Regeringen i Kina: Elbilar, en viktig industri, saknas i Kinas nya femårsplan.

Först miljarder i subventioner, nu en drastisk nedskärning: Pekings radikala helomvändning gällande elbilar

Kina, den obestridda jätten inom global elektrisk mobilitet, genomgår en strategisk helomvändning med långtgående konsekvenser. Pekings beslut att inte längre inkludera elfordon som en viktig strategisk industri i sin kommande femårsplan är mycket mer än en byråkratisk formalitet – det markerar slutet på en era och ett tyst erkännande av att den massiva, decennielånga subventionspolitiken har nått sina gränser. Medan industrin har stigit till toppen av den teknologiska världen har statligt styrt stöd utlöst en djupgående kris dold bakom de imponerande försäljningssiffrorna.

Konsekvenserna av denna politik är allvarliga: Gigantisk överkapacitet, som överstiger den faktiska efterfrågan med en faktor två, har antänt ett förödande priskrig ("Neijuan") som utplånar vinsterna för de flesta tillverkare. En massiv våg av konkurser har redan svept bort över 400 företag från marknaden, och analytiker förutspår att 80 procent av de återstående nystartade företagen kommer att gå under. Även produktkvaliteten lider under trycket från massproduktion. Denna inhemska kris har för länge sedan spillt över bortom Kinas gränser. Överproduktionen exporteras till den globala marknaden i form av extremt billiga elbilar, vilket sätter etablerade tillverkare som VW, BMW och Mercedes under enormt tryck, vilket i sin tur äventyrar jobb i Europa. Pekings kurskorrigering är därför inte bara ett tecken på elbilsindustrins mognad, utan framför allt ett tecken på behovet av att omdirigera resurser till nya teknikområden som AI, kvantberäkning och kärnfusion, och att hantera en bubbla som skapats av subventioner innan den destabiliserar hela ekonomin.

Lämplig för detta:

• Kinas "oordnade konkurrens" – Kampen mot självdestruktiv ekonomisk dynamik (politbyråmöte den 30 juli 2025)

Ett tyst erkännande av industriell mognad och begränsningarna i statligt planerade ekonomier

Kinas beslut att ta bort elfordon från sin lista över strategiska nyckelindustrier för 2026-2030 markerar en grundläggande vändpunkt i kinesisk ekonomisk politik. Detta beslut avslutar över ett decennium av intensiv statligt sponsrad marknadsföring och avslöjar djupt rotade strukturella problem som inte kan lösas enbart genom löften om subventioner. Att elmobiliteten tas bort från den strategiska katalogen betyder inte att den förlorar i betydelse, utan snarare att Peking erkänner att industrin har mognat tillräckligt för att dess vidare utveckling ska kunna drivas av marknadsmekanismer. Samtidigt signalerar detta steg behovet av att fokusera begränsade statliga resurser på nyligen prioriterade områden som kvantteknik, bioproduktion, vätgas- och kärnfusionsenergi samt artificiell intelligens.

Utvecklingen av subventionerade överinvesteringar: Hur statlig industripolitik ledde till ekonomiska snedvridningar

Det tidigare främjandet av elektromobilitet baserades på en strategisk resonemang som har visat sig problematisk. På 1990-talet insåg Kinas ledning att inhemska biltillverkare hade en oöverstiglig teknisk nackdel jämfört med etablerade västerländska tillverkare inom området konventionella förbränningsmotorer. Elektromobilitet uppfattades således som en möjlighet att kringgå denna konkurrensnackdel. Ett första omfattande stödprogram lanserades 2009. Den verkliga intensifieringen av subventionerna följde dock först senare, när Peking insåg att den decentraliserade strukturen i den kinesiska ekonomin ledde till en massetablering av tillverkare som inte skulle vara livskraftig utan statliga transfereringar. Tillgängliga uppgifter visar omfattningen av dessa överföringar: Enligt Handelsblatt fick mer än ett dussin kinesiska biltillverkare cirka 5,7 miljarder euro i direkta subventioner mellan 2021 och 2023. Kielinstitutet för världsekonomi uppskattar inköpspremier för nya energifordon till cirka 5,3 miljarder euro år 2022. Även det kinesiska ministeriet för industri och informationsteknik rapporterar subventioner på cirka 197 miljoner euro för åren 2016 till 2020, en betydligt lägre summa som illustrerar svårigheten att fånga det totala beloppet för stödåtgärder.

