TEN-T-systemet: Europas underskattade ryggrad för ekonomisk integration – Vem betalar egentligen för våra vägar, järnvägar och hamnar?

TEN-T: Hur kriget i Ukraina radikalt förändrar det europeiska transportnätet

Militär och handel: Varför EU nu massivt uppgraderar sina transportvägar

Utan dem skulle det inte finnas någon fungerande europeisk inre marknad, men de syns knappt i allmänhetens medvetande: De transeuropeiska transportnäten (TEN-T) utgör den osynliga men viktiga ryggraden i vår ekonomi. Det som började på 1990-talet som ett rent ekonomiskt nätverksprojekt för vägar, järnvägar och hamnar har, senast sedan Rysslands anfallskrig mot Ukraina, förvandlats till ett högst politiskt maktinstrument. Den senaste reformen från 2024 gör det skoningslöst tydligt att transportinfrastrukturen inte längre bara måste transportera varor och människor effektivt, utan också klara av geopolitiska kriser och militära krav. Men medan Europeiska unionen driver på med mångmiljardbudgetar och strikta tidsfrister till 2030, hotas det ambitiösa megaprojektet av nationell egoism, byråkratiska hinder och kronisk underfinansiering. Detta är en djupgående analys av ett underskattat mångmiljardprojekt som avsevärt kommer att forma Europas ekonomiska och säkerhetsmässiga framtid.

Relaterat till detta:

• Europas nya försvarsaxlar: Fyra militära korridorer i TEN-T-systemet, knutpunkter för dubbla användningsområden och den strategiska EU-infrastrukturen

En kontinent på jakt efter sin koppling

Vem betalar egentligen för vägarna, järnvägarna och hamnarna som håller den europeiska inre marknaden igång – och vem gynnas egentligen av det?

Det transeuropeiska transportnätet, känt i europeisk officiell jargong som TEN-T, är ett av de infrastrukturprojekt som får lite offentlig uppmärksamhet, trots att det har format Europas ekonomiska landskap i årtionden. De grundläggande övervägandena för ett alleuropeiskt transportnät som ska sammanlänka Europeiska unionen ekonomiskt går tillbaka till 1990, då medlemsstaterna antog en gemensam infrastrukturpolitik för att specifikt främja den europeiska inre marknaden. Den formella rättsliga ramen och den officiella lanseringen av nätverket ägde slutligen rum 1996 med Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG. Ur ett ekonomiskt perspektiv var detta mer än en symbolisk handling av europeisk integration: det var ett erkännande av att en gemensam marknad utan kontinuerliga fysiska förbindelser förblir en teoretisk konstruktion. Gränsöverskridande handel, arbetsdelning i produktionen och regional konvergens kräver fungerande transportvägar som gör nationella system kompatibla, snarare än att de slutar vid gränserna.

Var namnet kommer ifrån och vad som ligger bakom det

Förkortningen TEN-T kommer från engelskan och står för "Trans-European Transport Network". Systemet är en central del av de så kallade transeuropeiska nätverken, vilka som ett övergripande koncept förbinder transport-, energi- och telekommunikationssektorerna. Även om förkortningen TEN-V för "Trans-European Networks Transport" ofta används officiellt på tyska, har den engelska förkortningsformen i stort sett varit rådande internationellt och även i tysktalande länder. Att en engelsk förkortning har vunnit över den officiella beteckningen är i sig ett litet symptom på verkligheten i europeisk politik: tekniska termer cirkulerar över språkbarriärer snabbare än nationella byråkratier kan komma ikapp, och engelskan fungerar i praktiken som lingua franca i den europeiska administrativa arkitekturen.

