Bosch i ett krig på två fronter: Kampen mot 22 000 förlorade arbetstillfällen och det akuta produktionsstoppet på grund av korttidsarbete

Jordbävningen kring Bosch: Varför den tyska jätten nu skär ner på 22 000 jobb – och detta kan bara vara början

Det tyska flaggskeppsföretaget Bosch, en gång en orubblig symbol för ingenjörskonst och stabilitet, befinner sig i en exempellös dubbelkris. En perfekt storm av långsiktiga strategiska misslyckanden i omställningen till elektromobilitet och en akut geopolitisk chock har försatt företaget i en av dess svåraste faser någonsin. Tillkännagivandet om att minska totalt 22 000 jobb i Tyskland fram till 2030 är bara den mest synliga konsekvensen av ett djupt rotat problem som sträcker sig långt bortom Bosch. Medan vinsterna kollapsar och framtiden för förbränningsmotordivisionen krymper, avslöjar en ny chipkris kring tillverkaren Nexperia skoningslöst den tyska industrins ödesdigra beroende av globala leveranskedjor och politiska maktspel mellan USA och Kina. Krisen på Bosch är således mer än bara berättelsen om ett företag i nöd – den är en varningssignal för hela den tyska industrimodellens framtida livskraft och väcker frågan om det välstånd som byggts upp under årtionden står på spel.

Lämplig för detta:

• Chipchocken: När en komponent förlamar Europas industri – Europas halvledarindustri vid ett vägskäl

Bosch i transformationens strypgrepp: När det tyska flaggskeppsföretaget blir gisslan i geopolitiska maktspel

Den aktuella utvecklingen på Bosch avslöjar en komplex blandning av långsiktiga strukturella underskott och kortsiktiga geopolitiska chocker, vilket skapar en perfekt storm. Världens största fordonsleverantör navigerar genom en av de svåraste faserna i sin företagshistoria, samtidigt som en ny chipkris skoningslöst blottlägger sårbarheten hos globalt nätverkade produktionskedjor. Dimensionerna av denna utveckling sträcker sig långt bortom det enskilda företaget och väcker grundläggande frågor om den tyska industrimodellens framtida lönsamhet.

I slutet av september 2025 meddelade Bosch att de skulle minska ytterligare 13 000 jobb i Tyskland fram till 2030, utöver de 9 000 jobb som redan aviserats 2024. Detta sätter totalt cirka 22 000 jobb i fara, en historisk dimension utan motstycke i företagets mer än 130-åriga historia. Särskilt drabbade är anläggningarna i Stuttgart-Feuerbach med cirka 3 500 jobb, Schwieberdingen med 1 750, Bühl med 1 550 och Homburg i Saarland med 1 250 jobb. Vid anläggningen i Waiblingen ska all produktion av anslutningsteknik, som sysselsätter 560 personer, upphöra i slutet av 2028. Åtgärderna syftar till att minska Mobility-divisionens årliga kostnader med 2,5 miljarder euro och öka rörelsemarginalen från nuvarande ynka 3,5 procent till de målsatta sju procenten.

Ledningsgruppen, ledd av HR-direktör Stefan Grosch och styrelseledamoten för mobilitetsbranschen Markus Heyn, anger den förändrade marknadssituationen inom bilindustrin som orsak. Efterfrågan på komponenter till förbränningsmotorer minskar kontinuerligt, medan den hoppade ökningen av elektromobilitet går betydligt långsammare än ursprungligen förväntat. Detta är särskilt tydligt i sysselsättningssiffrorna. Medan produktionen av dieselinsprutningskomponenter kräver tio anställda och bensininsprutningssystem tre, kräver elektromobilitet bara en. Denna produktivitetsskillnad belyser den grundläggande utmaningen med strukturförändringar. Samtidigt belastar höga initiala utgifter för nya tekniker som elektromobilitet, vätgas och automatiserad körning resultatet kraftigt utan att den önskade marknadsframgången uppnås.

Under räkenskapsåret 2024 minskade Boschs försäljning med en procent till 90,5 miljarder euro, medan resultatet före räntor och skatter sjönk från 4,8 miljarder euro till endast 3,2 miljarder euro. Rörelsemarginalen på 3,5 procent ligger därmed långt under kraven för en konkurrensutsatt leverantörsindustri. Inom mobilitetssektorn, som står för mer än 60 procent av koncernens försäljning på 55,9 miljarder euro, stagnerade försäljningen på föregående års nivå. Medan soliditeten på 44,3 procent fortfarande är solid, minskar koncernens investeringsförmåga. För 2025 förväntar sig Bosch endast en organisk försäljningstillväxt på mellan en och tre procent, och den operativa avkastningen på försäljningen förväntas förbättras men fortfarande ligga långt under målet på sju procent.

Lämplig för detta:

• Den stora omvandlingen: Slutet på internetekonomins era med 3 till 5 miljoner förlorade jobb?

Den strukturella marginalkrisen inom den europeiska leverantörsindustrin

Problemet på Bosch passar perfekt in i bilden av en hel bransch under massiv press att leverera resultat. Enligt den globala studien av fordonsleverantörer av Roland Berger och Lazard sjönk branschens genomsnittliga rörelsemarginal till bara 4,7 procent år 2024, efter att tillfälligt ha stabiliserats på 5,3 procent år 2023. Före covidpandemin låg marginalerna fortfarande runt 6,7 procent. Europeiska leverantörer presterade särskilt dåligt på bara 3,6 procent, sydkoreanska leverantörer hamnade i efterhand på 3,4 procent, medan kinesiska konkurrenter var betydligt mer lönsamma på 5,7 procent.

Denna utveckling är strukturell till sin natur och inte bara cyklisk. Leverantörerna upplever vad branschexperter kallar en stagnationsfas. Å ena sidan stagnerar produktionsvolymerna, medan företag å andra sidan måste fundamentalt omvandla sina affärsmodeller. Kostnaderna för denna omvandling är enorma, samtidigt som intäkterna minskar. Mer än 40 procent av de 25 största fordonsleverantörerna världen över har nu en icke-investment grade-rating, vilket gör det svårt för dem att få tillgång till överkomlig finansiering. Som jämförelse är denna siffra inom andra industrisektorer, såsom medicinteknik, mindre än fem procent.

Orsakerna till denna marginalerosion är komplexa. Stagnerande eller till och med minskande fordonsproduktion i Europa och Nordamerika kolliderar med överkapacitet inom leverantörsindustrin. Samtidigt måste massiva investeringar i elektrifiering, mjukvaruintegration och ny produktionsteknik hanteras, medan biltillverkare, på grund av sin egen ansträngda intjäningssituation, kontinuerligt ökar prispressen på leverantörerna. Till detta kommer stigande energi- och råvarupriser, högre arbetskraftskostnader i Europa och ökande krav från ESG-regleringar och cybersäkerhet.

Situationen är särskilt dramatisk för specialiserade leverantörer inom konventionell drivteknik. Medan komponenter till förbränningsmotorer kommer att minska med 30 till 35 procent under de kommande åren, måste ny kompetens utvecklas inom områden som batteriteknik, kraftelektronik och mjukvaruutveckling. Denna omvandling kräver inte bara kapital utan också kunskap som många traditionella leverantörer saknar. Ordföranden för Association of European Automotive Suppliers betonar att två tredjedelar av medlemmarna bara uppnår en marginal på mindre än fem procent, och en fjärdedel går till och med med förlust. Det betyder att det inte finns pengar för att finansiera de nödvändiga investeringarna för omvandlingen.

Chipbristen som en katalytisk chock

I oktober 2025 utbröt en ny chipkris i denna redan spända situation, vilket brutalt blottade bilindustrins sårbarhet för geopolitiska omvälvningar. I centrum för denna kris står den holländska halvledartillverkaren Nexperia, som tillhör den kinesiska Wingtech-gruppen och är en av världens största leverantörer av enkla halvledare som dioder, transistorer och batterichips. Företaget producerar cirka 100 miljarder halvledare årligen, vilka finns i praktiskt taget alla tekniska apparater, från fönsterhissar och motorstyrenheter till LED-system i fordon.

I slutet av september 2025 tog den nederländska regeringen kontroll över Nexperia med motiveringen att den hade identifierat allvarliga brister i sin bolagsstyrning som skulle äventyra Nederländernas och Europas ekonomiska säkerhet. Detta berodde på påtryckningar från USA, som hade placerat Wingtech på sin sanktionslista i december 2024 eftersom företaget påstås ha fortsatt att leverera chips för vapentillverkning till Ryssland efter 2022. Den nederländska regeringen ville förhindra att teknisk kunskap migrerade till Kina och förhindra att leveranserna av dessa kritiska komponenter äventyrades i händelse av en nödsituation.

Reaktionen från Peking var snabb och hård. Den kinesiska regeringen införde ett exportförbud för Nexperias produkter som skulle vidarebearbetas i Kina. Detta drabbade den europeiska bilindustrin hårt eftersom, även om wafers tillverkas i Nederländerna, Tyskland och Storbritannien, sker skärningen till individuella chips, liksom deras slutliga montering och förpackning, i kinesiska fabriker. Detta sista produktionssteg är särskilt arbetsintensivt och flyttades medvetet till Kina, där arbetskraftskostnaderna är lägre. Efter förvärvet av Wingtech ökade Nexperia sin kinesiska förpackningskapacitet med cirka 50 procent.

Detta utgjorde ett existentiellt hot mot den tyska bilindustrin. Nexperia-chip är certifierade för specifika styrenheter; alternativa produkter skulle först behöva genomgå komplexa certifieringsprocesser och testas för kvalitet och hållbarhet. Denna process tar månader, under vilken produktionen inte kan upprätthållas. På Bosch fick bristen en särskilt snabb inverkan på Salzgitter-anläggningen, där mer än 1 000 anställda arbetar med just-in-time-produktion av motorstyrenheter. Fabriken koordinerar också all produktion av styrenheter inom Bosch-koncernen. Enligt IG Metalls styrelseledamot och Bosch-företagsrådsledamot Mario Gutmann har korttidsarbete ansökts om för dessa anställda, även om det fortfarande var oklart om bemanningsföretaget skulle godkänna ansökan.

Den bayerska distriktschefen för IG Metall, Horst Ott, rapporterade att andra fordonsleverantörer också står inför allvarliga svårigheter inom vissa områden och redan har ansökt om korttidsarbete. Från och med nästa vecka förväntas större leverantörer och alla fordonstillverkare kunna rapportera hur leveransflaskhalsen påverkar dem. Vid den tidpunkten måste alla krisscenarier vara upptrappade, och då kommer det att bli tydligt om krisplanerna är effektiva eller inte. IG Metalls telefoner ringde på högvarv, och företagsråden samrådde om nödvändiga företagsavtal för korttidsarbete.

Volkswagen meddelade att fordonsproduktionen på tyska anläggningar var säkrad fram till den 30 oktober 2025, men kortsiktiga effekter på Volkswagen-koncernens produktionsnätverk kunde inte uteslutas. Gruppen undersökte alternativa upphandlingsalternativ. Christian Vollmer, styrelseledamot för produktion av VW-märkena, uppgav att företaget hade en alternativ leverantör som kunde kompensera för förlusten av Nexperia-halvledare. Frågan var dock hur snabbt denna ersättning skulle bli tillgänglig i tillräcklig volym.

De makroekonomiska dimensionerna av den dubbla krisen

Effekterna av den kombinerade strukturella och akuta chipkrisen sträcker sig långt bortom enskilda företag och påverkar hela den tyska ekonomin. Föreningen för forskningsbaserade läkemedelsföretag (VFZ) beräknade tre scenarier i en analys av den potentiella effekten av en långvarig chipbrist på den tyska ekonomin. I bästa fall skulle bruttonationalprodukten vara 0,04 procentenheter lägre; i värsta fall med 0,48 procentenheter. Detta skulle motsvara en förlust på upp till 21 miljarder euro i ekonomisk produktion. Den tyska regeringen förväntar sig endast en minimal tillväxt på 0,2 procent för 2025. Om det värsta scenariot skulle förverkligas skulle Tyskland krympa för tredje året i rad, en historiskt sett exempellös utveckling i Förbundsrepublikens historia.

Beräkningen bygger på antagandet att fordons- och leverantörsindustrin inte längre kommer att få halvledare från den kinesiska tillverkaren Nexperia. I det första scenariot antar ekonomerna att produktionslinjerna för ungefär hälften av VWs produktion kommer att stängas ner i två veckor, vilket motsvarar ett stopp på en femtedel av den totala tyska bilproduktionen. I november skulle produktionen då vara tillbaka på 95 procent av nivåerna före krisen, och i december på 100 procent. I detta fall skulle BNP-tillväxten dämpas med 0,04 procentenheter. I mellanscenariot skulle produktionsstoppet vara i fyra veckor, vilket resulterar i en tillväxtförlust på 0,15 procentenheter. I värsta tänkbara scenariot skulle produktionen stängas ner i åtta veckor, vilket skulle belasta BNP med 0,48 procentenheter.

Det som är särskilt problematiskt är att effekterna sträcker sig bortom de direkt berörda företagen. Om biltillverkarna inte kan producera kommer de inte att beställa mellanprodukter. Krisen drabbar då även leverantörer som för sin del inte är beroende av flis, såsom tillverkare av plåt, axlar eller däck. Under normala tider står bilindustrin för nästan en tiondel av produktionen från inhemska metallproducenter. Andelen är ännu högre, elva procent, för plastproducenter. Ett produktionsavbrott inom bilindustrin som varar i flera veckor skulle således utlösa kedjereaktioner inom hela den tyska industrin.

Den långsiktiga strukturella effekten på arbetsmarknaden är redan allvarlig. Enligt den tyska bilindustrins branschorganisation (VDA) har nästan 55 000 jobb minskat inom den tyska bilindustrin under de senaste två åren. Sysselsättningen minskade därmed med sju procent till 718 200 anställda. Nedgången var särskilt kraftig bland leverantörer till bilindustrin, med 11,5 procent till 236 700. En studie från EY visar att cirka 19 000 jobb kommer att gå förlorade inom den tyska bilindustrin enbart under 2024. I slutet av 2024 var drygt 761 000 personer fortfarande anställda inom sektorn, den lägsta nivån sedan 2013.

