Bosch kämpar på två fronter: Kampen mot 22 000 förlorade arbetstillfällen och det akuta produktionsstoppet på grund av korttidsarbete

Jordbävningen kring Bosch: Varför den tyska jätten nu skär ner på 22 000 jobb – och detta kan bara vara början

Det tyska flaggskeppsföretaget Bosch, en gång en orubblig symbol för ingenjörskonst och stabilitet, befinner sig i en exempellös dubbelkris. En perfekt storm av långsiktiga strategiska misslyckanden i övergången till elektromobilitet och en akut geopolitisk chock har försatt företaget i en av dess svåraste perioder. Tillkännagivandet om planer på att minska totalt 22 000 jobb i Tyskland fram till 2030 är bara den mest synliga konsekvensen av ett djuptgående problem som sträcker sig långt bortom Bosch. Medan vinsterna rasar och framtiden för förbränningsmotordivisionen krymper, avslöjar en ny chipkris kring tillverkaren Nexperia skoningslöst den tyska industrins ödesdigra beroende av globala leveranskedjor och politiska maktkamper mellan USA och Kina. Krisen på Bosch är således mer än bara berättelsen om ett företag i nöd – den är en varningssignal för hela den tyska industrimodellens framtida livskraft och väcker frågan om det välstånd som byggts upp under årtionden står på spel.

Relaterat till detta:

• Chipchocken: När en enda komponent förlamar Europas industri – Europas halvledarindustri vid ett vägskäl

Bosch i transformationens strypgrepp: När det tyska flaggskeppsföretaget blir gisslan i geopolitiska maktspel

Den aktuella utvecklingen på Bosch avslöjar en komplex situation där långsiktiga strukturella brister kombineras med kortsiktiga geopolitiska chocker och skapar en perfekt storm. Världens största fordonsleverantör navigerar genom en av de svåraste faserna i sin företagshistoria, samtidigt som en ny chipkris skoningslöst blottlägger sårbarheten hos globalt nätverkade produktionskedjor. Dimensionerna av denna utveckling sträcker sig långt bortom det enskilda företaget och väcker grundläggande frågor om den tyska industrimodellens framtida lönsamhet.

I slutet av september 2025 tillkännagav Bosch planer på att minska ytterligare 13 000 jobb i Tyskland fram till 2030, utöver de 9 000 jobbförluster som redan aviserats för 2024. Detta sätter totalt cirka 22 000 jobb i fara, en historisk omfattning utan motstycke i företagets mer än 130-åriga historia. Anläggningen i Stuttgart-Feuerbach (cirka 3 500 jobb), Schwieberdingen (1 750), Bühl (1 550) och Homburg i Saarland (1 250 jobb) är särskilt drabbade. Vid anläggningen i Waiblingen ska hela produktionen av anslutningsteknik, som berör 560 anställda, upphöra i slutet av 2028. Dessa åtgärder syftar till att minska de årliga kostnaderna för Mobility-divisionen med 2,5 miljarder euro och öka rörelsemarginalen från nuvarande ynka 3,5 procent till de målsatta sju procenten.

Ledningsgruppen, ledd av arbetsmarknadsdirektör Stefan Grosch och styrelseledamoten för mobilitetsfrågor Markus Heyn, anger den förändrade marknadssituationen inom bilindustrin som orsak till nedläggningen. Efterfrågan på komponenter till förbränningsmotorer minskar stadigt, medan den förväntade ökningen av elektromobilitet går betydligt långsammare än ursprungligen prognostiserat. Detta är särskilt tydligt i sysselsättningssiffrorna. Medan produktionen av dieselinsprutningskomponenter kräver tio anställda och bensininsprutningssystem tre, kräver elektromobilitet endast en. Denna produktivitetsskillnad understryker den grundläggande utmaningen med strukturomvandling. Samtidigt påverkar betydande initiala investeringar i ny teknik som elektromobilitet, vätgas och automatiserad körning lönsamheten allvarligt, utan att de önskade marknadsframgångarna har materialiserats.

Under räkenskapsåret 2024 minskade Boschs försäljning med en procent till 90,5 miljarder euro, medan rörelseresultatet före räntor och skatter sjönk från 4,8 miljarder euro till endast 3,2 miljarder euro. Rörelsemarginalen på 3,5 procent är därmed långt under kraven för en konkurrenskraftig fordonsleverantörsindustri. Inom mobilitetssektorn, som står för mer än 60 procent av koncernens försäljning på 55,9 miljarder euro, stagnerade försäljningen på föregående års nivå. Medan soliditeten på 44,3 procent är fortsatt solid, minskar koncernens investeringskapacitet. För 2025 förväntar sig Bosch en organisk försäljningstillväxt på endast mellan en och tre procent, med en rörelsemarginal som förväntas förbättras men fortfarande ligga betydligt under målet på sju procent.

Relaterat till detta:

• Den stora omvandlingen: Slutet på internetekonomins era med 3 till 5 miljoner förlorade jobb?

Den strukturella marginalkrisen inom den europeiska leverantörsindustrin

Problemen på Bosch passar sömlöst in i bilden av en hel bransch under enorm prestationspress. Enligt en global studie av fordonsleverantörer av Roland Berger och Lazard sjönk branschens genomsnittliga rörelsemarginal till bara 4,7 procent år 2024, efter att tillfälligt ha stabiliserats på 5,3 procent år 2023. Före covidpandemin låg marginalerna på cirka 6,7 ​​procent. Europeiska leverantörer klarade sig särskilt dåligt med en marginal på endast 3,6 procent, medan sydkoreanska leverantörer hamnade i efterhand med 3,4 procent, och kinesiska konkurrenter var betydligt mer lönsamma med 5,7 procent.

Denna utveckling är strukturell till sin natur och inte bara cyklisk. Leverantörerna upplever en stagnationsfas, som branschexperter kallar det. Å ena sidan stagnerar produktionsvolymerna, medan företag å andra sidan måste fundamentalt omvandla sina affärsmodeller. Kostnaderna för denna omvandling är enorma, samtidigt som avkastningen uteblir. Mer än 40 procent av världens 25 största fordonsleverantörer är nu rankade som icke-investeringsklassade, vilket gör det svårt för dem att få tillgång till överkomlig finansiering. Som jämförelse är denna siffra inom andra industrisektorer, såsom medicinteknik, mindre än fem procent.

Orsakerna till denna marginalerosion är mångfacetterade. Stagnerande eller till och med minskande fordonsproduktion i Europa och Nordamerika kolliderar med överkapacitet inom leverantörsindustrin. Samtidigt måste massiva investeringar i elektrifiering, mjukvaruintegration och ny produktionsteknik hanteras, medan biltillverkare, på grund av sin egen ansträngda lönsamhet, kontinuerligt ökar prispressen på leverantörerna. Till detta kommer stigande energi- och råvarupriser, högre arbetskraftskostnader i Europa och ökande krav från ESG-regleringar och cybersäkerhet.

Situationen är särskilt allvarlig för specialiserade leverantörer inom konventionell drivlineteknik. Medan efterfrågan på komponenter till förbränningsmotorer förväntas minska med 30 till 35 procent under de kommande åren, måste ny expertis samtidigt utvecklas inom områden som batteriteknik, kraftelektronik och mjukvaruutveckling. Denna omvandling kräver inte bara kapital utan också kunskap som saknas hos många traditionella leverantörsföretag. Ordföranden för Association of European Automotive Suppliers betonar att två tredjedelar av dess medlemmar uppnår en vinstmarginal på mindre än fem procent, och en fjärdedel går till och med med förlust. Detta lämnar dem utan medel för att finansiera de nödvändiga investeringarna för omvandlingen.

Chipbristen som en katalytisk chock

I denna redan spända situation utbröt en ny chipkris i oktober 2025, som skoningslöst blottade bilindustrins sårbarhet för geopolitiska omvälvningar. I centrum för krisen står den holländska halvledartillverkaren Nexperia, en del av den kinesiska Wingtech Group, en av världens största leverantörer av enkla halvledare som dioder, transistorer och batteristyrningschip. Företaget producerar cirka 100 miljarder halvledare årligen, vilka finns i praktiskt taget alla elektroniska enheter, från elfönsterhissar och motorstyrenheter till LED-system i fordon.

I slutet av september 2025 tog den nederländska regeringen kontroll över Nexperia med hänvisning till allvarliga brister i dess bolagsstyrning som hotade Nederländernas och Europas ekonomiska säkerhet. Detta följde påtryckningar från USA, som hade placerat Wingtech på sin sanktionslista i december 2024 eftersom företaget påstås ha fortsatt att leverera chips för vapentillverkning till Ryssland även efter 2022. Den nederländska regeringen ville förhindra att teknisk expertis migrerade till Kina och säkerställa att leveransen av dessa kritiska komponenter i en nödsituation inte längre kunde garanteras.

Reaktionen från Peking var snabb och hård. Den kinesiska regeringen införde ett exportförbud för Nexperias produkter avsedda för vidare bearbetning i Kina. Detta drabbade den europeiska bilindustrin hårt, eftersom även om wafers tillverkas i Nederländerna, Tyskland och Storbritannien, sker skärningen till individuella chips, deras slutmontering och den så kallade paketeringen i kinesiska fabriker. Detta sista produktionssteg är särskilt arbetsintensivt och har medvetet outsourkats till Kina, där arbetskraftskostnaderna är lägre. Efter förvärvet av Wingtech hade Nexperia ökat sin kinesiska förpackningskapacitet med cirka 50 procent.

För den tyska bilindustrin utgjorde detta ett existentiellt hot. Nexperia-chipsen är certifierade för specifika styrenheter; alternativa produkter skulle först behöva genomgå komplexa certifieringsprocesser och testas för kvalitet och hållbarhet. Denna process tar månader, under vilken produktionen inte kan upprätthållas. På Bosch fick bristen en särskilt snabb effekt på Salzgitter-fabriken, där mer än 1 000 anställda arbetar med just-in-time-produktion av motorstyrenheter. Fabriken koordinerar också hela produktionen av styrenheter inom Bosch-koncernen. Enligt Mario Gutmann, medlem av IG Metalls ledning och medlem i Boschs företagsråd, registrerades korttidsarbete för dessa anställda, även om det fortfarande var oklart om bemanningsföretaget skulle godkänna ansökan.

Horst Ott, fackföreningens distriktschef i Bayern, rapporterade att även andra fordonsleverantörer mötte betydande svårigheter inom vissa områden och redan hade registrerat sig för korttidsarbete. Från och med nästa vecka förväntas större leverantörer och alla fordonstillverkare kunna rapportera om hur flaskhalsarna i leveranserna påverkar dem. Fram till dess måste alla krisscenarier vara fullt genomförda; då kommer det att bli tydligt om krisplanerna är effektiva eller inte. Telefonerna på IG Metall ringde på högvarv, och företagsråden sökte råd om nödvändiga företagsavtal för korttidsarbete.

Volkswagen meddelade att fordonsproduktionen vid deras tyska fabriker är säkrad fram till den 30 oktober 2025, men att kortsiktiga effekter på Volkswagen-koncernens produktionsnätverk inte kunde uteslutas. Koncernen undersökte alternativa upphandlingsalternativ. Christian Vollmer, produktionschef för VW-varumärkena, uppgav att företaget hade en alternativ leverantör som kunde kompensera för Nexperias halvledarbrist. Frågan var dock hur snabbt denna ersättning skulle finnas tillgänglig i tillräckliga mängder.

De makroekonomiska dimensionerna av den dubbla krisen

Effekterna av den kombinerade strukturella och akuta chipkrisen sträcker sig långt bortom enskilda företag och påverkar hela den tyska ekonomin. I en analys beräknade Föreningen för forskningsbaserade läkemedelsföretag tre scenarier för att fastställa den potentiella effekten av en långvarig chipbrist på den tyska ekonomin. I bästa fall skulle bruttonationalprodukten (BNP) falla med 0,04 procentenheter, medan den i värsta fall skulle minska med 0,48 procentenheter. Detta skulle motsvara en förlust på upp till 21 miljarder euro i ekonomisk produktion. Den tyska regeringen förutspår nu endast en minimal tillväxt på 0,2 procent för 2025. Om det värsta scenariot skulle förverkligas skulle Tyskland uppleva sitt tredje år i rad av ekonomisk nedgång, en historiskt sett exempellös utveckling i Förbundsrepublikens historia.

Beräkningen bygger på antagandet att fordons- och leverantörsindustrin inte längre kommer att få halvledare från den kinesiska tillverkaren Nexperia. I det första scenariot antar ekonomer att produktionslinjerna för ungefär hälften av VWs produktion kommer att stängas ner i två veckor, vilket motsvarar ett stopp på en femtedel av den totala tyska personbilsproduktionen. I november skulle produktionen redan vara tillbaka på 95 procent av nivåerna före krisen, och i december på 100 procent. I detta fall skulle BNP-tillväxten dämpas med 0,04 procentenheter. I det medellånga scenariot skulle produktionsstoppet vara i fyra veckor, vilket skulle resultera i en tillväxtförlust på 0,15 procentenheter. I det värsta scenariot skulle produktionen stoppas i åtta veckor, vilket skulle minska BNP med 0,48 procentenheter.

Det som är särskilt problematiskt är att effekterna sträcker sig bortom de direkt drabbade företagen. Om biltillverkarna inte kan producera, kommer de inte heller att beställa insatsvaror. Krisen spiller sedan över till leverantörer som inte ens är beroende av flis, såsom tillverkare av plåt, axlar eller däck. Under normala tider står bilindustrin för nästan en tiondel av produktionen hos inhemska metallproducenter. Andelen är ännu högre, elva procent, för plasttillverkare. Ett produktionsstopp på flera veckor inom bilindustrin skulle därför utlösa kedjereaktioner i hela den tyska industrisektorn.

De långsiktiga strukturella effekterna på arbetsmarknaden är redan allvarliga. Enligt den tyska bilindustrins branschförbund (VDA) har nästan 55 000 jobb förlorats inom den tyska bilindustrin under de senaste två åren. Detta motsvarar en minskning med sju procent av sysselsättningen till 718 200. Nedgången var särskilt uttalad bland leverantörer till bilindustrin, med en minskning med 11,5 procent till 236 700 anställda. En EY-studie visar att cirka 19 000 jobb förlorades inom den tyska bilindustrin enbart under 2024. I slutet av 2024 var drygt 761 000 personer anställda inom sektorn, den lägsta siffran sedan 2013.

Personalnedskärningarna är koncentrerade bland leverantörer till fordonsindustrin. Förutom Bosch tillkännagav även ZF Friedrichshafen en nedskärning av upp till 14 000 jobb i Tyskland fram till 2028, Continental planerar att minska ytterligare 3 000 jobb världen över inom sin fordonssektor, och Schaeffler planerar att minska 2 800 tjänster. I Baden-Württemberg, den tyska fordonsindustrins hjärta, tyder en strukturstudie beställd av staten på att upp till 66 000 jobb inom fordonssektorn kan gå förlorade fram till 2030. Frågan är inte längre om det kommer att bli massiva arbetsförluster, utan snarare i vilken takt och i vilken omfattning.

Anatomin hos en industriell återvändsgränd

Den nuvarande situationen avslöjar grundläggande strategiska misstag på flera nivåer. För det första sköt den tyska bilindustrin upp omställningen till elektromobilitet för länge och genomförde den sedan för abrupt. Medan kinesiska tillverkare systematiskt byggde upp expertis inom batteriteknik, kraftelektronik och mjukvaruutveckling under många år, fokuserade tyska tillverkare och leverantörer på att optimera befintlig förbränningsmotorteknik. När det politiskt påtvingade skiftet kom saknades både det tekniska kunnandet och den industriella kapaciteten att komma ikapp. Bosch drog sig till exempel ur sitt batteriteknik-joint venture med Johnson Controls, medan amerikanerna utvecklade det nu framgångsrika företaget Clarios från det.

För det andra visade sig den europeiska regleringsmodellen vara kontraproduktiv. Medan beslutsfattare arbetade med allt strängare koldioxidmål och i praktiken förbud mot förbränningsmotorer, saknades kompletterande åtgärder för att främja industriell omvandling. Energikostnaderna i Tyskland är betydligt högre än i USA eller Kina, byråkratiska hinder hindrar investeringar och laddningsinfrastrukturen för elfordon har byggts ut för långsamt. Resultatet är en kris i konsumenternas förtroende, vilket återspeglas i svaga försäljningssiffror för elfordon. Den hoppade marknadsökningen för elektromobilitet uteblev, samtidigt som produktionen av lönsamma förbränningsmotormodeller skalades ner.

För det tredje avslöjar Nexperia-krisen den tvivelaktiga karaktären hos en globaliseringsstrategi som har flyttat kritiska produktionssteg till geopolitiskt instabila regioner. Halvledarförpackningar må vara billigare i Kina, men beroendet av kinesisk produktionskapacitet gör den europeiska bilindustrin sårbar för utpressning. Den nederländska regeringen reagerade på amerikanska påtryckningar, Kina kontrade med ett exportförbud, och offren är tyska arbetare som permitteras. Just-in-time-produktionsfilosofin, som i årtionden ansågs vara sinnebilden av industriell effektivitet, visar sig vara en ödesdiger svaghet i tider av geopolitisk konfrontation.

För det fjärde har biltillverkare systematiskt flyttat kostnadstrycket över på sina leverantörer utan att ta hänsyn till deras investeringskapacitet. OEM-företag uppnår fortfarande acceptabla marginaler i vissa fall, medan leverantörerna måste drivas med marginaler på endast 3 till 4 procent. Dessa marginaler är otillräckliga för att finansiera nödvändiga investeringar i ny teknik. Mer än 40 procent av de stora leverantörerna klassificeras nu som icke-investeringsklassade, vilket ökar deras refinansieringskostnader och ytterligare försvagar deras konkurrenskraft. Den konsolideringsvåg som redan har börjat kommer att accelerera. Många medelstora leverantörer kommer inte att överleva omvandlingen.

För det femte har fokus på bilen som teknikplattform lett till att andra affärsområden försummats. Bosch svarar nu med strategiska portföljbeslut. Företaget har förvärvat Johnson Controls verksamhet inom klimatkontroll och hushållsapparater för åtta miljarder euro, det största förvärvet i företagets historia. Signalen är tydlig: Bosch vill gå ifrån bilen och fokuserar istället på värmepumpar, luftkonditioneringssystem och byggnadsteknik. Dessa tekniker förväntas generera en försäljning på flera miljarder euro fram till 2030. Denna diversifiering kommer dock ganska sent och förändrar inte det faktum att Mobility-divisionen fortsätter att stå för 60 procent av koncernens försäljning och inte kommer att vara lönsam inom överskådlig framtid.

Xpert.Digital besitter djupgående kunskap inom olika branscher. Detta gör det möjligt för oss att utveckla skräddarsydda strategier som är exakt anpassade till kraven och utmaningarna inom just ditt marknadssegment. Genom att kontinuerligt analysera marknadstrender och övervaka branschutvecklingen kan vi agera proaktivt och erbjuda innovativa lösningar. Kombinationen av erfarenhet och expertis genererar mervärde och ger våra kunder en avgörande konkurrensfördel.

Mer information här:

• Dra nytta av Xpert.Digitals 5 expertområden i ett paket – från endast 500 €/månad

De sociopolitiska omvälvningarna

Krisens dimensioner sträcker sig långt bortom ekonomiska indikatorer. I regioner som Stuttgartområdet, Saarland och Ostfriesland är bilindustrin den dominerande arbetsgivaren. Försvinnandet av tusentals jobb kommer att destabilisera hela regioner. Fackföreningen IG Metall talar om de största personalnedskärningarna i Boschs historia och kritiserar företaget för att inte bara ha slösat bort förtroendet hos dem som gjorde det framgångsrikt, utan också lämnat efter sig ett spår av social förödelse i många regioner.

Högkvalificerade specialister är särskilt drabbade. Vid anläggningen i Hildesheim planeras totalt 326 jobb att försvinna i slutet av 2027, och i hela landet är 1 500 jobb inom mjukvaru- och fordonselektroniksektorerna i fara. Dessa anställda har ofta investerat åratal i sin utbildning och står nu inför utsikten att deras kompetens inte längre behövs. Leon Zeller, lärling på Bosch i Schwäbisch Gmünd, undrar om han snart kommer att bli arbetslös. Han och hans familj är djupt oroade för framtiden. Moralen är i botten.

Reaktionerna från arbetstagarrepresentanterna är motsvarande häftiga. Frank Sell, ordförande för företagsrådet för mobilitetsdivisionen, avvisar kategoriskt en personalminskning av denna historiska omfattning utan samtidiga åtaganden för att skydda de tyska platserna. Istället för att förhandla fram framtida planer på platserna som överenskommits, kommer tusentals fler människor nu att tvingas lämna företaget. Fackföreningen IG Metall kräver ett fortsatt åtagande att avstå från tvångsuppsägningar. Ett sådant förbud mot uppsägningar gäller för divisionen fram till slutet av 2027. Det återstår att se om Bosch kommer att erbjuda anställda avgångsvederlag för att uppmuntra dem att lämna företaget.

Ledningen uppmanar till snabba åtgärder. Stefan Grosch betonar den enorma tidspressen och det faktum att förseningar bara skulle förvärra situationen. Han betonar det akuta behovet av att förbättra konkurrenskraften inom mobilitetssektorn och att fortsätta minska kostnaderna permanent. Tyvärr kommer detta oundvikligen att leda till ytterligare personalnedskärningar utöver de som redan aviserats. Detta är smärtsamt, men oundvikligt. Detta argument möter motstånd från anställda, som med rätta påpekar att de inte är ansvariga för tidigare strategiska misstag.

Det anmärkningsvärda är personalkontinuiteten i företagets topp. Trots de massiva personalnedskärningarna har VD Stefan Hartungs kontrakt förlängts med fem år, till 2031. Den tidigare McKinsey-chefen har suttit vid rodret för företaget i nästan fyra år och har nu i uppdrag att hantera den största omstruktureringen i Boschs historia. Medan tusentals jobb försvinner stärker ledningen sin egen position. Budskapet till arbetsstyrkan är förödande. Det är tydligt: ​​ansvaret för denna röra ligger hos de anställda, inte hos ledningen.

Relaterat till detta:

• Europas konkurrenskraft i kris: Organisatorisk ambidexteritet som en strategisk utväg

Den geopolitiska dimensionen av industriellt beroende

Nexperia-krisen exemplifierar hur djupt den europeiska industrin dras in i en konflikt mellan USA och Kina, en konflikt som den inte borde vara en part i. Nederländerna agerade under påtryckningar från USA, som hade placerat Wingtech på sin sanktionslista eftersom företaget påstås ha levererat chips till Ryssland. Kina svarade med ett exportförbud som drabbar europeiska företag. Varken den nederländska eller den tyska regeringen har utvecklat en oberoende position i denna konflikt, utan reagerar bara på direktiv från Washington.

Den tyska regeringen tillkännagav medlingsinsatser och ytterligare åtgärder för att bekämpa chipbristen, utan att specificera detaljer. Utrikesminister Johann Wadephul från CDU hade planerat att diskutera samarbetet mellan de två länderna under ett besök i Kina, men resan ställdes oväntat in. Utrikesdepartementet angav inga specifika skäl. Det politiska svaret verkar hjälplöst och saknar strategi. Medan produktionen står stilla och tusentals arbetare permitteras saknas ett strategiskt svar på utmaningen.

Denna situation belyser det grundläggande problemet med en industripolitik som har flyttat kritisk produktionskapacitet till geopolitiskt instabila regioner. Diskussioner om motståndskraft i leveranskedjan har pågått sedan covidpandemin, men konkreta åtgärder har uteblev. Tvärtom har beroendet av Kina fördjupats inom många sektorer. Nexperia är bara ett exempel. Europa är ännu mer beroende av kinesiska leveranser av sällsynta jordartsmetaller, batteriråvaror och många andra kritiska material. Var och en av dessa beroenden kan användas som hävstång i en geopolitisk konflikt.

Reaktionerna från Kina torsdagen den 24 oktober 2025 gav anledning till försiktig optimism. Enligt insiders fick Nexperias kinesiska dotterbolag återuppta leveranser till kunder i Folkrepubliken. De kinesiska myndigheterna föreskrev dock att alla framtida transaktioner måste ske uteslutande i yuan, istället för de tidigare amerikanska dollarna. Detta var tydligen avsett att göra det kinesiska dotterbolaget mindre oberoende av sitt holländska moderbolag. Nexperia avböjde att kommentera ärendet men varnade för potentiella kvalitetsproblem med produkter från den kinesiska fabriken. Frågan om och när leveranserna till europeiska kunder skulle återupptas förblev öppen.

Det holländska företaget letar nu efter alternativa platser för att paketera och testa sina halvledare som produceras utanför Kina. En talesperson för Nexperia betonade att företaget har drivit dessa planer under en tid och att de inte är relaterade till den aktuella tvisten. Detta uttalande är dock knappast trovärdigt. Konflikten visar faktiskt på behovet av att föra tillbaka kritiska produktionssteg till Europa. Avancerad paketering, där flera chip kombineras eller staplas ovanpå varandra, kräver högre tekniska standarder och är till stor del automatiserad. Experter ser detta som en möjlighet att bygga upp motsvarande tillverkningskapacitet i Europa. Detta kräver dock massiva investeringar och kommer att ta år.

Den kinesiska utmaningen som ett strukturellt problem

Bakom den nuvarande chipkrisen ligger den grundläggande utmaningen att Kina har hunnit ikapp eller till och med överträffat den tekniskt inom många områden inom bilindustrin. På världens största bilmarknad är hälften av alla nya fordon redan elektrifierade, och tyska tillverkare kämpar på detta område. Marknadsandelen för elektrifierade fordon ökar stadigt globalt, medan andelen förbränningsmotorfordon minskar. Kinesiska tillverkare som BYD har etablerat sig bland världens bäst säljande tillverkare och imponerar inte bara med sin tillväxt utan även med sin lönsamhet.

I åratal gjorde tyska biltillverkare och leverantörer misstaget att underskatta den kinesiska konkurrensen. De antog att den tyska ingenjörskonstens tekniska överlägsenhet skulle vara tillräcklig för att försvara deras marknadsledarskap. Detta antagande har visat sig vara fundamentalt felaktigt. Kinesiska tillverkare producerar inte bara billigare, utan de är nu också tekniskt likvärdiga eller överlägsna, särskilt inom framtidsinriktade områden som batteriteknik, programvara och autonom körning. BYD ökade sina försäljningssiffror med över 500 000 fordon under första halvåret 2025 och kan skryta med vinstmarginaler som ligger något över genomsnittet.

Det europeiska svaret på denna utmaning är fortfarande halvhjärtat. Tullar på kinesiska elfordon kan hjälpa till att köpa tid på kort sikt, men de löser inte det underliggande problemet. Tyska tillverkare måste förbli konkurrenskraftiga på den kinesiska marknaden, som i allt högre grad domineras av lokala leverantörer. Strategin att producera elfordon i Kina för den kinesiska marknaden når sina gränser eftersom kinesiska konkurrenter är snabbare, mer flexibla och mer kostnadseffektiva. Samtidigt saknar Europa infrastruktur och efterfrågan för att fullt ut utnyttja den enorma produktionskapacitet som har byggts upp under senare år.

Situationen är särskilt problematisk för leverantörer. Kinesiska leverantörer uppnår betydligt högre marginaler på 5,7 procent jämfört med sina europeiska konkurrenters 3,6 procent. De gynnas av den växande efterfrågan från inhemska OEM-tillverkare, statliga incitament och privata investeringar. Europeiska leverantörer, å andra sidan, lider av låga produktionsnivåer, överkapacitet och stigande arbetskraftskostnader. De sitter i ett dilemma: de måste investera i ny teknik för att förbli konkurrenskraftiga, men kan inte finansiera dessa investeringar eftersom deras marginaler är för låga. Många kommer inte att kunna hantera denna balansgång.

Framtidsscenarier och deras konsekvenser

Frågan är inte längre om den tyska fordonsindustrin kommer att krympa, utan bara i vilken takt och med vilka konsekvenser. Flera scenarier är tänkbara, vart och ett med olika konsekvenser för ekonomin och samhället.

I det mest optimistiska scenariot kommer tyska leverantörer att lyckas koncentrera sig på lönsamma nischer och utveckla nya affärsområden genom innovation. Bosch fokuserar till exempel på by-wire-teknik, där mekaniska anslutningar ersätts av elektronisk styrning. Företaget siktar på att uppnå en försäljning på mer än sju miljarder euro med denna teknik år 2032. Bosch ser också en betydande tillväxtpotential inom värmepumpar och luftkonditioneringsteknik. Om denna diversifiering lyckas kan mobilitetssektorn minska i betydelse utan att hela företaget kollapsar. Medan sysselsättningen skulle minska, skulle den vara kontrollerad och utan sociala omvälvningar.

I det medellånga scenariot fortsätter personalnedskärningarna, men de sprids över en längre period och genomförs på ett socialt ansvarsfullt sätt. Uppsägningar undviks; istället ligger fokus på avgångsvederlag, förtidspensionering och överlåtelseföretag. Demografiska trender stöder detta tillvägagångssätt, eftersom många anställda kommer att gå i pension under de kommande åren. Arbetskraftsutbudet inom fordonsindustrin kommer att minska med 6,3 procent till 2035 på grund av åldersrelaterad avgång. Det finns dock en risk att även akut nödvändig kompetens kommer att gå förlorad. Särskilt inom yrken som teknisk forskning och utveckling, fordonsteknik och maskinteknik arbetar ett oproportionerligt högt antal människor inom fordonsindustrin. Arbetskraftsutbudet inom dessa yrken kommer att minska till 2035, medan deras relevans kommer att öka på grund av elektrifieringen.

I det mest pessimistiska scenariot accelererar nedgången för den europeiska fordonsindustrin. Kombinationen av strukturella problem, geopolitiska omvälvningar och teknologiska störningar leder till en våg av konkurser. Medelstora leverantörer, som saknar både kapital och tekniskt kunnande för omvandlingen, försvinner från marknaden. Värdeskapandet flyttas till Kina och USA, där statlig industripolitik och lägre energikostnader erbjuder mer gynnsamma villkor. Tyska fabriker stängs och den återstående produktionskapaciteten koncentreras på högkvalitativa nischprodukter. Antalet anställda inom fordonsindustrin kan minska med flera hundra tusen fram till 2035.

Verkligheten kommer sannolikt att ligga någonstans mellan dessa scenarier, med betydande skillnader mellan företagen. Stora, välkapitaliserade företag som Bosch kommer att överleva, om än avsevärt nedskalade och med en annan produktportfölj. Medelstora leverantörer kommer å andra sidan att försvinna i stort antal eller bli uppköpta. Branschkonsolidering är oundviklig och redan igång. Nödsituationer kring fusioner och förvärv, eller transaktioner i särskilda situationer, blir allt viktigare. Sådana förvärv erbjuder möjligheten att bevara kärnverksamheten, säkra jobb och ge investerare tillgång till teknik, personal och marknader.

Det politiska ansvaret och industripolitikens misslyckande

Den nuvarande krisen är också ett resultat av åratal av politiska misslyckanden. Den tyska regeringen misslyckades med att i tid utveckla en sammanhängande industriell strategi för omvandlingen av bilindustrin. Istället för att stödja företag i den nödvändiga omställningen införde den ständigt nya regleringar som ökade kostnaderna utan att stärka konkurrenskraften. Energikostnaderna i Tyskland är bland de högsta i den utvecklade världen, den byråkratiska bördan är förkrossande och godkännandeprocesserna tar år.

Samtidigt saknades aktivt stöd för framtida teknologier. Medan Kina gjorde massiva statliga investeringar i batteriproduktion, laddningsinfrastruktur och marknadsföring av elfordon, förlitade sig Tyskland på marknaden för att reda ut saker och ting. Denna naiva förhoppning har visat sig vara ett misstag. USA reagerade med inflationslagen, som pumpar hundratals miljarder dollar i den gröna omställningen av industrin och skapar riktade incitament för att lokalisera produktionsanläggningar i USA. Europa, å andra sidan, debatterar skuldregler och stabilitetskriterier medan dess industri kollapsar.

Den politiska reaktionen på den rådande chipkrisen är ett tecken på detta misslyckande. Istället för att utveckla en oberoende position gentemot USA och Kina låter de sig manipuleras av Washington. Den nederländska regeringen agerade under amerikanskt tryck utan att beakta konsekvenserna för den europeiska industrin. Den tyska regeringen tillkännagav åtgärder utan att specificera dem. Inställandet av utrikesministerns resa till Kina visar på en oförmåga att ens hålla diplomatiska kanaler öppna. Detta är inte industripolitik, utan industriell harakiri.

Det som behövs är en heltäckande strategi som omfattar flera delar. För det första krävs massiva investeringar i infrastruktur, särskilt inom energiförsörjning och digitala nätverk. Elpriserna måste sänkas till en konkurrenskraftig nivå, vilket endast är möjligt genom en massiv utbyggnad av förnybar energi och förbättringar av nätinfrastrukturen. För det andra måste tillståndsprocesserna påskyndas drastiskt. Det som tar månader i Kina drar ut på tiden i åratal i Tyskland. Vi har inte råd med detta slöseri med tid.

För det tredje behövs aktiv marknadsföring av framtida tekniker. Batteriproduktionen i Europa måste utökas, liksom tillverkning av halvledare och avancerad kapsling. Beroendet av Kina för kritiska komponenter måste minskas, även om det innebär högre kostnader på kort sikt. På lång sikt är denna investering i leveranskedjornas motståndskraft oumbärlig. För det fjärde måste omvandlingen vara socialt ansvarsfull. De anställda som har bidragit till den tyska bilindustrins framgång under många år får inte bli brickor i geopolitiska maktspel. Utbildningsprogram, transferföretag och socialförsäkringar är nödvändiga för att underlätta övergången.

För det femte behövs europeisk samordning. Bilindustrin är inte längre en nationell angelägenhet. Tyska leverantörer levererar delar till franska och italienska tillverkare, och tjeckiska fabriker producerar för den tyska marknaden. Värdekedjorna är europeiska, och svaret på utmaningarna måste också vara det. Ett europeiskt industriprogram baserat på den amerikanska inflationsreduceringslagen skulle vara nödvändigt för att upprätthålla den europeiska industrins konkurrenskraft. Debatten om skuldbromsning och stabilitetskriterier måste hamna i bakgrunden till förmån för målet att bevara den industriella basen.

Den oundvikliga återuppfinningen av den tyska industrimodellen

Krisen på Bosch är symptomatisk för en djupgående strukturell kris i den tyska industrimodellen. Det tidigare framgångsreceptet – att producera högkvalitativa produkter för den globala marknaden – fungerar inte längre i en värld där kinesiska konkurrenter har kommit ikapp tekniskt och arbetar till betydligt lägre kostnader. Uppfattningen att tysk ingenjörskonst och kvalitet är tillräckliga för att överleva i global konkurrens är föråldrad. Den tyska industrins framtid ligger inte i att försvara status quo, utan i att förnya sig.

Denna nytänkande kräver ett fundamentalt skifte i tänkande på alla nivåer. Företag måste vara beredda att radikalt omvärdera sina affärsmodeller och utforska nya vägar. Bosch, med sitt inträde inom klimatteknik och sin diversifiering bort från fordonssektorn, visar hur detta kan uppnås. Denna omvandling får dock inte genomföras på bekostnad av de anställda. Dessa anställda har bidragit till företagets framgång i årtionden och förtjänar respekt och social trygghet.

Beslutsfattare måste äntligen utveckla en industriell strategi värdig namnet. Det innebär inte bara att minska regleringar utan också att aktivt investera i infrastruktur, utbildning och forskning. Det innebär att konsekvent driva energiomställningen framåt för att möjliggöra konkurrenskraftiga elpriser. Det innebär att minska beroendet av auktoritära regimer för kritiska råvaror och komponenter. Och det innebär att stärka det europeiska samarbetet istället för att vidta ensidiga nationella åtgärder.

Samhället måste förbereda sig på att denna förändring kommer att bli smärtsam. Hela regioner kommer att behöva omdefiniera sitt ekonomiska fokus. Baden-Württemberg, som stolt kallar sig en bilstat, kommer att behöva återuppfinna sig som ett hälsovårdscentrum, vilket ministerpresident Winfried Kretschmann betonar. Denna omvandling kräver inte bara ekonomiska anpassningar utan också en ny självbild. De dagar då varje invånare i Baden-Württemberg kunde väckas mitt i natten och omedelbart veta att fordonstillverkning, maskinteknik och anläggningsteknik var de viktigaste industrierna närmar sig sitt slut.

Utmaningen är enorm, men inte oöverstiglig. Tyskland har en högkvalificerad arbetskraft, utmärkta forskningsinstitutioner och en stark industriell bas. Innovationsförmågan finns där, liksom det tekniska kunnandet. Det som saknas är den politiska viljan att staka ut den nödvändiga kursen och den samhälleliga beredskapen att aktivt forma förändring istället för att passivt uthärda den. Alternativet till en hanterad omvandling är okontrollerad nedgång. Valet är vårt.

☑️ Vårt affärsspråk är engelska eller tyska

☑️ NYTT: Korrespondens på ditt modersmål!

 

Jag och mitt team står gärna till er förfogande som er personliga rådgivare.

Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret här helt enkelt ringa mig på +49 7348 4088 965. Min e-postadress är wolfenstein@xpert.digital:eller

Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.

 

 

☑️ Stöd till små och medelstora företag inom strategi, konsultation, planering och implementering

☑️ Skapande eller omstrukturering av den digitala strategin och digitaliseringen

☑️ Utökning och optimering av internationella säljprocesser

☑️ Globala och digitala B2B-handelsplattformar

☑️ Pionjär inom affärsutveckling / marknadsföring / PR / mässor

Branschfokusområden: B2B, digitalisering (från AI till XR), maskinteknik, logistik, förnybar energi och industri

Mer information här:

• Expertföretagsnav

Ett tematiskt nav som erbjuder insikter och expertis:

• Kunskapsplattform som täcker globala och regionala ekonomier, innovation och branschspecifika trender
• En samling analyser, insikter och bakgrundsinformation från våra viktigaste fokusområden
• En plats för expertis och information om aktuell utveckling inom näringsliv och teknologi
• En knutpunkt för företag som söker information om marknader, digitalisering och branschinnovationer