Från utkast till bindande rättsnorm

Den rättsliga utvecklingen av TEN-T-systemet fortskred genom flera reformvågor, som var och en svarade på förändrade ekonomiska och geopolitiska realiteter. Efter etableringen 1996 genomfördes en första större revidering 2004, som svar på utvidgningen av Europeiska unionen med tio nya medlemsstater och krävde en anpassning av nätverksstrukturen till det större, mer heterogena territoriet. Det kanske viktigaste konceptuella skiftet inträffade 2013 med införandet av en tvådelad nätverksarkitektur. Denna arkitektur skiljer mellan ett stomnätverk av de viktigaste transportkorridorerna och ett bredare övergripande nätverk som förbinder regionerna med detta stomnätverk. Stomnätverket skulle färdigställas till 2030 och det övergripande nätverket till 2050. Denna tvådelade strategi var ekonomiskt sund, eftersom den koncentrerade begränsad finansiering till de korridorer som hanterade den största andelen av gränsöverskridande gods- och persontrafik, samtidigt som den förband perifera regioner över en längre tidsram.

Reformen 2024 som en geopolitisk vändpunkt

Den för närvarande gällande rättsliga ramen är Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2024/1679 av den 13 juni 2024, som helt ersätter den tidigare förordningen från 2013. Denna revidering är inte bara en teknisk uppdatering, utan återspeglar en djupgående omvärdering av prioriteringar som utlöstes av Rysslands anfallskrig mot Ukraina. Den nya förordningen inför en interimsfrist till 2040, som gäller för ett så kallat utökat stomnät och tjänar till att tidigarelägga slutförandet av större, särskilt gränsöverskridande, projekt – såsom att täcka luckor i järnvägsnätet. Utbyggnadsplanen består nu av tre etapper: 2030 för stomnätet, 2040 för det utökade stomnätet och 2050 för hela nätverket. Det är också värt att notera att korridorerna i stomnätet nu har slagits samman med de befintliga godskorridorerna för att bilda enhetliga "europeiska transportkorridorer" i syfte att eliminera planeringsöverflöd och öka den operativa sammanhållningen mellan långväga persontransporter och godslogistik.

När geopolitiken omformulerar infrastrukturplaneringen

Den kanske mest betydelsefulla väsentliga förändringen av 2024 års reform gäller själva nätverkets geografiska inriktning. Som ett direkt svar på Rysslands anfallskrig utvidgades fyra europeiska transportkorridorer till att omfatta Ukraina och Moldavien, samtidigt som prioriteringen av gränsöverskridande förbindelser till Ryssland och Vitryssland nedgraderades. Detta är ett ekonomiskt betydelsefullt beslut eftersom det signalerar att EU inte längre baserar sin infrastrukturplanering enbart på effektivitetskriterier, utan i allt högre grad på säkerhetsöverväganden. Parallellt etablerades de så kallade solidaritetskorridorerna mellan EU, Ukraina och Moldavien 2022. Dessa inrättades ursprungligen för att kringgå den ryska blockaden i Svarta havet och underlätta ukrainsk spannmålsexport. Hittills har mer än 136 miljoner ton varor som spannmål, malmer och stål exporterats via dessa korridorer, och över 52 miljoner ton viktiga importvaror som bränsle, fordon, gödningsmedel samt militärt och humanitärt bistånd har transporterats. Enligt EU:s transportkommissionär har solidaritetskorridorerna hittills genererat cirka 50 miljarder euro i intäkter för den ukrainska ekonomin, medan import värd cirka 107 miljarder euro har hanterats via dessa rutter. Dessa siffror visar att transportinfrastrukturen för länge sedan har blivit ett strategiskt maktinstrument som sträcker sig långt bortom enbart mobilitetsfrågor.