Personalnedskärningarna är koncentrerade bland leverantörer. Förutom Bosch tillkännagav även ZF Friedrichshafen en nedskärning av upp till 14 000 jobb i Tyskland fram till 2028. Continental planerar att minska ytterligare 3 000 jobb världen över inom fordonssektorn, och Schaeffler planerar att minska 2 800 jobb. I Baden-Württemberg, den tyska fordonsindustrins hjärta, uppskattar en strukturstudie beställd av staten att upp till 66 000 jobb inom fordonssektorn kan gå förlorade fram till 2030. Frågan är inte längre om det kommer att bli massiva arbetsförluster, utan snarare i vilken takt och i vilken omfattning.

Anatomin hos en industriell återvändsgränd

Den nuvarande situationen avslöjar grundläggande strategiska fel på flera nivåer. För det första sköt den tyska bilindustrin upp omställningen till elektromobilitet för länge och genomförde den sedan för abrupt. Medan kinesiska tillverkare systematiskt byggde upp expertis inom batteriteknik, kraftelektronik och mjukvaruutveckling under åren, fokuserade tyska tillverkare och leverantörer på att optimera befintlig förbränningsmotorteknik. När den politiskt påtvingade förändringen kom saknades både det tekniska kunnandet och den industriella kapaciteten att komma ikapp. Bosch drog sig till exempel ur sitt batteriteknikföretag med Johnson Controls, medan amerikanerna utvecklade det till det nu framgångsrika företaget Clarios.

För det andra visade sig den europeiska regleringsmodellen vara kontraproduktiv. Medan beslutsfattarna arbetade med allt strängare koldioxidmål och i praktiken förbud mot förbränningsmotorer, saknades kompletterande åtgärder för att främja industriell omvandling. Energikostnaderna i Tyskland är betydligt högre än i USA eller Kina, byråkratiska hinder hindrar investeringar och laddningsinfrastrukturen för elfordon byggdes ut för långsamt. Resultatet är en förtroendekris bland konsumenterna, vilket återspeglas i svaga försäljningssiffror för elfordon. Den hoppade marknadsökningen för elektromobilitet uteblev, samtidigt som produktionen av lönsamma förbränningsmotormodeller skalades ner.

För det tredje visar Nexperia-krisen den tvivelaktiga karaktären hos en globaliseringsstrategi som har flyttat kritiska produktionssteg till geopolitiskt instabila regioner. Halvledarkapsling må vara billigare i Kina, men beroendet av kinesisk produktionskapacitet gör den europeiska bilindustrin sårbar för utpressning. Den nederländska regeringen svarade på amerikanska påtryckningar, Kina kontrade med ett exportförbud, och de som drabbas är tyska arbetare som sätts på korttidsarbete. Just-in-time-produktionsfilosofin, som i årtionden ansetts vara sinnebilden av industriell effektivitet, visar sig vara en ödesdiger svaghet i tider av geopolitisk konfrontation.

För det fjärde har biltillverkare systematiskt flyttat kostnadstrycket över på sina leverantörer utan att ta hänsyn till deras investeringskapacitet. OEM-tillverkare uppnår fortfarande acceptabla marginaler i vissa fall, medan leverantörer tvingas arbeta med rörelsemarginaler på 3 till 4 procent. Dessa marginaler är otillräckliga för att finansiera nödvändiga investeringar i ny teknik. Mer än 40 procent av de större leverantörerna klassificeras nu som icke-investeringsklassade, vilket ökar deras refinansieringskostnader och ytterligare försvagar deras konkurrenskraft. Den konsolideringsvåg som redan har börjat kommer att accelerera. Många medelstora leverantörer kommer inte att överleva omvandlingen.

För det femte har fixeringen vid bilen som teknikbärare lett till att andra affärsområden försummats. Bosch svarar nu på detta med strategiska portföljbeslut. Företaget har förvärvat Johnson Controls verksamhet inom luftkonditionering och hushållsapparater för åtta miljarder euro, det största förvärvet i företagets historia. Budskapet är tydligt: ​​Bosch vill gå ifrån bilar och istället fokusera på värmepumpar, luftkonditioneringssystem och byggnadsteknik. Dessa tekniker förväntas generera en försäljning på flera miljarder euro fram till 2030. Denna diversifiering kommer dock ganska sent och förändrar inte det faktum att mobilitetssektorn fortsätter att stå för 60 procent av företagets försäljning och inte kommer att vara lönsam inom överskådlig framtid.

Dra nytta av Xpert.Digitals omfattande, femfaldiga expertis i ett heltäckande tjänstepaket | FoU, XR, PR och optimering av digital synlighet - Bild: Xpert.Digital

Xpert.Digital har djup kunskap i olika branscher. Detta gör att vi kan utveckla skräddarsydda strategier som är anpassade efter kraven och utmaningarna för ditt specifika marknadssegment. Genom att kontinuerligt analysera marknadstrender och bedriva branschutveckling kan vi agera med framsyn och erbjuda innovativa lösningar. Med kombinationen av erfarenhet och kunskap genererar vi mervärde och ger våra kunder en avgörande konkurrensfördel.

