025/2030) -Image: Xpert.Digital

Obs: Explicit Modal Split-mål för SGV i Baden-Württemberg för 2025 eller 2030 kvantifieras inte direkt i de tillgängliga källorna, men härrör från de övergripande klimatskyddsmålen och strategin för avkolning av trafiken.

De nationella och Baden-Württemberg-järnvägsfraktmålen för 2025 och 2030 inkluderar olika aspekter. År 2030 bör den modala delade andelen av järnvägstransport (SGV) vara minst 25 %, vilket implicit är kopplat till klimatmålen. Det söks också att minska koldioxidutsläppen i trafiksektorn med 55 % jämfört med 1990 än en del av klimatskyddsplanen. Ett annat mål är att förverkliga en klimat -neutral varor transport fram till 2030 genom att bli klimat -neutral. En landsomfattande digital trafikmodell ska implementeras år 2025. Dessutom söks ökningen av GVFG -medel för lokal transport till 2 miljarder euro per år med stöd från federala medel. Graden av elektrifiering av järnvägsnätverket bör vara 70 % på federal nivå år 2025 och 75 % fram till 2030, enligt koalitionsavtalet och målen för den federala regeringen.

Utveckling av viktiga platser för järnvägscentrerad logistik, handel och produktion

Identifiering och säkra optimala platser: Att hantera konkurrens för markanvändning

Att säkra lämpliga områden är det grundläggande första steget för att flytta fler varor till skenan. Denna process kännetecknas emellertid av betydande rymdtävling. Logistik och industriella platser konkurrerar intensivt med krav från områdena levande, jordbruk och miljöskydd. Den regionala planeringen av markanvändning (regionala planer) har en nyckelroll inom detta spänningsområde. Det är det centrala instrumentet att förutsäga, visa och säkra lämpliga områden för logistik och industri med järnvägsförbindelser.

Platsvalskriterierna är komplexa och kräver noggranna överväganden. De viktigaste faktorerna inkluderar tillräcklig områdestorlek (ofta över 10 hektar), god multimodal utveckling (gata, järnväg, järnväg, eventuellt vattenväg), närheten till trafiknav, den allmänna tillgängligheten för områdena, expansionsalternativ samt minimimering av konflikter i användningen av angränsande bostadsbyggnader och ekologiskt känsliga områden. Med tanke på det ökande områdestrycket blir innovativa markanvändningskoncept viktigare. "Stapling", dvs. flera våningar konstruktion av industriella och logistiksystem, diskuteras som ett sätt att använda mer effektivt i Tyskland.

Effektiviteten av regionala markanvändningsplaner när man säkerställer platser för järnvägs -kunniga logistik beror inte bara på den rena beteckningen, utan också avgörande på verkställbarheten av dessa bestämningar jämfört med konkurrerande utvecklingsintressen och hastigheten för godkännandeprocessen. Långa godkännandeprocesser, ett allmänt problem i Tyskland, kan också försena genomförandet av markanvändningsplaner. Om, när utsedda logistikområden lätt kan redigeras för mer lönsamma användningsområden, såsom bostadsbyggande eller processen för att aktivera din aktivering är för lång för logistikändamål, är målen för 2025 äventyrade.

En potentiell konflikt är resultatet av behovet av stora, konsoliderade logistikområden med god järnvägsförbindelse, som ofta uppstår på den "gröna ängen" på grund av rymdkravet och hållbarhetsmålen för att minska ytförseglingen (nyckelord "net noll"). Detta kräver ökat fokus på återupplivning av brakmark (Brownfield Development) och optimering av befintliga industriområden. Sådana tillvägagångssätt kan emellertid åstadkomma sina egna utmaningar, till exempel kostnader för förorenade platser eller begränsningar på grund av befintlig infrastruktur. Utvecklingen av nya, stora platser för järnvägslogistik måste noggrant vägas upp mot dessa mål för att besparingar och innovativa lösningar på befintliga eller återanvända områden måste skjutas.

Dessutom är inter -kommunalt och interregionalt samarbete i platsplanering avgörande, eftersom optimala logistikplatser inte alltid matchar gränserna eller prioriteringarna för enskilda kommuner. Regionala marknader, till exempel i Frankfurtrheinmain -regionen, och regionala föreningarnas samordnande roll är av stor betydelse. Utan sådan samordning finns det en risk för fragmenterad och suboptimal platsutveckling.

Infrastrukturella krav för sömlös järnvägsintegration

Privata spårförbindelser: Teknisk, operativ och ekonomisk genomförbarhet

Privata spårförbindelser är den direkta nyckeln till järnvägstransporter för många företag i den inbjudna ekonomin och industrin. Deras betydelse är obestridd, även om antalet har minskat avsevärt under de senaste decennierna. Till exempel tjänade DB Cargo fortfarande 2 100 anslutningar 2000, 2020 fanns det bara 1 500. Återaktiveringen av funktionshindrade och konstruktion av spårförbindelser är därför centrala byggstenar av en framgångsrik överföring av trafik.

Konstruktion och drift av en spåranslutning omfattas av specifika tekniska och driftskrav. Dessa definieras av riktlinjer och krav från Federal Railway Office (EBA), DB Infrago AG som den största infrastrukturoperatören och föreningar som VDV (Association of German Transport Companies). Förutom den tekniska genomförbarheten inkluderar förutsättningarna också ett hållbart driftskoncept, garantin för en nätverksanslutning av ett järnvägsinfrastrukturföretag (EIU) i minst fem år samt åtagandet från ett järnvägstrafikföretag (EVU).

Kostnaden för en spåranslutning kan vara betydande. Finansieringsprogram från den federala regeringen finns för att skapa investeringsincitament. Dessa kan täcka upp till 50 % av de kapabla kostnaderna för spåranslutningar och upp till 80 % för multifunktionella system, varigenom finansieringsbeloppet måste vara minst 15 000 euro. Planeringskostnaderna är också berättigade upp till en höjd av 17,5 %. Trots denna finansiering förblir återaktiveringen eller nybyggnaden en utmaning för många företag på grund av byråkratiska hinder och behovet av att visa ekonomi i enskilda fall. Initiativ som ”spåranslutningskartan” syftar till att minska dessa systemiska hinder och förbättra ramförhållandena.

