Inte Tesla eller Waymo: Världens första autonoma bil körde i Bayern redan 1987

Från motorvägen till museet: Varför den tyska bilindustrin missade sitt mest geniala genombrott

Glömd sensation: En bayersk transporter kunde redan på 80-talet göra det Tesla lovar idag

När vi tänker på autonom körning idag, kommer namn som Tesla, Waymo och Silicon Valley oundvikligen att tänka på. Men den verkliga födelsen av den självkörande bilen ligger inte i Kalifornien, utan på en avspärrad sträcka av autobahn i Bayern. Redan 1987 – årtionden innan teknikjättarna pumpade miljarder i tekniken – hade den tyske professorn Ernst Dieter Dickmanns en liten skåpbil som körde helt autonomt. Utrustad med kameror och revolutionerande programvara uppnådde hans team en teknologisk sensation. Men istället för att omvandla denna enorma tekniska fördel till global marknadsmakt lät den tyska industrin denna unika möjlighet glida förbi. Hur kunde en sådan banbrytande innovation ha lagts på is? Denna berättelse är inte bara en fascinerande tillbakablick på en bortglömd tysk banbrytande prestation. Det är en trängande väckarklocka och en läxa i att hantera framgång, brist på mod att skala upp, och frågan om Tyskland definitivt har förlorat sin chans att hålla jämna steg med framtidens mobilitet.

Autobahns bortglömda Silicon Valley: Hur Tyskland uppfann autonom körning – och sedan avstod från kontrollen

År 1987, på en bayersk autobahn som ännu inte var öppen för allmän trafik, rullade en anspråkslös liten skåpbil utrustad med kameror och datorteknik fram. Fordonet styrde sig självt, höll sig i sitt körfält och reagerade på andra trafikanter – allt utan GPS, kartor eller lidar. Datorkraften inbyggd var bara en bråkdel av vad som finns i dagens mellanklassbilar. Medan namn som Tesla och Waymo nu är synonyma med autonom körning, lades den faktiska grunden årtionden tidigare i Tyskland – till stor del obemärkt av allmänheten, politiker och kapitalmarknaderna.

Denna banbrytande prestation bär namnet på en man som är nästan okänd utanför fackkretsar: Ernst Dieter Dickmanns, professor vid Bundeswehr-universitetet i München. Hans forskning visade redan på 1980-talet att autonom mobilitet baserad på kameror och intelligent bildbehandling var möjlig. Ändå misslyckades Tyskland med att omsätta detta försprång i en bestående ekonomisk fördel. Historien om autonom körning är således också en läxa i missade möjligheter till innovation, bristfälliga incitamentssystem och en industri som inte visste vad den skulle göra med banbrytande forskning.

4D-vision: Den geniala metoden bakom de första självkörande bilarna

Kärnan i Dickmanns arbete är en metod som han beskriver som "4D-vision". Medan klassisk bildbehandling analyserar enskilda bilder, ligger hans fokus på att modellera rum och tid tillsammans. Fordonen observerar kontinuerligt sin omgivning, känner igen objekt, uppskattar deras hastighet och förutspår hur situationen kommer att utvecklas. Denna dynamiska metod gör det möjligt att fatta beslut i realtid med jämförelsevis mindre kraftfulla datorer – en nödvändighet i en tid då högpresterande processorer var extremt dyra och sällsynta.

Experimentfordonet VaMoRs, ett femtons lätt nyttofordon, utrustades med kameror och sensorer i början av 1980-talet och styrdes av en inbyggd dator baserad på kontinuerligt analyserade bildsekvenser. Från 1987 kunde VaMoR-bilar köras helt autonomt i hastigheter upp till 96 km/h på en särskilt utsedd motorvägssträcka. Senare följde S-klass-fordon från VaMP-projektet, som tack vare flera kameror kunde "se" fram och bak och i sin slutliga utvecklingsfas kunde köra autonomt i hastigheter upp till 130 km/h. Redan 1994 och 1995 körde dessa bilar, som en del av det europeiska PROMETHEUS-programmet, hundratals till över tusen kilometer i verklig motorvägstrafik, utförde filbyten och omkörningar, och körde autonomt under en hög andel av tiden.

Ur ett ekonomiskt perspektiv framträder ett anmärkningsvärt resultat: förhållandet mellan investerat kapital och uppnådd teknisk mognad är exceptionellt högt. Med jämförelsevis små budgetar och ett litet team når projektet en mognadsnivå som företag idag investerar tiotals miljarder i. Forskningens kapitalproduktivitet är enorm – men den används knappast för att säkra varaktiga industripolitiska eller kommersiella fördelar.

