Europas försvar via inlandshamnar och vattenvägar: Från logistisk flaskhals till strategisk multiplikator

Den glömda fronten: Varför civila inlandshamnar plötsligt blir strategiska NATO-baser

Sedan den ryska invasionen av Ukraina 2022 har den europeiska säkerheten ställts inför en ny verklighet där snabb utplacering av trupper och tung utrustning har blivit en strategisk nödvändighet. Men traditionella transportvägar – vägar och järnvägar – är redan kroniskt överbelastade och endast delvis lämpliga för transport av stridsvagnar, artilleri och förnödenheter i stor skala. I detta kritiska ögonblick hamnar ett länge underskattat system i fokus för EU:s och NATO:s försvarsplanerare: Europas omfattande nätverk av inre vattenvägar och hamnar.

Rhen, Donau och andra floder, som tidigare ansågs vara rent civila transportleder för ekonomin, framstår nu som dolda strategiska resurser. Deras enorma kapacitet för tunga laster, minskade byråkratiska börda och möjligheten till dygnet runt-verksamhet gör dem till den ideala transportvägen för att snabbt och effektivt försörja NATO:s östra flank i en nödsituation. Denna "dolda försvarsstyrka" kan dock bara utnyttjas om massiva utmaningar övervinns: en decennielång eftersläpning av reparationer, flaskhalsar i infrastrukturen och det växande hotet från klimatinducerade låga vattennivåer.

Denna text analyserar hur Europas vattenvägar kan omvandlas från en logistisk flaskhals till en avgörande strategisk multiplikator inom ramen för EU:s koncept "Militär mobilitet". Det är berättelsen om en grundläggande omvärdering där civil infrastruktur som hamnar och kanaler blir den centrala pelaren i den europeiska alliansens försvar, och politik, teknologi och militär planering måste sammanflätas på nya sätt.

Inlandshamnarnas dolda defensiva kraft i Europas infrastruktur

Varför håller transporter på inlandssjöfart på att bli ett fokusområde för europeisk försvarsplanering?

Europas geostrategiska landskap har fundamentalt förändrats sedan den ryska invasionen av Ukraina 2022. Denna vändpunkt har med förnyad brådska belyst den kritiska vikten av robust logistik och förmågan att snabbt sätta in styrkor för trovärdig avskräckning och försvar av alliansens territorium. Förmågan att flytta militära styrkor och tung utrustning snabbt, smidigt och i stor skala har utvecklats från en sekundär teknisk fråga till en brådskande strategisk prioritet för Europeiska unionen (EU) och Nato. I detta sammanhang genomgår Europas omfattande nätverk av inre vattenvägar och hamnar, traditionellt en renodlat civil domän, en grundläggande omvärdering som en strategisk resurs för kollektivt försvar.

Övergången till vattenvägar är mindre en möjlighet än en strategisk nödvändighet. Den är ett resultat av den erkända sårbarheten och den ökande mättnaden av traditionella landtransportvägar. Civil logistik lider redan av kroniskt överbelastade väg- och järnvägsnät. Storskaliga militära transporter, särskilt av stridsvagnar, artilleri och annan tung eller överdimensionerad utrustning, förvärrar dramatiskt dessa flaskhalsar och är ofta förknippade med extrema byråkratiska och fysiska hinder. Inlandssjötransporter har å andra sidan betydande reservkapacitet och är systemiskt sett mycket bättre lämpad för tunga transporter. Den strategiska omorienteringen mot vattenvägar är således ett logiskt alternativ för att öka motståndskraften hos hela det europeiska försvarslogistiksystemet. Målet är att återaktivera en tredje transportkorridor med hög kapacitet och uppgradera den för militära ändamål.

Denna rapport undersöker hur denna "dolda försvarsmakt" hos vattenvägar kan omvandlas från en potentiell logistisk flaskhals, kännetecknad av eftersläpningen i återuppbyggnaden och effekterna av klimatförändringarna, till en strategisk multiplikator för europeisk säkerhet. Analysen sträcker sig från de civila grunderna för inlandssjöfart till de militärstrategiska kraven för "militär mobilitet" och befintliga infrastrukturella brister, såväl som konkret potential, fallstudier av strategiska hamnar och tekniska och politiska framtidsutsikter.

Den civila grunden – Europas inre vattenvägar som en logistisk ryggrad

Vilken roll spelar transport på inre vattenvägar i den europeiska ekonomin och logistiken?

Inlandssjöfart är en integrerad och ofta underskattad del av det europeiska transportsystemet. Det är ett kostnadseffektivt, säkert och, jämfört med väg och järnväg, särskilt miljövänligt transportsätt. Det har hög energieffektivitet och, avgörande för framtida behov, fortfarande avsevärd reservkapacitet. Systemets fördelar är uppenbara: ett fartyg på inlandssjöfart kan transportera ett ton gods nästan fyra gånger så långt som en lastbil med samma energiförbrukning, samtidigt som det genererar betydligt lägre koldioxidutsläpp. Tyskland spelar en central roll i detta och hanterar ungefär hälften av EU:s totala volym på inlandssjöfart.