Anatomin hos ett flerskiktat nätverk

TEN-T-nätet är hierarkiskt indelat i tre nivåer: stomnätet, det utökade stomnätet och det övergripande nätet, med olika tidsfrister och infrastrukturkrav som gäller för varje nätverksnivå. Det övergripande stomnätet omfattar de viktigaste europeiska transportförbindelserna och nav och måste vara färdigställt senast 2030, medan det övergripande nätet förbinder alla regioner i Europeiska unionen med detta stomnät och inte ska vara färdigställt förrän 2050. Mer specifikt innebär detta betydande tekniska standarder för de enskilda transportsätten: järnvägslinjer i stomnätet måste vara utformade för tåg med en längd på 740 meter, vilket avsevärt kommer att öka kapaciteten för godstransporter på järnväg och främja övergången till mer hållbara transportsätt. Dessutom måste större flygplatser med en årlig passagerarvolym på mer än tolv miljoner anslutas till fjärrjärnvägsnätet för att göra järnvägen till ett konkurrenskraftigt alternativ till kortdistansflygningar inom Europa. För inre vattenvägar och hamnar fastställer förordningen minimistandarder för infrastruktur och servicenivåer för att säkerställa effektiv, tillförlitlig och säker navigering längs europeiska vattenvägar, medan för hamnar gäller minimikrav som är avsedda att främja närsjöfart och inlandsförbindelser via järnväg.

Priset för anslutning: Vem betalar för Europas nätverk?

Det centrala finansieringsinstrumentet för utbyggnaden av TEN-T-nätet är Fonden för ett sammankopplat Europa (CEF), vars nuvarande finansieringsperiod löper från 2021 till 2027 och har en total budget på cirka 33,71 miljarder euro. Av detta belopp anslås cirka 25,81 miljarder euro till transportsektorn, medan cirka 5,84 miljarder euro går till energiinfrastruktur och cirka 2,07 miljarder euro till digital infrastruktur. Inom transportbudgeten avsätts även riktade särskilda budgetar, såsom 1,56 miljarder euro för större järnvägsprojekt i ekonomiskt svagare sammanhållningsländer och cirka 1,69 miljarder euro för infrastruktur som kan användas för både civila och militära ändamål – ett så kallat koncept med dubbel användning som återspeglar den ökande konvergensen av ekonomisk och säkerhetspolitik i den europeiska infrastrukturplaneringen. EU:s medfinansieringssatser för utbyggnad av stomnätet är normalt högst 30 procent av projektkostnaderna, men kan under vissa förutsättningar ökas till upp till 50 procent, medan gränsöverskridande förbindelser inom det övergripande nätverket kan medfinansieras med 50 procent över hela linjen. Dessutom ger den europeiska sammanhållningspolitiken betydande stöd för nätverksutbyggnad: totala investeringar på 32,5 miljarder euro planeras för perioden 2021 till 2027, varav 25,3 miljarder euro kommer från EU-finansiering. Denna kombination av CEF och Sammanhållningsfonden visar att EU medvetet använder två parallella finansieringsströmmar: en konkurrensinriktad, projektbaserad strategi via CEF och en omfördelningsinriktad strategi via sammanhållningspolitiken, vilket särskilt gynnar strukturellt svagare regioner och medlemsstater.

Hub för säkerhet och försvar - Bild: Xpert.Digital

Säkerhets- och försvarsnavet erbjuder expertråd och aktuell information för att effektivt stödja företag och organisationer i att stärka sin roll i den europeiska säkerhets- och försvarspolitiken. I nära samarbete med arbetsgruppen SME Connect Defence främjar det särskilt små och medelstora företag (SMF) som vill vidareutveckla sin innovationskapacitet och konkurrenskraft inom försvarssektorn. Som en central kontaktpunkt skapar navet därmed en viktig bro mellan SMF och den europeiska försvarsstrategin.

Relaterat till detta:

• SME Connect Defence-arbetsgruppen – Stärka små och medelstora företag inom det europeiska försvaret

Tillväxtmotor eller bottenlös grop?

Ur ett makroekonomiskt perspektiv kan TEN-T-nätet tolkas som en klassisk offentlig investeringsvara med positiva externaliteter. Minskade transporttider och kostnader sänker transaktionskostnaderna för gränsöverskridande handel, vilket är av stor betydelse, särskilt för exportinriktade ekonomier som Tyskland. Samtidigt visar erfarenheter från sådana storskaliga projekt att de faktiska genomförandeperioderna regelbundet överstiger de ursprungliga tidsplanerna, vilket väcker tvivel om genomförbarheten av att uppfylla tidsfristen 2030 för stomnätet. Kritiker av EU:s transportpolitik har i åratal påpekat att den tillhandahållna finansieringen är liten i förhållande till de faktiska investeringsbehoven och att medlemsstaterna måste bära lejonparten av den ekonomiska bördan genom nationella budgetar eller privata investerare. Med tanke på omfattningen av de infrastrukturbehov som omfattar hela Europa, som branschorganisationer regelbundet uppskattar till flera hundra miljarder euro, framstår de 25,8 miljarderna euro i CEF-transportfinansiering för perioden 2021 till 2027 mer som såddfinansiering än fullständig täckning. Den verkliga ekonomiska risken ligger därför mindre i själva nätverkets utformning än i den kroniska underfinansieringen mätt i förhållande till det faktiska behovet – förvärrad av konkurrerande finanspolitiska prioriteringar mellan medlemsstaterna inom områden som försvar, energiomställning och demografisk förändring.

Relaterat till detta:

• Bulgarien i det europeiska transportnätet – Från kalla kriget till en viktig position inom TEN-T

Tysklands ambivalens mellan pionjär och eftersläntrare

För Tyskland, som ett centralt nav för europeisk godstransport, har TEN-T-nätet en särskild strategisk betydelse, eftersom flera viktiga korridorer går direkt genom landet och den tyska exportindustrin är starkt beroende av fungerande gränsöverskridande förbindelser. Samtidigt är ett välkänt mönster tydligt i Tyskland: den byråkratiska bördan av godkännandeförfaranden, den fragmenterade federala ansvarsstrukturen och den kroniska eftersläpningen av underhåll i järnvägsnätet hindrar avsevärt ett snabbt genomförande av TEN-T-kraven. Ansökningar om CEF-finansiering som involverar tyskt deltagande måste granskas och godkännas i förväg av ansvarigt federalt ministerium – ett ytterligare administrativt steg som kan försena projekt men samtidigt säkerställer nationell kvalitetskontroll. Implementeringen av det europeiska tågkontrollsystemet (ERTMS) av Deutsche Bahn, finansierat inom ramen för CEF, exemplifierar hur europeisk finansiering möjliggör konkreta tekniska moderniseringar i det tyska järnvägsnätet som sannolikt skulle ha gått långsammare utan detta stöd.

Den underskattade rollen av multimodala nav

En ofta förbisedd men ekonomiskt avgörande aspekt av TEN-T-reformen 2024 är den ökade betoningen på multimodala omlastningspunkter – de nav där gods överförs mellan järnväg, väg, inre vattenvägar och sjötransporter. Förordningen främjar specifikt utbyggnaden av omlastningshamnar, både i antal och kapacitet, för att möta den växande efterfrågan på kombinerad transport, där containrar eller växelflak överförs sömlöst mellan transportsätt. Ur ett ekonomiskt perspektiv är detta ett svar på insikten att ren järnvägsinfrastruktur är av ringa värde utan fungerande gränssnitt. En perfekt utvecklad järnvägskorridor ger ingen ekonomisk fördel om gods fastnar i timslånga köer vid terminaler eftersom omlastningsanläggningarna inte har hållit jämna steg. Dessutom kräver förordningen att alla större städer längs TEN-T-nätet lämnar in planer för hållbar urban mobilitet, med strategiskt fokus på den sista milen av godstransporter och integrationen av långväga transporter med urban logistik.

Relaterat till detta:

• Hybrid, multimodal logistiktransport (väg-järnväg) i Tyskland med civil-militär dubbel användning

Utsikter om en osäker finansieringsframtid efter 2027

Den nuvarande finansieringsperioden för Fonden för ett sammanlänkat Europa närmar sig sitt slut, och Europeiska kommissionen har redan signalerat sin avsikt att lägga fram ett efterföljande förslag för perioden från och med 2028 inom ramen för nästa fleråriga budgetram. Detta beslut kommer vid en tidpunkt då Europeiska unionen samtidigt gör enorma ekonomiska åtaganden relaterade till återuppbyggnaden av Ukraina, stärkandet av den europeiska försvarskapaciteten och finansieringen av energiomställningen. Det är därför troligt att framtida TEN-T-finansieringsprogram kommer att vara ännu närmare kopplade till säkerhetspolitik och kriterier för dubbla användningsområden, vilket redan anges i reformen från 2024. För företag, kommuner och regioner som är beroende av europeisk finansiering för infrastrukturprojekt innebär detta att strategiska ansökningar i allt högre grad kommer att kräva en geopolitisk tolkning av deras projekt för att säkerställa behörighet.

Koordinatorerna som tysta arkitekter för implementering

En föga uppmärksammad men institutionellt viktig del av TEN-T-styrningen är rollen för de europeiska korridorsamordnarna, vars befogenheter utökades avsevärt med 2024 års reform för att införliva de nya TEN-T-prioriteringarna och göra det möjligt för dem att samarbeta direkt med deltagande länder utanför EU. Dessutom fick Europeiska kommissionen befogenhet att anta separata genomförandeakter för varje europeisk transportkorridor, vilket strukturellt stärker dess centrala styrningsmakt gentemot enskilda medlemsstater. Samtidigt efterfrågas större harmonisering mellan nationella transportplaner och den övergripande TEN-T-strategin – ett försök att ta itu med det långvariga grundläggande problemet att nationell infrastrukturplanering ofta utvecklas oberoende av den europeiska korridorlogiken och först därefter måste anpassas till den. Denna institutionella förstärkning av den överstatliga nivån gentemot nationella transportministerier är inte utan politisk kontrovers, eftersom den tenderar att begränsa enskilda medlemsstaters suveränitet över sin egen infrastrukturplanering, men verkar ekonomiskt nödvändig för att övervinna den ökända fragmenteringen av europeiska transportnät.

Mellan militär mobilitet och civil användning

En annan anmärkningsvärd del av den senaste reformen gäller den ökade hänsyn som tas till militära krav vid byggande eller utbyggnad av civil infrastruktur som överlappar det militära transportnätet. Denna utveckling, som måste förstås mot bakgrund av den förändrade säkerhetssituationen i Europa sedan 2022, markerar ett grundläggande brott med den årtionden långa premissen att civil transportinfrastruktur är strikt separat från militär logistik. Ur ett ekonomiskt perspektiv kan sådana investeringar i dubbel användning vara ganska effektiva, eftersom en väg- eller järnvägslinje som tillgodoser både civil godstransport och militär mobilitet genererar stordriftsfördelar i byggkostnader jämfört med att bygga separata infrastrukturer. Samtidigt skapar detta nya intressekonflikter, till exempel när civil kapacitetsplanering underordnas militära krav, eller när säkerhetsproblem gällande utländska investeringar i TEN-T-infrastruktur – för vilken 2024 års reform uttryckligen inför strängare skyddsåtgärder – hindrar privata kapitalflöden till europeiska infrastrukturprojekt.

En nykter bedömning

TEN-T-systemet är fortfarande ett av de mest ambitiösa, men kroniskt underskattade, infrastrukturprojekten inom den europeiska integrationen. Det förkroppsligar försöket att skapa en sammanhängande, ekonomiskt hållbar helhet från 27 nationella transportsystem utan att avstå från unionens federala struktur eller medlemsstaternas finanspolitiska suveränitet. Reformen från 2024 visar att detta projekt inte längre kan utformas i enbart teknokratiska termer, utan i allt högre grad formas av geopolitiska förändringar, säkerhetspolitiska behov och frågan om europeisk motståndskraft. Huruvida den ambitiösa tidslinjen med sina mål 2030, 2040 och 2050 faktiskt kan uppfyllas beror i hög grad på om europeiska beslutsfattare är beredda att minska finansieringsgapet mellan deklarerad ambition och faktiska resurser mer beslutsamt än de har gjort under tidigare finansieringsperioder.

Markus Becker

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

Chef för affärsutveckling

Ordförande för SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

Du kan kontakta mig på wolfenstein∂xpert.digital eller

Ring mig bara på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn