Stadsluftmobilitet: Flygande motorcyklar mellan vision och verklighet – Volonauts Airkbike och dess konkurrenter

Publicerad den: 4 augusti 2025 / Uppdaterad den: 4 augusti 2025 – Författare: Konrad Wolfenstein

Flygande motorcyklar mellan vision och verklighet – Airkbike från Volonaut och dess konkurrenter – Videobild Skärmdump: Volonaut

Stadsluftmobilitet: Hur flygande motorcyklar kan förändra trafiken

Varför diskuteras flygande motorcyklar nu?

Flygande motorcyklar är en mer sofistikerad version av konceptet för urban luftmobilitet som ingenjörer och investerare har utforskat i åratal. Lätta konstruktionsmaterial, kompakt motorkonstruktion, kraftfulla flygdatorer och förenklade certifieringskurser för ultralätta flygplan skapar för första gången en teknisk och regulatorisk miljö där individer kan köpa, pilotera och försäkra en sådan anordning. Samtidigt driver medieuppmärksamhet efterfrågan på spektakulära prototyper.

Vad är historien bakom utvecklaren av Volonaut Airbike?

Tomasz Patan, en ingenjör från Polen, blev känd för sin eldrivna eVTOL ultralätta Jetson One, som har varit i serieproduktion sedan 2025. Patan arbetade tidigare inom helikopter- och drönarsektorn och förespråkar idén att förenkla flygplan så att "alla kan bli piloter".

Vad gör Airbike strukturellt annorlunda från klassiska eVTOL-drönare?

Framdrivning: En styrbar minigasturbin genererar dragkraft, medan de flesta eVTOL:er förlitar sig på distribuerade elmotorer.
Vikt: Enligt tillverkaren väger ramen, som är tillverkad helt av 3D-printad kolfiber, endast 30 kg.
Aerodynamik: Inga vingar, inga fritt roterande rotorer; lyftkraften genereras enbart av turbinens dragkraft och mjukvarustyrda vektormunstycken.
Cockpit: Helt öppen; flyginformation ska projiceras i hjälmen.
Kontroll: En flygdator stabiliserar attityd och girning, jämförbart med en kameradrönare.

Hur snabbt, hur långt och hur högt kan Airbike flyga?

Airbike-prototypen når en topphastighet på 190 km/h, medan den planerade produktionsmodellen är begränsad till 102 km/h för att uppfylla reglerna för ultralätta flygplan. Flygtiden är upp till 10 minuter, beroende på pilotens vikt, och förblir oförändrad i produktionsmodellen. Den maximala pilotvikten är 95 kg. Airbike använder VTOL (vertikal start och landning) för start och landning. Prototypen når markkontakt, medan produktionsmodellen också använder VTOL.

Räckvidden ligger kvar under 20 km och beror starkt på effektbehov och dragkraftsreserv.

Behöver piloten ha ett pilotcertifikat?

I USA, enligt tillverkaren, faller Airbike under FAR Part 103 för ultralätta flygplan; där räcker utbildning. I Europa skulle åtminstone nationell sportpilotlicens för ultralätta vertikalstartsflygplan krävas. Den tyska LTF-UL tillåter ensitsiga flygplan med en maximal startvikt på 600 kg och 120 kW kontinuerlig effekt. Airbike uppfyller lätt viktkraven, men bullercertifieringen och kravet på räddningsutrustning är fortfarande öppna.

Vilka bränslen är lämpliga och vilken är deras miljöpåverkan?

Turbinen kan användas med jetbränsle, fotogen, diesel eller biodiesel. Även om Sustainable Aviation Fuel kan minska utsläppen med upp till 80 %, förblir motorn buller- och avgasintensiv jämfört med elektriska eVTOL-plan. Den korta flygtiden innebär dock också relativt låga totala utsläpp per flygning, så länge enheten inte används kontinuerligt.

Vilka säkerhetsreserver finns i händelse av motor- eller programvarufel?

Ingen autorotation eller glidläge: Om turbinen slutar fungera sjunker airbike-cykeln utan att bromsa.
Inga nödparaplyer som det Jetson One har är kända hittills.
Flygtidsbuffert: Endast några minuter i reserv vid motvind eller missad inflygning.
Data från stresstest är inte offentligt tillgängliga; inga publicerade patent finns.

Varför begär marknaden ett pris på 880 000 dollar trots riskerna?

Handgjorda kolstrukturer, 3D-utskrift i små serier.
Luftvärdiga miniturbiner från modelljetsektorn kostar fem- till sexsiffriga belopp styck.
Certifieringstester, försäkringar och tillverkaransvar ökar kostnaden för enskilda artiklar.

Vilka konkurrerande modeller finns det och hur står de sig i jämförelse?

Det finns flera konkurrerande modeller som skiljer sig åt i koncept, framdrivning, hastighet, flygtid, pris och utvecklingsstadium. Volonaut Airbike är en ensitsig med en VTOL-turbin och en jetmotor, når en hastighet på 102 km/h, flyger i upp till 10 minuter och kostar 880 000 dollar; den finns tillgänglig för förbeställning från 2026. JetPack Aviation Speeder har fyra till åtta jetturbiner, når hastigheter på upp till 240 km/h och har en flygtid på mellan 10 och 22 minuter, till ett pris av 380 000 dollar; den är i P2-prototypstatus. Aerwins XTurismo använder två propellrar och fyra stabilisatorer, drivs av en hybrid Kawasaki ICE och elektrisk framdrivning, når 100 km/h, flyger i upp till 40 minuter, kostar 777 000 dollar och produceras i små serier i Japan. Aero-X från Aerofex har en dubbelkanalig rotor, drivs av en förbränningsmotor av kolvtyp, flyger i 72 km/h och i upp till 75 minuter och är prissatt till 85 000 dollar. Modellen har tillkännagivits men ännu inte lanserats. Jetson One har åtta elmotordrivna propellrar, når 102 km/h, har en flygtid på 20 minuter, kostar 98 000 dollar och är planerad för serieleverans med början 2024.

Vilka tekniska hinder har orsakat att tidigare projekt misslyckats?

Vibrationer och okontrollerade resonanser i kanaliserade rotorer (Aerofex).
Bullernivåer över 120 dB för jetturbiner (speeders).
Batterivikt kontra räckvidd för elektriska svävcyklar som Lazareth LMV 496.
Otillräcklig programvara för flygkontroll för stabil hovring (militära svävcykelprogram).
Brist på affärsmodeller för underhåll, reservdelar och pilotutbildning.

Hur realistiskt är serieproduktion till 2026?

Volonaut listar inte leverantörer eller produktionskapacitet. Jämförbara eVTOL-startups behöver ofta fem till sju år från första flygning till certifiering. Jetson One-linjen producerar 300 enheter per år, men med mycket enklare teknik. För en turbin-airbike saknas följande för närvarande:

vibroakustiskt godkännande enligt ICAO bilaga 16
ett godkänt räddningssystem
detaljerade underhållsmanualer
transparent finansiering.

Vilka juridiska hinder hotar i det europeiska luftrummet?

Bevis på luftvärdighet: Federal Aviation Office kräver komponentverifiering, buller- och avgasdata.
Krav på räddningssystem: I Tyskland måste ultralätta flygplan med enkelsitsiga flygplan ha ett komplett räddningssystem om inte undantag beviljas.
Begränsade flygzoner över städer: Många större städer planerar U-rymdkorridorer för drönare där jetturbiner kan vara oönskade på grund av buller.
Försäkringskrav: Ansvarsskyddet för turbindrivna paragliders är betydligt högre än för paramotordrivna; premierna är fortfarande oklara.

Hur reagerar potentiella köpare på nischprodukten?

De första reservationslistorna riktar sig till välbärgade entusiaster i USA och Mellanöstern. Marknaden påminner om de tidiga åren av helikopterbyggsatser, då några hundra enheter räckte för att göra en tillverkare lönsam.
Kombinationen av högt pris, kort flygtid och bullerföroreningar begränsar dock deras användning för utställningsevenemang, ökenresorter eller privat egendom.

Vilka tillämpningsscenarier nämns ofta – och håller de för granskning?

Ofta citerade scenarier för drönaranvändning granskas för rimlighet. Användningen i urban pendlingstrafik anses vara mycket låg på grund av buller, en begränsad räckvidd på tio minuter och brist på startområden. För extrema sporter och fritidsaktiviteter är rimligheten medelhög på grund av den höga skådespelarfaktorn, men de tillgängliga väderfönstren är smala. Militära förnödenheter anses vara opraktiska på grund av den lilla nyttolasten och den oskyddade utrustningen. Användning för snabba räddningstjänster anses vara mycket låg på grund av bristande tillförlitlighet och avsaknaden av godkännande för nattliga IFR-flygningar. För lyxturism terräng är rimligheten medelhög på grund av att användning är tillåten på privat egendom och sandöknar minskar bullerklagomål.

Vilka öppna frågor kvarstår ur ett regulatoriskt perspektiv?

Hur tolkas avgasutsläppsgränsen enligt LTF-UL S 113 för turbin-UL:er?
Kan den tyska flygtrafikledningen säkert integrera enheten i luftrum E och G i 102 km/h utan transponder?
Finns det behov av en europeisk harmonisering av nya UL-helikopterkategorier som omfattar VTOL-jetplan?
Vilka utbildningstimmar krävs enligt lag om ett automatiskt svävningsläge finns men manuell gasreglering är nödvändig i nödsituationer?

Hur bedömer specialistportaler och flygtidskrifter chanserna att lyckas?

De betonar lika mycket den tekniska prestationen, men uttrycker tvivel om patent, finansiering och konkreta testdata. Experter påpekar att trots ett flertal PR-videor har ingen oberoende observatör ännu sett en komplett flyg-, dragkrafts- eller bullerlogg.

Vad betyder Airbike-projekten för den bredare debatten om luftmobilitet i städer?

Flygande motorcyklar är testlaboratorier för:

lätta fiberkompositstrukturer för VTOL-applikationer
Turbinhybridkoncept tills energilagring blir lättare
automatiserad stabilisering, vilket även gynnar stora flygtaxibilar
Samtidigt tydliggör anordningarna att akustik, konsekvenser av krascher och luftvärdighetscertifiering fortfarande är olösta problem med obemannade flygplan.

Kommer den personliga jetcykeln verkligen att anlända 2026?

Tekniskt genomförbart, ekonomiskt elit och regelmässigt komplext: Volonaut Airbike illustrerar både språnget framåt inom miniturbiner och lättviktskonstruktion i kolfiber, såväl som gapet mellan prototyper och vardagsmobilitet.
Utan robusta räddningssystem, certifieringsscheman och kostnadsminskningar kommer Airbike att förbli ett spektakulärt men marginellt sport- och showfordon. Framtiden för urban luftmobilitet beror därför mindre på sensationella engångsföreteelser än på tysta, effektiva eVTOL-flottor som balanserar acceptans, infrastruktur och godkännande.