Dess systemiska relevans är särskilt tydlig vid transport av bulkvaror. Inlandssjöfart är en oumbärlig leveranskedja för viktiga industrier som stål- och kemiindustrin, som anskaffar stora mängder råvaror som malmer, kol, petroleumprodukter och baskemikalier via vatten. Till exempel hanteras cirka 40 % av stålindustrins transportvolym via vatten. Dessutom får containertransporter, särskilt i den inkommande och utgående trafiken från större hamnar, stadigt större betydelse och integrerar inlandet i globala leveranskedjor.

Branschens ekonomiska struktur är övervägande fragmenterad. Den kännetecknas av ett stort antal små företag, så kallade privata operatörer, som ofta bara driver ett eller två fartyg. Trots sin grundläggande betydelse för ekonomin är transporternas prestanda volatila. De påverkas av konjunkturcykler, men också i allt högre grad av externa faktorer som de senaste årens extrema lågvattenhändelser. Till exempel minskade volymen gods som transporterades på tyska inre vattenvägar till 172 miljoner ton år 2023, den lägsta siffran sedan Tysklands återförening.

Vad kännetecknar infrastrukturen i inlandshamnar och hur har deras funktion förändrats?

Inlandshamnarnas roll har förändrats dramatiskt under de senaste decennierna. Tidigare var de rena omlastningsplatser för överföringar mellan fartyg och landtransporter, men har utvecklats till högt utvecklade, multifunktionella logistik- och industricentra. Dessa nav erbjuder nu betydande logistiskt värdeskapande, allt från förpackning, montering och distribution till reparationstjänster samt vidare bearbetning och efterbehandling av varor. Funktioner som traditionellt sett var belägna i större hamnar flyttas i allt högre grad till inlandshamnar i inlandet, vilket ytterligare ökar deras strategiska betydelse.

Den viktigaste förutsättningen för denna utveckling är den trimodala konnektivitet som kännetecknar strategiskt viktiga hamnar som Duisburg och Wien. De kopplar samman vattenvägar, järnvägar och vägar sömlöst och fungerar därmed som integrerade nav i det europeiska transportnätet. Denna intermodala kapacitet är nyckeln till effektiva och motståndskraftiga leveranskedjor. Denna systemiska betydelse erkändes på europeisk nivå redan 2001 med det officiella införandet av inlandshamnar i det transeuropeiska transportnätet (TEN-T). Idag är cirka 70 % av Tysklands federala vattenvägar av internationell betydelse som en del av detta kärnnät.

Denna funktionella omvandling av inlandshamnar från rena omlastningspunkter till omfattande logistiknav är den avgörande grunden för deras potentiella militära användbarhet. En ren omlastningshamn skulle vara otillräcklig för de komplexa kraven inom militär logistik. Militära utplaceringar är mer än att bara transportera material från A till B; de kräver säkra uppställningsplatser, kapacitet för fordonsunderhåll och reparation, stora och säkra lagringsytor och möjligheten att montera och montera enheter och material för vidare transport. Moderna inlandshamnar erbjuder redan just dessa möjligheter – lager, reparationstjänster, distributionsområden och kransystem för tunga laster – till den civila sektorn. Militär användning drar således direkt nytta av denna redan avancerade civila utveckling. En hamns förmåga att fungera som en "strategisk multiplikator" beror direkt på dess utvecklingsnivå som ett modernt, integrerat logistiknav. De nya försvarspolitiska kraven påskyndar och underbygger därmed en civil omvandling som redan pågår.

Det strategiska sammanhanget – Militär mobilitet som en hörnsten i alliansens försvar

Vad ligger bakom konceptet ”militär rörlighet” och varför är det så avgörande för EU och Nato?

Begreppet "militär mobilitet" hänvisar till förmågan att flytta militär personal, materiel och utrustning snabbt, effektivt och obehindrat inom och utanför Europeiska unionens gränser. Det kallas ofta för "militärt Schengen" och syftar till att eliminera de två största hindren för snabba trupputplaceringar: byråkratiska hinder och brister i den fysiska infrastrukturen. Det övergripande målet är att säkerställa att de allierade styrkorna är "på rätt plats vid rätt tidpunkt", oavsett om det är inom ramen för en EU- eller NATO-operation.