Från visionärt projekt till vägspärr: Varför det banbrytande arbetet gick om intet

Frågan uppstår varför dessa spektakulära demonstrationer inte har lett till att Tyskland blivit världsledande inom autonom körning. En del av svaret ligger i bilindustrins strukturer vid den tiden och den offentliga forskningens roll. Projekt som PROMETHEUS utformades för demonstration och kunskapsinhämtning, inte för utveckling av skalbara produkter och plattformar. Medan enskilda tekniker införlivades i förarstödssystem efter att programmen slutförts, framkom ingen konsekvent branschmodell som kunde omvandla den banbrytande prestationen till en hållbar affärsmodell.

På 1990- och 2000-talen fokuserade de stora tyska biltillverkarna främst på stegvisa förbättringar: ABS, ESP, adaptiv farthållare och senare nödbromsassistans. Många insikter från PROMETHEUS-projektet och Dickmanns forskning införlivades i dessa system, vilket bidrog till den imponerande säkerhetsprofilen för moderna fordon. Det stora språnget mot helt autonom körning förblev dock en vision, en som effektivt skisserades i marknadsföringssyfte men inte fullföljdes med fullt engagemang.

Institutionella och kulturella faktorer spelar också en roll. Tyska tillverkare tänker i termer av modellcykler och fordonsplattformar, mindre i termer av datadrivna mjukvaruplattformar. Riskkapital som är villigt att bygga ett oberoende mjukvaru- eller autonomföretag kring denna teknik är en bristvara. Så istället för att utveckla forskningen till ett oberoende, tillväxtorienterat teknikföretag integreras den i det befintliga leveranskedjesystemet. Den tekniska fördelen blir en osynlig komponent i förarstödsystem – värdefull, men inte tillräckligt synlig för att bära sitt eget globala varumärke.

Branschfokusområden: B2B, digitalisering (från AI till XR), maskinteknik, logistik, förnybar energi och industri

Mer information här:

• Expertföretagsnav

Ett tematiskt nav som erbjuder insikter och expertis:

• Kunskapsplattform som täcker globala och regionala ekonomier, innovation och branschspecifika trender
• En samling analyser, insikter och bakgrundsinformation från våra viktigaste fokusområden
• En plats för expertis och information om aktuell utveckling inom näringsliv och teknologi
• En knutpunkt för företag som söker information om marknader, digitalisering och branschinnovationer

Hur Silicon Valley förvandlade teknologi till en berättelse

Medan Tyskland behåller sin ledning utvecklas en annan dynamik i Silicon Valley. Företag som Waymo, som har vuxit fram ur Googles ekosystem, positionerar autonom körning tidigt som ett teknologiskt språng med massiv skalbar potential. Berättelsen är inte "bättre förarassistans" utan "robottaxi som kommer att revolutionera hela marknader". Detta gör tekniken till en magnet för kapital, talang och medieuppmärksamhet.

Waymo samlade in 16 miljarder dollar i en nyligen genomförd finansieringsrunda och värderas till cirka 126 miljarder dollar. Deras robotaxi genomför hundratusentals betalda resor varje vecka i flera amerikanska städer, och företaget har en enorm mängd resedata som ytterligare stärker deras ledning. Tesla har en annan strategi och förlitar sig nästan uteslutande på kameror och avstår från lidar, men hoppas också kunna göra autonoma funktioner till kärnan i sin affärsmodell och värdering.

Denna dynamik är inte bara teknisk, utan framför allt ekonomisk och kommunikativ. Autonom körning håller på att bli en tillväxtberättelse som fascinerar investerare, media och politiker. Data presenteras som en strategisk resurs, robotaxi som en hävstång för nya affärsmodeller med återkommande intäkter. I denna logik spelar det mindre roll vem som klarade den första motorvägskörningen, utan snarare vem som kan skala upp globalt och sätta standarder idag.

Ansvar, reglering och idén om "körprov för maskiner"

En annan orsak till de olika utvecklingarna ligger i regelverket. Autonom körning berör trafiklagstiftning, Wienkonventionen om vägtrafik och nationella ansvarsregler. Även om Tyskland och EU har vidtagit åtgärder under senare år för att tillåta högautomatiserade system (upp till SAE nivå 3 och, i vissa områden, nivå 4), är de fortfarande försiktiga och definierar snäva tillämpningsområden.

Enligt gällande lagstiftning får nivå 3-system användas i vanlig vägtrafik om typgodkännande och exakta driftsgränser definieras. Den mänskliga föraren förblir dock ansvarig, måste vara beredd att ingripa och kan inte helt friskrivas från ansvar. Nivå 4-system är endast tillåtna i tydligt definierade driftområden, såsom skytteltrafik eller specialiserade tillämpningar, och alltid under strikta villkor.

Idén att betrakta fordonet i sig som ansvarig part bryter mot denna logik. Ekonomiskt sett skulle en sådan modell innebära en helt ny riskfördelning. Försäkringsbolag skulle behöva bedöma det tekniska systemet, och tillverkare skulle behöva visa att deras fordon levererar reproducerbart säkra prestanda – ungefär som ett körprov. Detta skulle kräva omfattande certifierings-, test- och övervakningssystem, inklusive standardiserade scenariokataloger, simuleringar och tydliga regler för programuppdateringar.

För industrin skulle ett rigoröst testsystem också kunna vara en möjlighet att differentiera sig genom säkerhetsstandarder. De som kan sätta globala riktmärken med en testad, certifierad säkerhetsnivå vinner inte bara förtroende, utan också marknadstillträde och prissättningskraft. Europa har i princip möjlighet att utnyttja sin styrka inom standardisering och reglering för att definiera globalt accepterade standarder för autonoma körsystem.

Tysklands återstående chanser i kapplöpningen om autonom mobilitet

Trots missade möjligheter är Tyskland inte utan potential. Landet har fortfarande en exceptionellt tät industriell bas, bred expertis inom fordonstillverkning, sensorteknik, säkerhetsteknik och programvara för inbyggda system. Många tekniker som används i förarstödssystem idag härstammar direkt eller indirekt från Dickmanns och PROMETHEUS pionjärfas. Dessutom har landet starka forskningsmiljöer och högt specialiserade leverantörer.

Särskilt lovande är tillämpningsområden som inte syftar till att helt ersätta förare i vardagstrafiken, utan snarare fokuserar på tydligt definierade verksamhetsområden. Dessa inkluderar fabrikstransporter, autonoma skytteltrafik på fasta rutter, logistiknav, hamn- och terminaltrafik samt specialiserade tillämpningar inom kollektivtrafik. I dessa scenarier kan infrastruktur, driftsförhållanden och ansvar hanteras mer effektivt än i öppen blandtrafik. Tyskland skulle kunna utveckla systemlösningar här som integrerar fordon, infrastruktur, kontrollcentraler och säkerhetskoncept.

Ekonomiskt sett öppnar detta upp möjligheter att exportera inte bara fordon, utan kompletta mobilitetssystem. Istället för att konkurrera globalt mot välkapitaliserade amerikanska och kinesiska företag om robotaxlar, skulle Tyskland kunna få poäng i B2B-segment där säkerhet, tillförlitlighet och integrationsmöjligheter är viktigare än maximal skalbarhet.

Vad som behöver förändras inom politik och näringsliv

För att förverkliga dessa möjligheter räcker det inte med ett nostalgiskt firande av tidigare prestationer. En mer medveten innovationspolitik behövs, en som inte ser projekt som Dickmanns som isolerade undantag, utan som en ritning för systematiskt främjande av radikal innovation. Detta inkluderar forskningsfinansiering som strategiskt kopplar pilotprojekt till skalnings- och kommersialiseringsstrategier, istället för att låta dem avslutas i projektfasen.

På regelnivå behövs tydliga och förutsägbara ramverk för att underlätta testmiljöer och definierade tillämpningsområden för högautomatiserade system. Företag behöver rättssäkerhet gällande ansvar, dataanvändning och programuppdateringar. Samtidigt måste de omstrukturera sina egna organisationer: gå ifrån rent hårdvarubaserade cykler till flexibla programvaru- och dataplattformar som möjliggör kontinuerliga förbättringar och öppnar upp för nya tjänster.

Ur ett ekonomiskt perspektiv kommer de kommande åren att avgöra om Tyskland reducerar sin roll till autonoma assistansfunktioner och komponentleverantörer, eller om landet lyckas upprätthålla systemledarskapet inom utvalda segment. Ernst Dieter Dickmanns banbrytande prestationer visar att teknisk excellens existerar. Den öppna frågan är om beslutsfattare, kapitalmarknader och industri kommer att dra rätt strategiska slutsatser av detta.

☑️ Vårt affärsspråk är engelska eller tyska

☑️ NYTT: Korrespondens på ditt modersmål!

 

Jag och mitt team står gärna till er förfogande som er personliga rådgivare.

Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret här wolfenstein@xpert.digital:eller helt enkelt ringa mig på +49 7348 4088 965. Min e-postadress är

Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.

 

 

☑️ Stöd till små och medelstora företag inom strategi, konsultation, planering och implementering

☑️ Skapande eller omstrukturering av den digitala strategin och digitaliseringen

☑️ Utökning och optimering av internationella säljprocesser

☑️ Globala och digitala B2B-handelsplattformar

☑️ Pionjär inom affärsutveckling / marknadsföring / PR / mässor

Xpert.Digital besitter djupgående kunskap inom olika branscher. Detta gör det möjligt för oss att utveckla skräddarsydda strategier som är exakt anpassade till kraven och utmaningarna inom just ditt marknadssegment. Genom att kontinuerligt analysera marknadstrender och övervaka branschutvecklingen kan vi agera proaktivt och erbjuda innovativa lösningar. Kombinationen av erfarenhet och expertis genererar mervärde och ger våra kunder en avgörande konkurrensfördel.

Mer information här:

• Dra nytta av Xpert.Digitals 5 expertområden i ett paket – från endast 500 €/månad