Emellertid beror ekonomin för en ny eller återaktiverad spåranslutning enbart på byggkostnaderna och finansieringen. Snarare är den långsiktiga operativa tillförlitligheten och kostnadskonkurrenskraften för järnvägstrafiken, som tillhandahålls vid detta anslutning, avgörande. Osäkerheter inom dessa områden kan hindra företag från att investera trots tillgängliga bidrag. Allmänna problem med tillförlitligheten för järnvägstransport kan undergräva lönsamheten för en spåranslutning. Om ett företag investerar i en spårförbindelse, men sedan står inför opålitliga eller överdrivna järnvägstjänster, blir den ursprungliga investeringen snabbt en "strandad tillgång". Därför måste utvecklingen av spåranslutningar gå hand i hand med bindande åtaganden när det gäller servicekvalitet och förutsägbar prissättning från EVU och EIU.

En "enstor-pass-all" -strategi i utvecklingen av spåranslutningar är inte heller användbar. De tekniska och operativa kraven för en spåranslutning för en kemisk anläggning som kan hantera farliga varor och speciella vagnstyper skiljer sig avsevärt från dem för en allmän logistikbutik eller en bilanläggning med just-in-time-krav. Till exempel kräver transport av rea-gips speciella vagnar. Även om behovet av spårförbindelser för vissa logistikfunktioner tidigare inte alltid har sett, får de ny betydelse i samband med hållbarhet och ökning av effektiviteten. Finansieringsprogram och planeringsstöd måste ta hänsyn till denna bransch -specifika mångfald och möjliggöra skräddarsydda lösningar.

Laddningspunkter: Design, funktionalitet och sektor -specifika behov

Offentliga laddningspunkter, såsom de som drivs av DB Infrago AG, är ett alternativ för företag utan sin egen spåranslutning. De tjänar till att ladda och lossa järnvägs- och vägfordon samt kuvertet mellan dessa två transportföretag. "Track Connection Charta" behandlar också förbättringen av ramvillkoren för sådana lastpunkter.

Driften och användningen av laddningskontor är föremål för strikta miljökrav, särskilt med avseende på buller (TA -brus), dammutsläpp (TA -luft) och hantering av vatten -farliga tyger (AWSV). Speciellt i närheten av bostadsbyggnader kan tidsbegränsningar, särskilt natthanteringsförbud, existera. Begränsningar gäller också i allmänhet för hantering av farliga ämnen för flytande vatten vid DB Infrago AG -laddningspunkter.

Den nuvarande miljölagen och operativa begränsningar för många befintliga offentliga laddningspunkter, såsom nattkörningsförbud eller begränsningar för hantering av farligt gods, kan begränsa deras användbarhet för vissa industriella grenar eller för logistikprocesser som kräver dygnet runt. Moderna logistikkedjor är ofta beroende av en dygnet runt, och industrier som den kemiska industrin transporterar naturligtvis ämnen som kan falla under de nämnda begränsningarna. Om offentliga laddningspunkter är för begränsade är din roll begränsad för att underlätta järnvägstillträde för en bredare företagsbas. Detta kan öka trycket för att bygga mer (kostsamma) privata spårförbindelser eller att utveckla nya, modernt utrustade kollektivtrafiksystem för att inte äventyra flyttmålen. Tillgängligheten, kapaciteten och den operativa flexibiliteten (t.ex. öppettider, tillåtna varor som anges) är därför avgörande faktorer för attraktivitet hos offentliga laddningspunkter.

Terminaler av kombinerad trafik (KV): Strategisk planering, kapacitetsutvidgning och teknisk framsteg

KV -terminaler är strategiskt nödvändiga gränssnitt i multimodal frakttransport. De möjliggör gatan, järnvägen och vid behov vattenvägen och spelar en nyckelroll i att hantera långdistansfrakttransport och lättnad för gatuinfrastrukturen. Utvecklingen av ett tätt nätverk av kraftfull KV -terminal är därför av avgörande betydelse.

Planering och konstruktion av KV -terminaler kräver betydande investeringar. Den federala regeringen främjar privata investeringar i ny och expansion med upp till 80 % av bidragskostnaderna. De väsentliga komponenterna i en KV-terminal inkluderar kuvertenheter som portalkranar eller räckvidd, kuvertspår med tillräcklig användning (minst 600 meter, idealiskt utformade för 740 meter tåg), körfält för lastbilar samt förvarings- och lagringsområden för lastningsenheter. Kapaciteten mäts vanligtvis i TEU (tjugo fot ekvivalent enhet) eller laddningsenheter (LE). Förlängningen av Kornwestheim -terminalen kan tjäna som ett exempel, som med en ny modul på 25 000 m2 strävar efter en kapacitet på cirka 1 000 laddningsenheter per dag. En vanlig omvandling är 1 LE = 1,54 TEU, som praktiseras med Köln.

Viktiga platsfaktorer för KV -terminaler är närheten till industri- och handelscentra samt en bra anslutning till National Road and Rail Network. En maximal gatuanslutning (framåt och ansvarig) på 30 till 75 km rekommenderas. Teknologiska framsteg som automatisering, digitalisering och konsekvent tillgänglighet med 740 meter tåg är avgörande för att öka effektiviteten.

Kosteffektiviteten och prestandan för KV-terminaler beror starkt på de vikta volymerna. Detta leder till ett klassiskt "Henne-Egg-problem": tillräckliga mängder är nödvändiga för att motivera investeringar i nya eller utökade terminaler, samtidigt kan bristen på terminalkapacitet hämma kvantitetstillväxten. Detta understryker behovet av proaktiva, efterfrågan -förväntade investeringar. För att överbrygga de initiala lönsamhetsgaparna i nya terminaler kan strategiska offentliga co -stationer eller riskdivisionsmekanismer krävas.

Även om federala fonder är tillgängliga för KV -terminaler, förblir platsidentifiering, regionalt planeringsgodkännande och lokal integration (hantering av trafik, buller) betydande hinder. Dessa kan försena projekt och därmed äventyra uppnåendet av målen 2025. Exemplet med terminal Ulm-Dornstadt illustrerar denna långa process: från inträde till det federala trafikschemat 2016 till den planerade driftsättningen i slutet av 2027- betydligt enligt Time Horizon 2025 fokuserade här. Detta antyder att accelerationen av dessa "mjuka" faktorer, dvs. planerings- och godkännandeprocesserna, är lika viktigt som att säkerställa finansiering.

Lämplig för detta:

• Fastnat på skenan: opunktuella godståg som kärnproblemet i leveranskedjan - lösningar och rekommendationer

Baden-Württemberg i fokus: En fallstudie om proaktiv terminal och platsutveckling

Baden-Württemberg bedriver en omfattande och proaktiv strategi för att främja järnvägstransport, som kan fungera som en värdefull fallstudie. Landet har satt sig det ambitiösa målet att transportera vartannat ton av varor genom klimat år 2030. Detta mål stöds av ett paket med åtgärder som är förankrade i Baden-Württemberg frakttransportkoncept. En viktig byggsten är utvecklingen av en digital landsomfattande trafikmodell som också inkluderar frakttrafikdata och är avsett att stödja infrastrukturplanering.

Kompetenscentret för godstransport som ligger vid det lokala transportföretaget Baden-Württemberg (NVBW) spelar en central roll. Det fungerar som en rådgivning och nätverkspunkt och stöder företag, särskilt små och medelstora, när man byter till järnväg. Endast 2024 genomfördes tolv konsultationer, från vilka en potentiell förskjutningspotential på 350 000 till 400 000 ton per år identifierades.

Inom området för terminalutveckling driver Baden-Württemberg flera projekt:

• Horb: En ny terminal togs i drift som representerar en viktig utvidgning av omslagserbjudandet i landet.
• Kornwestheim: En utvidgning av den befintliga terminalen planeras.
• Ulm-Dornstadt: Detta betydande expansionsprojekt är en del av den federala trafikvägsplanen. Planeringen har pågått sedan 2016, och planering av utkast och godkännande bör slutföras i slutet av 2020 kommer planeringsgodkännandeförfarandet att inledas i början av 2021. Byggandet är planerat till 2024 och driftsättning för slutet av 2027.
• Reutlingen och Lahr: Det finns genomförbarhetsstudier eller konkreta planer för dessa platser.
• Oberschwaben (Pullendorf): Platsundersökningar genomfördes, varvid Pullendorf identifierades som en potentiellt lämplig plats, men har ännu inte återaktiverats.

För att finansiera dessa åtgärder har staten lanserat sin egen finansieringsriktlinje för avkolning av godstrafik, vilket kompletterar federal finansiering och stänger luckor. Det finns också specifika supportprogram för e-lastbilar och tillhörande laddningsinfrastruktur (lastbilsavgift@BW, BW-E-lastbilar).

De långa perioderna för storskaliga projekt som Ulm-Dornstadt, även med prioriterad behandling och statligt stöd, illustrerar emellertid att skapandet av betydande nya terminalkapacitet är en stor utmaning. Fokus måste därför också ligga på optimering av befintliga system och mindre, snabbare realiserbara moderniseringar, parallellt med initieringen av dessa långsiktiga strategiska projekt.

Förekomsten av ett dedikerat ”kompetenscenter för godstransport” i Baden-Württemberg representerar en potentiell lösning för bästa praxis för andra federala stater. En sådan institution kan stänga klyftan mellan politiska mål och praktiskt genomförande genom att stödja företag (särskilt små och medelstora företag) i den komplexa uppgiften att flytta trafik. Bristen på sådant fokuserat stöd i andra regioner kan vara en begränsande faktor för att uppnå de nationella målen.

Jämförande krav för järnvägstillträde: Produktionsplatser kontra Logistics Hubs Vs.

Jämförande krav för järnvägsåtkomst: Produktionsplatser kontra logistiknav kontra täckterminaler - Bild: Xpert.digital

Jämförelsen av kraven för järnvägstillträde mellan produktionsplatser, logistiknav och täckterminaler visar tydliga skillnader som är resultatet av respektive operativa behov. Produktionsplatser som inom den kemiska industrin behöver en direkt spåranslutning med ofta specialiserade lastningssystem och hög kapacitet för leverans av råvaror och borttagning av produkter. Säkerhetsstandarderna är särskilt höga eftersom farliga varor ofta hanteras. Kettle, silo- och specialfraktbilar används vanligtvis här, som laddas och lossas med fasta lastbroar, pumpar eller kranbara system. Driftsfrekvensen är regelbunden och behovsorienterad, och det finns ett stort behov av manövrerings- och lagringsspår samt direkt eller indirekt anslutning till huvudnätverket.

En annan produktionsplats, till exempel inom fordonsindustrin, kräver en just-in-time-kompatibel anslutning med exakt hanterade lastningsprocesser. Stängda fraktvagnar, behållare vagnar eller biltransportfordon används ofta, som laddas via ramper, gaffeltruckar eller automatiserade system. Sådana platser behöver en mycket bra anslutning till huvudnätverket, medan det är mindre typiskt att hantera farliga varor. Mer allmänna produktionsplatser erbjuder ofta mer flexibel spåranslutning för olika varor och kan integrera lagringsområden. Täckta godsvagnar, vagnar eller behållare används här, och lastning och lossningsteknik inkluderar mobila ramper, gaffeltruckar eller inomhuskranar. Driftsfrekvensen varierar beroende på produktionscykeln och en bra anslutning till järnvägsnätet är önskvärt.

Logistiknav och lager har andra krav. En järnvägsanslutning för ingången och utgången är avgörande här, särskilt för anslutningen till distributionsnätverk och, vid behov, tvärdockningsprocesser. Långa laddningskontroller samt användning av täckta godsvagnar, behållare och utbytesbroar är typiska, med ramper, gaffeltruckar och transporttekniker som används. Driftsfrekvensen är regelbundet och anpassas till strömmarna av varor, och en bra anslutning till huvudsträckor och kombinerade tidsterminaler är nödvändig. Att hantera farliga varor är produkt -specifik här.

KV -hanteringsterminaler har de högsta tekniska kraven. Du behöver flera långa täckspår med en minsta längd på 600 till 740 meter, körfält för lastbilar, förvaringsområden för laddningsenheter och kraftfullt kuvert. Din järnvägs- och gatuanslutning måste vara optimal. Alla kombinerade trafikenheter som containrar, växlande broar och kraniserbara sadelvagnar används här. Portalkranar, når staplare och ytterligare specialiserade kuvert används, även för icke -kranenheter. Driftsfrekvensen är mycket hög, med klockade enheter. Den direkta anslutningen till huvudsträckor och integrationen i nationella trafikkorridorer är väsentliga, varigenom hantering av farligt gods måste motsvara de rättsliga förordningarna.

AI & XR-3D-Rendering Machine: Fem gånger expertis från Xpert.Digital i ett omfattande servicepaket, FoU XR, PR & SEM-IMAGE: Xpert.Digital

Xpert.Digital har djup kunskap i olika branscher. Detta gör att vi kan utveckla skräddarsydda strategier som är anpassade efter kraven och utmaningarna för ditt specifika marknadssegment. Genom att kontinuerligt analysera marknadstrender och bedriva branschutveckling kan vi agera med framsyn och erbjuda innovativa lösningar. Med kombinationen av erfarenhet och kunskap genererar vi mervärde och ger våra kunder en avgörande konkurrensfördel.

Mer om detta här:

• Använd 5 -Fold -kompetensen hos Xpert.digital i ett paket - från 500 €/månad

The Hurdles Master: Core Challenges for Expansion of Rail Freight Transport

Förbättring av tillförlitlighet och punktlighet: uppfyller lastarnas förväntningar

Tillförlitligheten och punktligheten för järnvägstransport är avgörande faktorer för acceptans i inbjudan och speditörer. Företag som är beroende av just-in-time-leveranskedjor eller nära klockade produktionsprocesser har knappast råd med oförutsägbar järnvägstrafik. Punktualitetsstatistiken visar potential för förbättringar här. Under 2018, till exempel, registrerade DB Cargo en punktlighet på 72,7 %, vilket innebär att mer än varje fjärde godståg hade en försening på minst 15 minuter. Den allmänna punktligheten för järnvägen (DB -gruppen) i Tyskland var 90,1 % 2023, en liten nedgång jämfört med 90,9 % 2022. Den integrerade rapporten 2024 i 2024 visar en "punktlighet i Tyskland" på 88,1 % (prognos från 2025: 89,4 %). Orsakerna till opuncualitet inkluderar överbelastning av nätverk, högt byggarbete, infrastrukturstörningar och operativa utmaningar.

Den publicerade punktlighetsstatistiken kanske inte helt avbildar tillförlitligheten i godstransport som kunden upplever. Varorstransport inkluderar ofta mer komplexa kedjor än passagerartrafik, inklusive ledningen och uppföljningen på gatan samt kuvertprocesser i terminaler. En mer granulär, konsekvent prestandamätning för godstrafik, som tar hänsyn till hela transportkedjan, är därför nödvändig. Förseningar i manövrering, terminalprocesser eller leverans på den sista milen kan vara kritiska för godskunden, även om tågets huvudsakliga körning ansågs vara punktlig enligt vissa definitioner.

De omfattande konstruktions- och moderniseringsåtgärderna, såsom ”högpresterande nätverk” i DB Infrago, syftar till en långsiktig förbättring av tillförlitligheten, men kommer oundvikligen att leda till betydande korta till medeltidsstörningar. Detta kan förvärra den upplevda tillförlitligheten under perioden fram till 2025 före förbättringar. DB Infrago själv rapporterar om effekterna av ökad byggverksamhet på punktligheten för alla typer av transport. Detta kräver utmärkta kommunikationsstrategier och effektiva åtgärder för att fånga effekterna för att inte ytterligare äventyra acceptansen av järnvägstransport.

Lämplig för detta:

• Punktualitet inom öltransport: Warsteiner når 99%, medan Deutsche Bahn bara kan drömma om 62,5%

Eliminering av infrastrukturflaskhalsar och utvidgning av nätverkskapaciteten

Den fysiska kapaciteten för järnvägsnätet representerar en väsentlig begränsande faktor för tillväxten av järnvägstransport. Det tyska järnvägsnätet har minskat under de senaste decennierna, medan trafikvolymen har ökat. Detta leder till flaskhalsar på många viktiga korridorer. Association of German Transport Companies (VDV) har identifierat en lista med över 800 nödvändiga åtgärder för att ta bort flaskhalsar och kapacitetsutvidgning.

DB Infragos "högpresterande nätverk" syftar till att ta itu med detta problem genom att släppa totalt 40 högt laddade korridorer år 2030. Ytterligare nyckelåtgärder för att öka kapaciteten inkluderar elektrifiering av nätverket, uppgraderingen av rutter för längre frakttåg (740 meter) och digitaliseringen av ledande och säkerhetsteknologi (osv. Enligt koalitionsavtalet förväntas elektrifieringsgraden öka till 70 % fram till 2025 och 75 % fram till 2030, med början från för närvarande cirka 60 %.

Emellertid är takten i kritisk infrastrukturuppgraderingar, särskilt vid elektrifiering och eliminering av flaskhalsar, oroande långsamt. År 2024, till exempel, realiserades endast 48,2 kilometer nya järnvägsvägar och endast 5 kilometer ny elektrifiering, vilket kallades den "sorgliga balansen". Syftet med att elektrifiera 75 % av nätverket fram till 2030 är alltmer utom räckhåll. Eftersom storskaliga projekt som det högpresterande nätverket har en tidshorisont fram till 2030 är det osannolikt att betydande kapacitetsökningar kan realiseras genom omfattande ny eller expansion år 2025. Kapacitetsvinster år 2025 förväntas därför vara resultatet av operativa optimeringar, mindre expansionsåtgärder och bättre exploatering av den befintliga infrastrukturen.

"Tysklandklockan", som syftar till att använda optimerad nätverksanvändning, kan oavsiktligt nackdelar godstrafik om prioriteringarna för persontransport inte är noggrant balanserade med frakttransportens behov. Det antas att varor och persontransporter är lika med alla Tyskland, men personliga tåg i beräkningar av nätverksbelastning behandlas ofta prioriterade. Speciellt när det gäller konstruktionsåtgärder eller störningar på starkt använda trafikvägar finns det en risk att politiskt mer känslig passagerartrafik faktiskt kommer att få prioritet i tilldelningen av återstående kapacitet, vilket ytterligare påverkar tillförlitligheten för godstransport. Utvecklingen av platser för godstransport måste därför åtföljas av robusta mekanismer för kapacitetsallokering som effektivt skyddar godstrafikgatorna.

Säkerställa ekonomisk hållbarhet: Investeringsmodeller och finansieringsmekanismer

Finansieringen av nödvändiga infrastrukturåtgärder och innovationer är en central aspekt för att stärka järnvägstransporten. Betydande medel har redan lovats: Prestations- och finansieringsavtalet III (LUFTV III) ger 86 miljarder euro under en period av tio år för bevarande av federala järnvägar. Fonderna från den kommunala transportlagen (GVFG) för lokal transportinfrastruktur ökades till 2 miljarder euro per år från 2025. Rail Freight Transport Master Plan föreskriver en ökning av medlen för nya och expansion till 3 miljarder euro per år.

Järnvägsföreningarna kräver långvarig säkra infrastrukturfinansiering och reformering av infrastrukturavgifter (ruttpriser). Föreningen ”Früterbahnen” kritiserar koalitionsavtalet 2025 för en finansiering som uppfattas som otillräcklig eller felaktig och avvisar särskilt användarfinansiering för infrastrukturutvidgning och ersättning. Det finns specifika supportprogram för spåranslutningar, KV-terminaler, avkolningsåtgärder i Baden-Württemberg och innovationer som den digitala automatiska kopplingen (DAK).

Debatten om ”användarfinansiering” av järnvägsinfrastrukturen är av avgörande betydelse. Om ökande ruttpriser används för att finansiera infrastrukturen kan detta göra järnvägstransport dyrare och dess konkurrenskraft jämfört med gatan, som inte helt täcker deras infrastruktur och externa kostnader. Detta skulle vara i direkt motsägelse i syftet att flytta trafiken och skulle ha en betydande inverkan på perspektiven år 2025.

Effektiviteten hos de olika specifika finansieringskrukorna beror också på tillgängligheten för sökande (särskilt små och medelstora företag), hastigheten för godkännandeförfarandena och orienteringen av finansieringskriterierna på de mest brådskande behoven för att uppnå 2025 -målen. Byråkratiska hinder kan ha en betydande avskräckande effekt här. Förekomsten av rådgivningscentra som ”Competence Center for Freight Transport” i Baden-Württemberg, som stöder företaget vid användning av finansiering, understryker behovet av att underlätta tillgång till ekonomiskt stöd. Om finansiering är tillgänglig, men svår att underhålla eller endast vara tillgänglig med en bra tidsfördröjning, kommer deras effekt att begränsas år 2025.

Skärpning av regelverk och acceleration av godkännandeförfaranden

Lätt planerings- och godkännandeförfaranden är ett välkänt hinder för infrastrukturprojekt i Tyskland och påverkar också järnvägstransport. Även om områden är säkrade och tillgängliga medel kan förseningar hindra projekt som ska ha en effekt fram till 2025. Detta gäller byggandet av terminaler såväl som återaktivering av spåranslutningar.

"Track Connection Charta" kräver uttryckligen att minska byråkratin och förenklingen av föreskrifter för åtkomstpunkter till järnvägsnätverket. Även om koalitionsavtalet föreskriver 2025 åtgärder för att påskynda planering och godkännande, indikerar kritiker att det främsta skälet till planering ofta inte är i själva planeringslagen, utan i brist på planeringskapacitet för myndigheter och projektleverantörer såväl som i medelstora bestämmelser.

Insatser för att påskynda planeringsförfaranden för stora federala projekt, till exempel de som är förankrade i den federala trafikvägsplanen, leder inte automatiskt till snabbare tillstånd för mindre, privatfinansierade eller regionalt initierade platser som spårförbindelser eller logistikparker. För dessa "sista mil" infrastrukturelement krävs specifik uppmärksamhet och anpassade procedurer. Utvecklingen av många decentraliserade platser involverar ett stort antal lokala myndigheter och olika godkännandevägar. Utan en riktad förenkling och acceleration för dessa mindre, men avgörande element för en omfattande anslutning kommer målen för en bred platsutveckling knappast att uppnås år 2025.

Valda finansieringsprogram för järnvägstrafikinfrastruktur och innovation i Tyskland och Baden-Württemberg

Valda finansieringsprogram för järnvägstrafikinfrastruktur och innovation i Tyskland och Baden-Württemberg-Biard: Xpert.Digital

Valda finansieringsprogram för järnvägstrafikinfrastruktur och innovation i Tyskland och Baden-Württemberg inkluderar en mängd olika åtgärder. Detta inkluderar det federala finansieringsfrämjande direktivet, som främjar ny och expansion, återaktivering och utbyte av spåranslutningar och multifunktionella system. Företag med privat juridisk form kan stöds med upp till 50 % (för spårförbindelser) och upp till 80 % (för multifunktionella system), med ett lägsta belopp på 15 000 euro. En annan finansieringsåtgärd är KV-terminalstödet, som stöder privata investeringar i nya eller utökade kombinerade transporttäckningsanläggningar från 100 000 euro, med ett icke-återbetalningsbart bidrag på upp till 80 %. Det federala programmet "Future Rail Freight Transport", å andra sidan, syftar till att främja innovationer, såsom automatiserade processer, och ger 30 miljoner euro per år (fram till 2024). Dessutom används prestations- och finansieringsavtalet för att bevara de federala järnvägsspåren, med 86 miljarder euro planeras i över tio år. Federal Local Transport Financing Act främjar investeringar i lokal transportinfrastruktur, inklusive Rails, varigenom medlen kommer att ökas årligen från 2025 till 2 miljarder euro.

Det finns andra specifika supportprogram i Baden-Württemberg. Finansieringsriktlinjen för avkarbonisering av frakttransport stöder byggandet eller omvandlingen av godstransgränssnitt för CO₂ -reduktion med en finansiering av upp till 50 % av de berättigade kostnaderna, förutsatt att minst ett ton CO₂ per 100 000 EUR sparas. Med "Truckcharge@BW" marknadsförs strukturen för laddningsinfrastruktur för e-lastbilar, med små och medelstora företag som särskilt drar nytta av upp till 40 % bidrag för snabb laddningsstationer. Programmet "BW-E-Trucks" främjar också köp av utsläppsfria lastbilar (elektriska eller bränslecell) genom att köpa, leasing eller omvandling av fordonsklasserna N2 och N3. Beroende på företagets storlek beviljas finansiering av upp till 60 %, även om medlen redan är uttömda för 2024.

Integration av en oberoende och tvärdata källomfattande AI-plattform för alla företagsfrågor-image: xpert.digital

Ki-Gamechanger: De mest flexibla AI-plattforms-tailor-tillverkade lösningarna som minskar kostnaderna, förbättrar deras beslut och ökar effektiviteten

Oberoende AI -plattform: Integrerar alla relevanta företagsdatakällor

• Denna AI -plattform interagerar med alla specifika datakällor
  • Från SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox och många andra datahanteringssystem
• Snabb AI-integration: Skräddarsydd AI-lösningar för företag i timmar eller dagar istället för månader
• Flexibel infrastruktur: molnbaserad eller värd i ditt eget datacenter (Tyskland, Europa, gratis val av plats)

• Högsta datasäkerhet: Användning i advokatbyråer är säkra bevis
• Användning över ett brett utbud av företagsdatakällor
• Val av dina egna eller olika AI -modeller (DE, EU, USA, CN)

Utmaningar som vår AI -plattform löser

• Brist på noggrannhet av konventionella AI -lösningar
• Dataskydd och säker hantering av känsliga data
• Höga kostnader och komplexitet för individuell AI -utveckling
• Brist på kvalificerad AI
• Integration av AI i befintliga IT -system

Mer om detta här:

• AI-integration av en oberoende och källdata-källa över hela AI-plattformen för alla företagsfrågor

Viktig spak för att påskynda "varor på skenan"

Optimering av intermodala transportkedjor för kontinuerlig effektivitet

Den kombinerade trafiken (KV) anses vara en central tillväxtmarknad och en avgörande spak för att flytta varor till skenan. Men hans framgång beror på den sömlösa och effektiva integrationen av alla involverade lägen - järnväg, gata och, vid behov, vattenväg. I synnerhet spelar den lastbilsstödda ledningen och uppföljningen av terminalerna en avgörande roll i konkurrenskraften för hela den intermodala kedjan. Det finns ofta utmaningar i KV under hanteringstiderna vid terminalerna, kostnaderna för framkant och efterris (Drayage) och i flödet av information mellan de olika aktörerna och transportsätten. En rapport från Europeiska domstolen för revisorer (ECA) understryker att intermodala transporter ofta är dyrare än rena vägtransporter och också konfronteras med infrastrukturella och reglerande hinder.

För att uppnå en verklig trafikförskjutning måste hela den intermodala kedjan i förhållande till kostnader, tid och tillförlitlighet kunna konkurrera med kontinuerlig vägtransport. Detta kräver optimeringsmetoder som går utöver ren järnvägstransport. Framgången för nyskapade eller utvidgade järnvägsplatser (terminaler, logistikparker) är oskiljbar med prestanda och kostnadseffektivitet för det gatabundna framsteget och i fallet. Investeringar i järnvägsinfrastrukturen måste därför kompletteras med strategier för att optimera dessa gatuförbindelser. Detta inkluderar att hantera problem som bristen på förare i vägfrakttransport och potentiellt främjande av lågutsläppsbilar för utfodringstjänster, såsom det görs i Baden-Württemberg med program för e-lastbilar. Utan effektiva, billiga och pålitliga vägförbindelser till järnvägens täckpunkter, lider hela intermodala erbjudandet, oavsett järnvägstransporter.

Lämplig för detta:

• Du Logistics² | Dubbel logistik med dubbla användningsområden: Integration av järnväg och gata för civila och militära ändamål

Använd innovationer: digitalisering (DAK, ETCS), automatisering och modernt rullande material

Teknologiska innovationer är en avgörande faktor för att göra järnvägstransport mer konkurrenskraftig, mer effektiv och attraktiv. Inom området för digitalisering och automatisering ligger fokus på flera viktiga tekniker:

• Den digitala automatiska kopplingen (DAK) lovar betydande effektivitetsökningar i manövrering och tågbildning. Deras introduktion stöds av den federala regeringen och är ett kärnanspråk för branschen.
• Det europeiska tågkontrollsystemet (ETCS) och digitala signalrutor är avsedda att öka nätverkskapaciteten, förbättra säkerheten och öka tillförlitligheten.
• Automationsteknologier gäller alltmer på KV-terminaler och myrstationer, till exempel testfältet för digitaliserad och automatiserad tågbildning i München-Nord-manöverstationen.
• Modernt rullande material, såsom tystare godsvagnar med så kallade "viskningsbromsar" och mer energi -effektiva lok, bidrar till miljökompatibilitet och acceptans av järnvägstransport.
• Digitala plattformar för bokning, spårning och hantering av gods förbättrar öppenhet och kundvänlighet.

Implementeringen av dessa tekniker, särskilt i nätverket av effektiva system som ETCS eller DAK, är emellertid en lång och kostsam process. Den fulla fördelen med sådana innovationer kommer bara att utvecklas med en rikstäckande, idealisk Europa -Wide Introduktion. För Time Horizon 2025 kan det antas att effekterna på pilotprojekt eller första utrullningsfaser kommer att vara begränsade. Detta innebär att andra effektivitetsåtgärder krävs med kort varsel för att uppnå målen. Platsplanering bör förutse dessa framtida tekniker, men bör inte lita på deras fulla tillgänglighet enbart för den omedelbara framtiden. Den gradvisa introduktionen och de tillhörande övergångsfaserna kräver noggrann planering och hantering för att använda innovationens potential på bästa möjliga sätt utan överdriven börda vid pågående drift.

Använd synergier: Integration av lösningar för förnybar energi (t.ex. fotovoltaik på logistiksystem och täckerminaler)

Integrationen av fotovoltaiska system (PV) på logistikbyggnader och täckterminaler erbjuder betydande synergipotential och behandlas uttryckligen i uppgiften för denna rapport. De stora taken av logistikegenskaper är idealiska för installation av PV -system. En studie visar att logistikbyggnader oftare är utrustade med PV, men det finns fortfarande en enorm potential för mycket stora hallar (storboxlogistik med över 50 000 m2), eftersom cirka 81 % av dessa tak ännu inte har några solsystem. Federala stater som Baden-Württemberg och Bayern tar en banbrytande roll här.

Förutom takområden blir användningen av bullerskyddsväggar längs trafikinfrastrukturer (järnväg, gata) för PV -nuvarande generering också alltmer fokus. Det finns redan framgångsrika pilotprojekt och implementeringar i Tyskland, till exempel i Aschaffenburg, Neuötting, Waltershofen och Neumarkt, samt specifika projekt i Baden-Württemberg (Ladenburg, Wendlingen). Det federala ministeriet för digital och transport (BMDV) har också analyserat PV: s potential på federala motorvägar och ser möjligheter i det tvåsiffriga Gigawatt-området.

Lönsamheten för PV-system beror på olika faktorer, inklusive investeringskostnader, elpriser, självförbrukningsgrader och inmatning. Den primära drivkraften för installation av PV på logistikplatser täcker för närvarande dina egna behov för att minska energikostnaderna, eftersom foder -tullarna är mindre attraktiva än tidigare. Platsen för platsen inklusive de potentiella elkraven för drift av kranar, kylenheter, byggteknologi och särskilt för att ladda elektriska lastbilar till och blir en nyckelfaktor för tolkningen och lönsamheten för PV-systemet. Kombinationen av PV-generation med lastning av E-truck på plats, som stöds av finansieringsprogram i Baden-Württemberg, är en särskilt lovande synergi.

Medan installationen av PV-system på byggtak är relativt okomplicerad, integrationen av PV i brusskyddsväggar på terminaler eller längs järnvägslinjerna mer komplexa, reglerande och säkerhetsrelevanta utmaningar. Aspekter som bländning för trafikanter, ljudreflektion, underhållstillgänglighet i pågående järnvägsverksamhet och specifika planerings- och godkännandekrav måste hanteras för en bredare applikation nära opererade järnvägssystem. Dessa faktorer innebär att implementeringen av PV-potentialen i järnvägsspecifik infrastruktur kräver mer specialiserade lösningar och godkännandeförfaranden än med standardtaksystem i den kommersiella sektorn.

Implementering av sammanhängande rörlighet och kommersiella trafikstrategier

Omlokalisering av varor till järnvägen kan inte ses isolerat, men måste vara en integrerad del av omfattande rörlighet och kommersiella trafikstrategier. Sådana strategier måste ta hänsyn till samspelet mellan alla transportsätt och anpassas till de övergripande målen för ekonomisk utveckling, stadslogistik, hamnanslutningar och även passagerartrafik (som tävlar om samma snäva järnvägskapacitet).

Den "regionala ekonomiska transportstrategin Frankfurt Rheinmain" fungerar som ett exempel på en regional, flera intressenter. I Baden-Württemberg bildar ”godstrafikkonceptet” och ”statskonceptets rörlighet och klimat” ramverket för en integrerad transportpolitik.

Effektiva kommersiella trafikstrategier måste dock gå utöver rena finansieringsåtgärder för rälsen. Du måste aktivt göra mindre hållbara transportsätt oattraktiva, till exempel av en föroreningsanpassad väganvändningsavgift eller CO2-pris, som inte kompenseras direkt av andra subventioner. En ren "drag" -strategi för järnvägen, utan samtidiga "push" -faktorer för vägfrakttransport, kommer knappast att leda till en snabb och betydande förändring i trafiken år 2025. De ekonomiska fördelarna med vägtransport (flexibilitet, ofta som mindre upplevda direkta kostnader) är betydande. Utan den starkare internaliseringen av de externa kostnaderna för vägfrakttrafik (CO2 -utsläpp, trafikstockningar, infrastruktur slitage) kommer järnvägen, även med förbättrade platser, ofta att vara underlägsen i den rena priskonkurrensen. Efterfrågan från Baden-Württemberg-transportministern efter en utvidgning av lastbilsavgiften understryker denna nödvändighet.

Strategiska rekommendationer för att förverkliga järnvägsfraktens transportmål

För att uppnå målen för ”varorna på järnvägen” och för att möjliggöra betydande flyttning av godstrafik krävs samordnade ansträngningar och strategisk kurs. Följande rekommendationer riktar sig till olika aktörer på federala och statliga nivåer samt den privata sektorn.

Riktade politiska och reglerande reformer

• Acceleration av förfaranden för planering och godkännande: En betydande skärpning och acceleration av godkännandeförfarandena krävs särskilt för spårförbindelser, KV-terminaler och järnvägskunnig logistikplatser. Detta inkluderar att minska byråkratiska hinder och stärka planeringskapaciteten hos de ansvariga myndigheterna.
• Säkerställa rättvisa konkurrensförhållanden: Regleringsramen måste utformas på ett sådant sätt att en rättvis konkurrens mellan de olika järnvägstrafikföretagen och mellan järnväg och väg garanteras. Detta inkluderar en kritisk granskning och, om tillämpligt, reformer av ruttprissystemet för att skapa kostnadssanning och incitament för järnvägsanvändning. Subventioner för vägfrakttransport som försvagar järnvägens konkurrensposition måste undvikas.
• Stärka ansvaret för områdesinstruktioner: Regionala markanvändningsplaner måste inte bara identifiera logistikområden med järnvägsförbindelse, utan också säkerställa deras användning för detta ändamål på lång sikt och bindning. Mekanismer för att förhindra redoms till förmån för andra, mer lönsamma användningar med kort varsel måste upprättas.
• Upprättande av tydliga, mätbara mellanliggande destinationer: För utveckling av platser (antal nya/återaktiverade spårförbindelser, nya terminalkapaciteter), bör tydliga, mätbara och årliga mellandestinationer bestämmas fram till 2025/2030. Transparent övervakning av framsteg är avgörande för att kunna initiera korrigerande åtgärder i ett tidigt skede.

Prioriterade infrastrukturinvesteringar och utveckling

• Fokusera på en flaskhalsavfall med verkan fram till 2025: Investeringar i järnvägsinfrastrukturen bör koncentreras med kort varsel på åtgärder som redan har gett märkbara kapacitet och tillförlitlighetsförbättringar för godstrafik fram till 2025. Detta inkluderar borttagning av flaskhalsar på åtkomstvägar till viktiga affärsplatser och terminaler.
• Acceleration av viktiga terminalprojekt: Implementeringen av strategiskt viktiga KV -terminalprojekt måste påskyndas genom prioriterad behandling vid planerings- och godkännandeförfaranden samt genom säker finansiering. Samtidigt bör optimerings- och kapacitetsutvidgningen av befintliga terminaler främjas.
• Främjande av spåranslutningsreaktivering och den nya byggnaden: De befintliga finansieringsprogrammen för spårförbindelser måste hållas attraktiva och åtkomst, särskilt för små och medelstora företag (små och medelstora företag). En "Brownfield First" och kompressionsprincip bör aktivt främjas i platsutvecklingen för logistik, med stöd av anpassade finansieringsinstrument och förenklade föreskrifter för omvandling av befintliga industriella och kommersiella utrymmen, inklusive system med flera våningar.
• Konsekvent utvidgning av den digitala infrastrukturen: Införandet av ETCS, digitala signalboxar och DAK måste följas med tonvikt för att öka järnvägsnätets prestanda och effektivitet på lång sikt.

