Tid att vända: Fragmenteringen av den europeiska järnvägsinfrastrukturen - ett historiskt odlat hinder

Fragmenteringen av den europeiska järnvägsinfrastrukturen - ett historiskt odlat hinder med moderna implikationer

Det europeiska järnvägslandskapet kännetecknas av en anmärkningsvärd teknisk mångfald, som i synnerhet manifesteras i de olika körfältbredderna. Denna heterogenitet är inte en slumpmässig produkt, utan resultatet av komplex historisk utveckling på 1800 -talet, där nationella intressen, divergerande tekniska standarder och, sist men inte minst, militära strategiska överväganden leder till en fragmentering av järnvägsinfrastrukturen. Valet av en specifik spårbredd var ofta ett medvetet politiskt och ekonomiskt beslut som syftade till att skydda din egen infrastruktur från användning av konkurrerande företag eller potentiella militära motståndare.

Idag representerar denna historiskt odlade fragmentering ett betydande hinder för visionen om ett enhetligt europeiskt trafikområde. De olika spåren är ett av de allvarligaste tekniska hindren för sömlös och effektiv korsstödstrafik, särskilt inom varussegmentet. Emellertid är järnvägsnätverkets interoperabilitet av avgörande betydelse för funktionaliteten på den europeiska inre marknaden, uppnåendet av EU: s ambitiösa klimatmål genom att öka trafiken på rälsen (som en del av den europeiska gröna affären) och de tillhörande ekonomiska och ekologiska fördelarna.

De senaste geopolitiska felen, särskilt kriget i Ukraina, har dramatiskt illustrerat den strategiska dimensionen av en kraftfull och interoperabel järnvägsinfrastruktur. Förmågan att transportera varor och material snabbt och pålitligt över långa avstånd är inte bara för civil säkerhet, utan också för militär rörlighet och kollektiv försvarsförmåga av väsentlig betydelse. I detta sammanhang är begreppet "dubbelanvändningslogistik"-den civila och militära användningen av logistikinfrastrukturer-alltmer relevant.

Intressant nog avslöjas en paradoxal utveckling här: Även om olika körfält i 1800 -talet var medvetet utformade som militära barriärer för att göra fiendens invasioner svåra, kräver Nato och EU: s moderna försvarsstrategi att övervinna denna barriär. Den snabba utläggningen av trupper och material över stora avstånd, särskilt på västra öst-axlarna, är nu ett centralt militärt krav. De befintliga skillnaderna i spårbredder som en gång tjänade försvaret är nu ett operativt hinder för denna moderna militära rörlighet. Som ett resultat blir harmoniseringen av spårbredden eller skapandet av effektiva lösningar för att övervinna, till exempel genom infrastrukturprojekt med dubbla användningar, en militärstrategisk nödvändighet. Detta representerar en anmärkningsvärd vändning av den ursprungliga logiken: det som en gång tjänade till att försvara differentieringen kräver försvarsförmåga genom integration och interoperabilitet.

Fragmenteringen skapades genom olika nationella spår, tekniska standarder och politiska beslut på 1800 -talet. Idag leder det till betydande problem för järnvägstransport, särskilt inom varorstransport. De viktigaste ** moderna konsekvenserna ** är:

• Ekonomiska effekter: Bristen på interoperabilitet mellan de olika spåren och systemen ökar transportkostnaderna och minskar effektiviteten i järnvägstransporten.
• Ekologiska utmaningar: EU strävar efter att flytta trafik från vägen till järnväg för att minska ko -utsläppen. Fragmenteringen komplicerar emellertid genomförandet av dessa klimatmål.
• Geopolitisk och militär betydelse: Kriget i Ukraina har visat att en kraftfull och interoperabel järnvägsinfrastruktur är avgörande för säkerhet och militär rörlighet.
• Tekniska och infrastrukturella justeringar: Lösningar som spårändringssystem, fler-rail-spår eller logistik med dubbla användningsområden blir viktigare för att övervinna fragmentering.

Den ursprungliga logiken för fragmentering - nationell avgränsning och militärt försvar - vänder sig idag: en harmoniserad och interoperabel järnvägsinfrastruktur blir alltmer ett strategiskt behov av affär, miljö och säkerhet.

Fragmenteringen av den europeiska järnvägsinfrastrukturen är mer än bara ett tekniskt problem. Det är också ett symptom på djupare utmaningar i den europeiska integrationsprocessen, där nationella suveräna överväganden och kortvariga kostnadsberäkningar ofta står inför långsiktiga, gemensamma mål. Övergången av spårbredder eller implementering av omfattande interoperabilitetslösningar är förknippade med enorma kostnader och komplexa planeringsförfaranden, vilket ofta får nationella regeringar att tveka. Den nuvarande debatten om logistik med dubbla användningsområden kan fungera som en ny spak för att övervinna nationellt motstånd mot dyra infrastrukturprojekt. Genom att koppla dessa investeringar direkt till nationella och överstatliga säkerhetsintressen, som har en högre politisk prioritering i den nuvarande geopolitiska situationen, kan medel från försvarshushåll eller särskilda EU -medel som faziliteten "förbindande Europa" (CEF) för militär rörlighet mobiliseras. Detta har chansen att påskynda moderniseringen av järnvägsinfrastrukturen, inklusive att övervinna problem med spårbredd. Det betyder emellertid också att prioriteringar i infrastrukturprojekt eventuellt kan styras mer av strategiska än rent ekonomiska eller ekologiska överväganden i framtiden.

Lämplig för detta:

• Betydelsen av modal splittring och rollen för logistik med dubbla användningsområden i transportpolitiken

Variationen av spårbredder i Europa: En detaljerad inventering

Det europeiska järnvägskortet är ett lapptäcke av olika spår. Denna sort har djupa effekter på interoperabiliteten och effektiviteten i järnvägstransporten. En exakt övervägande av de rådande systemen är avgörande för att förstå de resulterande utmaningarna och lösningarna.

Normalt spår (1435 mm): Den dominerande standarden

Standardmätaren med ett avstånd på 1435 mm (motsvarar 4 fot 8½ tum) mellan de inre kanterna på skenhuvuden är den mest utbredda körfältet över hela världen. Ursprunget ligger i Storbritannien, där George Stephenson använde det för Stockton och Darlington Railway (öppnades 1825), som är den första offentliga järnvägen med ånglok. Redan 1846 fastställdes det lagligt i Storbritannien som ett standardspår. Därifrån, med utvidgningen av järnvägstekniken, spridde hon sig till stora delar av Europa, Nordafrika, Mellanöstern och Nordamerika och Kina. I Tyskland och de flesta västeuropeiska länder är det den dominerande spårbredden. Cirka 60 % av alla järnvägslinjer är normalt körfält över hela världen. I EU omfattade hela ruttnätverket cirka 202 131 km 2022, varav den stora majoriteten av standardmätaren.

Breitpur -system: de stora avvikarna

Förutom standardmätaren finns det betydande breda rena nätverk i Europa som betydligt påverkar trafik.

Ryska bredder (nominella 1520 mm, historiska/Finland 1524 mm):

This system is the second largest in the world and shapes the railway infrastructure in Russia, most of the successor states of the Soviet Union (GUS countries such as Armenia, Azerbaijan, Belarus, Estonia, Georgia, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Latuen, Lithuania, Moldova, Mongolia, Tajikistan, Turkmenistan, Ukraine, Ukraina, Uzbekistan) såväl som i Finland. Beslutet för denna spårbredd i det ryska imperiet baserades också på strategiska överväganden för att göra invasioner från väst svårare, liksom olika tekniska utvecklingar. Omfattningen var ursprungligen 1524 mm (5 fot). På 1970 -talet anpassades det till 1520 mm i Sovjetunionen för att optimera spåret och minska slitage. Finland höll nominellt 1524 mm, men toleranserna är utformade så att gränsöverskridande trafik med 1520 mm-nätverket är tekniskt möjligt.

Iberiska bredder (1668 mm):

Denna spårbredd är karakteristisk för Spanien och Portugal. Cirka 72 % av det spanska nätverket använder denna spårbredd. Historiskt sett, Spanien (ursprungligen 1672 mm, motsvarande sex castilianska foten) och Portugal (ursprungligen 1664 mm, motsvarande fem portugisiska fot) valde något olika dimensioner. Det var först 1955 som kompromissvärdet 1668 mm enades. Även här spelade strategiska skäl, såsom rädsla för invasioner efter Napoleonskrig, en roll i valet av en körfält som avviker från resten av Europa. En speciell egenskap i Spanien är den parallella expansionen av ett höghastighetsnätverk i normal mätare (1435 mm), vilket leder till interna spårbreddgränser och behovet av åtkomstsystem eller separat drift.

Irländska bredder (1600 mm):

Den irländska breddningen på 1600 mm är utbredd på den irländska ön (Irland och Nordirland). Det är ett relativt isolerat system utan en direkt markanslutning till andra europeiska spårbreddsystem, som begränsar direkta interoperabilitetsproblem med kontinenten, men är relevant på ön och för färjetrafik.

Schmalspurbahnen (<1435 mm): Mångfald för specifika ändamål

Förutom de stora normala och bredspårssystemen finns det en enorm variation av smalspårbredder i Europa, som vanligtvis ligger under 1435 mm. Vanliga exempel är mätspåret (1000 mm), den bosniska körfältet (760 mm) samt spår av 750 mm och 600 mm. Dessa körfält byggdes ofta av kostnadsskäl (lägre byggkostnader) eller för bättre anpassning till svår terräng (smala kurvradier i bergsregioner). De tjänade och tjänade specifika industriella tillämpningar (gruvor, fält, industri, industri, skogsbanor) eller öppnar upp intressanta regioner för turism (t.ex. många bergs- och museumsbanor i Schweiz och Österrike). De spelar knappast en roll för internationell passeringsvaror, men är viktiga för lokal och regional vård och turism. Den långa listan med mindre och ofta industriellt använda smala spår visar en ofta förbisett fragmentering på lokal och regional nivå. Även om detta inte hindrar transkontinental frakttrafik direkt, utan komplicerar lokal logistik och anslutning till huvudnätverket, eftersom en direktvaror som hanterar utan omlastning eller specialövergångstekniker (som rullskålar) ofta inte är möjlig.

Historiska, tekniska, ekonomiska och militära skäl för skillnaderna i körfält (syntes)

Dagens variation av körfält är resultatet av en komplex interaktion mellan olika faktorer:

Tekniskt: Tidiga järnvägsingenjörer experimenterade med olika spår för att hitta optimala lösningar för stabilitet, hastighet och laddningskapacitet. Smala spår möjliggjorde närmare kurvradier och var därför fördelaktiga i bergig terräng. Ledande spår lovade högre stabilitet och större laddningskapacitet.

Ekonomiskt: smala -gauge -järnvägar var ofta billigare under konstruktion och underhåll. Ibland valdes också avvikande körfält för att skydda nationella industrier eller för att förhindra användning av sin egen infrastruktur av utländska konkurrenter.

Militär: Särskilt i länder som Ryssland och Spanien, avviker standarden från standarden medvetet för att göra fientliga invasioner och påfyllningstransporter svårare vid krig.

Historisk-politisk: Järnvägarna skapades i en era med starka nationstater och låg internationell samordning. Valet av spårbredd betraktades främst som en nationell fråga, utan långtgående överväganden till Pan -europeisk interoperabilitet.

Det är viktigt att inse att ”standardiseringen” på normalt spår är en relativ term. Även inom de normala -gauge -nätverken i Europa finns det betydande skillnader i ljusutrymme, elektrifieringssystem och tågsäkerhetssystem som ytterligare begränsar interoperabilitet. Spårbredden är därför bara - om än mycket grundläggande - från många problem med interoperabilitet. Även om alla rutter hade samma spårbredd, skulle tåg inte automatiskt användas fritt för gränser. Fokus på spårbredden är därför för kort; Det är ett systemproblem med många interagerande tekniska och administrativa variabler.

De beslut som en gång fattades för en viss spårbredd hade också långsiktiga "lock-in" -effekter. Så snart ett omfattande nätverk och motsvarande rullande material etablerades för en specifik spårbredd, var kostnaderna och ansträngningen för att urtaga hela nätverk enorma. Detta förklarar den anmärkningsvärda uthålligheten av de historiska skillnaderna i spårbredder trots de uppenbara nackdelarna för internationell trafik. Det är ofta mer ekonomiskt att acceptera ineffektivitet vid systemgränserna än att konvertera hela systemet. De nuvarande övervägandena av Ukraina för att konvertera ditt nätverk till normalt spår understryker omfattningen av sådana beslut, som ofta motiveras av djupa geopolitiska nya riktningar.

Översikt över huvudenheten i Europa och deras egenskaper

Översikt över huvudenheten i Europa och deras egenskaper - Bild: Xpert.Digital

Översikten över huvudspåret i Europa och deras egenskaper visar att det normala spåret med 1435 mm är den mest utbredda världen över. Det finns till stor del i västra, centrala, södra och Östeuropa, Nordafrika, Mellanöstern, Nordamerika och Kina med en uppskattad nätverkslängd på över 200 000 km ensam i EU. Ursprungligen etablerad i Storbritannien och har varit standard sedan 1846, har den rådat som en de facto -standard. Ändå finns det utmaningar vid systemgränserna på grund av inkompatibilitet med breda och smala gaugnätverk.

Den ryska breda rena med 1520 mm eller historiskt 1524 mm formar Ryssland, Gus -länderna, Finland och Mongoliet. Som det näst största nätverket över hela världen går det tillbaka till Tsarist Empire och introducerades av strategiska skäl. I dag, vid gränsövergångar till normala -lannät, kräver det en laddning eller överbelastning, till exempel Polen eller Rumänien.

Den iberiska breda rena med 1668 mm är huvudsakligen utbredd i Spanien och Portugal, där den omfattar cirka 11 200 km, vilket motsvarar 72 % av det spanska järnvägsnätet. Deras bildning är baserad på en anpassning av olika fotdimensioner. För att underlätta interoperabilitet byggdes det spanska hastighetsnätverket på den normala körfältet, annars är det nödvändigt att täcka gränsen till Frankrike.

Den irländska breddningen på 1600 mm är begränsad till Irland och Nordirland, cirka 2400 km i Irland. På grund av den geografiska isoleringen från det kontinentala europeiska nätverket är interna eller bilaterala interoperabilitetsfrågor med Storbritannien främst interna eller bilaterala.

Smala spår med mindre än 1435 mm är särskilt vanliga i bergsområden eller för industriella ändamål, inklusive i länder som Schweiz, Österrike, Frankrike, Tyskland och Spanien. De erbjuder fördelar som lägre byggkostnader och större anpassningsförmåga till svår terräng, såsom täta kurvradier och branta lutningar. Eftersom de vanligtvis inte är kompatibla med normala eller breda pournätverk krävs paraplyer eller speciallösningar som rullskålar. Långdistanstransport spelar knappast en roll här.

De baltiska staterna (Estland, Lettland, Litauen) använder för närvarande de ryska bredorna, men planerar en förändring i viktiga korridorer till normala körfält som en del av järnvägen Baltica.

Sammanfattningsvis bör det nämnas att de baltiska staterna för närvarande använder de ryska bredorna, men planerar att ändra viktiga korridorer till standardspåret som en del av Rail Baltica -projektet.

Lämplig för detta:

• Varor från gatan på skenan: Logistikhällar och högteknologiska lokaler för kuvert, logistik, handel och produktion

Utmaningar på grund av körfält i internationell frakttransport

Samexistensen av olika körfältssystem i Europa leder till betydande operativa, ekonomiska och strategiska utmaningar inom internationell godstransport. Dessa visar sig särskilt på systemgränserna och påverkar järnvägens effektivitet och konkurrenskraft som transportsätt.

Företagskomplikationer och ineffektivitet vid systemgränserna

Vid gränssnitten i olika spår finns det oundvikligen avbrott i transportflödet. Omlastning av varor från vagnar i ett spårbreddssystem till vagnen hos en annan, ändringen av kompletta boggier eller användning av specialavdelningar för fordon med variabel spårbredd är de vanliga metoderna för att övervinna dessa systemfrakturer. Men var och en av dessa metoder är anslutna till specifika nackdelar:

Tidsförlust och kostnader: Alla förfaranden som nämns är tidskrävande och kostsamma. Manuell omlastning av varor, beroende på typ av frakt och tillgänglig infrastruktur, kan ta flera timmar per vagn. Förändringen av boggier, till exempel vid den spanska-franska gränsen, kan ta ungefär två timmar för ett komplett godståg på 700 meter. Även om det fysiska kuvertet för containrar vid moderna terminaler kan äga rum på fyra till fem timmar, tar den tillhörande dokumentationen och bearbetningen ofta betydligt mer tid, så att hela processen vid gränsen kan ta upp till 24 timmar. Dessa förseningar leder till längre totala transporttider och högre driftskostnader.

Behovet av speciell infrastruktur: Gränsövergångar mellan olika spårbreddsystem kräver betydande investeringar i särskilda infrastrukturer. Detta inkluderar utarbetade täckterminaler med kransystem och lagringsområden, spårsystem för byte av bopics eller komplexa automatiska återkommande system. Denna infrastruktur binder inte bara kapital utan också värdefulla områden i gränsregioner som ofta redan används.

Ökad riskrisk: Varje individuell lastningsprocess har risken för skador på de transporterade varorna. Detta är en relevant kostnadsfaktor, särskilt för känsliga eller högkvalitativa varor, och kan minska järnvägens attraktivitet.

Komplexitet i dispositionen: De olika spårbredderna går ofta hand i hand med olika vagnstyper, laddning avger och fartyg. Detta gör dispositionen och optimal användning av det tillgängliga bilutrymmet och kan leda till ineffektivitet i logistikkedjan.

Flaskhalsar vid gränsövergångarna, särskilt i västra öst-axlar

Gränserna mellan EU: s normala mätnätverk och de breda baserade näten i Östeuropa (särskilt Polen/Vitryssland och Polen/Ukraina) är kritiska nålrör i eurasisk godstrafik. Małaszewicze (Vitryssland) gränsövergången, till exempel, är en av de viktigaste omlastningspunkterna på den nya sidenvägen och var redan kroniskt överbelastad. Kapacitetsgränserna för omlastningssystemen som ofta nås, vilket leder till betydande trafikstockningar av godståg och långa väntetider. Denna situation förvärras av det faktum att utöver de tekniska skillnaderna i spårbredder, olika operativa föreskrifter, långa tullförfaranden och språkliga hinder bromsar hanteringsprocesserna.

Kombinationen av körfältförlängningar och dessa andra hinder för interoperabilitet (såsom olika signaleringsteknologi eller elsystem) skapar en kaskad av ineffektivitet. Dessa leder till en drastisk minskning av den genomsnittliga transporthastigheten och tillförlitligheten för internationell järnvägstransport. Emellertid är en låg hastighet och brist på planering avgörande konkurrensnackdelar med järnvägen jämfört med den mer flexibla och ofta snabbare vägfrakttransporten, särskilt på medelstora avstånd. Detta hindrar i sin tur det politiskt önskade målet om en betydande förändring i trafiken från gatan till järnvägen, vilket är av stor betydelse för att uppnå klimatmålen i transportsektorn.

Flaskhalsarna vid EU: s östra gränser har fått en ny, strategisk dimension under Ukrainas krig. De är inte längre bara logistiska utmaningar för handel, utan har visat sig vara kritiska svagheter för försörjning och militär rörlighet i EU och Nato. Beroendet av några få, starkt använda gränsövergångar med körförändringssystem ökar sårbarheten för hela logistikkedjorna för civila varor och militärt material. Detta förklarar det ökade politiska och ekonomiska fokuset på moderniseringen av dessa gränsövergångar och sökandet efter alternativa korridorer, även i samband med överväganden med dubbla användningsområden.

Effekter på konkurrenskraften för järnvägstransport

Förseningar, ytterligare kostnader och den lägre flexibiliteten orsakad av att förändra körfält påverkar betydligt konkurrenskraften för järnvägstransport jämfört med vägtransport. Medan lastbilen möjliggör en dörr-till-dörrkontroll utan att avbryta transportkedjan, är skenan missgynnade i många internationella relationer genom systembrott. Andelen skenor i den totala godstrafiken i EU har stagnerat på en relativt låg nivå på cirka 17-18 % (baserat på massor av kilometer) i flera år. Detta strider mot EU: s mål att avsevärt öka andelen järnvägs- och inlandsnavigering i betydelsen hållbar utveckling och den europeiska gröna affären.

Interoperabilitetshinder utöver spårbredden

Problemet med skillnaderna i växellådan förstärks av ett antal andra tekniska och administrativa hinder för interoperabilitet, vilket gör det svårare för järnvägstrafik:

Olika tågskydd och signalsystem: Trots ansträngningarna att införa ett enhetligt europeiskt system (ERTMS- European Railway Guideline Management) är dess implementering lång och kostsam. Många nationella system finns parallellt, vilket kräver användning av lokomotiv med flera system eller utarbetade omvandlingar eller lokomotivförändringar vid gränserna.

Varier kraftsystem och elektrifieringsgrader: Europa har en mängd olika järnvägsflödessystem (spänning, frekvens). Dessutom är inte alla rutter elektrifierade. Detta kräver också användning av dyra lokomotiv med flera system eller tidskonsumtiva lok.

Olika ljusutrymme -profiler och fordonsgränslinjer: De tillåtna maximala dimensionerna på fordon och avgifter varierar mellan länderna och rutterna. Detta kan begränsa användningen av vissa typer av vagnar eller transport av stora belastningar eller göra speciella ruttguider nödvändiga.

Administrativa och lagstiftningsskillnader: Olika driftsregler, godkännandeförfaranden för fordon och personal, divergerande säkerhetsstandarder och nationella arbetstidsregler för tågförare representerar ytterligare hinder för smidig internationell järnvägsverksamhet.

Det visar sig att problemen vid körfältet ofta inte är enbart tekniska. En brist på samordning mellan tågföretagen och de inblandade myndigheterna, otillräckliga investeringar i moderna och kapacitet -strong omlastningssystem samt långsamma och ineffektiva administrativa processer bidrar avsevärt till att skärpa situationen. Europeiska revisorernas domstol har upprepade gånger kritiserat det långsamma genomförandet av EU -strategier för att förbättra interoperabiliteten och den ineffektiva användningen av finansiering. Detta indikerar att förutom tekniska lösningar är betydande ansträngningar inom området organisation, förvaltning och politiskt samarbete också nödvändiga för att permanent eliminera flaskhalsarna i europeisk järnvägstransport.

Lösningsmetoder och tekniker för att övervinna problem med körfältet

Med tanke på de betydande utmaningar som representerar olika spår för internationell godstransport har olika tekniska och operativa lösningar utvecklats över tid. Dessa syftar till att möjliggöra övergången av varor och fordon mellan olika spårbreddsystem och för att minimera den tillhörande förlusten av tid och kostnader.

Ladda om varor (omlastning)

Omlastning av frakten av vagnar i ett spårbreddssystem på en annan vagn är den mest traditionella och mest utbredda metoden för att övervinna skillnader i banans bredd.

Behållare och utbytesbehållare: Den ökande standardiseringen av lastningsenheter, särskilt på grund av ISO -containrar och alternerande containrar, har förenklat denna process avsevärt. Dessa enheter kan hanteras relativt enkelt med kranar mellan olika trafikister (lastbilar, fartyg, tåg) och därmed också mellan tåg med olika spårbredd. Detta är den dominerande metoden i intermodal trafik.

Täckningsterminaler: Kraftfulla terminaler krävs för kuvertet, som är utrustade med portalkranar eller läsare och har tillräckliga ban- och lagringsområden. Effektiviteten och hanteringen av dessa terminaler är avgörande för hastigheten för hela kuvertprocessen.

Nackdelar: Trots fördelarna med standardisering är omlastning förknippade med nackdelar. Det är tidskrävande (3-5 timmar per vagn, varigenom hela gränsen, inklusive dokumentation kan vara upp till 24 timmar), orsakar ytterligare kostnader genom hantering och terminalavgifter och med varje kuvertprocess har en ökad risk för skador. Dessutom använder containrar ofta inte optimal användning av järnvägsvagnar, jämfört med bilar som är specifikt utformade för vissa varor.

Lämplig för detta:

• Regiolog Süd | Dual-US Logistics Infrastructure Pilot Project: För civil motståndskraft och militär operativ beredskap

Tekniska kapslingssystem för fordon

För att undvika den utarbetade omlastningen av själva varorna utvecklades system som gör det möjligt för fordonen att anpassa sig till respektive spårbredd.

Silkram eller hjuluppsättning: Med denna traditionella metod utbyts de kompletta bogierna eller enskilda hjuluppsättningar av vagnarna fysiskt på systemgränsen. Detta kräver speciella lyftanordningar och en pool av utbytesställ för respektive målspår. Processen är också tidskonsumtiv; Han kan ta cirka två timmar för ett 700 -meter -långa godståg.

Automatiska återkommande system och fordon med en variabel spårbredd: Dessa moderna system tillåter en anpassning av spårets spårbredd, medan fordonet kör genom ett speciellt återkommande system.

System Talgo (Spanien): Ursprungligen utvecklad för passagerartrafik mellan Spanien (iberiska Breitspur) och Frankrike (standardspår), det finns också applikationer för godsbilar till en axelbelastning på 22,5 ton. LANE -förändringen sker med en långsam körning (ca 15 km/h) med ett speciellt system som låser upp, skiftar och låste hjulkålarna på axlarna. Detta minskar avsevärt den tid som krävs och kostnaderna.

System Suw 2000 (Polen): Detta system utvecklat av Ryszard Suwalski möjliggör också automatisk justering av spårbredden på hjuluppsättningarna under passagen genom ett transformerande system. Det är interoperabelt med det tyska RaFil -typ V -systemet och används på de polska gränserna till Ukraina och Litauen. För ett godståg med 32 vagnar kan den transformerande tiden med Suw 2000 II reduceras till cirka 4 timmar, jämfört med 12 timmar för en boggieförändring.

Andra system (t.ex. RaFil-typ V, DB AG/Knorr-Bremse): Det finns andra kompatibla system som är baserade på liknande principer för automatisk spårningsjustering.

Allmän funktionalitet: De flesta av dessa system är baserade på lättnad för hjulen, en låsning av hjulskivorna, sidoförskjutningen på axeln och en efterföljande referens i den nya spårbredden.

Fördelar: Klar tidsbesparingar jämfört med omlastning eller byte av bogien, ingen laddning av själva varorna (vilket minskar skadelisken) och möjligheten att kontinuerlig användning av samma fordon över systemgränserna.

Nackdelar/utmaningar: Högre förvärvskostnader för de speciella hjuluppsättningarna, boggarna och fordonen samt för de lokala reverseringssystemen. Det finns också en ytterligare underhållsinsats för den mer komplexa tekniken. Distributionen i godstransport har hittills varit begränsad, vilket kan indikera höga implementeringskostnader, brist på standardisering mellan olika system eller brist på politisk och ekonomisk vilja för den landsomfattande introduktionen.

Multi-Rail-spår (tre eller fyra järnvägsspår)

Multi -Rail -spår möjliggör drift av fordon med olika spår på samma avsnitt av spåret genom läggning av ytterligare skenor.

Fyra järnvägsspår: Två kompletta spår är kapslade i varandra, så att fyra skenor körs parallellt (t.ex. på Przemyśl - Chyrw -rutten i Ukraina).

TRE -RAIL TRACH: Med denna variant delas en skena av båda körfältets bredd, medan en separat andra skena läggs för varje spårbredd. Detta fungerar bara tekniskt om skillnaden mellan körfältets bredd är tillräckligt stor så att den tredje skenan inte kolliderar med fästelementen i ytterskenorna. Skillnaden mellan normalt spår (1435 mm) och rysk breddning (1520 mm) på endast cirka 85 mm är ofta för låg för detta, vilket kräver fyra spårspår eller separata parallella spår. Övergången från iberiska bredder till normal mätare är å andra sidan mer lämplig för tre spårspår.

Tillämpning: Multi -spårspår finns huvudsakligen i gränsstationer, i kuvertterminaler, på korta anslutningsvägar mellan nätverk eller i verkstäder som väntar på fordon med olika spår.

Nackdelar: Konstruktionen av spår med flera spår är dyrare, särskilt valdeltagningskonstruktionerna är komplexa och underhåll -intensiva. Dessutom kan hastighetsbegränsningar existera på sådana spåravsnitt.

Trav / rullande skålar (för smal-mät normala spårövergångar)

Rullande skåpbilar eller rullskålar används ofta för övergången mellan smala gauge -nätverk och standardnätverk (eller sällsynta breda pouring -nät). De kompletta smala -gauge -vagnarna laddas på speciellt standardbaneschassi (vagn) eller axlarna på de smala -gauge -vagnarna placeras på små, underordnade chassi (rullskålar). Denna metod är av mindre betydelse för övergången mellan huvudspårbreddsystemen i internationell långdistanstransport, men representerar en viktig och utbredd lösning i det smala mätområdet för att möjliggöra direkt transport av varor utan laddning.

Den ökande containeriseringen av godstrafik har etablerat omlastningen som en pragmatisk, om inte alltid optimal lösning för skillnader i spårbredd. Fokus för investeringar och optimeringsinsatser förskjuts därför ofta från direkta fordonsinredning på grund av klippsystem för att öka effektiviteten och kapaciteten för kuvertterminalerna. Detta innebär emellertid också att prestandan för det övergripande systemet beror starkt på dessa terminaler, som kan bli flaskhalsar själva om de inte är tillräckligt dimensionerade eller effektivt hanteras.

I slutändan finns det ingen universell lösning för spårbreddproblemet. Valet av ”rätt” -metoden är starkt sammanhangsberoende och bestäms av faktorer som trafikvolymen, typen av varor som transporteras, den nödvändiga transporthastigheten, tillgängliga investeringar och långsiktiga strategiska mål. En kombination av olika tillvägagångssätt - till exempel omlastning för flexibel containertrafik, automatisk återhämtning för vissa fulla nollrelaterade i masvartrafik och flera spårspår i gränsstationer och terminaler - kommer därför att fortsätta att förbli verklighet i det europeiska järnvägsnätet.

Jämförelse av tekniska och operativa lösningar för skillnader inom godstransport

Jämförelse av tekniska och operativa lösningar för skillnader i godstrafik - Bild: Xpert.Digital

Lösningsmetod: Ladda om containrar/byte containrar

Funktionen är att ladda varor i standardiserade lastningsenheter såsom behållare eller alternerande containrar med en kran mellan vagnar i olika körfält. Detta används vanligtvis i intermodal trafik, i allmänna lasttransporter och för många typer av varor. De uppskattade tidsutgifterna för överbelastningen är cirka 3 till 5 timmar per vagn, medan hela processen vid gränsen, inklusive dokumentation, kan kräva upp till 24 timmar. Kostnaderna för investeringar och drift ska klassificeras som ett medel, särskilt med avseende på terminal infrastruktur och hantering. De viktigaste fördelarna inkluderar flexibilitet, användning av standardiserade enheter och integration i multimodala transportkedjor. Nackdelar är den tidskonsumtiva processen, kostnaderna som uppstår, en ökad risk för skador och vid behov dålig belastning. Exemplariska platser är många terminaler vid spårbreddgränser som i Małaszewicze, hacka eller vid den spanska-franska gränsen.

Lösning: Byte av myrsystem

Den kompletta funktionaliteten är baserad på det faktum att vagnarnas boggies helt utbyts mot målspårets. Denna procedur används vanligtvis i vissa svänger eller i speciella vagnstyper som personbilar och vissa godsbilar. Tidsinsatsen är ungefär två timmar för ett 700 meter långt tåg. Kostnaderna är relativt höga, både i investeringen för specialsystem och en pool av utbytesställen såväl som i företaget, som ska klassificeras som en medelhög. En av de väsentliga fördelarna är att varorna inte laddas om. Detta står inför nackdelar som tidens höga utgifter, den dyra infrastrukturen och den begränsade tillgängligheten för utbytesramen. Medan denna procedur användes oftare i godstrafik, har det blivit mindre vanligt idag. Ett exempel på detta är användningen vid den spanska-franska gränsen i Cerbère/Portbou.

Lösning: Automatiskt spårsystem talgo

Fordon med speciella Talgo Wheel Set -körning genom ett system som automatiskt justerar spårbredden. Detta system används huvudsakligen vid persontransport, men är också lämpligt för godsbilar till en axelbelastning på 22,5 ton. Ett 100 meter långt tåg behöver cirka 24 sekunder för att byta körfält med en passande hastighet av 15 km/h. Medan investeringskostnaderna är mycket höga på grund av de nödvändiga specialfordon och systemet, rör sig driftskostnaderna i området med låg till medelstor. Systemet erbjuder betydande fördelar, inklusive snabbbehandling utan laddning och kontinuerlig användning av fordon. Nackdelarna inkluderar höga investeringskostnader, systemets egenutvecklade karaktär och den begränsade fördelningen i godstransport. Exempel på användning av sådana system finns på den spanska-franska gränsen, till exempel i Irun och Portbou, liksom på Moskva Berlin-rutten med de strängare tågen.

Lösning: Automatisk Suw 2000

Fordon med SUW 2000 hjuluppsättningar kör genom ett system som automatiskt justerar spårbredden och är interoperabel med RaFil typ V. Typiska applikationsområden inkluderar passagerare och godstrafik. Den tid som krävs per tåg eller vagn är betydligt lägre än när du byter bogie, vilket innebär att justeringen för ett 32-biltåg bara tar cirka fyra timmar istället för tolv timmar. Medan investeringskostnaderna är mycket höga på grund av specialiserade fordon och system, är driftskostnaderna låga till medel. Fördelarna inkluderar en snabb ledtid, att undvika omlastningsprocesser, kontinuerlig användning av fordon och interoperabilitet med andra system. Nackdelar är de höga investeringskostnaderna och den fortfarande begränsade spridningen av systemet. Exemplariska platser inkluderar den polska-ukrainska gränsen i Przemyśl och den polsk-lithuanska gränsen.

Lösning: fyra -trackspår

Två körfält möjliggörs av fyra parallella skenor på samma spårbädd. Typiska tillämpningsområden är gränsstationer, korta anslutningsvägar, terminaler och workshops. Eftersom ingen direkt tid krävs för krusningen kan minskningar uppstå i hastighet. Investerings- och driftskostnaderna är relativt höga, särskilt på grund av den komplexa spårkonstruktionen och mycket komplex mjuk, medan underhåll är medioker. Fördelarna inkluderar möjligheten till samtidig drift, medan nackdelarna inkluderar höga konstruktions- och underhållskostnader, den krävande kursen och begränsningen av korta rutter. Exempel på platser är Przemyśl - Chyriw -rutten i Ukraina och olika gränsstationer.

Lösning: Tre -trackspår

En skena delas, medan ytterligare två bestämmer det olika spåret. Denna teknik liknar det fyra -spårspåret, men bara förnuftigt med en tillräckligt stor skillnad i körfältets bredd, till exempel med iberiska och normala spår, men inte i ryska och normala spår. Det finns ingen direkt tid för mognaden, men hastighetsminskningar kan uppstå. Investerings- och driftskostnaderna ligger inom medelhög räckvidd, varvid spårkonstruktionen och de komplexa switcharna orsakar högre kostnader, medan underhållet är genomsnittligt. Fördelarna med denna lösning är att den är billigare än ett fyra -spårspår, medan nackdelar är att det inte alltid är implementerbart och de mjuka komplexen är. Ett exempel på applikationen är Brohltalbahn i Tyskland, där normalt och mätspår kombineras.

Lämplig för detta:

• Du Logistics² | Dubbel logistik med dubbla användningsområden: Integration av järnväg och gata för civila och militära ändamål

Modernisering av logistikinfrastrukturen: strategier och projekt i Tyskland och Europa

Att övervinna fragmenteringen av det europeiska järnvägsnätverket orsakat av spårbredd och andra tekniska hinder är en central förutsättning för effektiv och konkurrenskraftig godstrafik. Det finns många strategier och projekt både på EU -nivå och i de enskilda medlemsstaterna som syftar till att modernisera logistikinfrastrukturen.

EU -strategier för att främja interoperabilitet och järnvägstransport

Europeiska unionen har länge eftersträvat målet att skapa en enhetlig europeisk järnväg. Olika politiska initiativ och finansieringsinstrument bör bidra till att minska de tekniska och administrativa hindren i trafikövervakningstrafik.

Ten-T-politik (transeuropeiska transportnätverk): mittpunkten i EU: s infrastrukturpolitik är TEN-T-programmet. Det syftar till att bygga ett effektivt, EU-omfattande och multimodalt transportnätverk, som inkluderar järnvägar, inre vattenvägar, kortavståndstrafikvägar och gator och kombinerar viktiga noder som städer, hamnar och flygplatser. Nätverket är uppdelat i tre nivåer: kärnnätverket bör slutföras år 2030, det utökade kärnnätverket år 2040 och det totala nätverket år 2050. Den senaste revisionen av TEN-T-förordningen 2024 (baserat på förordningar (EU) 2024/1679) har ytterligare specificerat kraven för infrastrukturen och i synnerhet, i synnerhet, har det mer avsedda behov av behov av behov. Kraven inkluderar till exempel en minsta hastighet på 160 km/h på passagerartrafikvägarna i kärnan och utvidgat kärnnätverk, den omfattande användningen av ERTMS och stöd från godståg med en längd på 740 meter. Nio europeiska trafikkorridorer, som också integrerar de tidigare korridorer för järnvägstransport, tjänar den samordnade planeringen och implementeringen av investeringar längs de viktigaste trafikaxlarna.

ERTMS (European Rail Traffic Management System): Införandet av ett enhetligt europeiskt tågskydd och signaleringssystem (ERTMS) är ett viktigt element för att förbättra interoperabiliteten. ERTMS bör ersätta det stora antalet nationella system och därmed underlätta trafikstrafik. Emellertid är implementeringen långsammare än ursprungligen planerat och är förknippat med höga kostnader. I länder som Tyskland, där befintliga nationella system fortfarande har ett långt återstående liv, introduceras Ertms initialt endast som ett kompletterande system.

Främjande av intermodal trafik: EU främjar aktivt omlokalisering av varortransport från gatan till mer miljövänliga transportsätt såsom järnvägs- och inre vattenvägar. Strategier som ”tidtabellen för ett enhetligt europeiskt trafikrum” (2011) och ”strategin för hållbar och intelligent rörlighet” (2020) formulerar motsvarande mål. Europeiska domstolen för revisorer (EURH) har emellertid upprepade gånger påpekat orealistiska mål och ett dåligt genomförande av dessa strategier.

Standardisering av spårbredden till 1435 mm som mål: För att ytterligare förbättra interoperabiliteten har Europeiska kommissionen formulerat målet att upprätta det normala spåret 1435 mm som standard för alla medlemsstater. Länder med olika spår, som Irland, Finland, de baltiska staterna, Portugal och Spanien, uppmanas att utveckla planer på hur deras nätverk kan integreras i Ten-T Corridore med normalt spår.

Viktiga infrastrukturprojekt med fokus på West-East Axes

Längs de viktiga West-East-trafikaxlarna i Europa finns flera stora infrastrukturprojekt i planering eller implementering, som också behandlar aspekter av körfältkompatibilitet:

Rail Baltica: Detta projekt är ett av de mest ambitiösa projekten för att övervinna skillnader i banans bredd. Det föreskriver konstruktion av en kontinuerlig normalspåranslutning (1435 mm) från Warszawa (Polen) genom Litauen, Lettland och Estland till Tallinn, med en potentiell förlängning till Helsingfors genom en tunnel. Huvudmålet är anslutningen mellan de baltiska staterna som hittills har använt det ryska breda Network till det europeiska normala -spårnätverket. Detta är av stor betydelse för passagerare och godstransporter samt för militär rörlighet längs Nato East -flanken. Byggandet startade i alla tre baltiska länderna, cirka 15 % av huvudvägen var under uppbyggnad i slutet av 2024. Finansiering och det exakta schemat förblir dock utmanande. Ursprungligen planerad för 2026 är målet att slutföra korsningsbeslutningarna fram till 2030, varvid endast en enda spårväg ofta realiseras i en första fas.

Modernisering av gränsterminaler och kuvertsystem:

Małaszewicze (Polen, gränsen till Vitryssland): Denna terminal är en central omvandlingspunkt för trafik på den nya SeidenStrasse och på gränsen till Breitspurnetz. Omfattande moderniseringsåtgärder planeras att öka kapaciteten på cirka 17 till upp till 55 tågpar per dag och för att möjliggöra längre tåg (upp till 1050 m på en bred häll och 750 m på ett standardspår). Finansieringen sker främst genom Polen, eftersom EU -medel endast kan vara tillgängliga i begränsad utsträckning på grund av politiska relationer med Vitryssland.

Chop (Ukraina, gränser till Slovakien/Ungern): Chop är en annan viktig omlastningsstation med befintliga återkommande system för trafik mellan Breitspurnetz i Ukraina och Slovakiens och Ungerns standardland. Moderniserings- och expansionsprojekt pågår, delvis med stöd av EU -fonder, för att utöka kapaciteten och öka effektiviteten.

Andra terminaler vid EU: s östra gräns: Andra terminaler i Polen, Slovakien, Ungern och Rumänien vid gränsen till Ukraina utvidgas och moderniseras för att underlätta handeln i Ukraina och stärka motståndskraften hos europeiska utbudskedjor, särskilt mot krigets bakgrund och behovet av alternativa transportvägar.

Fehmarnbelt Tunnel (Danmark/Tyskland): Denna sänkande tunnel under uppbyggnad kommer att förkorta res- och transporttiderna mellan Skandinavien och Centraleuropa. Medan vissa analyser förväntar sig positiva effekter för järnvägstransport, påpekar andra att utan att följa investeringar i åtkomstvägarna i Sverige och Danmark för att ta bort flaskhalsar, kan det till och med skifta en förskjutning i järnvägstrafiken på gatan.

Brenner-Basistunnel (Österrike/Italien): Eftersom hjärtat i den skandinaviska Mellanmedelskorridoren kommer Brenner-Base-tunneln att öka kapaciteten för den alpina korsningstrafiken på skenan (planerad för upp till 222 godståg varje dag i bastunneln). Även om det främst är en nord-syd-axel, bidrar den till att lindra det övergripande nätverket och kan indirekt också påverka West-East-trafiken.

Moderniseringsprojekt i Spanien och Portugal: På den iberiska halvön omvandlas delar av Breitpurnetz (1668 mm) till normal körfält (1435 mm) eller kompletteras med nya standardmätar. Viktiga trafikkorridorer som Medelhavskorridoren och den atlantiska korridoren utvidgas och moderniseras för att förbättra anslutningen till resten av det europeiska nätverket.

Projekt på västra Balkan: Med EU: s ekonomiska och tekniska stöd utvidgar länderna på västra Balkan sin järnvägsinfrastruktur. Fokus ligger ofta på elektrifiering och utvidgningen av viktiga internationella korridorer.

Tysklands roll som en central transiteringsnation och nationella moderniseringsinitiativ

På grund av dess geografiska läge i hjärtat av Europa spelar Tyskland en nyckelroll som en logistisk linchpin. En stor del av europeisk transittrafik, särskilt i West-East Axes, korsar Tyskland. Den federala regeringen har lanserat olika program för att stärka järnvägstrafiken, till exempel ”Master Plan Schiens godstransport” och planerar betydande investeringar i renovering och modernisering av det befintliga nätverket. Fokus ligger på utvidgningen av nätverket för 740 -meter -långa godståg, uppgraderingen av östkorridoren och moderniseringen av viktiga järnvägsnoder. Icke desto mindre står Tyskland inför stora utmaningar: en betydande investeringsstock, kapacitetsflaskhalsar på många rutter och i viktiga noder samt långsam implementering av digitalisering (särskilt ETCS) försämrar det tyska järnvägsnätverkets prestanda.

Trots de ambitiösa EU-omfattande strategierna och betydande investeringar i stora projekt förblir den faktiska genomförandet av ett sömlöst interoperabla europeiskt järnvägsnät en uppgift som kommer att sträcka sig över årtionden. Komplexiteten är resultatet av behovet av att harmonisera olika nationella intressen, olika tekniska utgångspunkter och enorma finansieringsbehov. Den upprepade kritiken av Europeiska domstolen för revisorer av orealistiska mål och dåliga genomförandet av EU -strategierna understryker denna utmaning.

Moderniseringen av nyckelterminaler vid banan breda utbud, såsom Małaszewicze eller CHOC, är inte bara av avgörande betydelse för civil handel (t.ex. som en del av den nya sidenvägen eller EU Ukraina-handeln), utan har fått en ytterligare strategisk brådskande från det dubbla användningen. Kapaciteten och effektiviteten för dessa terminaler är direkt förknippade med förmågan att också bearbeta militära logistikflöden på den viktiga väst-öst-axeln. Således konvergerar civila och militära intressen i moderniseringen av dessa noder, vilket potentiellt ökar villigheten att investera och det politiska stödet för sådana projekt.

Tysklands centrala roll och de befintliga infrastrukturunderskottet innebär att förseningar eller defekter i moderniseringen av det tyska nätverket och dess anslutningar till de östra korridorerna har långtgående negativa effekter på de pan -europeiska fraktströmmarna och militär rörlighet i Nato och EU. Framgången för paneuropeiska interoperabilitet och strategier med dubbla användningar beror därför till stor del på engagemanget och framstegen i Tyskland.

AI & XR-3D-Rendering Machine: Fem gånger expertis från Xpert.Digital i ett omfattande servicepaket, FoU XR, PR & SEM-IMAGE: Xpert.Digital

Xpert.Digital har djup kunskap i olika branscher. Detta gör att vi kan utveckla skräddarsydda strategier som är anpassade efter kraven och utmaningarna för ditt specifika marknadssegment. Genom att kontinuerligt analysera marknadstrender och bedriva branschutveckling kan vi agera med framsyn och erbjuda innovativa lösningar. Med kombinationen av erfarenhet och kunskap genererar vi mervärde och ger våra kunder en avgörande konkurrensfördel.

Mer om detta här:

• Använd 5 -Fold -kompetensen hos Xpert.digital i ett paket - från 500 €/månad

Logistik med dubbla användningar: En katalysator för modernisering av järnvägsinfrastrukturen

Begreppet logistik med dubbla användningsområden, dvs förmågan hos infrastrukturer och system att betjäna både civila och militära ändamål, har blivit betydligt viktigare under de senaste åren. Inom ramen för den europeiska järnvägsinfrastrukturen visar det sig vara en potentiell katalysator för brådskande nödvändiga moderniseringsåtgärder, särskilt på de strategiskt viktiga väst-öst-axlarna.

Lämplig för detta:

• Hybrider, multimodal logistik (vägstång) i Tyskland med civil-militär dubbel användning

Definition och relevans av logistik med dubbla användningsområden i ett europeiskt sammanhang

Infrastruktur med dubbla användningsmedel hänvisar till trafikvägar och system-till exempel järnvägsnätverk, gator, hamnar, flygplatser och särskilt kuvertterminaler som är utformade, byggda eller uppgraderade på ett sådant sätt att de uppfyller både kraven på civila varor och passagerartransport samt de specifika behoven av militär transport. Den strategiska nödvändigheten är resultatet av den förändrade geopolitiska situationen, särskilt kriget i Ukraina, som har kommit fram kraven för robust militär rörlighet och en säker civil leveranskedja. Syftet är att använda synergier mellan civila och militära krav och att undvika att bygga parallella, potentiellt redundanta infrastrukturer.

Rollen som militär rörlighet (EU & Nato -initiativ) som förare för infrastrukturinvesteringar

Olika initiativ på EU och Nato-nivå understryker den växande betydelsen av militär rörlighet och driver investeringar i infrastruktur med dubbla användningsområden:

EU: s handlingsplan för militär rörlighet: Den nuvarande handlingsplanen (version 2.0, för 2022-2026) utgör en omfattande ram för utvecklingen av ett väl nätverkat militärt mobilitetsnätverk. Fokus ligger på kortare responstider, en resistent infrastruktur och främjande av investeringar i transportinfrastruktur med dubbla användningar längs TEN-T-nätverket.

Anläggning "Anslutande Europa" (CEF) för militär rörlighet: Denna specifika EU-finansieringsmekanism tillhandahöll cirka 1,7 miljarder euro för samfinansiering av projekt med dubbla användningsområden för perioden 2021-2027. Dessa fonder planeras nu helt för 95 projekt i 21 länder, varigenom Tyskland gynnades avsevärt med över 296 miljoner euro.

PESCO-projektet "Militärmobilitet": Detta initiativ som en del av EU: s ständiga strukturerade samarbete (PESCO) fungerar som en plattform för förenkling och standardisering av gränsöverskridande militära transportprocesser med syftet att minska byråkratiska hinder.

Nato Logistics: Nato betonar behovet av snabb läggning av väpnade styrkor och material, som ställer höga krav på civil infrastruktur, inklusive järnvägar. "Järnvägstransportkapaciteten" identifierades som en nyckelfaktor.

TEN-T-reglering och dubbel användning: Den reviderade Ten-T-förordningen (2024) förankrar konceptet med ett militärt mobilitetsnätverk i EU-lagen och tvingar kommissionen att identifiera prioriterade militära mobilitetskorridorer. Detta blir alltmer en infrastruktur med dubbla användningsområden.

Dessa initiativ skapar ett starkt incitament för medlemsstaterna att ta hänsyn till militära krav i infrastrukturplanering och prioritera motsvarande projekt. Detta representerar ett paradigmskifte: infrastrukturplanering är inte längre bara betraktad från civila eller ekologiska aspekter, utan får en stark säkerhetspolitisk dimension. Detta kan flytta prioriteringar och anpassa finansieringsmekanismer, till exempel genom att mobilisera medel från försvarshushåll för infrastrukturprojekt som samtidigt ger betydande civila fördelar.

Synergier och utmaningar i implementeringen av projekt med dubbla användningar på järnvägen

Implementeringen av projekt med två användning i järnvägstrafik har både betydande synergipotential och specifika utmaningar:

Synergier

Accelererad modernisering av civil infrastruktur kan uppnås genom militära nödvändigheter och tillhörande tillhandahållande av ekonomiska resurser.

Ökningen i kapacitet, förbättring av motståndskraft och ökningen av tekniska standarder (t.ex. högre belastningskapacitet för broar, större ljusutrymme för tunnlar, expansion för 740 m tåg) gynnar både civila och militära användare.

Förbättrad interoperabilitet, till exempel genom den accelererade introduktionen av ERTMS eller standardisering av terminalprocesser, gynnar alla trafikanter.

utmaningar

Divergent prioriteringar: Civila planer fokuserar ofta på kostnadseffektivitet och regelbundenhet, medan militära krav betonar robusthet, hastighet och förmågan att hantera spetsbelastningar (t.ex. stora konvojer, tung utrustning).

Säkerhetsaspekter: Skyddet av kritisk infrastruktur med dubbla användningsområden mot fysiska attacker, sabotage eller cyberattacker samt garantin för informationssäkerhet i militära transporter kräver särskilda åtgärder.

Komplex samordning: Planering, finansiering och drift av infrastruktur med dubbla användningsområden kräver nära samordning mellan många aktörer (militära, civila myndigheter, infrastrukturoperatörer, transportföretag) på nationell och internationell nivå.

Finansiering: Den långsiktiga och hållbara finansieringen av projekt med dubbla användningar, särskilt efter utgången av specifika stödprogram som CEF för militär rörlighet, måste säkerställas. Fördelningen av kostnaderna mellan försvars- och trafikhushåll måste också klargöras.

Skillnader i körfält: Det specifika problemet med banbredd kompatibilitet vid gränserna löses inte automatiskt av investeringar med dubbla användningar. Militär utrustning, som ofta transporteras till standardvagnar, måste fortsätta att laddas om vid dessa gränser eller transporteras till enlutningsbara system. Emellertid kan logik med dubbla användningsområden motivera investeringar i effektivare kuvertterminaler eller återkommande system på dessa strategiska gränser, eftersom de är kritiska till militär rörlighet.

Konkreta exempel på projekt och planering med dubbla användningsområden

Längs västkorridorerna och i Tyskland finns det redan konkreta tillvägagångssätt och projekt som tar hänsyn till aspekter med dubbla användningsområden:

CEF-finansierade projekt i Tyskland: Som en del av CEF för militär rörlighet godkändes medel för utvidgningen av förbikopplingslinjer, uppgraderingen av broar för högre belastningar och utvidgningen av terminaler för kombinerad trafik. Målet är att förbättra nätverkets tillgänglighet för långa och tunga godståg, vilket gynnar både civil- och militära transporter.

Rail Baltica: Detta stora projekt betraktas uttryckligen som ett projekt med dubbla användningar med en hög militär relevans för Nato East Flank. Genom att skapa en kontinuerlig standard -spåranslutning av de baltiska staterna, som tidigare använde det ryska breda purnätverket, förbättras militär tillförlitlighet i denna strategiskt viktiga region avsevärt.

Modernisering av terminaler vid EU: s östgränser: Expansion och modernisering av kuvertterminaler som Małaszewicze (Polen) och CHOP (Ukraina) tjänar till att öka kuvertkapaciteten och effektiviteten. Detta är av stor betydelse för civil handel (t.ex. New Silk Road, EU Ukraina trafik) och militär logistik.

Finlands potentiella körfält till normala körfält: Finlands överväganden om att byta sitt bredbaserade nätverk till europeisk normal mätare diskuteras också i samband med Nato-medlemskap och tillhörande nödvändighet av förbättrad militär logistik och anslutning till Western Defense Alliance.

Identifiering av prioriterade militära rörlighetskorridorer: I samarbete med medlemsstaterna och Nato har EU identifierat prioriterade korridorer för militära transporter, som ofta inkluderar viktiga väst-öst-axlar. Investeringar i uppgraderingen av dessa korridorer prioriteras i enlighet därmed.

Prioriteringen av korridorer med dubbla användningsområden, särskilt på de västra östra axlarna, har också risken för en koncentration av investeringar på några strategiska rutter. Om de totala ekonomiska medlen för transportinfrastruktur förblir begränsade, kan andra, också viktiga, men rent civila nord-sydförbindelser eller regionala nätverk missgynnas. Det finns därför en risk för en "tvåklassig infrastruktur", där strategiskt och militär-militära korridorer moderniseras, medan andra områden i nätverket kan försummas. En balanserad utvecklingsstrategi är därför nödvändig.

Valda järnvägsinfrastrukturprojekt och initiativ i Europa med relevans för West-East-trafik och spårbredd

Valda järnvägsinfrastrukturprojekt och initiativ i Europa med relevans för West-East Traffic and Track Width-Image: Xpert.Digital

Projekt/initiativ: CEF för militär rörlighet (EU)

EU -initiativet för militär rörlighet strävar efter både civila och militära mål. På civil nivå är fokuset på ökningen av effektiviteten, kapacitetsökningen och den modala förändringen. För militära ändamål ska flytten av trupper och material påskyndas, leveranskedjans motståndskraft stärks och interoperabiliteten förbättras. De viktigaste aktörerna inkluderar EU -kommissionen och medlemsstaterna som Tyskland, Polen, Litauen, Lettland, Estland, Frankrike, Italien, Nederländerna, Sverige, Finland, Belgien och Ungern. EU utförs av EU som en del av CEF-programmet (cirka 1,7 miljarder euro år 2023, nu uttömt) och genom nationell samfinansiering. Ett viktigt ämne är att anpassa och förbättra normala spårlinjer för högre belastningar och längre tåg, utvidgningen av kombinerade trafikterminaler, även vid spårbreddgränser, och förberedelserna för European Railway Traffic Management System (ERTMS) för att öka interoperabiliteten.

Projekt/initiativ: Rail Baltica

Rail Baltica är ett omfattande infrastrukturprojekt i syfte att ansluta de baltiska staterna till det europeiska normala -gauge -nätverket och därmed stärka handeln och turismen. Dessutom har projektet en militär dimension: det är avsett att förbättra rörligheten på Nato East -flanken och möjliggöra en snabb installation av förstärkningar. Huvudaktörerna inkluderar Estland, Lettland, Litauen, Polen, EU och indirekt Finland. Finansiering sker via Connecting Europe Facility (CEF) för EU och nationella hushåll. Specifikt byggs ett helt nytt normalt spår med en spårbredd på 1435 mm av områden som tidigare formades av breda spårlinjer med 1520 mm.

Projekt/initiativ: Moderniseringsterminal Małaszewicze (PL)

Moderniseringen av Małaszewicze -terminalen i Polen strävar efter ett dubbelt mål: civil kapacitet för handel mellan EU och Asien ska ökas som en del av den nya sidenvägen och avståndet för längre tåg är möjlig. Initiativet till effektiv behandling av militära varor på gränsen till Breitspurnetz i Vitryssland tjänar militärt. Projektets huvudsakliga aktörer är polska företag som Cargotor och PKP Cargo. Finansieringen sker genom de nationella fonderna i Polen, varvid privata investerare också kan vara involverade. En central aspekt är förbättringen av omlastningssystemen vid gränssnittet mellan den normala körfältet med 1435 mm och en bred häll med 1520 mm för att främja interoperabilitet.

Projekt/initiativ: Moderniseringsterminaler vid den ukrainska gränsen (t.ex. CHOP, MEDYKA, DOROHUSK)

Moderniseringen av terminaler vid den ukrainska gränsen, såsom CHOP, MEDYKA eller Dorohusk, strävar efter det civila målet att underlätta handeln mellan EU och Ukraina och skapa alternativa transportvägar. Fokus ligger på att säkerställa leveranser av leveranser och stöd samt kuvertet för militära lättnadsförsörjningar. Huvudaktörerna inkluderar Ukraina, Polen, Slovakien, Ungern, Rumänien och EU. Finansiering utförs av EU och nationella fonder samt internationella givare. En central aspekt är utvidgningen av täckningskapacitet och återkommande system vid gränsen för att säkerställa interoperabilitet mellan de normala körfälten (1435 mm) och Breitpur (1520 mm).

Projekt/initiativ: National Bridging Programs (t.ex. i DE)

Nationella överbryggningsprogram, som i Tyskland, bedriver både civila och militära mål. I det civila området handlar det om att öka den bärande kapaciteten för moderna godsbilar och tung lasttransport, medan det militära fokuset ligger på att säkerställa tillgänglighet för tunga militära fordon enligt MLC-standarder. Huvudaktörerna är de nationella transportministerierna och infrastrukturoperatörerna som DB Infrago. Finansiering görs främst via nationella trafikhushåll, med samfinansiering från försvarsagenter eller EU-medel, till exempel CEF MM. En konkret hänvisning till spårbredd och interoperabilitet görs genom att anpassa den normala spårinfrastrukturen till högre belastningskrav, vilket indirekt avser interoperabilitet med tungt rullande material.

Projekt / initiativ: Utvidgning av förbi Life / 740M -nätverk (t.ex. i DE)

Projektet för utvidgning av förbi spår och det 740-metersnätverket, till exempel i Tyskland, strävar efter både civila och militära mål. Civilfrakttåg ska drivas mer effektivt och kapaciteten i järnvägsnätet ökar. Militalt handlar det om att möjliggöra transport av längre militära konvojer med tåg. Huvudaktörerna inkluderar nationella infrastrukturoperatörer och transportministerier. Finansiering utförs av nationella trafikhushåll och EU -fonder, särskilt från CEF -programmet (Anslutning av Europa -anläggningen). En viktig aspekt är optimeringen av den normala spårningsinfrastrukturen för att hantera högre tågvikter och längder och säkerställa interoperabilitet i nätverket.

Projekt/initiativ: Finska överväganden för körfält

Det finska projektet för att spottas syftar till att förbättra integrationen i det europeiska ekonomiska området och att uppnå effektivitetsvinster. Militalt handlar det om den optimerade logistiska anslutningen till Nato -partners och snabbare lägger material och trupper utan att behöva förvandlas till Sverige på gränsen. De viktigaste aktörerna i detta projekt är Finland såväl som EU och Nato. Hittills är finansieringen oklar, men kan göras på nationell, EU- eller NATO -nivå. I samband med körfältets bredd och interoperabilitet kan en omvandling av den finska Breitspurnetz med 1524 mm till standardmätaren, som är utbredd i Europa, övervägas.

Logistik med dubbla användningsområden: Möjlighet för modernisering av skenan

Analysen av de olika spåren på järnvägarna i Europa och deras effekter på internationell godstransport, särskilt på väst-öst-axlar genom Tyskland, avslöjar en komplex bild av historiskt odlade hinder, aktuella utmaningar och lovande lösningar. Fragmenteringen av järnvägsinfrastrukturen genom olika banbredd förblir ett operativt och ekonomiskt kärnproblem som väsentligt påverkar effektiviteten och konkurrenskraften för järnvägstransport. Detta problem skärper dessutom genom ytterligare interoperabilitetsunderskott inom områden som tågskyddssystem, strömförsörjning och administrativa förfaranden.

Det finns ingen universell lösning för att övervinna dessa hinder. Snarare krävs en kombination av olika tillvägagångssätt

Optimering av varorhanteringen: Speciellt för odling av containertrafik är ökningen i effektiviteten i kuvertterminaler av central betydelse vid spårgränserna.

Användning av tekniska kapslingssystem: Avancerade automatiska återkommande system som Talgo eller Suw 2000 erbjuder betydande tids- och kostnadsfördelar för viss trafik, men deras bredare tillämpning bromsas av höga investeringskostnader och standardiseringsfrågor.

Strategiska infrastrukturprojekt: Stora projekt som Rail Baltica, som skapar en kontinuerlig standardmätaranslutning i tidigare breda spårregioner, eller den riktade moderniseringen av nyckelterminaler vid systemgränserna är väsentliga.

Tyskland har en nyckelroll som en centraluropeisk transiteringsnation och ekonomiskt ledarskap. Prestandan för det tyska järnvägsnätverket och dess anslutning till de internationella korridorerna har en direkt inverkan på de paneuropeiska fraktströmmarna. Befintliga underskott i det tyska nätverket, såsom investeringsstockningar och kapacitetsflaskhalsar, har därför en negativ inverkan på visionen om ett integrerat europeiskt järnvägsutrymme.

En betydande ny impuls för modernisering av järnvägsinfrastrukturen är resultatet av den ökade säkerheten för militär rörlighet. Begreppet logistik med dubbla användningsområden erbjuder den betydande möjligheten att påskynda brådskande investeringar i rälsen och legitimera politiskt. Synergierna mellan civila effektivitetskrav och militär robusthet och hastighetsbehov kan öka motståndskraften och prestandan för hela europeiska transportsystem. Moderniseringen av den europeiska järnvägsinfrastrukturen, i synnerhet att övervinna spårbreddproblemet, är därför inte längre bara en fråga om ekonomisk effektivitet eller miljöskydd, utan en integrerad del av europeisk säkerhetsarkitektur och strategisk autonomi.

Det finns dock fortfarande betydande utmaningar för framtiden

Hållbar finansiering: långsiktiga säkrade finansieringsmekanismer för infrastrukturprojekt krävs som går utöver nuvarande finansieringsperioder och geopolitiska ekonomier.

Acceleration av planering och godkännande: Byråkratiska hinder måste demonteras för att kunna genomföra projekt snabbare och mer effektivt.

Verklig interoperabilitet: ansträngningarna att standardisera måste fortsätta konsekvent - inte bara för körfält, utan också för ERTMS, energiförsörjningssystem, digitala plattformar och administrativa processer för gränser.

Balans mellan civila och militära prioriteringar: Det måste säkerställas att prioritering av vissa korridorer och projekt som drivs av krav på dubbla användningsområden inte leder till att man försummar andra viktiga civila trafikbehov eller regionala förbindelser.

Den framgångsrika användningen av den nuvarande dynamiken med dubbla användningsområden för omfattande modernisering av den europeiska järnvägsinfrastrukturen beror avgörande av om det är möjligt att konvertera det ofta kortsiktiga, krisstyrda fokuset på militära behov till en långsiktig, hållbar strategi för ett integrerat europeiskt transportsystem. Detta system måste uppfylla både de olika civila kraven för konkurrenskraftig och miljövänlig godstransport samt de (potentiella) militära kraven för snabb och motståndskraftig rörlighet utan en sida oproportionerligt dominerande den andra.

En konsekvent utvidgning av interoperabla och kraftfulla järnvägskorridorer, som stöds av en gemensam europeisk vision och stöds av innovativ teknik och strategisk användning av synergier med dubbla användningsområden, är enorma möjligheter. Det kan inte bara stärka järnvägens konkurrenskraft på den europeiska frakttrafikmarknaden och ge ett avgörande bidrag till att uppnå klimatmålen, utan också konsolidera den ekonomiska och politiska integrationen såväl som Europas strategiska autonomi i en föränderlig värld.

Markus Becker

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Chef för affärsutveckling

Ordförande SME Connect Defense Working Group

Linkedin

☑ SME -stöd i strategi, rådgivning, planering och implementering

☑ skapande eller omjustering av den digitala strategin och digitaliseringen

☑ Expansion och optimering av de internationella försäljningsprocesserna

☑ Globala och digitala B2B -handelsplattformar

☑ Pioneer Business Development

Konrad Wolfenstein

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret nedan eller helt enkelt ringa mig på +49 89 674 804 (München) .

Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.

Xpert.Digital är ett nav för bransch med fokus, digitalisering, maskinteknik, logistik/intralogistik och fotovoltaik.

Med vår 360 ° affärsutvecklingslösning stöder vi välkända företag från ny verksamhet till efter försäljning.

Marknadsintelligens, smarketing, marknadsföringsautomation, innehållsutveckling, PR, postkampanjer, personliga sociala medier och blyomsorg är en del av våra digitala verktyg.

Du kan hitta mer på: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus