Containerlogistik vid London Gateway Port: Boxbay implementerar 55 meter höglager för container

Inget mer staplingskaos: Varför London nu förlitar sig på en briljant tysk idé för containrar

När hamnen blir ett höglager – varför containerlogistiken aldrig blir densamma igen

Samriskföretaget Boxbay, grundat av SMS group och DP World, tecknade den 23 oktober 2025 ett kontrakt för byggandet av ett helautomatiserat höglager för containrar i London Gateways djuphavshamn. Projektet, värderat till cirka 91,7 miljoner euro, markerar inte bara en teknologisk milstolpe utan återspeglar också ett fundamentalt skifte inom global containerlogistik – ett skifte som länge var försenat med tanke på växande handelsvolymer, knappa hamnutrymmen och ökande tryck på hållbarhet.

Från koncept till verklighet: Tekniken bakom Boxbay

Principen bakom Boxbay låter häpnadsväckande i sin enkelhet: Istället för att stapla containrar direkt ovanpå varandra, vilket har varit global praxis sedan introduktionen av standardfraktcontainern 1956, placerar systemet varje enskild container i ett eget hyllfack. Resultatet är ett automatiserat höglager vars funktionella logik liknar en överdimensionerad varuautomat för containrar – med direkt åtkomst till varje enskild låda utan att behöva flytta andra containrar.

Tekniken utvecklades ursprungligen inte för hamnar. Den har sitt ursprung hos SMS-koncernens dotterbolag AMOVA, som specialiserade sig på automatiserad hantering av tungmetallrullar – stålrullar som väger upp till 50 ton i ställ upp till 50 meter höga. AMOVA var det första företaget i världen som konsekvent anpassade denna industriellt beprövade kunskap till hamnindustrins krav. Denna teknologiska härkomst är inte trivial: den förklarar varför systemet från början designades för extrema belastningar och högfrekvent kontinuerlig drift, och inte behövde anpassas för hamnverksamhet som en laboratorieprototyp.

Boxbay-systemet fick det tyska logistikpriset från den tyska logistikföreningen (BVL) år 2022, vilket förvandlade det från ett teoretiskt koncept till en produkt som erkändes av branschen. Vägen till detta erkännande gick genom ett pilotprojekt vid terminal 4 i Jebel Ali, hamnen i Dubai: Det första systemet, med 792 containerutrymmen, byggdes på bara 18 månader och testades i januari 2021. Efter bara sex månaders tester hade alla kriterier för marknadsberedskap uppfyllts – den uppmätta prestandan för alla komponenter överträffade till och med förväntningarna. I slutet av juni 2022 hade 150 000 containerrörelser genomförts under verkliga driftsförhållanden. Energiförbrukning, tillförlitlighet och underhållskrav mättes och bekräftades exakt.

Projektets tekniska dimensioner vid London Gateway

Den nya anläggningen vid London Gateway Port överträffar pilotprojektet i Dubai på flera sätt. Medan Jebel Ali-anläggningen staplar containrar upp till elva våningar högt, uppnår Londonprojektet en staplingshöjd på 16 TEU – fem våningar mer, vilket resulterar i en betydligt effektivare användning av utrymmet. Med en total kapacitet på 27 000 TEU för 20- och 40-fotscontainrar är anläggningen också den första i sitt slag som är helt sluten och därmed väderbeständig.

Själva byggnaden når en höjd av cirka 55 meter, med en yta på cirka 323 meter i längd och 159 meter i bredd – en struktur som enligt brittiska källor är bland de tekniskt mest sofistikerade industribyggnaderna i sitt slag i Storbritannien. För optimalt utrymmesutnyttjande har anläggningen tio gångar som betjänas av totalt 15 lagrings- och hämtningsmaskiner (SRM). Hantering sker vid 40 omlastningspunkter: 20 på landsidan för lastbilar och 20 på vattensidan för skytteltransportörer.

Systemets prestanda är imponerande: På vattensidan kan anläggningen hantera mer än 200 containrar per timme. Baserat på de detaljerade prestandasiffrorna för Boxbay-tekniken uppnår varje enskild överföringspunkt på vattensidan en prestanda på cirka 19,3 hanteringsrörelser per timme – värden mätta under verkliga driftsförhållanden under Jebel Ali-pilotprojektet och som fungerar som baslinje för Londonprojektet. Konventionella automatiserade lagrings- och hanteringssystem (ASC), ursprungligen konstruerade för fullastad containrar, kan strukturellt sett inte uppnå jämförbara genomströmningshastigheter för tomma containrar. Boxbays fysiska geometri – smalare moduler, högre ställblock – skapar en tätare koncentration av aktiva spridare längs kajsidan, vilket möjliggör tre gånger genomströmningen jämfört med riktmärken för ASC-system.

London Gateway: En hamn på väg mot marknadsledarskap

Boxbay-projektet är inte ett isolerat åtagande, utan snarare en del av en omfattande strategisk omvandling av London Gateway Port. DP World investerar totalt 1,15 miljarder euro i utbyggnaden av hamnen, som förväntas bli Storbritanniens största containerhamn inom de kommande fem åren. Expansionen är redan mätbar: år 2025 hanterade London Gateway för första gången över tre miljoner TEU – en ökning med mer än 52 procent jämfört med föregående år, då 1,9 miljoner TEU hanterades. Denna tillväxt drivs främst av driftsättningen av den fjärde kajplatsen och ytterligare anlöp som en del av Gemini Cooperation Asia-Europe-tjänsterna.

Ökningen är strategiskt betydelsefull: Marknadsbedömare uppskattar att den tidigare brittiska marknadsledaren, Hutchison's Felixstowe, har minskat från fyra miljoner TEU till cirka 3,6 miljoner TEU, medan London Gateway snabbt kommer ikapp. DP World hävdar nu att de täcker mer än hälften av hela den brittiska containermarknaden, inklusive sin anläggning i Southampton, som hanterade mer än två miljoner TEU år 2025. Den totala brittiska marknaden uppskattas till över nio miljoner TEU.

Vid sidan av Boxbay-projektet byggs ytterligare två helt eldrivna kajplatser vid London Gateway som en del av ett separat investeringsprogram på en miljard pund. När alla sex kajplatser är i drift kommer hamnen att kunna ta emot världens största ultrastora containerfartyg (ULCV). En andra järnvägsterminal för utsläppssnåla förbindelser till inlandet togs i bruk 2025. Enligt medierapporter kommer detaljhandelsjätten Tesco att bli en av de största hyresgästerna på platsen. London Gateway omvandlas därmed från en brittisk regional hamn till ett nav av europeisk betydelse.

Miljardproblemet med den tomma behållaren

Beslutet att bygga Boxbay Empty Superstack-systemet specifikt för hantering av tomma containrar är oerhört insiktsfullt ur ett ekonomiskt perspektiv. Tomma containrar är ett ihållande globalt problem inom handelslogistik, vars omfattning ofta underskattas i den offentliga debatten. Enligt beräkningar från Boston Consulting Group (BCG) kostar ompositionering av tomma containrar sjöfartsnäringen mellan 15 och 20 miljarder amerikanska dollar årligen – motsvarande upp till 8 procent av ett rederis driftskostnader.

De strukturella orsakerna ligger i den kroniska obalansen i de globala handelsflödena. Omkring 40 procent av containrarna som anländer till Europa från Asien återvänder tomma efter lossning; på återresan från Nordamerika till Asien stiger denna siffra till så hög som 60 procent. Enligt BCG står tomma containrar för cirka 29 procent av alla containertransporter i Europa. Det uppskattas att upp till 30 procent av kommersiella transporter involverar tomma containrar. Dessa containrar upptar värdefull hamnyta, blockerar kapacitet och medför betydande driftskostnader på grund av ineffektiv omstapling – utan att bidra med något direkt värde till leveranskedjan.

Christoph Roth, VD för Boxbay, uttryckte det träffande: Nästan varje hamn i världen hanterar tomma containrar, men endast ett fåtal har effektiva lösningar för just detta problem. Detta är det verkliga marknadslöftet bakom Empty Superstack-konceptet: Det adresserar inte det sällsynta undantaget, utan den vardagliga verkligheten för praktiskt taget varje terminal världen över. Tomma containrar är lättare och därför potentiellt stapelbara högre än fullastade, vilket gör effektivitetsvinsterna från höglagerprincipen ännu mer uttalade i denna applikation.

Ekonomin bakom vertikal integration: Vad systemet verkligen levererar

En jämförelse med konventionella lagringssystem visar tydligt Boxbays ekonomiska potential. Ett konventionellt RTG-system (Rubber-Tired Gantry Crane) kräver cirka fyra hektar terminalyta för en lagringskapacitet på 3 000 TEU – Boxbay-systemet uppnår samma kapacitet med bara en hektar. Med markvärden i utmärkta lägen som Londons hamnområden som varierar från 2 000 till 3 000 euro per kvadratmeter, innebär en markbesparing på tre hektar monetära besparingar på 60 till 90 miljoner euro – en betydande del av den totala investeringen. Detta innebär att infrastrukturen betalar sig själv inte bara genom driftseffektivitet utan också genom alternativkostnaderna för den sparade marken.

Dessutom finns det direkta besparingar i driftskostnader: Det helautomatiska systemet kräver ingen belysning under drift, genererar minimalt buller och körs utan direkt personal i lagret. Energiåtervinningssystem möjliggör återvinning av el när containrar sänks. Enligt Boxbay levererar ett valfritt solcellssystem på taket till och med mer energi än systemet förbrukar – vilket gör systemet till en nettoenergiproducent. Att undvika improduktiv omstapling minskar antalet kranar som behövs, ökar containerkranarnas produktivitet med upp till 20 procent och sänker avsevärt de totala utrustningsbehoven vid terminalen.

Ernst Schulze, chef för DP World Ports and Terminals för norra Europa, beskrev principen med hjälp av metaforen om en varuautomat: Direkt tillgång till vilken container som helst eliminerar den tidskrävande och arbetsintensiva ompackningsprocessen, förkortar handläggningstider och minskar utsläppen. För hamnens slutkunder – rederierna och deras kunder – innebär detta kortare mellanlandningar, mer tillförlitliga avgångstider och minskade kostnader för hamnavgifter och väntetider. Boxbay-systemet skapar således en klassisk nätverkseffekt: Ju effektivare terminalen fungerar, desto mer attraktiv blir den för stora rederier – vilket i sin tur genererar volym och ytterligare ökar anläggningens lönsamhet.

Den globala marknaden för automatiserade terminaler växer

Boxbay-projektet i London är inte en isolerad händelse, utan snarare ett uttryck för en bredare marknadstrend. Marknaden för automatiserade containerterminaler uppskattades till cirka 12 till 13,6 miljarder USD år 2025. Beroende på forskningsinstitut förväntas en ökning till 18 till 20 miljarder USD år 2032 eller 2035, vilket motsvarar en genomsnittlig årlig tillväxttakt (CAGR) på 3,7 till 6,1 procent. Vissa studier som omfattar hela området containerterminalautomation förutspår till och med en genomsnittlig årlig tillväxttakt (CAGR) på upp till 11,2 procent och en marknadsvolym på 22,3 miljarder USD år 2033.

Tillväxttrycket kommer från flera håll samtidigt: den globala handeln expanderar, fartygen blir större och lastar fler containrar samtidigt, arbetskraften blir knappare och dyrare, säkerhetskraven ökar och pressen att minska koldioxidutsläppen och driva verksamheten med låga utsläpp ökar. Status quo erbjuder ingen tillfredsställande lösning på något av dessa problem. Den klassiska RTG- eller straddle carrier-modellen, som har dominerat hamnverksamheten i årtionden, når sina strukturella gränser.

Branschens reaktion är tydlig: 90 procent av den globala godstrafiken hanteras sjövägen, och hamnar världen över når sina kapacitetsgränser. Jebel Ali, Singapore, Rotterdam, Hamburg – överallt uppstår samma tryck från ökande fartygsstorlekar, begränsad landyta och stigande förväntningar på genomströmning. Boxbay-konceptet erbjuder en arkitektonisk lösning som inte fokuserar på rumslig expansion, utan på vertikal förtätning.

LTW Intralogistics – Flödesingenjörer - Bild: LTW Intralogistics GmbH

LTW erbjuder sina kunder inte enskilda komponenter, utan integrerade helhetslösningar. Konsultation, planering, mekaniska och elektrotekniska komponenter, styr- och automationsteknik samt programvara och service – allt är nätverksanslutet och exakt koordinerat.

Egenproduktion av nyckelkomponenter är särskilt fördelaktigt. Detta möjliggör optimal kontroll av kvalitet, leveranskedjor och gränssnitt.

LTW står för pålitlighet, transparens och samarbete. Lojalitet och ärlighet är djupt förankrade i företagets filosofi – ett handslag betyder fortfarande något här.

Relaterat till detta:

• LTW-lösningar

Från London till Shanghai: Pionjärer, teknologi och framtiden för containervertikalisering – Kreativ bild: Xpert.Digital

Konkurrens på en nischmarknad: Få pionjärer, stora ambitioner

Marknaden för helautomatiserade höglager för container är ung, tekniskt sett extremt krävande och har hittills adresserats av väldigt få leverantörer. Med sitt Londonprojekt tar Boxbay positionen som världens första företag att driva ett industriellt beprövat och kommersiellt implementerat höglagersystem för container vid en internationellt betydande djuphavsterminal. Konkurrensen är begränsad, men den börjar ta form.

Det österrikiska företaget LTW Intralogistics, baserat i Wolfurt, Vorarlberg, och en del av den välrenommerade Doppelmayr-gruppen, har sedan 1981 byggt en unik teknologisk grund inom detta område, vägledd av principen "Flow Engineers". Under mer än fyra decennier har LTW konstruerat, tillverkat och installerat cirka 2 000 lager- och plockmaskiner i över 30 länder världen över. LTW:s tillverknings- och designstandarder är baserade på kvalitetskraven från moderbolaget Doppelmayrs linbaneteknik – en metod som säkerställer extremt snäva tillverkningstoleranser och maximal driftsäkerhet, även i extrema miljöer.

LTW är bland den mycket lilla grupp företag världen över som faktiskt kan implementera helautomatiserade höglager för containrar. LTWs första höglager för containers utvecklades som ett precisionsprojekt för militärt bruk för den schweiziska federala försvarsupphandlingsmyndigheten armasuisse: ett 20 meter högt ställsystem med 206 lagerplatser, konstruerat för containrar, växelflak och utbytbara påbyggnader, med en specialutvecklad 18-tons staplingskran. Särskilt anmärkningsvärd är den lösning som implementerats där för underhålls- och servicearbete direkt på den lagrade containern – en funktion som är lika relevant för militära logistikapplikationer som för civila terminaler med intensiv reparationsverksamhet. Med tanke på projektets framgång har LTW redan aviserat ett andra höglager för containers. Dessutom driver LTW systemet självt i sitt eget höglager på sin anläggning i Wolfurt – en levande referens som gör det möjligt för intresserade att se det direkt under verkliga driftsförhållanden.

På global nivå har det kinesiska anläggningsteknikföretaget ZPMC gett sig in på marknaden: I oktober 2025 tillkännagavs att ZPMCs automatiserade lösning för stapling av tomma containrar hade valts ut för Yangshan-projektet i Shanghai. Systemet kan stapla containrar upp till 18 nivåer högt och är helt automatiserat. ZPMC fortsätter dock att förlita sig på direkt stapling utan individuella hyllfack, vilket förhindrar verklig direktåtkomst till varje container och därmed missar en viktig kvalitetsfunktion i höglagerprincipen. Vid JNPA, Jawaharlal Nehru Port i Navi Mumbai, har en upphandling publicerats för ett mekaniserat system för lagring av tomma containrar baserat på ASRS (Automated Storage and Retrieval System) med en initial kapacitet på 1 400 TEU.

Från traditionella krantillverkare har Konecranes varit verksamt sedan 2022 genom ett partnerskap med den finska höglagerspecialisten Pesmel. Konecranes koncept integrerar innovativa skyttelspridare och föreställer sig till och med en direktanslutning till lager – en vidareutveckling som skulle kunna knyta samman konventionell hamn- och distributionslogistik ännu närmare. Inga konkreta kundimplementeringar har dock publicerats hittills. Vollert, ett annat tyskt ingenjörsföretag med dokumenterad erfarenhet av automatiserade intralogistiklösningar för metall-, betong- och tillverkningsindustrin, har utvecklat ett konceptuellt containerlogistiksystem med staplingskranar som uppfyller kriterierna för genuin höglagerdrift av container. Även här är offentliga referensprojekt fortfarande pågående.

Det som kännetecknar denna tidiga konkurrensutsatta marknad är det höga tekniska inträdesbarriären: fullastade containrar väger upp till 30 ton, måste hanteras tillförlitligt under långa driftscykler, och säkerhetskraven i en aktiv hamn lämnar inget utrymme för fel. Endast företag med djupgående expertis inom tung höglagerlogistik och väletablerad maskinteknik för lagring och plockning är på allvar livskraftiga här. Denna marknadsrealitet förklarar varför antalet kompetenta leverantörer världen över, trots den enorma ekonomiska potentialen, fortfarande kan räknas på en hand.

Säkerhet, hållbarhet och slutet på analoga hamnoperationer

Utöver sin rent ekonomiska dimension bidrar Boxbay-projektet i London också till att förändra arbetsförhållandena inom hamnverksamheten. Konventionell terminalverksamhet anses vara en av de mest olycksbenägna arbetsmiljöerna inom logistik: tunga fordon, höga staplar, begränsad sikt och komplexa trafikflöden är dagliga riskfaktorer. Det helautomatiserade höglagersystemet eliminerar direktkontakt mellan mänsklig personal och containerrörelser i lagrets kärnområde. Ernst Schulze från DP World betonade uttryckligen att medarbetarna gynnas av en säkrare arbetsplats.

Hållbarhetsaspekten förtjänar också ekonomiskt erkännande. Alla Boxbay-system är uteslutande eldrivna och producerar därför inga lokala koldioxidutsläpp. Energiåtervinningssystem utnyttjar bromsenergin från lagrings- och hämtningsmaskinerna, och ett valfritt solcellssystem på taket kan göra anläggningen koldioxidpositiv. För en hamn som konkurrerar om miljöcertifikat, kundpreferenser och regelefterlevnad med "helelektrisk" märkning är denna funktion inte ett marknadsföringsknep utan en konkret konkurrensfördel. I samband med EU:s taxonomiförordning och strängare utsläppsstandarder för sjöfartssektorn får denna faktor allt större betydelse vid finansiering och klassificering av hamninfrastrukturprojekt.

Integreringen av Boxbay-systemet i den befintliga terminalen sker som en eftermontering: Systemet integreras i hamnens befintliga tomcontainerparkeringsområde utan att avbryta den pågående driften i resten av terminalen. Denna modulära och miljövänliga implementering är särskilt attraktiv för hamnoperatörer, eftersom den minimerar risken för driftstörningar under byggfasen och gör konceptet tillgängligt för befintliga terminaler utan att kräva nybyggnationsinvesteringar.

Investeringslogik och strategiska konsekvenser för marknaden

En projektvolym på 91,7 miljoner euro för ett specifikt delsystem inom en miljardinvestering verkar vid första anblicken hanterbar – och därmed också ett tecken på konceptets ekonomiska mognad. Som jämförelse skulle det konventionella ASC-referenssystemet för liknande kapacitet visserligen ha lägre enhetskostnader per TEU-plats, men skulle kräva betydligt mer investeringar i mark och infrastruktur på grund av sin högre markförbrukning. I en hamn som London Gateway, där varje ytterligare meter kaj och varje hektar mark är en knapp och dyr resurs, förändras investeringskalkylen avsevärt.

Dessutom skickar projektet en stark signal till den globala marknaden. Boxbay positionerar sig som en skalbar, modulär lösning lämplig för både nya terminaler (greenfield) och befintliga anläggningar (brownfield). Beslutet att implementera systemet explicit för hantering av tomma containrar för första gången öppnar upp ett marknadssegment vars globala omfattning tidigare i stort sett har varit outforskad. VD Christoph Roths tekniska budskap är tydligt och strategiskt formulerat: Nästan varje hamn i världen hanterar tomma containrar – och med Empty Superstack-konceptet finns det nu en industriellt beprövad lösning som löser just detta problem.

För DP World, huvudinvesteraren, handlar det om mer än att bara förbättra en enda terminal. Företaget visar för sina globala kunder och konkurrenter att det är redo att ta en ledande teknologisk roll inom hamnindustrin. Sultan Ahmed Bin Sulayem, koncernchef och VD för DP World, betonade uttryckligen systemets skalbarhet och hållbarhet. Bakom denna positionering ligger en tydlig premiss: den som gör framtida kapacitetsflaskhalsar hanterbara inom hamnindustrin kommer att säkra långsiktiga marknadsandelar och prissättningskraft gentemot rederier, som själva är under enorm press att optimera kostnaderna.

Vertikal integration som ett nytt paradigm inom hamnplanering

Utvecklingen kring Boxbay, LTW, Konecranes och ZPMC pekar på ett strukturellt skifte som kommer att forma hamnplaneringen under kommande årtionden: slutet för det rent horisontella paradigmet. I årtionden har hamnoperatörer fokuserat på markexpansion – återtagit mer och mer mark, expanderat längre och längre inåt landet och skapat allt större buffertzoner för den växande volymen av containrar. Denna modell har nått sina fysiska, regulatoriska och ekonomiska gränser i många regioner i världen.

Vertikal lagring – att i huvudsak överföra principen för höglager, som länge beprövats inom industrin, till den maritima kontexten – erbjuder en väg ut ur detta dilemma. En hektar utrymme med Boxbay ger tre gånger så stor kapacitet som ett konventionellt system. Det innebär att hamnar kan växa utan att fysiskt expandera. De kan flytta fler containrar utan att använda mer utrymme. Och de kan göra det med mindre personal, mindre energi och färre utsläpp än någonsin tidigare.

I detta sammanhang representerar Londonprojektet inte slutet på en utveckling, utan snarare dess verkliga början. Mer än 200 containrar per timme vid vattenytan, direkt tillgång till alla containrar dygnet runt, helt elektrisk drift – dessa parametrar definierar en ny standard mot vilken framtida terminaldesigner måste mätas. London Gateway, som den första terminalen av denna storlek i Västeuropa, kommer att visa om och hur höglagersystemet fungerar under förhållandena i en hårt trafikerad djuphavshamn i kontinuerlig drift. Beviset i Dubai var övertygande. London är nästa, större och betydligt mer uppmärksammade test.

För den internationella industrin och potentiella kunder är detta projekt därför mycket mer än ett lokalt investeringsbeslut: det är en industriell demonstration med global relevans. Alla hamnoperatörer världen över som står inför samma utmaningar – och det är praktiskt taget alla – kommer att noga följa resultaten från London. Höglagret för containrar har gått bortom konceptfasen. Det är nu verklighet. Och med varje framgångsrik implementering ökar pressen på de hamnar som fortsätter att förlita sig på traditionella, manuella metoder för stapling av containrar.

Konrad Wolfenstein

Jag skulle gärna fungera som din personliga rådgivare.

mig på wolfenstein∂xpert.digital kontakta

Ring mig bara på +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Containerterminalsystem för väg-, järnvägs- och sjötransport inom det dubbla logistikkonceptet för tunga lastbilar - Kreativ bild: Xpert.Digital

I en värld präglad av geopolitiska omvälvningar, bräckliga leveranskedjor och en ny medvetenhet om sårbarheten hos kritisk infrastruktur genomgår begreppet nationell säkerhet en grundläggande omvärdering. En stats förmåga att garantera sitt ekonomiska välstånd, tillhandahållandet av viktiga varor och tjänster till sin befolkning och sin militära kapacitet beror i allt högre grad på motståndskraften i dess logistiska nätverk. I detta sammanhang utvecklas begreppet "dubbel användning" från en nischkategori inom exportkontroll till en bredare strategisk doktrin. Denna förändring är inte bara en teknisk anpassning utan ett nödvändigt svar på det "paradigmskifte" som kräver en djupgående integration av civila och militära förmågor.

Relaterat till detta:

• Containerterminalsystem för väg, järnväg och sjöfart inom det dubbla logistikkonceptet för tungtransporter