Denna subventionspolitik hade initialt den avsedda effekten. Inom bara några år utvecklades Kina till världens ledande nation inom elektromobilitet. Marknadspenetrationen för elfordon överträffade avsevärt alla andra regioner i världen. År 2024 såldes cirka 10,6 miljoner elfordon i Kina, mer än vad resten av världen producerade tillsammans. Marknadsandelen för dessa nya energifordon översteg redan 60 procent av nyregistreringarna. Dessa imponerande siffror maskerar dock en systematisk felfördelning av resurser, vilket i allt högre grad får problematiska konsekvenser.

Lämplig:

• Kinas elbilsindustri är på väg mot historisk konsolidering – och tvingar till och med marknadsledaren BYD att fly

Överkapacitetskrisen: Hur ekonomiska incitament ledde till industriell överproduktion

Den centrala patologin på den kinesiska elfordonsmarknaden kan uttryckas i en enkel formel: produktionskapaciteten är dubbelt så hög som den faktiska efterfrågan. Medan försäljningen av personbilar i Kina uppgick till cirka 24 miljoner enheter år 2024, kan alla kinesiska tillverkare tillsammans producera ungefär 50 miljoner fordon per år. Denna överkapacitet är inte ett resultat av en ogynnsam marknadsutveckling, utan snarare en direkt konsekvens av en subventionspolitik som gav perversa incitament för lokala myndigheter och tillverkare.

Den kinesiska statens decentraliserade struktur spelade en nyckelroll här. Lokala myndigheter drev sina egna ekonomiska intressen och såg elfordonsindustrin som en möjlighet att öka skatteintäkterna och skapa jobb. Utan central samordning ledde detta till en massiv överproduktion av tillverkningskapacitet. Så länge statliga subventioner flödade och köpincitament betalades ut till konsumenterna kunde detta system fungera. Men med minskningen och slutliga upphörandet av dessa utbetalningar 2022 blev modellens strukturella svaghet uppenbar.

Den statistiska verkligheten är talande. Enligt data från Jato Dynamics har 93 av de 169 biltillverkarna som är verksamma i Kina en marknadsandel på mindre än 0,1 procent. Särskilt inom segmentet för så kallade startups för nya energifordon är marknadsandelarna fragmenterade till bråkdelar av en procentenhet. Dessa företag har främst subventioner att tacka för sin existens. Utan statligt stöd skulle den stora majoriteten av dessa tillverkare inte vara livskraftiga alls. Branschen har genomgått en massiv konsolideringsprocess, som är långt ifrån stabiliserande. Över 400 elfordonsföretag har försvunnit från marknaden. Mellan 2015 och 2020 fanns det tidvis över 500 olika elfordonsmärken i Kina. Idag uppskattar branschanalytiker att över 80 procent av de återstående startupföretagen kommer att lämna marknaden under de kommande åren. Vissa högprofilerade företag, som WM Motor, har redan ansökt om konkurs.

Priskrigsspiralen: Hur överkapacitet leder till deflation

Med minskningen och slutligen utfasningen av subventioner stod den kinesiska bilindustrin inför en ny verklighet. Tillverkarna var tvungna att sänka sina priser för att bibehålla fabrikskapaciteten och försvara marknadsandelar. Detta ledde till ett förödande priskrig, som Xi Jinping offentligt kritiserade och som kineserna beskriver som "neijuan", vilket bokstavligen betyder involution eller intern lindning. Denna term beskriver en destruktiv konkurrenssituation där konkurrentdrivna prissänkningar förstärker varandra utan att skapa mervärde, utan snarare förstör lönsamheten.

Omfattningen av prissänkningen är exempellös. BYD, företaget som är ekonomiskt ledande inom den kinesiska elfordonsindustrin, erbjöd elbilsmodeller för under 7 000 euro under perioder av detta priskrig. Denna prissättningsstrategi kan endast rättfärdigas med marginella vinstmarginaler eller till och med förluster per fordon. Det som är särskilt problematiskt är att inte bara marginella utan även etablerade tillverkare lider under pressen. Data från konsultföretaget AlixPartners och experter som Reuters har undersökt visar att även stora tillverkare som NIO, XPeng och SAIC upplever betydande operativa svårigheter. NIO, till exempel, redovisar fortfarande massiva förluster trots ökade leveranssiffror. Under andra kvartalet 2025 uppgick företagets nettoförlust till cirka 576 miljoner dollar. BYD, den enda kinesiska elfordonstillverkaren förutom Tesla som redovisar betydande vinster, står ändå inför enorm press.

Denna deflationsdynamik sprider sig bortom bilindustrin. Kinas industrivinster minskade med 9,1 procent jämfört med föregående år i maj 2025. I juni var nedgången fortfarande 4,3 procent. Gruvsektorn, en indikator på investeringar i infrastruktur och produktion, såg vinsterna minska med över 31 procent. Dessa siffror pekar på en ekonomisk situation som närmar sig den klassiska deflationsspiral som Japan upplevde på 1990-talet. Xi Jinping och det kinesiska ledarskapet har insett denna trend och försöker motverka den genom att varna för överdrivna investeringar i överkapacitetsindustrier och uppmana regeringar att följa mindre riskabla investeringsplaner.

Lämplig för detta:

• Kina och Neijuan av systematiska överinvesteringar: Statskapitalism som tillväxtaccelerator och strukturell fälla

Kvalitetskrisen bakom de lysande tillväxtsiffrorna

En aspekt som ofta förbises i diskussioner om Kinas elfordonskris är frågan om kvalitet och tillförlitlighet. Medan kinesiska tillverkare har gjort verkliga framsteg inom batteriteknik och innovativa fordonskoncept, är betydande brister uppenbara i den övergripande kvaliteten på deras fordon. JD Power, ett ledande företag inom dataanalys och konsumentundersökningar, dokumenterar att elfordon och laddhybrider i Kina för närvarande uppvisar 226 problem per 100 fordon, jämfört med endast 212 problem per 100 enheter för konventionella fordon. Denna siffra försämrades till och med med 37 procent mellan 2023 och 2024. De sofistikerade infotainmentsystemen är särskilt problematiska och genererar cirka 31 problem per 100 fordon. Detta avslöjar en strategi där tillverkare har strävat efter aggressiva tekniska framsteg på bekostnad av grundläggande kvalitetsstandarder.

Även försäkringsbranschen lider av denna utveckling. Bilförsäkringsbolag i Kina redovisar förluster på elfordon, trots att de tar ut premier som är 20 till 100 procent högre än för konventionella fordon. Det innebär att skadekvoterna, trots premiehöjningar, fortfarande ligger över hållbara nivåer. Modellen med subventionerad massproduktion har inte bara lett till överkapacitet och prisdeflation, utan också till en kvalitetsminskning, vilket äventyrar lönsamheten på lång sikt.

Branschfokus: B2B, digitalisering (från AI till XR), maskinteknik, logistik, förnybar energi och industri

Mer om detta här:

• Xpert Business Hub

Ett ämnesnav med insikter och expertis:

• Kunskapsplattform om global och regional ekonomi, innovation och branschspecifika trender
• Insamling av analyser, impulser och bakgrundsinformation från våra fokusområden
• En plats för expertis och information om aktuell utveckling inom näringsliv och teknologi
• Ämnesnav för företag som vill lära sig om marknader, digitalisering och branschinnovationer

Det misslyckade konsolideringsförsöket: Statens försök att korrigera sitt eget misslyckande

Särskilt avslöjande är misslyckandet med den planerade sammanslagningen mellan de två stora statligt ägda biltillverkarna, Dongfeng och Changan (senare SAIC), våren 2025. Denna sammanslagning var avsedd att bli en massiv sammanslagning av två statligt ägda företag, vilket på pappret skulle skapa ett företag som kunde konkurrera med BYD. För många bedömare var detta ett tecken på att Pekings centralregering äntligen hade insett behovet av att minska överkapaciteten genom konsolidering. Fusionsplanerna övergavs dock abrupt.

Orsaken till misslyckandet ligger i Kinas egen politiska struktur. Sammanslagningar av statligt ägda företag leder till förlorade arbetstillfällen och nedläggning av fabriker i vissa provinser. Eftersom lokala myndigheter mäts utifrån den ekonomiska aktiviteten i sina regioner uppstår massivt politiskt motstånd mot sådana åtgärder. De inblandade företagen skulle också ha mött komplexa juridiska problem med sina joint ventures med internationella partners som Ford, Mazda, Nissan och Honda som ett resultat av den planerade sammanslagningen. I slutändan skulle liknande produktsortiment och kundgrupper ha lett till kannibalisering och en effektiviserad produktportfölj, vilket skulle ha resulterat i ytterligare förlorade arbetstillfällen. Det som avslöjas här är ett dilemma i den kinesiska planekonomin: Medan staten kan mobilisera massiva resurser för att skapa industrier, har den svårt att avyttra sina egna skapelser när de blir för ekonomiskt olönsamma.

Yang Xuejo, den mäktige ordföranden för Kinas statligt ägda holdingbolag SRS SAC, som förvaltar statliga tillgångar, framförde öppet kritik våren 2025 om att statligt ägda företag hade halkat efter för långt i omställningen till elektrisk mobilitet. Det är starka ord från en toppchef utbildad i både Storbritannien och USA, och de antyder att även inom partiapparaten växer missnöjet med oförmågan att ta itu med strukturella problem. Om centralregeringen inte ens kan slå samman två direkt statligt ägda företag för att minska överkapaciteten på ett kontrollerat sätt, bådar det illa för Kinas förmåga att ta itu med de större strukturella problemen i sin ekonomi.

Lämplig för detta:

• Kinas AI-ambitioner sätts på prov: Varför miljarder i investeringar går till spillo

Omfattningen av de förlorade vinsterna: Finanskrisen under ytan

Bakom rubrikerna om rekordhöga leveranser döljer sig djupa ekonomiska problem. Det totala nettorörelsekapitalet för Kinas 16 största börsnoterade biltillverkare uppgick till cirka 14,5 miljarder dollar i början av 2025. Detta markerar en minskning med 62 procent från toppen på 290,5 miljarder dollar i början av 2021. BYD, även om det anses vara relativt lönsamt jämfört med sina konkurrenter, står inför det allvarligaste rörelsekapitaltrycket av alla större tillverkare. Det följs av Geely, Nio, Seres och de statligt ägda företagen BAIC och JAC. En rapport från Financial Times från juli 2025 dokumenterade att stora leverantörer och affärspartners till dessa företag ackumulerar obetalda fakturor. Detta innebär att den ekonomiska stressen sprider sig från fordonstillverkarna till hela leveranskedjan.

Lönsamheten för ledande elfordonstillverkare ger en blandad men till stor del dyster bild. BYD och Tesla uppnår betydande rörelsemarginaler som skiljer dem från konkurrenterna. Rörelsemarginalerna för NIO, XPeng och Polestar är dock 14 till 74 procentenheter lägre än Teslas. Kassaflödesgapet är ännu mer oroande, med skillnader på 16 till 20 miljarder dollar mellan Tesla och dess kinesiska alternativ. Tesla har också möjlighet att utöka sin produktion samtidigt som lönsamheten bibehålls. Kinesiska tillverkare, å andra sidan, måste ofta välja mellan prissänkningar för att bibehålla försäljningsvolymerna eller att acceptera lägre försäljning. Enligt BYD-representanter kommer över 80 procent av de 120 elfordonstillverkarna i Kina att gå i konkurs under de kommande åren.

Teknologiskt ledarskap och strategin för resursavledning

Trots all kritik av de ekonomiska och sociala konsekvenserna av subventionspolitiken måste man erkänna att Kina verkligen har uppnått en ledande position inom ren batteriteknik och innovativa fordonskoncept. Battericellstillverkaren CATL, världens största batterileverantör, presenterade flera nya tekniker år 2025 som satte globala riktmärken. Andra generationens Shenxing-batteri lovar en maximal laddningskapacitet på över 1 300 kilowatt, vilket möjliggör en räckvidd på 520 kilometer med en laddningstid på bara fem minuter. BYD tillkännagav å sin sida sin Super e-plattform, som uppnår maximala laddningskapaciteter på 1 000 kilowatt. Dessa är framsteg som får den nuvarande europeiska och amerikanska infrastrukturen att verka föråldrad.

Kina har också gjort framsteg i utvecklingen av natriumjonbatterier, vilka är mer kostnadseffektiva än litiumjonteknik. År 2025 presenterade CATL Naxtra-batteriet med en energitäthet på 175 wattimmar per kilogram, vilket stöder över 10 000 laddningscykler och bibehåller 90 procent av sin kapacitet även vid minus 40 grader Celsius. Sådan teknik skulle kunna demokratisera tillgången till elektrisk mobilitet i fattigare länder i framtiden.

Kina har för närvarande en andel på 70 procent av den globala batteriproduktionen. Bara under de två första månaderna 2025 sålde Kina 1,4 miljoner elfordon, vilket motsvarar 58 procent av världsmarknaden. Kinas marknadsandel inom litiumkemikalieproduktion är cirka 68 procent. Detta gör den globala värdekedjan för elektrisk mobilitet permanent beroende av Kina. För Peking är det därför strategiskt klokt att minska subventionerna för elektrisk mobilitet som en etablerad industri och koncentrera tillgängliga resurser på framväxande tekniker där Kina ännu inte har uppnått en dominerande position.

Det nya fokuset på kvantteknik, bioproduktion, vätgas och kärnfusionsenergi samt artificiell intelligens återspeglar ett långsiktigt strategiskt övervägande. Kina strävar inte bara efter att konkurrera i mer mogna industrier som elektromobilitet utan också efter att etablera en ledande position inom framtidens teknikområden. Inom artificiell intelligens, särskilt inom stora språkmodeller och generativa system, har Kina gjort betydande framsteg de senaste åren genom intensiva investeringar. Kvantteknik anses vara en nyckelteknik för informationsteknikens framtid. Vätgas och kärnfusion ses som lovande energibärare för en koldioxidfri global ekonomi.

Det globala sammanhanget: Hur Kinas elektromobilitetsstrategi förändrar världen

Betydelsen av Kinas subventionspolitik för elektromobilitet kan inte förstås utan att beakta det globala sammanhanget. Genom sitt massiva stöd har Kina inte bara byggt upp en av världens största elektromobilitetsindustrier utan också fundamentalt förändrat den globala prisstrukturen för elfordon. Europeiska och amerikanska tillverkare måste nu konkurrera med kinesisk import, vars priser ofta är en tredjedel eller till och med hälften lägre än deras europeiska motsvarigheter.

Enligt PwC:s prognoser kommer Europa att bli nettoimportör av bilar redan 2025. Nästan 800 000 bilar som produceras i Kina kan säljas i Europa år 2025, varav över 330 000 kommer från europeiska tillverkare som har flyttat sin produktion till Kina. Detta markerar en dramatisk förändring: år 2015 hade Europa fortfarande ett exportöverskott på 1,7 miljoner fordon per år. År 2030 förväntas den kinesiska marknadsandelen på den västeuropeiska elbilsmarknaden stiga till över 12 procent, vilket är dubbelt så högt som den nuvarande nivån. Endast ett fåtal europeiska modeller finns bland de fem bäst säljande elbilarna i världen.

De tullar som Europeiska unionen infört på kinesiska elbilar är ett försök att begränsa denna trend. Den politiskt och ekonomiskt destruktiva karaktären hos kinesiska priser innebär dock att även med tullar lider europeiska tillverkare av ökat konkurrenstryck. Om kinesiska fordon är så billiga att de även med tullar förblir billigare än europeiska modeller, tvingas europeiska tillverkare att sänka sina egna priser, vilket äventyrar deras lönsamhet. Volkswagen, BMW och Mercedes såg sina marknadsandelar i Kina minska dramatiskt mellan 2020 och 2024. Detta leder till osäkerhet kring investeringar och förlorade arbetstillfällen även i Europa och USA.

Detta avslöjar också den perversa dynamiken: Den tyska bilindustrin måste nu investera i Kina för att delta i produktionen av elfordon där, samtidigt som man minskar antalet jobb i landet. Volkswagen tillkännagav planer på att minska antalet jobb med 35 000, Mercedes 20 000, och Audi planerar omfattande nedskärningar. Dessa jobbförluster är delvis ett resultat av den prisdynamik som orsakats av kinesiska subventioner.

Lämplig för detta:

• EU:s utredning om kinesiska subventioner: Hur EU försvarar sig mot Kinas våg av billiga produkter

Den förlorade potentialen: Varför högre subventioner inte är lösningen

En lärorik aspekt av den kinesiska erfarenheten är demonstrationen att statliga subventioner ensamma är otillräckliga för att skapa hållbart lönsamma industrier. Medan den kinesiska staten kunde mobilisera massiva mängder kapital och resurser, resulterade detta i en överkapacitet som inte kan absorberas ekonomiskt. Det centralt planerade administrationssystemet misslyckades med att reagera tillräckligt snabbt för att stoppa skapandet av ny kapacitet när överutbudet redan hade uppstått.

Lärdomen är djupgående: En industri som är helt beroende av subventioner är inte en sann industri. Snarare är det en administrativ hyra som förbrukar sig själv när transfereringarna minskar. Verklig lönsamhet uppstår endast genom effektivitet, innovation och optimal resursallokering. Staten kan knappast genomdriva dessa, ens med obegränsade resurser. Istället, i en miljö med många kompletterande privata eller halvoffentliga aktörer, skapar statliga subventioner snedvridningar som leder till överinvesteringar.

Omfattningen av denna förlust blir uppenbar när man beaktar den faktiska resursallokeringen. Om kapitalet som flödade till elfordonssubventioner hade investerats i andra områden som utbildning, infrastruktur eller forskning, hade den totala ekonomiska avkastningen kanske varit högre. Det är delvis därför Xi Jinping och andra högt uppsatta kinesiska ledare har insett farorna med ihållande överinvesteringar.

Lämplig för detta:

• Pekings nya femårsplan och massiva investeringsprogram: Hur Kina utmanar den globala ekonomiska ordningen

Omstruktureringen av den globala bilindustrin

Kinas strategi att avskaffa subventioner för elfordon åtföljs av en omstrukturering av den globala bilindustrin. Kina kommer inte att sluta producera och exportera elfordon. Men framöver måste tillverkarna uppnå lönsamhet genom effektivitet, kostnadsledarskap och teknisk överlägsenhet, inte genom subventioner. Detta kommer att leda till ytterligare en marknadskonsolidering, som endast de starkaste och bäst ledda företagen kommer att gynnas av.

Vidare utveckling av batteritekniken kommer att förbli i kinesiska händer. BYDs position kommer att fortsätta att befästas i takt med att hundratals svagare konkurrenter försvinner från marknaden. Den globala bilindustrin kommer därför att bli inte mindre, utan snarare mer beroende av Kina, eftersom batteriproduktionen fortfarande är en flaskhals och Kina behåller sitt tekniska och tillverkningsmässiga ledarskap.

För Europa och USA innebär detta att fönstret för teknisk ikapp är begränsat. Den europeiska batteriindustrin ligger ungefär tio år efter Kina. Utan massiva investeringar i forskning, infrastruktur och tillverkning kommer Europa inte att kunna bli oberoende av den kinesiska batterisektorn. Strävan efter självförsörjande europeiska värdekedjor inom elektromobilitet är därför fortfarande inte bara en ekonomisk utan också en säkerhetspolitisk nödvändighet. Vägen till att uppnå detta kommer att bli svår och innebära betydande investeringar, ibland obekväma strukturella anpassningar.

☑ Vårt affärsspråk är engelska eller tyska

☑ Nytt: korrespondens på ditt nationella språk!

 

Jag är glad att vara tillgänglig för dig och mitt team som personlig konsult.

Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret eller helt enkelt ringa mig på +49 89 674 804 (München) . Min e -postadress är: Wolfenstein ∂ xpert.digital

Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.

 

 

☑ SME -stöd i strategi, rådgivning, planering och implementering

☑ skapande eller omjustering av den digitala strategin och digitaliseringen

☑ Expansion och optimering av de internationella försäljningsprocesserna

☑ Globala och digitala B2B -handelsplattformar

☑ Pioneer Business Development / Marketing / PR / Measure

Xpert.Digital har djup kunskap i olika branscher. Detta gör att vi kan utveckla skräddarsydda strategier som är anpassade efter kraven och utmaningarna för ditt specifika marknadssegment. Genom att kontinuerligt analysera marknadstrender och bedriva branschutveckling kan vi agera med framsyn och erbjuda innovativa lösningar. Med kombinationen av erfarenhet och kunskap genererar vi mervärde och ger våra kunder en avgörande konkurrensfördel.

Mer om detta här:

• Använd 5 -Fold -kompetensen hos Xpert.digital i ett paket - från 500 €/månad