Det politiska ramverket för detta initiativ fastställdes 2017 genom inrättandet av ett särskilt projekt inom ramen för det permanenta strukturerade samarbetet (PESCO), lett av Tyskland och Nederländerna. Med utgångspunkt i detta presenterade Europeiska kommissionen en första handlingsplan 2018. Efter den ryska totala invasionen av Ukraina 2022 reviderades denna med förnyad brådska och återlanserades som "Handlingsplanen för militär mobilitet 2.0" för perioden 2022–2026. Både EU:s strategiska kompass och Natos strategiska koncept 2022 betonar den väsentliga betydelsen av militär mobilitet för kollektivt försvar.

Militär mobilitet är ett utmärkt exempel på det kompletterande och strategiska partnerskapet mellan EU och Nato. Samarbetet är tydligt uppdelat: Medan Nato definierar de militära kraven – det vill säga vilka styrkor som behöver sättas in var och hur snabbt – fokuserar EU på det civila och regelverk som möjliggör detta. Detta inkluderar att anpassa transportinfrastruktur, harmonisera rättsliga förfaranden och tillhandahålla ekonomiska resurser. Projektets transatlantiska relevans understryks av det faktum att strategiska partners som USA, Kanada, Norge och Storbritannien har anslutit sig till PESCO-projektet. Detta tillvägagångssätt markerar ett paradigmskifte i den europeiska säkerhetspolitiken: EU utnyttjar sin inneboende civila expertis inom områdena transport, infrastruktur och den inre marknaden, såväl som sina kraftfulla finansiella instrument, för att täppa till ett verkligt militärt kapacitetsgap. EU kringgår därmed sina egna fördragsbegränsningar inom området "hårt" försvar genom att strategiskt utplacera sina civila politikområden. EU blir därmed en oumbärlig aktör för Nato – inte genom att tillhandahålla arméer, utan genom att skapa de fysiska och regelmässiga förutsättningarna för deras utplacering. Infrastrukturpolitik blir här geopolitik.

Vilka konkreta hinder – byråkratiska och fysiska – hindrar en snabb utplacering av trupper i Europa?

Trots politiska prioriteringar kvarstår betydande hinder. I en rapport från Europaparlamentet från 2025 noterades allvarligt nog att sju år efter den ursprungliga handlingsplanen 2018 är många av de problem som identifierades då – föråldrade broar, tunnlar, järnvägar och inkonsekventa regler – fortfarande olösta. Framstegen bromsas av EU:s komplexa struktur och det faktum att försvars- och infrastrukturplanering till stor del fortfarande är nationella befogenheter.

Det första stora hindret är byråkratiskt. Det finns ett lapptäcke av långdragna och icke-harmoniserade nationella förfaranden för gränsöverskridande tillstånd, så kallade gränsöverskridande förflyttningstillstånd. Varje gränsövergång kräver ofta separata ansökningar om diplomatiska klareringar (diplomatiska överflygnings- eller transittillstånd), tullformaliteter och särskilda tillstånd för transport av farligt gods eller överdimensionerad och tung utrustning. Det uttalade målet för EU:s handlingsplan är att minska den tid som krävs för att utfärda sådana tillstånd till maximalt tre arbetsdagar – ett mål som kräver betydande nationella insatser. Europeiska försvarsbyrån (EDA) arbetar därför med tekniska arrangemang för att standardisera och förenkla dessa förfaranden för land-, luft- och vattenvägstransporter.

Det andra, lika allvarliga hindret, är det fysiska. Stora delar av Europas transportinfrastruktur är inte utformad för att möta kraven från moderna militära transporter. Många broar kan inte bära vikten av tunga stridsvagnar, tunnlarna är för låga och järnvägslinjerna är olämpliga för lastning av bred militär utrustning. Flaskhalsar och saknade länkar, särskilt i det transeuropeiska transportnätet (TEN-T), fortsätter att förhindra smidiga och snabba transporter. Att identifiera och eliminera dessa fysiska sårbarheter är därför en central angelägenhet för EU-initiativet.

Hub för säkerhet och försvar - Bild: Xpert.Digital

Navet för säkerhet och försvar erbjuder välgrundade råd och aktuell information för att effektivt stödja företag och organisationer för att stärka sin roll i europeisk säkerhets- och försvarspolitik. I nära anslutning till SME Connect -arbetsgruppen främjar han små och medelstora företag (små och medelstora företag) som vill ytterligare utöka sin innovativa styrka och konkurrenskraft inom försvarsområdet. Som en central kontaktpunkt skapar navet en avgörande bro mellan små och medelstora företag och europeisk försvarsstrategi.

Lämplig för detta:

• Arbetsgruppens försvar av SME -anslutningen - Stärkande små och medelstora företag i europeiskt försvar

Den logistiska flaskhalsen – infrastrukturella underskott och systemiska svagheter

Vilka specifika infrastrukturella brister begränsar kapaciteten hos europeiska vattenvägar?

Den europeiska, och särskilt tyska, vattenvägsinfrastrukturen lider av en betydande och långvarig eftersläpning av renoveringar, vilket allvarligt begränsar dess kapacitet. En stor del av nätverket uppfyller inte moderna krav på effektiv godstransport. Nästan 60 % av vattenvägarna i det tyska stamnätet uppfyller inte minimikvalitetsstandarder, såsom en slusslängd på 110 meter för moderna stora motoriserade lastfartyg eller ett garanterat lossningsdjup på 2,80 meter minst 250 dagar per år. Infrastrukturens åldrande är dramatiskt: ungefär hälften av alla slussar är över 80 år gamla, och mer än 70 % av dammarna är i ett prekärt strukturellt skick. Situationen förvärras av personalbrist hos ansvariga planerings- och förvaltningsmyndigheter, vilket ytterligare bromsar genomförandet av akut nödvändiga renoverings- och expansionsprojekt.

De vanligaste flaskhalsarna som hindrar sjöfartstrafiken är för låga höjder över broar, vilket gör den ekonomiskt viktiga containertransporten i två lager omöjlig, till exempel otillräckliga och opålitliga kanaldjup, och föråldrade eller otillräckligt små slussar. Ett framträdande exempel är sträckan av Donau mellan Straubing och Vilshofen i Tyskland. Trots att omfattande studier genomförts som tydligt visade fördelarna med ytterligare utbyggnad, valde de tyska myndigheterna en variant som inte skapar en hållbar förbättring av farbarheten. I en särskild rapport kritiserade Europeiska revisionsrätten det faktum att många projekt som finansierats med EU-medel endast åtgärdar enskilda flaskhalsar isolerat, utan att bidra till en övergripande förbättring av farbarheten i de större korridorerna.

Utöver dessa flaskhalsar kvarstår viktiga luckor i nätverket ("saknade länkar"), såsom den fortfarande ofärdiga Seine-Schelde-förbindelsen mellan Frankrike och Belgien. Ett kontinuerligt vattenvägsnät som kan navigeras av moderna stora motoriserade lastfartyg är inte i sikte i Tyskland inom överskådlig framtid.

Hur förvärrar klimatförändringarna sårbarheten för inlandssjöfarten?

Utöver eftersläpningen av reparationer blir transporter på inre vattenvägar alltmer sårbara på grund av klimatförändringarnas effekter. Det största och mest akuta problemet är mer frekventa och längre perioder med extremt lågvatten, vilket särskilt drabbar Europas viktigaste vattenväg, Rhen. Medan det tidigare fanns i genomsnitt 20 lågvattendagar per år på Rhen, fanns det 132 under ett nyligen inträffat extremt år. Åren 2018 och 2022, med historiskt rekordlåga nivåer, har dramatiskt visat systemets bräcklighet.

De logistiska och ekonomiska konsekvenserna är allvarliga. Vid låga vattennivåer kan fartyg inte längre utnyttja sin lastkapacitet och måste operera med betydligt minskat tonnage. Detta ökar transportkostnaderna per ton avsevärt och undergräver kostnadsfördelarna med inlandssjöfart. I extrema fall, när vattennivåerna sjunker under kritiska nivåer, stannar sjötrafiken helt av på hela sträckor av floden. Detta äventyrar försörjningstryggheten för viktiga industrier som är beroende av vattenvägar och leder till massiva ekonomiska förluster. Som ett resultat minskade godstransporterna på tyska vattenvägar med 25 miljoner ton, eller 11,1 %, enbart under 2018.

Som svar på detta vidtas olika anpassningsåtgärder. Dessa inkluderar strukturella ingrepp som stabilisering av flodbäddssektioner för att motverka vattennivåsänkningen och skapa mer tillförlitliga navigeringsförhållanden. Parallellt fortskrider utvecklingen och moderniseringen av flottan mot fartyg med grundare djupgående. En annan viktig komponent är förbättringen av digitala prognosverktyg, som ger intressenter långsiktiga prognoser över förväntade vattennivåer och därmed möjliggör bättre planering. Även om de är mindre frekventa, kan extrema översvämningshändelser också leda till att sjöfarten stängs i flera dagar, vilket har hänt flera gånger på Oberrhein under de senaste decennierna.

I vilken utsträckning utgör fragmenteringen av infrastrukturen en särskild utmaning för Natos östra flank?

NATOs östra flank, som sträcker sig över 4 000 kilometer från Östersjön till Svarta havet, kännetecknas av ett särskilt fragmenterat och strategiskt sårbart infrastrukturlandskap. Strukturella brister i vägar, vars bärförmåga ofta är otillräcklig för tunga militära fordon, i järnvägsnät med olika spårvidd mellan Väst- och Östeuropa, och i underutrustade hamnar och flygfält, hämmar NATOs förmåga att snabbt sätta in styrkor och hållbart försörja dem i händelse av en kris. Detta påverkar särskilt utplaceringen av snabbinsatsstyrkor som NATO:s insatsstyrka (NRF), som måste vara operativ inom några dagar.

I detta sammanhang är Rhen-Main-Donau-korridoren av yttersta strategisk betydelse. Den representerar den enda sammanhängande vattenvägen som förbinder Västeuropas industri- och logistikcentra med Svartahavsregionen och därmed med NATO:s sydöstra flank. Medan Rhen, Main och Main-Donaukanalen håller hög standard, lider Donau nedströms Tyskland av betydande problem med navigeringen och flaskhalsar, särskilt i avsnitten i Ungern, Bulgarien och Rumänien. Dessa brister stör logistikkedjan och hindrar korridoren från att förverkliga sin fulla potential.

Försvarsplanering för den östra flanken kräver robust logistik, inklusive bränsleförsörjning. NATO:s rörledningssystem (NPS), som etablerades för Västeuropa under kalla kriget, är otillräckligt utvecklat på den östra flanken. Stora mängder bränsle skulle därför behöva transporteras främst via de redan överbelastade järnvägs- och vägnäten, vilket ytterligare understryker vikten av vattenvägar som en alternativ och kapacitetsrik transportväg. Att uppgradera denna korridor är därför inte bara en fråga om ekonomisk effektivitet, utan en viktig del i att stärka den militära avskräckningen och försvarsförmågan på den östra flanken.

Den strategiska multiplikatorn – vattenvägen som militär transportväg

Vilka inneboende fördelar erbjuder transport på inre vattenvägar för transport av stor militär utrustning?

Fartyget för inlandssjöfart erbjuder ett antal inneboende fördelar som gör det särskilt lämpligt för transport av stor militär utrustning och logistik för väpnade styrkor. Den mest uppenbara fördelen är dess enorma transportkapacitet. Ett enda modernt fartyg för inlandssjöfart kan transportera last från 50 till 90 lastbilar eller flera dussin järnvägsvagnar. En skjutbar konvoj bestående av en skjutbar pråm och fyra pråmar kan flytta upp till 7 000 nettoton last, motsvarande kapaciteten för 280 lastbilar. Denna masskapacitet är idealisk för utplacering av slutna konvojer eller stora mängder ammunition, bränsle och förnödenheter, eftersom materialet förblir samlat och inte behöver fördelas mellan hundratals enskilda fordon.

Nära relaterat till detta är deras enastående lämplighet för tung och skrymmande last, känt inom logistikjargong som "high and heavy". Inlandssjöfart är förutbestämd för transport av gods som är för tungt, för bredt eller för högt för väg- eller järnvägstransport. Detta omfattar praktiskt taget hela spektrumet av tung militär utrustning, från strids- och infanteristridsfordon till bepansrade brobyggnadsfordon och teknisk utrustning till stora radarsystem. Lastområdena på fartyg för inlandssjöfart kan hantera extremt höga punktlaster, och det finns specialiserade tunglyftande fartyg för inlandssjöfart för särskilt krävande projektlaster.

En annan viktig fördel är den ökade förutsägbarheten och de minskade byråkratiska hindren. Medan varje enskild tung godstransport på väg kräver en komplex och ofta månader lång godkännandeprocess för den specifika rutten, vilket kan inkludera ruttinspektioner, poliseskort och trafikkontrollåtgärder, är användningen av federala vattenvägar för sådana transporter i stort sett undantagen från tillstånd. Dessutom finns det inga förbud mot resor på helger, helgdagar eller nattetid på vattenvägarna, vilket möjliggör drift dygnet runt och förkortar transporttiderna. Slutligen anses fartyg på inre vattenvägar vara ett mycket skonsamt transportmedel som utsätter känslig och dyr last för endast minimal fysisk stress såsom vibrationer eller abrupt acceleration. Risken för olyckor är extremt låg jämfört med andra transportsätt. Den praktiska genomförbarheten demonstrerades senast imponerande under NATO-övningen "Great Crossings 2025", där multinationella ingenjörsstyrkor framgångsrikt korsade Rhen med hjälp av olika bro- och färjesystem utan att orsaka några varaktiga störningar i den pågående civila sjötrafiken.

Hur definieras och finansieras den civil-militära dubbla användningen av infrastruktur?

Termen "dubbel användning" kommer ursprungligen från exportkontroll och hänvisar till varor, programvara och teknik som kan användas för både civila och militära ändamål, såsom en högpresterande laser eller specialiserade maskinverktyg. I samband med militär mobilitet har EU strategiskt utvidgat denna term till att omfatta transportinfrastruktur. En bro, en hamn eller en järnvägslinje blir "infrastruktur med dubbel användning" när den moderniseras för att inte bara förbättra det civila trafikflödet utan också uppfylla de specifika kraven för militär tung transport – till exempel en högre lastkapacitet eller ett större frihöjdsutrymme.

Denna omdefinition har också förankrats i lag. Den reviderade TEN-T-förordningen, som antogs i juni 2024, etablerar begreppet "militärt mobilitetstransportnätverk" i EU-lagstiftningen för första gången. Den ger Europeiska kommissionen i uppdrag att, i samordning med medlemsstaterna och Nato, identifiera prioriterade militära mobilitetskorridorer och säkerställer att hela TEN-T-nätverket gradvis utvecklas till en till stor del civil-militär infrastruktur.

Dessa ambitiösa projekt finansieras huvudsakligen genom Fonden för ett sammanlänkat Europa (CEF), EU:s centrala finansieringsinstrument för strategiska investeringar i transport, energi och digital infrastruktur. Inom den nuvarande fleråriga budgetramen (2021–2027) har en särskild pott på 1,69 miljarder euro skapats inom CEF:s transportbudget för projekt som syftar till att förbättra militär rörlighet. Denna pott kommer specifikt att medfinansiera projekt med dubbla användningsområden inom TEN-T-nätet. Den strategiska betydelsen av denna strategi återspeglas i framtida planer: en drastisk ökning av finansieringen planeras för nästa EU-budget (2028–2034). Budgeten för militär rörlighet ska tiodubblas till totalt 17,65 miljarder euro. Detta understryker det långsiktiga politiska åtagandet att systematiskt uppgradera den europeiska infrastrukturen för försvarsändamål.

Hur CEF-medel stärker vägar och järnvägar för infrastruktur med dubbla användningsområden

Hur CEF-medel stärker vägar och järnvägar för infrastruktur med dubbla användningsområden – Bild: Xpert.Digital

Mellan 2021 och 2027 kommer Fonden för ett sammanlänkat Europa (CEF) att tillhandahålla 1,69 miljarder euro i finansiering för militär mobilitet för att medfinansiera projekt för transportinfrastruktur med dubbla användningsområden inom TEN-T-nätet. CEF:s arbetsprogram 2021–2023, som är en del av denna övergripande budget, initierade de första projektansökningarna; 35 projekt finansierades under 2022 och 38 under 2023. För den planerade finansieringsperioden 2028–2034 förutser CEF III en betydande utökning till 17,65 miljarder euro för att täppa till infrastrukturbrister och stärka strategiska korridorer.

Analys av strategiska knutpunkter – fokus på korridorer och hamnar

Vilken geostrategisk betydelse har Rhen-Main-Donau-korridoren för att försörja NATO:s östra flank?

Rhen-Main-Donau-korridoren är den geostrategiska artären i det europeiska nätverket av inre vattenvägar. Som den enda kontinuerliga farbara förbindelsen mellan Nordsjön och Svarta havet utgör den ryggraden för godstransporter mellan Väst- och Sydösteuropa. Korridoren förbinder de högindustrialiserade regionerna Frankrike, Beneluxländerna och Tyskland med NATO-partnerna Österrike, Slovakien, Ungern, Bulgarien och Rumänien, och sträcker sig till den ukrainska gränsen. I ett kris- eller försvarsscenario skulle denna vattenväg vara ovärderlig för utplacering av tung militär utrustning och hållbar logistisk truppförsörjning på NATOs sydöstra flank. Den representerar ett högkapacitetsalternativ till de redan kraftigt överbelastade och potentiellt sårbara landtransportvägarna.

Den militära användningen av Donau har en lång historisk tradition, som sträcker sig från de romerska flottorna till Habsburgmonarkins Chaiks till de hårda slagen av de rumänska och sovjetiska Donauflotillerna under andra världskriget. De enorma ansträngningar som den tyska Wehrmacht gjorde under andra världskriget för att transportera små krigsfartyg och ubåtar landvägen och flodvägen till Svarta havet understryker den strategiska betydelsen av denna förbindelse än idag.

Korridorens största svaghet är dock fortfarande dess heterogena infrastruktur. Medan Rhen-, Main- och Main-Donaukanalen åtnjuter en hög och tillförlitlig utvecklingsstandard, lider Donau nedströms Tyskland av betydande problem med navigeringen. Smala passager, otillräckliga kanaldjup och bristande underhåll, särskilt i avsnitten i Ungern och längs den bulgarisk-rumänska gränsen, förhindrar kontinuerlig och förutsägbar transport med moderna fartyg. Att eliminera dessa flaskhalsar är därför ett centralt projekt inom den europeiska transport- och säkerhetspolitiken.

Fallstudie Duisburg: Hur kan världens största inlandshamn fungera som ett logistiskt nav för nationellt och alliansbaserat försvar?

Hamnen i Duisburg, känd som duisport, är världens största inlandshamn och ett logistikcentrum av europeisk klass, förutbestämt att spela en central roll i nationellt och alliansbaserat försvar. Dess strategiska läge vid Rhen, med utmärkta trimodala förbindelser till ett tätt nätverk av vägar och Tysklands största järnvägsfraktcentrum, gör den till en idealisk knutpunkt för militära transporter. Material och trupper som anländer till större hamnar i Nordsjön som Rotterdam eller Antwerpen kan effektivt transporteras från Duisburg med järnväg, väg eller vidare med fartyg på inre vattenvägar, inåt landet eller österut.

Hamnens infrastruktur är redan utformad för att möta kraven från stora och tunga transporter. Duisburg Gateway Terminal (DGT), som för närvarande är under uppbyggnad, kommer när den är färdigställd att ha en yta på nästan 150 000 kvadratmeter, sex blocktågsspår direkt under kransystem och flera kajplatser för fartyg på inlandssjöfart. Denna kapacitet, i kombination med den befintliga expertisen inom hantering av extremt tunga och överdimensionerade varor – såsom de som redan används för transport av vindkraftverk eller tunga maskiner – är direkt överförbara till militärens behov.

Dessutom positionerar sig duisport som en pionjär inom hållbar och motståndskraftig logistik. DGT blir Europas första containerterminal som drivs klimatneutralt, delvis genom användning av vätgas som genereras på plats av storskaliga elektrolysanläggningar. Dessa investeringar i en självförsörjande energiförsörjning ökar inte bara hållbarheten utan även hamnens strategiska motståndskraft i kristider genom att minska beroendet av externa elnät. På grund av sin storlek, multimodala förbindelser och omfattande logistiktjänster är Duisburgs hamn idealisk som en central monterings-, omlastnings- och uppställningsplats för militära styrkor i hjärtat av Europa.

Fallstudie Donauhamnar: Vilken roll spelar hamnar som Constanța, Bratislava och Budapest som portar till Svarta havet och Östeuropa?

Hamnarna längs Donau utgör de avgörande logistiska portarna till NATO:s sydöstra flank. Längst fram ligger den rumänska hamnen Constanța. Tack vare sitt direkta läge vid Svarta havet och sin anslutning till Donau via Donau-Svartahavskanalen är den den viktigaste östra porten för all europeisk trafik på inre vattenvägar. Den fungerar som en viktig knutpunkt för varutransporter mellan EU och Svartahavsregionen och är av central betydelse för försörjningen av Rumänien och Bulgarien, samt för transit till Ukraina. Med 30 kilometer kaj, 156 kajplatser och tunga kranar är dess infrastruktur utformad för att hantera enorma lastvolymer.

Längre uppströms bildar hamnarna i Bratislava (Slovakien) och Budapest (Ungern) centrala nav i hjärtat av Centraleuropa. De är viktiga multimodala logistikplattformar som nära förbinder Donau-vattenvägen med nationella och internationella järnvägs- och vägnät. För Nato är de avgörande för distribution och vidare transport av material och förnödenheter till de central- och östeuropeiska medlemsstaterna.

Donauhamnarna är tekniskt välutrustade för att hantera tunga och skrymmande gods. Det finns specialiserade terminaler, såsom tunglasthamnen i Linz, och teknisk kapacitet för både vertikal (lift-on/lift-off, LoLo) och horisontell (roll-on/roll-off, RoRo) hantering, vilket är avgörande för lastning av fordon. Donau i sig, med sina generösare brohöjder jämfört med Rhen och slussarnas dygnet runt-drift, erbjuder goda nautiska förhållanden för sådana transporter. Utvecklingen av dessa hamnar till effektiva militära logistiknav är en viktig komponent för att stärka hela den östra flanken. Detta främjas också genom inrättandet av "militära mobilitetskorridorer", såsom den mellan Grekland, Bulgarien och Rumänien, som syftar till att minska regelhinder och uppgradera infrastrukturen på ett samordnat sätt.

Teknologisk innovation och politisk integration som möjliggörare

Hur kan digitalisering och automatisering öka effektiviteten och säkerheten inom inlandssjöfarten?

Digitalisering och automatisering är viktiga drivkrafter för att göra inlandssjöfarten och dess hamnar effektivare, säkrare och mer motståndskraftiga. Avancerade digitala verktyg implementeras redan i inlandshamnar. Projekt som "MultiRELOAD" använder konceptet "digitala tvillingar" – en virtuell representation av hamnen och dess processer – för att övervaka verksamheten i realtid, optimera den med hjälp av AI-stödda simuleringar och förbättra resursutnyttjandet. Initiativ som "GRÖNA INLANDSHAMNAR" främjar utvecklingen av en digital masterplan för att öka den operativa effektiviteten samtidigt som det ekologiska fotavtrycket minskas.

Ett annat avgörande steg är datanätverk längs hela transportkorridorer. Samarbetet mellan hamnarna i Rotterdam och Duisburg, och de schweiziska hamnarna vid Rhen, syftar till att skapa en kontinuerlig digital korridor där data kan utbytas sömlöst mellan sjö- och inlandshamnar, terminaler och speditörer. Denna transparens förenklar planeringen, minskar komplexiteten och ökar effektiviteten i hela leveranskedjan.

Den mest revolutionerande utvecklingen på lång sikt är autonom sjöfart. Även om tekniken för sjöfart redan är väl avancerad, utgör överföringen av den till de komplexa förhållandena på inre vattenvägar – med smala kanaler, växlande strömmar, slussar och broar – en särskild utmaning. EU-finansierade forskningsprojekt som "ReNEW" och "SEAMLESS" arbetar intensivt med lösningar för autonoma eller fjärrstyrda fartyg på inre vattenvägar och nödvändiga infrastrukturanpassningar. Autonoma fartyg erbjuder enorma strategiska fördelar för militär logistik: De minskar risken för mänsklig personal, kan operera i decentraliserade svärmar för att minska sårbarheten för attacker och möjliggör flexibel "just-in-time"-försörjning direkt i krisområden.

Vilka politiska och regulatoriska åtgärder är nödvändiga för att frigöra vattenvägarnas fulla potential för det europeiska försvaret?

För att fullt ut utnyttja den strategiska potentialen hos inre vattenvägar krävs samordnade politiska, ekonomiska och regulatoriska insatser. Först och främst behövs hållbara investeringar och tydliga politiska prioriteringar. Elimineringen av den massiva eftersläpningen i renoveringar och de kända flaskhalsarna i vattenvägsinfrastrukturen måste kraftfullt strävas efter. Den kraftigt ökade EU-finansieringen från CEF-fonden för militär mobilitet är en avgörande hävstång för detta, men måste kompletteras med lämpliga nationella investeringsprogram och mänskliga resurser inom förvaltningarna.

För det andra måste harmoniseringen av gränsöverskridande förfaranden genomföras konsekvent. De tekniska avtal som utvecklats inom ramen för PESCO och EDA för att förenkla tillstånd måste genomföras fullt ut av alla medlemsstater för att gå från långsamma, individuella lösningar till ett tillförlitligt, standardiserat system. Den största utmaningen här är inte teknisk eller finansiell, utan politisk och kulturell: att övervinna nationella silos. Framgång beror på förmågan att förstå logistik som en gemensam, transnationell och avdelningsövergripande uppgift. Detta kräver ett tankesättsskifte bort från nationellt begränsade infrastrukturprojekt och mot att tänka i termer av paneuropeiska, strategiska korridorer där reglering, infrastruktur och teknik sömlöst sammanflätas.

För det tredje måste klimatmotståndskraft bli en central planeringsprincip. Framtida infrastrukturprojekt får inte enbart fokusera på kapacitetsutbyggnad utan måste systematiskt beakta effekterna av klimatförändringar, särskilt risken för låga vattennivåer. Investeringar måste syfta till att säkerställa framkomlighet året runt, vilket inkluderar att främja innovativa fartygstyper och testa nya vattenhanteringsstrategier.

Slutligen är ytterligare djupgående och institutionaliserad samordning mellan EU och Nato avgörande. Gemensam infrastrukturplanering, fastställande av tekniska standarder och regelbundna gemensamma övningar måste säkerställa att civila investeringar helt uppfyller militära krav och att verklig interoperabilitet garanteras. Utvecklingen av militära mobilitetskorridorer, som i egenskap av pragmatiska "koalitioner av villiga", övervinner fragmentering, är en lovande modell för detta och måste utökas ytterligare.

Containerterminalsystem för väg, järnväg och sjöfart inom det dubbla användningslogistikkonceptet för tung logistik - Kreativ bild: Xpert.Digital

I en värld som präglas av geopolitiska omvälvningar, bräckliga leveranskedjor och en ny medvetenhet om sårbarheten hos kritisk infrastruktur genomgår begreppet nationell säkerhet en grundläggande omvärdering. En stats förmåga att säkerställa sitt ekonomiska välstånd, sin befolknings försörjning och sin militära kapacitet beror i allt högre grad på motståndskraften i sina logistiknätverk. I detta sammanhang utvecklas termen "dubbel användning" från en nischkategori inom exportkontroll till en övergripande strategisk doktrin. Denna förändring är inte bara en teknisk anpassning, utan ett nödvändigt svar på den "vändpunkt" som kräver en djupgående integration av civila och militära förmågor.

Lämplig för detta:

• Containerterminalsystem för väg, järnväg och sjöfart inom det dubbla användningslogistikkonceptet för tung logistik

Markus Becker

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

Chef för affärsutveckling

Ordförande SME Connect Defense Working Group

Linkedin

Konrad Wolfenstein

Jag hjälper dig gärna som personlig konsult.

kontakta mig under Wolfenstein ∂ xpert.digital

Ring mig bara under +49 89 674 804 (München)

Linkedin