Mer om detta här:

• Använd 5 -Fold -kompetensen hos Xpert.digital i ett paket - från 500 €/månad

De sociopolitiska omvälvningarna

Krisens dimensioner sträcker sig långt bortom ekonomiska indikatorer. I regioner som Stuttgartområdet, Saarland och Ostfriesland är bilindustrin den dominerande arbetsgivaren. Försvinnandet av tusentals jobb kommer att destabilisera hela regioner. Fackföreningen IG Metall kallar detta den största personalminskningen i Boschs historia och kritiserar företaget för att inte bara slösa bort förtroendet hos dem som gjorde företaget framgångsrikt, utan också lämna efter sig en social förödelse i många regioner.

Högkvalificerade specialister är särskilt drabbade. Vid anläggningen i Hildesheim planeras totalt 326 tjänster att försvinna i slutet av 2027, och i hela landet är 1 500 jobb inom mjukvaru- och fordonselektroniksektorerna i fara. Dessa anställda har ofta investerat åratal i sin utbildning och står nu inför utsikten att deras kompetens inte längre behövs. Leon Zeller, praktikant på Bosch i Schwäbisch Gmünd, undrar om han snart kommer att bli arbetslös. Han och hans familj är djupt oroade över framtiden. Stämningen har nått botten.

Reaktionerna från arbetstagarrepresentanterna är motsvarande häftiga. Ordföranden för den allmänna företagsnämnden för Mobility-divisionen, Frank Sell, avvisar bestämt en personalminskning av denna historiska omfattning utan samtidiga åtaganden för att säkra platserna i Tyskland. Istället för att förhandla fram framtida planer på platserna som överenskommits, uppmanas nu tusentals fler personer att lämna företaget. IG Metall kräver ytterligare ett förbud mot tvångsuppsägningar. Ett sådant förbud mot uppsägningar gäller för divisionen fram till slutet av 2027. Frågan kvarstår om Bosch kommer att betala avgångsvederlag till anställda för att uppmuntra dem att lämna företaget.

Ledningen uppmanar till snabbhet. Stefan Grosch betonar att tidspressen är intensiv och att förseningar ytterligare skulle förvärra situationen. De måste snarast arbeta med konkurrenskraften inom mobilitetssektorn och fortsätta att minska kostnaderna permanent. Tyvärr kommer detta också att kräva ytterligare personalnedskärningar utöver den tidigare kommunicerade nivån. Detta är mycket smärtsamt, men det finns ingen väg runt det. Detta argument möts av motstånd från anställda, som med rätta påpekar att de inte är ansvariga för de strategiska misstagen från det förflutna.

Personalkontinuiteten i företagets topp är anmärkningsvärd. Trots de massiva personalnedskärningarna förlängdes VD Stefan Hartungs kontrakt med fem år, till 2031. Den tidigare McKinsey-chefen har suttit vid rodret för företaget i nästan fyra år och har nu i uppdrag att övervaka den största omstruktureringen i Boschs historia. Medan tusentals jobb försvinner backar ledningen upp sig själv. Budskapet till arbetskraften är förödande. Budskapet är: Ansvaret för eländet ligger hos de anställda, inte hos ledningen.

Lämplig för detta:

• Europas konkurrenskraft i krisen: Organisatorisk ambidexteritet som en strategisk utväg

Den geopolitiska dimensionen av industriellt beroende

Nexperia-krisen är ett utmärkt exempel på hur djupt den europeiska industrin dras in i en konflikt mellan USA och Kina, en konflikt som den inte borde vara en part i. Nederländerna agerade under påtryckningar från USA, som hade placerat Wingtech på sin sanktionslista eftersom företaget påstås ha levererat chips till Ryssland. Kina svarade med ett exportförbud, vilket drabbar europeiska företag. Varken den nederländska eller den tyska regeringen har utvecklat en oberoende position i denna konflikt, utan reagerar bara på instruktioner från Washington.

Den tyska regeringen tillkännagav försök till medling och ytterligare åtgärder för att åtgärda chipbristen, utan att vara specifik. Utrikesminister Johann Wadephul från CDU planerade att diskutera samarbetet mellan de två länderna under ett besök i Kina, men resan ställdes oväntat in. Utrikesdepartementet angav inga specifika skäl. Det politiska svaret verkar hjälplöst och saknar koncept. Medan produktionen står stilla och tusentals arbetare sätts på korttidsarbete saknas ett strategiskt svar på utmaningen.

Situationen belyser de grundläggande problemen med en industripolitik som har flyttat kritisk produktionskapacitet till geopolitiskt instabila regioner. Diskussionen om motståndskraft i leveranskedjan har pågått sedan covidpandemin, men konkreta åtgärder har uteblev. Tvärtom: beroendet av Kina har fördjupats på många områden. Nexperia är bara ett exempel. Europa är ännu mer beroende av kinesiska leveranser av sällsynta jordartsmetaller, batteriråvaror och många andra kritiska material. Var och en av dessa beroenden kan användas som hävstång i en geopolitisk konflikt.

Reaktionerna från Kina torsdagen den 24 oktober 2025 gav anledning till försiktig optimism. Enligt insiders fick Nexperias kinesiska dotterbolag återuppta leveranserna till kunder i Folkrepubliken. Villkoret som myndigheterna där ställde var dock att transaktionerna uteslutande skulle ske i yuan istället för den tidigare amerikanska dollarn. Detta var tydligen avsett att göra det kinesiska dotterbolaget mer oberoende av det nederländska moderbolaget. Nexperia avböjde att kommentera denna fråga, men varnade för eventuella kvalitetsproblem med produkter från den kinesiska fabriken. Frågan om och när leveranserna till europeiska kunder skulle återupptas förblev öppen för tillfället.

Det holländska företaget letar för närvarande efter alternativa platser för paketering och testning av sina halvledare som produceras utanför Kina. En talesperson för Nexperia betonade att företaget har drivit dessa planer under en tid och att de inte är relaterade till den aktuella tvisten. Detta uttalande saknar dock trovärdighet. Konflikten visar faktiskt på behovet av att föra tillbaka kritiska produktionssteg till Europa. Avancerad paketering, där flera chip kombineras eller staplas ovanpå varandra, kräver högre tekniska standarder och är till stor del automatiserad. Experter ser detta som en möjlighet att bygga motsvarande tillverkningskapacitet i Europa. Detta kräver dock massiva investeringar och tar år.

Den kinesiska utmaningen som ett strukturellt problem

Bakom den akuta chipkrisen ligger den grundläggande utmaningen att Kina har hunnit ikapp eller till och med gått om Kina tekniskt inom många områden inom bilindustrin. På världens största bilmarknad är hälften av de nya bilarna redan elektriska, och tyska tillverkare kämpar där. Marknadsandelen för elektrifierade fordon ökar stadigt globalt, medan andelen förbränningsmotorfordon minskar. Kinesiska tillverkare som BYD har etablerat sig bland världens bäst säljande tillverkare och visar inte bara sin tillväxt utan också sin lönsamhet.

I åratal gjorde tyska biltillverkare och leverantörer misstaget att underskatta den kinesiska konkurrensen. De antog att den tyska ingenjörskonstens tekniska överlägsenhet skulle vara tillräcklig för att försvara marknadsledarskapet. Detta antagande har visat sig vara fundamentalt felaktigt. Kinesiska tillverkare producerar inte bara mer kostnadseffektivt, de är nu också tekniskt lika eller överlägsna, särskilt inom de framtidsinriktade områdena batteriteknik, programvara och autonom körning. BYD ökade sin försäljning med över 500 000 fordon under första halvåret 2025 och kan skryta med vinstmarginaler som ligger något över genomsnittet.

Det europeiska svaret på denna utmaning är fortfarande halvhjärtat. Tullar på kinesiska elfordon kan bidra till att vinna tid på kort sikt, men de löser inte det underliggande problemet. Tyska tillverkare måste förbli konkurrenskraftiga på den kinesiska marknaden, och denna marknad domineras alltmer av lokala leverantörer. Strategin att producera elfordon i Kina för den kinesiska marknaden når sina gränser eftersom kinesiska konkurrenter arbetar snabbare, mer flexibelt och mer kostnadseffektivt. Samtidigt saknar Europa infrastruktur och efterfrågan för att fullt ut utnyttja den enorma produktionskapacitet som har byggts upp under senare år.

Situationen är särskilt problematisk bland leverantörer. Kinesiska leverantörer uppnår betydligt högre marginaler på 5,7 procent jämfört med sina europeiska konkurrenter, som bara når 3,6 procent. De gynnas av den växande efterfrågan från inhemska OEM-tillverkare, statliga incitament och privata investeringar. Europeiska leverantörer, å andra sidan, lider av låga produktionsnivåer, överkapacitet och stigande arbetskraftskostnader. De sitter fast i ett dilemma: De måste investera i ny teknik för att förbli konkurrenskraftiga, men kan inte finansiera dessa investeringar eftersom deras marginaler är för låga. Många kommer inte att kunna hantera denna balansgång.

Framtidsscenarier och deras konsekvenser

Frågan är inte om den tyska fordonsindustrin kommer att krympa, utan snarare i vilken takt och med vilka konsekvenser. Flera scenarier är tänkbara, vart och ett med olika konsekvenser för ekonomin och samhället.

I det mest optimistiska scenariot kommer tyska leverantörer att kunna fokusera på lönsamma nischer och utveckla nya affärsområden genom innovation. Bosch fokuserar till exempel på by-wire-teknik, som ersätter mekaniska anslutningar med elektronisk styrning. Denna teknik förväntas generera en försäljning på mer än sju miljarder euro fram till 2032. Bosch ser också en betydande tillväxtpotential inom värmepumpar och luftkonditioneringsteknik. Om denna diversifiering lyckas kan mobilitetssektorn minska i betydelse utan att hela företaget kollapsar. Sysselsättningen skulle minska, men på ett kontrollerat sätt och utan sociala störningar.

I det medellånga scenariot kommer personalnedskärningarna att fortsätta, men de kommer att spridas över en längre period och genomföras på ett socialt acceptabelt sätt. Uppsägningar kommer att undvikas, och fokus kommer istället att ligga på avgångsvederlag, förtidspensionering och överlåtelseföretag. Demografiska trender kommer att bidra, eftersom många anställda kommer att gå i pension under de kommande åren på grund av ålder. Arbetskraftsutbudet inom fordonsindustrin kommer att minska med 6,3 procent till 2035 på grund av åldersrelaterade fluktuationer. Det finns dock en risk att akut nödvändig kompetens kommer att gå förlorad. Ett oproportionerligt stort antal människor arbetar inom fordonsindustrin, särskilt inom yrken som teknisk forskning och utveckling, fordonsteknik och maskinteknik. Arbetskraftsutbudet inom dessa yrken kommer att minska till 2035, samtidigt som elektrifieringen kommer att öka deras relevans.

I det mest pessimistiska scenariot kommer nedgången för den europeiska fordonsindustrin att accelerera. Kombinationen av strukturella problem, geopolitiska omvälvningar och teknologiska störningar kommer att leda till en våg av konkurser. Medelstora leverantörer som saknar kapitalresurser eller tekniskt kunnande för omvandling kommer att försvinna från marknaden. Värdeskapandet kommer att flyttas till Kina och USA, där statlig industripolitik och lägre energikostnader erbjuder bättre villkor. Tyska anläggningar kommer att stängas och den återstående produktionskapaciteten kommer att koncentreras på högkvalitativa nischprodukter. Antalet anställda inom fordonsindustrin kan minska med flera hundra tusen fram till 2035.

Verkligheten kommer sannolikt att ligga någonstans mellan dessa scenarier, med betydande skillnader mellan företagen. Stora, kapitalstarka företag som Bosch kommer att överleva, om än betydligt nedskalade och med en annan produktportfölj. Medelstora leverantörer kommer å andra sidan att försvinna eller förvärvas i stort antal. Konsolidering i branschen är oundviklig och redan i full gång. Nödsituationer med fusioner och förvärv, eller transaktioner i speciella situationer, blir allt viktigare. Sådana förvärv erbjuder möjligheten att bevara kärnverksamheten, säkra jobb och ge investerare tillgång till teknik, personal och marknader.

Politiskt ansvar och industripolitikens misslyckande

Den nuvarande krisen är också ett resultat av åratal av politiska misslyckanden. Den tyska regeringen misslyckades med att i tid utveckla en sammanhängande industriell strategi för omvandlingen av bilindustrin. Istället för att stödja företag i den nödvändiga omstruktureringen införde den en stadig ström av nya regleringar som ökade kostnaderna utan att stärka konkurrenskraften. Energikostnaderna i Tyskland är bland de högsta i den utvecklade världen, den byråkratiska bördan är överväldigande och godkännandeförfarandena tar år.

Samtidigt saknades aktivt stöd för framtida teknologier. Medan Kina gjorde massiva statliga investeringar i batteriproduktion, laddningsinfrastruktur och marknadsföring av elfordon, förlitade sig Tyskland på marknaden för att reda ut saker och ting. Denna naiva förhoppning har visat sig vara ett misstag. USA svarade med Inflation Reduction Act, som pumpar hundratals miljarder dollar in i den gröna omställningen av industrin och skapar riktade incitament för att lokalisera produktionskapacitet i USA. Europa, å andra sidan, debatterar skuldregler och stabilitetskriterier medan dess industri kollapsar.

Den politiska reaktionen på den nuvarande chipkrisen vittnar om detta misslyckande. Istället för att utveckla en oberoende position gentemot USA och Kina låter de sig ledas av Washington. Den nederländska regeringen agerade under amerikanskt tryck utan att beakta konsekvenserna för den europeiska industrin. Den tyska regeringen tillkännagav åtgärder utan att vara specifik. Inställda utrikesministerns resa till Kina visar att de inte ens kan hålla diplomatiska kanaler öppna. Detta är inte industripolitik, utan industriell harakiri.

En heltäckande strategi som omfattar flera delar behövs. För det första krävs massiva investeringar i infrastruktur, särskilt inom energiförsörjning och digital uppkoppling. Elpriserna måste sänkas till en konkurrenskraftig nivå, vilket endast är möjligt genom en massiv utbyggnad av förnybar energi och förbättring av nätinfrastrukturen. För det andra måste godkännandeförfarandena påskyndas drastiskt. Det som tar månader i Kina drar ut på tiden i åratal i Tyskland. Vi har inte råd med detta slöseri med tid.

För det tredje måste vi aktivt främja framtida tekniker. Batteriproduktionen i Europa måste utökas, liksom halvledartillverkning och avancerad kapsling. Beroendet av Kina för kritiska komponenter måste minskas, även om det innebär högre kostnader på kort sikt. På lång sikt är denna investering i leveranskedjans motståndskraft avgörande. För det fjärde måste omvandlingen vara socialt acceptabel. De anställda som har bidragit till den tyska bilindustrins framgång i åratal får inte bli brickor i geopolitiska maktspel. Utbildningsåtgärder, överföringsföretag och socialförsäkring är nödvändiga för att underlätta övergången.

För det femte behövs europeisk samordning. Bilindustrin är inte längre en nationell angelägenhet. Tyska leverantörer levererar till franska och italienska tillverkare, och tjeckiska fabriker producerar för den tyska marknaden. Värdekedjorna är europeiska, och svaret på utmaningarna måste också vara det. Ett europeiskt industriprogram baserat på den amerikanska inflationsreduktionslagen skulle vara nödvändigt för att upprätthålla den europeiska industrins konkurrenskraft. Debatten om skuldbromsning och stabilitetskriterier måste hamna i bakgrunden till förmån för målet att bevara den industriella basen.

Den oundvikliga återuppfinningen av den tyska industrimodellen

Krisen på Bosch är symptomatisk för en djupgående strukturell kris i den tyska industrimodellen. Det tidigare framgångsreceptet, att producera högkvalitativa produkter för den globala marknaden, fungerar inte längre i en värld där kinesiska konkurrenter har kommit ikapp tekniskt och arbetar till betydligt lägre kostnader. Uppfattningen att tysk ingenjörskonst och kvalitet är tillräckliga för att överleva i den globala konkurrensen är föråldrad. Den tyska industrins framtid ligger inte i att försvara status quo, utan i att förnya sig.

Denna nytänkande kräver ett nytänkande på alla nivåer. Företag måste vara villiga att radikalt ifrågasätta sina affärsmodeller och utforska nya vägar. Bosch visar hur detta kan se ut med sitt intåg inom luftkonditioneringsteknik och sin diversifiering bort från bilar. Men denna omvandling får inte genomföras på de anställdas ryggar. Anställda har bidragit till företagets framgång i årtionden och förtjänar respekt och social trygghet.

Politikerna måste äntligen utveckla en industriell strategi värdig namnet. Det innebär inte bara att minska regleringar, utan också att aktivt investera i infrastruktur, utbildning och forskning. Det innebär att konsekvent driva energiomställningen framåt för att möjliggöra konkurrenskraftiga elpriser. Det innebär att minska beroendet av auktoritära regimer för kritiska råvaror och komponenter. Och det innebär att stärka det europeiska samarbetet istället för att driva nationella unilaterala insatser.

Samhället måste förbereda sig på att förändringen kommer att bli smärtsam. Hela regioner kommer att behöva omdefiniera sitt ekonomiska fokus. Baden-Württemberg, som stolt kallar sig en bilstat, kommer att behöva återuppfinna sig som ett centrum för hälso- och sjukvård, vilket ministerpresident Winfried Kretschmann betonar. Denna omvandling kräver inte bara ekonomiska anpassningar utan också en ny självbild. De dagar då varje Baden-Württemberg-invånare kunde vakna mitt i natten och omedelbart veta att fordons-, maskin- och anläggningsteknik var de viktigaste industrierna närmar sig sitt slut.

Utmaningen är enorm, men inte oöverstiglig. Tyskland har en högkvalificerad arbetskraft, utmärkta forskningsinstitutioner och en stark industriell bas. Innovationskraften finns där, liksom det tekniska kunnandet. Det som saknas är den politiska viljan att staka ut den nödvändiga kursen och den samhälleliga viljan att aktivt forma förändring snarare än att passivt lida av den. Alternativet till en hanterad omvandling är okontrollerad nedgång. Valet är vårt.

☑ Vårt affärsspråk är engelska eller tyska

☑ Nytt: korrespondens på ditt nationella språk!

Konrad Wolfenstein

Jag är glad att vara tillgänglig för dig och mitt team som personlig konsult.

Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret eller helt enkelt ringa mig på +49 89 674 804 (München) . Min e -postadress är: Wolfenstein ∂ xpert.digital

Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.

☑ SME -stöd i strategi, rådgivning, planering och implementering

☑ skapande eller omjustering av den digitala strategin och digitaliseringen

☑ Expansion och optimering av de internationella försäljningsprocesserna

☑ Globala och digitala B2B -handelsplattformar

☑ Pioneer Business Development / Marketing / PR / Measure

Vår globala bransch- och affärsexpertis inom affärsutveckling, försäljning och marknadsföring - Bild: Xpert.Digital

Branschfokus: B2B, digitalisering (från AI till XR), maskinteknik, logistik, förnybar energi och industri

Mer om detta här:

• Xpert Business Hub

Ett ämnesnav med insikter och expertis:

• Kunskapsplattform om global och regional ekonomi, innovation och branschspecifika trender
• Insamling av analyser, impulser och bakgrundsinformation från våra fokusområden
• En plats för expertis och information om aktuell utveckling inom näringsliv och teknologi
• Ämnesnav för företag som vill lära sig om marknader, digitalisering och branschinnovationer