Främjande av samarbete mellan bransch- och statliga aktörer

• Stärka samarbetsplattformar: Initiativ som ”Future Alliance Schiene” ska vidareutvecklas och användas som centrala plattformar för dialog och samordning mellan politik, infrastrukturoperatörer, transportföretag och inbjudna ekonomi.
• Främjande av regionala kompetenscentra: Upprättandet av regionala kompetenscentra för godstrafik baserat på modellen för Baden-Württemberg bör kontrolleras och främjas över hela landet. Dessa kan fungera som en viktig mellanhand mellan företaget och administrationen och stödja det praktiska genomförandet av överföring av trafik.
• Intensifiering av intermunitalt och interregionalt samarbete: Planering och utveckling av logistikplatser och KV-terminaler kräver ökad samordning över kommunala och regionala gränser för att hitta optimala och behovsbaserade lösningar.
• Integration av leverantören Invaderande ekonomi och logistik: Behovet och kraven för de potentiella användarna av järnvägen måste inkluderas i planerings- och utvecklingsprocesser i ett tidigt skede för att säkerställa praktiska och accepterade lösningar.

Bana ett sätt till en robust och hållbar framtid för järnvägstransport

Flyttningen av mer godstrafik till järnväg år 2025 är ett ambitiöst men strategiskt oumbärligt mål för Tyskland. Utvecklingen av lämpliga platser för kuvert, logistik, handel och produktion med effektiv järnvägstillträde är linchpin för framgången för detta initiativ. Som analysen har visat är järnvägen ett ekologiskt fördelaktigt och potentiellt mycket tillförlitligt transportagent, men potentialen kan endast höjas genom att övervinna betydande utmaningar.

Kärnproblemen inkluderar att säkra utrymme i konkurrens med andra användningsområden, behovet av massiva investeringar i en kraftfull och pålitlig infrastruktur, eliminering av flaskhalsar, acceleration av långa planerings- och godkännandeprocesser samt skapandet av rättvisa konkurrensförhållanden. Risktransportens tillförlitlighet måste märkas märkbart för den invaderande ekonomin och kostnaderna för åtkomst och användning av järnvägen måste göras konkurrenskraftiga.

Tidshorisonten 2025 är extremt snäv för implementeringen av transformativa förändringar i den fysiska infrastrukturen. Därför är en dubbel strategi väsentlig: å ena sidan måste alla alternativ för att öka effektiviteten och optimera befintliga system och processer utnyttjas på kort sikt för att uppnå mätbara omlokaliseringseffekter med 2025. Detta inkluderar mindre expansionsmått, återaktivering av funktionshindrade spåranslutningar och förbättrad användning av befintliga terminalkapaciteter. Å andra sidan måste kursen för större, strategiska platsutvecklingar ställas in parallellt, vars genomförande går utöver 2025, men är av avgörande betydelse för att uppnå långsiktiga mål fram till 2030 och därefter. Detta kräver planering av planering, säker finansiering och påskyndade godkännandeförfaranden.

Den framgångsrika genomförandet av agendan ”varor på järnvägen 2025” kräver ett paradigmskifte mot en integrerad transport- och platspolicy som fokuserar på hållbarhet, effektivitet och konkurrenskraft lika. Ett ihållande åtagande från alla aktörer - från den federala regeringen till de federala staterna och kommunerna till infrastrukturoperatörerna och den privata sektorn - är avgörande för att göra det tyska frakttransportlandskapet hållbart. Användningen av synergier, såsom integration av fotovoltaiska system, kan ge ett ytterligare bidrag till ekonomi och hållbarhet. Endast genom en samordnad och beslutsam åtgärd kan målet uppnås att etablera järnvägen som ryggraden i ett modernt och miljövänligt godstrafiksystem.

Betydande utmaningar när det gäller att flytta varor till skenorna och motsvarande strategiska lösningar

Betydande utmaningar för att flytta varor till järnväg och motsvarande strategiska lösningar - Bild: Xpert.Digital

Betydande utmaningar när det gäller att flytta varor till skenor är resultatet av faktorer som tillgänglighet av utrymme, infrastrukturkapacitet, tillförlitlighet, kostnader, planerings- och godkännandeförfaranden, ineffektiva gränssnitt, brist på spårförbindelser och oanvänd synergipotential. Proaktiv regional markanvändningsplanering med att säkra logistikplatser, främja brownfield-utveckling och intermuniellt samarbete kan minimera konkurrensen med lämpliga områden. Samtidigt prioriterade investeringar i nätverksutvidgning, elektrifiering, borttagning av flaskhalsar såväl som införandet av modern teknik som ETCS och digitala signalrutor. För att öka punktlighet och tillförlitlighet är förbättringar i nätverket med hög prestanda, optimerad byggplatshantering och införandet av digitala operativsystem avgörande. När det gäller de höga kostnaderna och osäkra ekonomin ligger fokus på reformen av ruttpriser, tillgängliga supportprogram och främjande av innovation i företaget, till exempel genom automatisering. Lättplanerings- och godkännandeförfaranden kan göras effektivare genom juridiska accelerationer, standardiserade processer och digitala applikationskanaler. För optimering av gränssnitten och "första/sista milen" bör KV-terminaler utvidgas och avanceras och uppföljningar stöds av lastbilar med låg utsläpp. Attraktiva supportprogram och förenklade krav kan främja saknade spårförbindelser, medan rådgivningstjänster erbjuder företag ytterligare incitament. Slutligen kunde synergipotential utnyttjas bättre genom att installera PV-system på logistikbyggnader och omlastningssystem och integrera infrastrukturer för e-laddning.

Markus Becker

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Chef för affärsutveckling

Ordförande SME Connect Defense Working Group

Linkedin

☑ SME -stöd i strategi, rådgivning, planering och implementering

☑ skapande eller omjustering av den digitala strategin och digitaliseringen

☑ Expansion och optimering av de internationella försäljningsprocesserna

☑ Globala och digitala B2B -handelsplattformar

☑ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret nedan eller helt enkelt ringa mig på +49 89 674 804 (München) .

Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.

Xpert.Digital är ett nav för bransch med fokus, digitalisering, maskinteknik, logistik/intralogistik och fotovoltaik.

Med vår 360 ° affärsutvecklingslösning stöder vi välkända företag från ny verksamhet till efter försäljning.

Marknadsintelligens, smarketing, marknadsföringsautomation, innehållsutveckling, PR, postkampanjer, personliga sociala medier och blyomsorg är en del av våra digitala verktyg.

Du kan hitta mer på: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus