Alternativ till Boxbay Container Storage: En omfattande analys av behållarens högstrålslager och andra alternativ

Varför är traditionella metoder för containerlagring idag under enastående tryck?

De globala försörjningskedjorna och med dem hamnarna, deras centrala noder, är i en djup förändring. De traditionella metoderna för containerlagring, som bildade standarden i årtionden, når alltmer sina fysiska och operativa gränser. Detta tryck uppstår inte från en enda orsak, utan från mötet med flera, ömsesidigt förstärkande faktorer som tvingar en grundläggande omvärdering av lagertekniken.

Den mest uppenbara föraren är den ständiga tillväxten av världshandeln och den tillhörande containertrafiken. Men den kvantitativa ökningen enbart förklarar inte hur brådskande situationen. En mycket mer kritisk faktor är den dramatiska ökningen av fartygsstorlekar. Införandet av ultra stora containerfartyg (ULC) har i grunden förändrat dynamiken i containerhanteringen. Medan cirka 8 000 TEU (tjugo fot motsvarande enhet) transporteras runt årtusenskiftet, är det idag fartyg med en kapacitet på upp till 24 000 TEU. Dessa jättar av haven levererar ett enormt antal containrar på en gång. Moderna sår kan transportera över 500 containrar per skeppsburn, jämfört med 220 tidigare. Detta leder till extrema krav på efterfrågan, vilket ger landets sidosidig infrastruktur av en hamn till dess lastgräns på kortast möjliga tid.

Dessa efterfrågestips möter en infrastruktur som ofta inte har vuxit i samma utsträckning. Många stora hamnar har vuxit historiskt och är i tätbefolkade stadsområden, vilket gör den fysiska expansionen av områdena extremt svår och dyr. Markförvärv, ofta det enda alternativet för expansion, är inte bara dyrt – med kostnader på 2 000 till 3 000 euro per kvadratmeter och mer – utan också ekologiskt tvivelaktigt och möten ökar regleringsmotståndet.

Denna brist på rymden tvingar terminaloperatörerna att stå upp och stapla containrar mer och tätare. I konventionella containerläger (gårdar), som drivs av kranar som gummidäck (RTG) eller järnvägsbundna (RMG) portalkranar, staplas behållare direkt ovanpå varandra, ofta fem till sex lager. Det är här den grundläggande målkonflikten för traditionell lagerlogik avslöjas: för att öka områdeseffektiviteten (staplad) offras operativ effektivitet. Så snart kapaciteten för ett sådant lagerblock överstiger en kritisk punkt på cirka 70-80 %bryts prestandan dramatiskt. Anledningen till detta är de så kallade "oproduktiva hanteringsrörelserna" eller "omskakning". För att komma till en behållare som ligger på botten av en bunt måste alla behållare ovanför den först implementeras. Dessa oproduktiva rörelser kan göra en fantastisk andel på 30 % till 60 % av alla kranrörelser.

ULC: s ankomst har gjort denna inneboende konflikt från en operativ irritation till ett existensiellt hot mot stora hamnar. Skaleffekterna, som ska uppnås av större fartyg till sjöss, är på land genom massiva ineffektivitet. Detta leder till längre fartygstider, överbelastade terminaler och ökande kostnader i hela leveranskedjan. Dessutom finns det strängare miljökrav, bullerskyddsföreskrifter och en ökande brist på kvalificerade arbetare, till exempel kranförare.

Nya tekniska tillvägagångssätt skapar nya tekniska tillvägagångssätt inom detta spänningsområde av växande volym, ökande komplexitet, brist på yt- och effektivitetstryck. De syftar inte bara till att förbättra lagring, utan också att lösa upp den grundläggande målkonflikten mellan användningen av mark och operativ tillgång. System som Boxbay är ett direkt svar på dessa utmaningar och omdefinierar paradigmerna för containerlagring.

Lämplig för detta:

• De tio bästa av behållarens högklassiga lagerstillverkare och riktlinjer: Teknik, tillverkare och framtid för hamnlogistik

1. Vad är exakt Boxbay-högdistanssystemet och hur fungerar det tekniskt?

Boxbay-systemet representerar en paradigmförskjutning i containerlagring genom att överföra de beprövade principerna för industriell hög-bay-lagring till de specifika kraven i hamnar. Det är resultatet av ett joint venture mellan DP World, en av världens största hamnoperatörer, och den tyska SMS -gruppen, en specialist inom industriell anläggningsbyggnad.

Systemets tekniska ursprung är en avgörande faktor för dess design och marknads acceptans. Kärntekniken uppfanns inte för hamnlogistik utan anpassades av SMS -dotterbolaget Amova. Amova har varit en ledande leverantör av hela automatiska högbävlager för att lagra extremt tunga belastningar i metallindustrin i årtionden, såsom stål- eller aluminiumspolar i hyllor på upp till 50 meter höga. Dessa decennier av erfarenhet vid dygnet runt drift under grova industriella förhållanden med ännu högre belastningar än med containrar ger Boxing Bay -teknik inneboende robusthet och tillförlitlighet. Överföringen av denna beprövade teknik sänker avsevärt den upplevda risken för hamnoperatörer, som traditionellt är mycket konservativa när man introducerar nya, oförutsägbara system. Det är mindre ett tekniskt hopp in i det okända än en intelligent tillämpning av en beprövad lösning på ett nytt problemområde.

Den grundläggande principen för Boxbay är enkel, men revolutionerande: istället för att stapla på varandra direkt, placeras varje enskild behållare i ett enskilt ämne av en massiv stålhylla. Dessa hyllsystem kan nå en höjd på upp till elva behållarnivåer. Systemets hjärta är helt automatiskt, järnvägsguiderade staplingskranar (stapelkranar), som rör sig genom korridorerna mellan hyllorna med hög hastighet. Med hjälp av en spridande griparm kan dessa kranar styra och ta bort alla behållare i alla behållare direkt och utan rörelse av en annan behållare. Denna direkta åtkomst är nyckeln till upplösningen av den objektiva konflikten mellan lagringstäthet och effektivitet som beskrivs ovan.

2. Vilka specifika fördelar när det gäller hastighet, intelligens och hållbarhet (snabb, intelligent, grön), hävdar Boxbay för sig själv?

Boxbay sammanfattar sina marknadsföringslöften under nyckelorden "snabb, smart, grön", som beskriver systemets kärnfördelar.

Snabb

Hastighetsfördelen är främst resultatet av fullständig eliminering av oproduktiva hanteringsrörelser. Eftersom varje behållare är direkt tillgänglig, 30-60 % av kranrörelserna, som tillbringas i konventionella system för att "omskjutas". Detta leder till en konstant och framför allt förutsägbar prestanda, som är oberoende av lager av lagret – en avgörande skillnad för konventionella varv, vars prestanda bryts ned när användningen är hög. Denna förutsägbarhet och tillförlitlighet gör det möjligt att optimera nedströmsprocesser. På detta sätt söks lastbilshanteringstider (lastbilsvarningstid) från långt under 30 minuter. Dessutom förväntas en ökning av produktiviteten hos kaikainen (skepp-till-land-kranar) med upp till 20 %, eftersom så kallade "dubbla cykel" -rörelser (samtidigt lossning och laddning av fartyget) kan pålitligt planeras och utan väntetider kan genomföras på höger container från gården.

Intelligent

BoxBay är utformad som ett helt automatiserat övergripande system som sträcker sig från nivå 0 (fältenheter) till nivå 3 (processkontroll) och levereras från en enda källa. Detta minskar gränssnittsproblemen och ökar systemets tillförlitlighet. Systemet inkluderar sitt eget lagerhanteringssystem (Warehouse Management System, HBS TOS), som kan kommunicera sömlöst med alla övergripande terminaloperativsystem (TOS) i hamnen. En annan intelligent funktion är den modulära och skalbara arkitekturen. En terminal kan börja med ett mindre antal växlar och gradvis utöka systemet medan resten av hamnen förblir i drift. Varje ny modul ökar kapaciteten och genomströmningen utan att störa pågående drift.

Hållbar

De ekologiska fördelarna är olika. Den viktigaste aspekten är den enorma områdeseffektiviteten. Boxbay tredubblar lagringskapaciteten på samma golvutrymme eller kräver endast en tredjedel av området för samma antal containrar jämfört med en konventionell RTG -gård. Detta minskar behovet av dyra och miljömässigt skadliga markförvärv. Systemet är helt elektriskt och har energiåtervinningssystem (återhämtning) som genererar energi när du bromsar eller sänker behållare och matar tillbaka in i systemet. I kombination med ett fotovoltaiskt system på det stora takområdet kan Boxbay CO2-neutralt eller till och med CO2-positivt drivas genom att generera mer energi än det förbrukar. Eftersom den helautomatiska operationen inte kräver ljus och strukturen kan inkapslas, minskas buller och ljusutsläpp drastiskt, vilket avsevärt förbättrar acceptans nära bostadsområden.

3. Vilka konfigurationer erbjuder BoxBay och för vilka applikationsfall är de utformade?

För att möjliggöra flexibel integration i olika terminallayouter och befintliga transportlogister utvecklades Boxbay som ett modulsystem med två grundläggande konfigurationer: Side-Grid® och Top-Grid®, som kompletteras med en hybridvariant. Båda använder samma tekniska byggstenar, men skiljer sig huvudsakligen i utformningen av vatten -sidgränssnittet.

Sidolätet

Denna konfiguration realiserades i pilotprojektet i Dubai. Den är utformad för drift av vattensidan med konventionella eller automatiserade portalnavvagnar (Straddle Carriers) eller bussbärare. Dessa fordon transporterar behållarna till framsidan av lagren och överlämnar dem till speciella överföringar som fungerar som en buffert och avkopplar rörelserna för de yttre fordonen från de inre staplingskranarna.

Top-Grid®

Denna variant är utformad för en ännu djupare integration av automatisering. Det är optimerat för drift med förarlösa transportsystem (automatiserade guidade fordon, AGV: er) eller automatiserade lastbilar. Dessa fordon kör direkt under gångarna i det höga lagret. Staplingskranarna kan sedan spela in containrarna direkt från ovan. Detta möjliggör en särskilt snabb och sömlös överföring mellan lager och horisontell transport.

Hybridnät

Denna variant kombinerar element från båda systemen för att skapa skräddarsydda lösningar för specifika terminalkrav.

Det landsatta gränssnittet för hantering av externa lastbilar är liknande i båda huvudvarianterna. Lastbilarna kör genom en envägsslinga som sträcker sig över separata, automatiserade överföringskranar. Dessa tar upp behållarna från lastbilen och överlämnar dem till ett internt transporteringssystem som transporterar dem till staplingskranarna eller vice versa. Detta koncept säkerställer en säker separering av extern lastbilstrafik från intern automatiserad drift.

4. Vilken praktisk erfarenhet och prestationsdata finns det från pilotprojektet i Jebel Ali och den första kommersiella ordningen i Pusan?

Valideringen av ett störande koncept genom verkliga driftsdata är av avgörande betydelse. Boxbay har två viktiga referenser.

Pilotprojekt i Jebel Ali, Dubai

"Proof-of-Concept" -systemet installerades i terminal 4 i hamnen i Jebel Ali och sattes i drift i januari 2021. Systemet, som inkluderar 792 containerparkeringsplatser (ca 1 300 TEU), tjänade till att testa och optimera tekniken under verkliga hamnförhållanden. Över 330 000 containerrörelser genomfördes i slutet av 2024. Resultaten av testfasen överträffade de ursprungliga förväntningarna. De uppmätta prestandadata var högre än simulerade: kuvertkraften nådde 19,3 rörelser per timme vid gränssnittet för vattensidan och 31,8 rörelser per timme på de landade lastbilskranarna. Samtidigt visade sig systemet vara mer energieffektivt än prognos, med energikostnader, som var 29 % under förväntningarna, samtidigt minskade underhållskostnaderna signifikant. I september 2022 förklarades systemet officiellt ”Marktreif”.

Kommersiell ordning i Pusan, Sydkorea

Den första kommersiella ordern undertecknades i mars 2023 med Pusan Newport Corporation (PNC) i Sydkorea. Detta projekt är av särskild strategisk betydelse eftersom det är ett brownfield-projekt – eftermontering av systemet i en befintlig, redan modern och operativ terminal. Boxbay-systemet är sömlöst integrerat i de befintliga processerna med automatiserade, järnvägsbundna portalkranar (ARMG) och lastbil. Det deklarerade målet är att eliminera 350 000 oproduktiva omvandlingsrörelser årligen och att förbättra lastbilens avskiljningstid med 20 %. Framgången för detta projekt kommer att vara en avgörande indikator på HBS -teknikens förmåga att spela en nyckelroll inte bara i nya byggprojekt, utan också i moderniseringen av befintlig hamninfrastruktur.

5. Hur fungerar konventionella containerlager baserat på gummidäck (RTG) och järnvägsbundet (RMG) portalkranar?

För att kunna klassificera innovationshöjden för högbidragande system (HBS) som Boxbay är en förståelse för den etablerade status quo väsentlig. Arbetshästarna i modern containerterminallogistik har varit gummidäck (gummityred gantry, RTG) och järnvägsbundet (järnvägsmonterad granntry, RMG) i årtionden.

Gummi Tyred Gantry Cranes (RTGS)

RTG: er är stora portalkranar som kör på gummidäck. Deras största styrka är deras flexibilitet och rörlighet. Du kan röra dig fritt i containerlägret (gård) och vid behov byt från ett lagerblock till nästa genom att vrida dina hjul runt 90 grader. Detta gör dem särskilt mångsidiga och anpassningsbara till förändrade driftskrav. Infrastrukturkostnaderna för RTG -gårdar är relativt låga, eftersom inga utarbetade järnvägsstiftelser krävs; En förstärkt, plan yta är tillräcklig. RTG: er drivs traditionellt av dieselmotorer, vilket ger dem autonomi från en extern strömförsörjning, men leder också till betydande lokala koldioxidutsläpp, buller och högre underhållskostnader. Moderna varianter finns också som hybrid eller helt elektriska E-RTG.

Järnvägsmonterade Gantry Cranes (RMGS)

RMG: er rör sig på fast installerade skenor som går längs lagerblocken. Denna järnvägsbindning begränsar dess flexibilitet jämfört med RTG, men ger dem högre stabilitet, precision och hastighet. Eftersom deras rörelser äger rum på fördefinierade vägar är RMG: er mycket lättare att automatisera än RTG. Som regel drivs de elektriskt, vilket gör dem mer miljövänliga och billigare i företaget (inga bränslekostnader, mindre underhåll). Emellertid kräver din installation höga initiala investeringar (CAPEX) i järnvägsinfrastrukturen och noggrann, långsiktig planering av terminallayouten.

6. Vilka är de inneboende operativa begränsningarna för dessa system?

Trots deras breda distribution och kontinuerliga utveckling lider både RTG- och RMG-baserade system av en grundläggande, system-i-fall-begränsning: principen för blockstapling. Behållarna staplas direkt i block ovanpå varandra, vilket leder till en kaskad av operativa ineffektiviteter.

Oproduktiva täckningsrörelser (“omskakande”)

Detta är den största svagheten. För att komma till en viss behållare som inte är i toppläget för en stack, måste alla behållare ovanför den först höjas och tillfälligt lagras på en annan plats. Först då kan målbehållaren tas bort, och då måste mellanbehållarna ofta flyttas tillbaka. Dessa oproduktiva, tidskonsumtiva och energiintensiva rörelser kan utgöra mellan 30 % och 60 % av alla kranrörelser i en gård.

Låg markanvändningseffektivitet

Behovet av ombyggnad innebär att ett lagerblock aldrig kan fyllas 100 %, eftersom alltid ledigt utrymme krävs för mellanlagring av containrar. I praktiken är ett effektivt utnyttjande begränsat till cirka 70-80 %. Om denna tröskel överskrids ökar antalet nödvändiga täckningsrörelser exponentiellt och terminalbrottets prestanda. Produktiviteten blir oförutsägbar och svår att planera.

Miljö- och säkerhetsaspekter

Dieseldrivna RTG: er är i synnerhet en källa till betydande lokala CO2, fina damm- och brusutsläpp. Manuell drift i en upptagen gård har också högre säkerhetsrisker för personalen på marken.

7. Hur gör automatiserade staplingskranar (ASC) i direkt jämförelse med manuellt drivna RTG: er och RMG: er?

Automatiserade staplingskranar (automatiserade staplingskranar, ASC) – ofta också kallas automatiserade RMG: er (ARMG) – är nästa logiska steg i utvecklingen av konventionell lagerteknik. De tar konceptet RMG och ersätter den mänskliga kranoperatören med ett automatiserat kontroll- och positioneringssystem.

ASC: s fördelar

ASC: er erbjuder tydliga fördelar jämfört med manuella system. De arbetar dygnet runt med konstant, förutsägbar prestanda och ökar säkerheten eftersom färre personal är i kranens farliga arbetsområde. Med exakt datorkontrollerade rörelser kan behållarna staplas tätare och högre, vilket avsevärt ökar lagringstätheten och därmed kapaciteten på ett givet område. Ett exempel från Hamburg visar att användningen av ASC: er kan tvivla på lagringskapaciteten på samma område. De är också mer energieffektiva än manuella eller dieseldrivna kranar.

Den grundläggande avgränsningen till HBS

Även om ASC: er representerar en betydande förbättring, löser de inte kärnproblemet med blockstackar. De är en form av processoptimering, inte processinställningen. Ett ASC -system tar den befintliga, iboende ineffektiva processen för blockstackar och utför det snabbare, mer exakt, säkrare och tätare genom att automatisera det. Den grundläggande processen – staplingsbehållare en över den andra och sorterar de nödvändiga – återstår dock.

Ett högbidragande system (HBS) som Boxbay följer en radikal annan strategi. Det ersätter processen för blockstackar helt med principen om direkt individuell tillgång. Varje behållare har sitt eget, fasta lagringsutrymme på en hylla och kan nås när som helst utan rörelse av en annan behållare.

Detta är ett strategiskt grundläggande beslut för en terminaloperatör. Investeringen i ASCS betyder att göra den välkända och beprövade modellen för blocklagret perfekt. Detta visas ofta som den mindre riskabla, evolutionära vägen, men behåller de systemiska begränsningarna på ombyggnaden. Investeringen i en HBS är ett revolutionerande steg. Den har potentiellt högre inledande risker och kräver fullständig omprövning i ledningen, men har potential att helt övervinna de gamla begränsningarna och uppnå en ny effektivitetsnivå.

Rådgivning, planering och implementering av kompletta lösningar för lager med hög bay och automatiserade lagringssystem – Bild: Xpert.Digital

Mer om detta här:

• High Warehouse Advice & Planning: Automatic High -Bay Warehouse – Optimera Pallet Warehouse helt automatiskt – Lageroptimering

8. Finns det förutom Boxbay andra företag som utvecklar eller erbjuder högbävslagssystem (HBS) för ISO-containrar?

Medan Boxbay fick en hög media -närvaro genom sitt framträdande joint venture och pilotprojektet i Dubai, är det inte alls den enda spelaren på den växande marknaden för lager med höga Bay -lager för containrar. Idén att överföra principerna för automatiserade lagrings- och hämtningssystem (ASR) från industriell och lagerlogistik till containrar är inte – de första patenten registrerades redan 1968. Idag arbetar flera etablerade logistik- och krantillverkare på sina egna koncept, av vilka några skiljer sig väsentligt från Boxbay i sin teknologiska filosofi, som indikerar att marknaden är inriktade på en fas för tekniska. Det finns ingen "en" HBS -strategi. De viktigaste skillnaderna ligger i typen av gripande (ovanifrån eller underifrån), arkitekturen för kransystemet (ren staplingskran, hybridlösningar) och designen av gränssnitten till resten av terminalen. Denna mångfald uppstår eftersom leverantörerna tillämpar sin respektive kärnkompetens från andra områden med intralogistik- vare sig – stål, papper eller allmän – problemet med containerlagring. För portoperatörer betyder detta att du i framtiden antagligen kan välja mellan ett antal specialiserade HBS -lösningar som är anpassade efter dina specifika krav.

Lämplig för detta:

• Container High Warehouse: Hyllor med direkt individuell åtkomst istället för omgivning

Konecranes & Pesmel

In partnership with Pesmel, a specialist for ASRS in the paper and metal industry, the Finnish crane manufacturer Konecranes presented a concept called “Automated High-Bay Container Storage” (AHBCS) in April 2022. This system is designed for a stacking height of up to 14 containers and combines an automated stacking crane for storing and outsourcing in the aisle with separate bridge cranes, which take over the handover to the charging zoner för lastbilar eller tåg. Behållarna är lagrade i längden, vilket kan möjliggöra en direkt anslutning till portionerna för distributionscentra.

Ltw intralogistik

Detta österrikiska företag har redan implementerat en fungerande HBS för den schweiziska armén. LTW -systemets teknologiska egenhet är att containrarna höjs underifrån och avsätts på hyllorna istället för att greppa uppifrån som med Boxbay eller Konecranes (topplyft). Detta görs med hjälp av en staplingskran, som bär speciella ombordbussar, så kallade "Gangway Vehicles". Denna metod möjliggör också en dubbel -dag förvaring, vilket ytterligare ökar lagringstätheten.

Amova

SMS -dotterbolaget, vars teknik utgör grunden för Boxbay, visas också som en oberoende leverantör av HBS -lösningar för portlogistik. Din portfölj innehåller det kompletta systemet med hyllstruktur, staplingskranar och lagerhanteringsprogramvara, baserat på dina decennier av erfarenhet inom tung -tjänstelogistik.

Andra och historiska begrepp

Förutom de viktigaste aktörerna, finns det ytterligare koncept och tidigare projekt. Detta inkluderar "Container Hangar", ett tidigt japanskt HBS -projekt av NYK och JFE Engineering, som gick i drift 2011. Andra patenterade system är "Multisstaka" av Peter Cannon och ett koncept av det tyska företaget Vollert, som också är baserat på en central staplingskran.

Följande tabell ger en strukturerad översikt över de viktigaste leverantörerna och deras tekniska tillvägagångssätt:

Marknadsöversikt – Leverantör av lager med höga bågar för containrar

Marknadsöversikt – Leverantör av lager med hög bay -lager för containrar – Bild: Xpert.digital

Marknadsöversikten visar olika leverantörer av lager med höga Bay -lager för containrar som har utvecklat olika innovativa tekniker. Boxbay, ett joint venture från DP World och SMS Group, presenterar High Bay Storage (HBS) -konceptet med en topplyftstackningskran som kan nå upp till 11 nivåer. Systemet är baserat på en tekniköverföring från tunga stålkoillogistik och kännetecknas av hög systemintegration.

En annan lösning kommer från partnerskapet mellan Konecranes och Pesmel. Din automatiserade högbåge containerlagring (AHBCS) använder också en topplyftstaplingskran, kompletterad med separata brokranar för överlämnandet. Detta koncept gör det möjligt att lagras upp till 14 nivåer och är särskilt lämpligt för att ansluta till distributionscentra.

LTW Intralogistik följer ett annat tillvägagångssätt med ett lagringssystem med hög vik som bottenlyftan använder teknik med ombordbussar. Företaget har redan implementerat ett projekt för den schweiziska armén och möjliggör en dubbel djuplagring.

AMOVA från SMS -gruppen verkar både som teknikleverantör för Boxbay och som en oberoende leverantör. Dina lagringssystem med hög baj använder också en topplyftstaplingskran och kan behärska lagerhöjder på upp till 50 meter och 11 nivåer, baserat på din expertis inom tung logistik.

9. Radikala alternativ – Beyond the High -Bay Warehouse: Vilka okonventionella tillvägagångssätt för containerlogistik finns det, till exempel underjordiska system?

Medan lager med högt bay löser problemet med bristen på ytan i den vertikala dimensionen, finns det mer radikala tillvägagångssätt som vill förvisa containertrafik och tillhörande problem – trafikstockningar, brus, utsläpp – från ytan. Det ledande konceptet inom detta område är The Underground Container Logistics (UCL), även känd som Underground Logistics System (ULS).

Den grundläggande idén med UCL är att skapa ett dedikerat, underjordiskt transportnätverk för containrar. Istället för att transportera containrar med lastbilar över blockerade vägar, flyttas de av tunnlar eller stora kaliber rör mellan olika punkter i hamnområdet eller till och med till logistikparker i inlandet. Detta händer helt automatiskt med speciella, ofta elektriskt drivna fordon. Forskning och patent i detta område beskriver system där containrar transporteras från ytan till det underjordiska nätverket via vertikala axlar, med automatiserade kranar som tar över till förarlösa transportsystem (AGV) på ytan.

Fördelarna med ett sådant system är uppenbara

• Lindring av ytinfrastrukturen: Minskning av lastbilstrafik, trafikstockningar och tillhörande kostnader och förseningar.
• Miljövänlighet: Elektrisk, emission -fri och tyst transport under jord.
• Hög tillförlitlighet och effektivitet: Ett dedikerat, väderoberoende och helautomatiskt system möjliggör en förutsägbar dygnet runt med hög kapacitet.
• Utsläpp av värdefulla områden: Områden som används för vägar och manövreringszoner idag kan skrivas om för andra ändamål.

10. Hur gör det "Underground Container Mover" (UCM) -konceptet från Denys och vilka problem ska lösa?

Ett av de mest konkreta och mest utvecklade koncepten i området för UCL är "Underground Container Mover" (UCM), som presenterades av det belgiska Denys Construction Company. UCM -projektet, även kallad ”Port Loop”, är utformad som ett helautomatiskt, multimodalt transportsystem, särskilt för trafik inom stora hamnområden som Antwerpen.

Konceptet är baserat på tre tekniska kolumner som bildar ett integrerat system:

• Ett minimalistiskt tunnelnätverk: I stället för stora, dyra tunnlar skapas ett nätverk av rör med en minimal tvärsektion i en slinga (“Loop”). Detta nätverk kombinerar strategiska punkter i hamnen – till exempel olika terminaler, KAIAN -platser, järnvägsbelastningspunkter och distributionscentra – och omständigheterna passerar befintliga hinder för ytan.
• Autonoma elektriska fordon (AEVS): Intelligent, självdrivande och elektriskt drivna fordon är transportmedel i tunneln. De är utformade på ett sådant sätt att du flexibelt kan köra på slingesystemet, köra in och ut vid noderna och därmed implementera en hög containergenomströmning.
• Automatiserade staplingssystem vid noderna: Automatiserade lagringssystem finns vid ingångs- och utgångspunkterna i tunnelsystemet. Här kallar Denys uttryckligen "automatiserade containrar Stacking Systems", som tredubblar lagringskapaciteten per kvadratmeter och möjliggör direkt åtkomst till alla containrar – en tydlig referens till tekniken för höga noise -lager. Dessa system fungerar som en buffert och gränssnitt mellan den underjordiska transporten och över marklogistik.

Denna befruktning illustrerar en avgörande strategisk kunskap: underjordiska system som UCM är inte direkta konkurrenter till högstrålslager som Boxbay, men potentiellt symbiotiska tekniker. Medan en HBS löser problemet med den statiska lagringstätheten vid en viss punkt, tar ett UCL -system problemet med dynamisk transport mellan dessa punkter. A HBS optimerar den vertikala lagringsdimensionen; Ett UCL -system optimerar transportens horisontella dimension.

Kombinationen av båda teknologierna kan representera framtidens ultimata "smarta port": ett nätverk av mycket komprimerade, helautomatiska lagernoder (högstrålslagen), som är anslutna med ett osynligt, snabbt och också helt automatiskt underjordiskt transportnätverk (till UCM). I ett sådant scenario skulle en behållare lossas från fartyget och lagras direkt i en HBS på Kaimauer. Istället för att laddas på en lastbil som sitter fast i trafikstockningen, kan den överlämnas direkt från HBS till en AEV i UCM -systemet och transporteras under jorden till järnvägsterminalen, där en annan HBS fungerar som en buffert för tågbelastningen. Så debatten är inte "HBS kontra UCL", utan snarare "HBS Plus UCL". Detta förskjuter det strategiska perspektivet ur valet av en enkel tekniklösning till utformningen av ett integrerat, multimodalt logistikekosystem.

11. Kvantitativ och kvalitativ jämförelse av lagersystemen

Ett välgrundat beslut för eller mot lagerteknologi kräver en detaljerad jämförelse baserad på kvantitativa nyckeltal (nyckelprestanda, KPI) och kvalitativa funktioner. Följande analys kontrasterar de konventionella systemen till de nya högbågen lagerkoncept.

Jämförande översikt över containerlagringsteknologier

Jämförande översikt över containerlagringsteknologier – Bild: Xpert.Digital

Behållarlagringsteknologier skiljer sig väsentligt i olika aspekter. RTG (gummidödda portalkranen) är baserad på blockstapling och erbjuder hög flexibilitet eftersom den kan förändra trädgårdsområdet. Dess huvudsakliga fördelar ligger i låga infrastrukturkostnader, men den har ineffektiv omskjutning och ofta dieseldrivning med lämpliga utsläpp.

Däremot fungerar RMG/ASC (järnvägsbunden/automatisk portalkran) semi-till-automatiskt. Det möjliggör hög precision och staplad densitet, men är bunden till skenor och har högre infrastrukturkostnader. Trots den elektriska operationen kvarstår det omskiftande problemet.

Hög -bay -lagret HBS (som Boxbay) representerar ett helt annat tillvägagångssätt med lagring av enkel placering. Det är helt automatiskt och erbjuder maximal markanvändning utan omskjutning. Tekniken imponerar med konsekvent hög prestanda, låga utsläpp och hög säkerhet. Det kräver emellertid en mycket hög initial investering och en fullständig omprövning i logistikprocesserna.

Valet av teknik beror på specifika krav: flexibilitet, kostnader, grad av automatisering och områdeseffektivitet spelar en avgörande roll i utvärderingen.

12. Hur jämför de olika systemen med avseende på områdeseffektivitet, mätt i TEU pro hektar?

Lagringstätheten är en av de mest kritiska nyckelfigurerna för områden begränsade. Här är de mest dramatiska skillnaderna mellan teknologierna.

Konventionell RTG-HOF

Informationen om lagringstätheten varierar, men ett ofta nämnt värde är cirka 1 900 TEU per hektar. Andra analyser, särskilt för amerikanska portar, har betydligt lägre värden på cirka 190 TEU -spår per tunnland, vilket motsvarar cirka 470 TEU -spår per hektar. Denna avvikelse illustrerar att den faktiska densiteten beror starkt på företagets organisation.

Automatiserad ASC-HOF

Med mer exakt stapling och högre block kan ASC: er fördubbla kapaciteten på samma område jämfört med en strängtrafikgård. Baserat på RTG -värdet skulle detta möjliggöra en täthet av potentiellt upp till ca. 3 800 TEU per hektar.

Boxbay Hbs

Boxbay -systemet når en statisk lagringskapacitet på över 3 000 TEU per hektar för blandade behållarstorlekar. För tomma behållare som kan staplas högre ökar detta värde till och med till över 5 200 TEU per hektar. Amova och Boxbay indikerar också en årlig genomströmningstäthet på över 160 000 TEU per hektar, vilket understryker systemets höga dynamik.

13. Vilka är skillnaderna i driftsindikatorer som täckning, påfyllningstid och genomströmning?

Den operativa prestandan bestämmer en terminalens konkurrenskraft.

Lastbilsersättningstid (Truck Turnaround Time, TTT)

Boxbay lovar en TTT väl under 30 minuter. I princip kan automatisering förbättra TTT eftersom processer är standardiserade och accelererade. Praxis visar emellertid komplexiteten: en studie på ett BROWNFIELD ASC -system resulterade i en försämring av TTT med 124 %. Anledningen var att marinhanteringen av fartygen prioriterades och endast en kran per kvarter var ansvarig för sjön och landssidan, vilket ledde till långa väntetider för lastbilarna. Detta understryker att den teoretiska prestationen beror på operativa prioriteringar och systemtolkning.

Kranproduktivitet (rörelser per timme, mph)

Kaikains produktivitet är en avgörande faktor för fartygets borttagningsperiod. Konventionella, manuellt betjänade kranar når toppvärden på cirka 35 km / h. Emellertid har mycket automatiserade terminaler i Kina satt nya standarder och uppnår medelvärden på över 33 mph och toppvärden på upp till 60,9 mph i operationen. Boxbay syftar till att öka prestandan hos Kaikerne med 20 % genom att eliminera väntetiderna och möjliggöra effektiva dubbelspel (dubbla cykler) genom dess ständiga och snabba tillhandahållande av containrar.

Total genomströmning

En analys av schemat under Covid 19-pandemin visade att hela automatiserade terminaler hade en betydligt bättre och mer stabil genomströmningsutveckling än icke-automatiserade terminaler. Medan den senare var tvungen att kämpa med störningarna, kunde de förstnämnda upprätthålla eller till och med öka deras prestationer. Detta indikerar att den största fördelen med automatisering är mindre i den absoluta toppprestanda än i företagets robusthet och förutsägbarhet under variabla förhållanden.

AI & XR-3D-Rendering Machine: Fem gånger expertis från Xpert.Digital i ett omfattande servicepaket, FoU XR, PR & SEM – Bild: Xpert.Digital

Xpert.Digital har djup kunskap i olika branscher. Detta gör att vi kan utveckla skräddarsydda strategier som är anpassade efter kraven och utmaningarna för ditt specifika marknadssegment. Genom att kontinuerligt analysera marknadstrender och bedriva branschutveckling kan vi agera med framsyn och erbjuda innovativa lösningar. Med kombinationen av erfarenhet och kunskap genererar vi mervärde och ger våra kunder en avgörande konkurrensfördel.

Mer om detta här:

• Använd 5 -Fold -kompetensen hos Xpert.digital i ett paket – från 500 €/månad

14. Hur ser en jämförande kostnadsanalys ut (Capex, Opex, ROI)?

Ekonomisk övervägande är ofta den avgörande faktorn i investeringsbeslut.

Lämplig för detta:

• Systemterminaler Buffertlager: Multifunktionell buffertlagerzoner för containrar och kompletta lasttåg (semitrailer/trailer)

Grundregel

Införandet av automatisering flyttar kostnadsstrukturen i grunden. De initiala investeringskostnaderna (CAPEX) är mycket höga, medan de pågående driftskostnaderna (OPEX) minskar. Under hela projektets liv (totala ägandekostnader, TCO), kan de totala kostnaderna för en manuell och automatiserad terminal närma sig.

Capex (investeringskostnader)

Implementeringen av ett helautomatiserat system är extremt kapitalintensivt. Kostnaden för ett Greenfield -projekt kan sträcka sig från hundratals miljoner till över en miljard dollar. Exempel är Qingdao -terminalen med cirka 468 miljoner dollar eller Long Beach Container -terminalen med 1,5 miljarder USD. Dessa höga initiala investeringar representerar ett betydande hinder, särskilt för mindre operatörer. Boxbay hävdar emellertid att kostnadsbesparingarna kan kompensera för en betydande del av Capex på grund av det lägre markbehovet. Besparingen av tre hektar mark kan vara ett värde på 60-90 miljoner euro till priser på 2 000-3 000 euro/m².

OPEX (driftskostnader)

Här är den största besparingspotentialen för automatisering. Studier och praktiska exempel indikerar att driftskostnaderna kan minskas med 25 % till 55 %. Arbetskostnaderna, den största artikeln i manuella terminaler, kan minskas med upp till 70 %. Det finns också besparingar i energi och underhåll. Testerna från Boxbay -pilotprojektet visade energikostnader som var 29 % lägre än väntat, med signifikant minskade underhållskostnader.

ROI (avkastning på investeringar)

Amorteringstiden för automatiseringsprojekt kan vara lång, ofta från mer än sex år. Det finns emellertid också rapporter om extremt snabb amortering, som i fallet med Qingdao -terminalen, som sägs vara lönsam efter bara 10 månader. ROI beror starkt på lokala faktorer, särskilt på fastighets- och arbetskostnaderna. Automation kommer att betala snabbare i regioner med höga kostnader i dessa områden.

15. Vilka ekologiska effekter har de olika systemen?

Hållbarhet har blivit ett tufft krav för hamnoperatörer, drivna av lagstiftning, kundkrav och offentligt tryck.

Utsläpp och energi

Den största ekologiska fördelen med modern automatisering ligger i elektrifiering. System som ASC: er och HBS är helt elektriska och eliminerade den lokala CO2, kväveoxid och fina dammutsläpp orsakade av dieseldrivna RTG och lastbilar. I kombination med grön ström eller, som med Boxbay, med sin egen solkraftproduktion på taket, kan dessa system drivas CO2-neutrala eller till och med CO2-positiva. Optimerade, datorkontrollerade processer minskar också energiförbrukningen genom att minimera viloläge för kranar och väntetider på fordon.

Buller och ljus

Helautomatiska, inkapslade system som Boxbay minskar brus och ljusföroreningar drastiskt. Operationen kräver inte belysning av gården, och stålkonstruktionen kan täckas med ljudbsorberande paneler. Detta förbättrar livskvaliteten för invånarna och ökar acceptansen av hamnanläggningar i stadsområden.

Ett av de viktigaste resultaten från jämförelsen är skillnaden mellan de teoretiska löften om automatisering och den ofta komplexa praktiska verkligheten. Medan leverantörer ansöker om imponerande prestandaökningar och kostnadsminskningar, visar oberoende rapporter en blandad bild. Produktiviteten kan till och med sjunka i den inledande fasen, och kostnaderna kan explodera, särskilt när man eftermonterar befintliga terminaler (brownfield). Den avgörande faktorn för framgång är inte den isolerade prestanda för en enda maskin, utan robustheten i det övergripande systemet jämfört med störningar och undantag. Ett manuellt system är flexibelt av naturen och kan reagera på oförutsedda händelser – en skadad behållare, ett sent fartyg, ett systemfel – med mänsklig improvisation. Ett automatiserat system är styvt och beroende av definierade processer. Hans framgång beror därför mindre på själva robottekniken än på operatörens förmåga att standardisera processer, att integrera gränssnitt sömlöst och skapa en effektiv ”undantagshantering” för oförutsägbara händelser. Att köpa tekniken är den enkla delen; Den organisatoriska och processuella omvandlingen som är nödvändig så att tekniken kan utveckla sin potential är den verkliga utmaningen.

Detaljerad prestanda jämförelse ASC vs. HBS (KPI)

Detaljerad prestanda jämförelse ASC vs. HBS (KPI) – Bild: Xpert.Digital

Jämförelsen av prestationsindikatorerna mellan konventionella porthanteringssystem, automatiserade ASC-gårdar och hög-bay-lagringssystemet (HBS) visar betydande skillnader i olika aspekter av portlogistik.

Lagringstätheten är en avgörande faktor: medan konventionella portar endast når cirka 470 till 1 900 TEU per hektar, fördubblar den automatiserade ASC-HOF denna kapacitet till cirka 3 800 TEU. HBS ökar detta ännu längre och når över 3 000 TEU med en blandad belastning och ännu mer än 5 200 TEU för tomma containrar.

Det produktiva användningen förbättras också avsevärt. Konventionella system uppnår högst 70-80%, automatiserade system ökar detta till cirka 90%, och HBS kan uppnå nästan 100%kapacitetsutnyttjande eftersom behovet av buffertområden för flyttning elimineras.

De oproduktiva rörelserna är särskilt imponerande: medan traditionella hamnar har 30-60% oproduktiva rörelser, reducerar ASC-HOF detta till mindre än 10%. HBS går ett steg längre och möjliggör praktiskt taget 0% oproduktiva rörelser genom direkt individuell tillgång.

Ytterligare fördelar visas i energieffektivitet och miljöaspekter. Elektriska system och i synnerhet HBS med återhämtningsalternativ och solalternativ erbjuder betydande förbättringar jämfört med konventionella, ofta dieseldrivna system. Även i brus och lätta utsläpp avbryter HBS mycket bättre, vilket gör det attraktivt för hamnar nära staden.

Kaikran -prestanda kan ökas med upp till 20% genom automatisering, varvid HBS lovar ytterligare effektivitetsvinster på grund av förutsägbara cykler. Lastbilshanteringstiderna bör helst vara mindre än 30 minuter, beroende på systemdesign och driftsprioriteringar.

16. Vilka är de viktigaste skillnaderna och utmaningarna i implementeringen i "Greenfield"- mot "Brownfield" -projekt?

Beslutet att automatisera en terminal är bara det första steget. Typen av implementering – oavsett om det är ”Green Meadow” (Greenfield) eller i befintlig operation (Brownfield) – har en grundläggande inverkan på projektets kostnader, schema och komplexitet.

Greenfield -projekt

Ett Greenfield -projekt beskriver byggandet av en ny terminal på ett tidigare outvecklat område. Detta är det ideala fallet för implementering av mycket integrerade automatiseringslösningar.

Fördelar: Den största styrkan ligger i designfriheten. Hela terminallayouten, infrastrukturen, processprocesserna och teknikvalet kan samordnas optimalt från grunden utan att behöva kompromissa på grund av befintliga strukturer. Detta leder vanligtvis till högre långsiktig effektivitet och gör det möjligt att integrera den senaste tekniken.

Utmaningar: De första investeringarna (CAPEX) är naturligtvis mycket höga, eftersom hela infrastrukturen måste skapas. Planerings- och godkännandefaserna är ofta långa. Boxbay-pilotprojektet i Jebel Ali realiserades i samband med den nya byggnaden av terminal 4 och kan därför ses som ett kvasi-grönt fältprojekt, som visade den tekniska genomförbarheten under idealiska förhållanden.

Brownfield -projekt

Ett Brownfield -projekt beskriver moderniseringen eller automatiseringen av en befintlig terminal som redan är i drift. Eftersom de flesta hamnar i världen är brownfields är förmågan att eftermontera ett avgörande kriterium för den breda marknads acceptans av en ny teknik.

Fördelar: Den största fördelen är användningen av befintliga investeringar och områden. De ursprungliga infrastrukturkostnaderna kan vara lägre än med en komplett ny byggnad.

Utmaningar: Komplexiteten är enorm. Den nya tekniken måste integreras i de nuvarande, ofta dygnet runt driftsprocesser utan överdriven förmåga kapacitet och service för kunderna. Detta kräver en gradvis implementering där delar av terminalen konverteras, medan andra fortsätter att arbeta. Denna process kan sträcka sig under många år och leda till oförutsedda kostnader och störningar. Ett varningsexempel är den partiella automatiseringen av HHLA -terminalen Burchardkai i Hamburg, vilket visade sig vara mycket längre och dyrare än ursprungligen planerat.

I detta sammanhang är den första kommersiella ordningen för Boxbay i Pusan av enastående betydelse. Det är ett rent brownfield -projekt där HBS är eftermonterat i ett befintligt, mycket produktivt terminalområde. Framgången eller misslyckandet med detta projekt observeras nära av hela branschen. En framgångsrik slutsats skulle bevisa att HBS -tekniken inte är en ren "Greenfield Fantasy", utan en praktisk lösning för de verkliga problemen med majoriteten över hela världen. Det kan vara den avgörande signalen att många andra terminaloperatörer har väntat på att utvärdera den upplevda risken för en sådan investering och att hantera sina egna HBS-projekt.

17. Hur är den nuvarande marknaden för containerhanteringsutrustning inrättad och vilka företag som är huvudaktörerna?

Utvecklingen av nya lagerteknologier sker inte i luften tom, men är en del av en stor och dynamisk global marknad för containerhanteringsutrustning.

Marknadsstorlek och tillväxt

Den globala marknaden för containerhanteringsutrustning är en viktig ekonomisk faktor med en uppskattad volym på 8 till 10 miljarder dollar 2024. Analytiker förutspår en solid årlig tillväxttakt (CAGR) på cirka 4 % till 5,4 % för de kommande åren. Denna tillväxt drivs genom att öka världshandeln, den ökande storleken på containerfartygen och den ostoppbara trenden mot att modernisera och öka effektiviteten i hamnarna.

Huvudaktörer

Marknaden för tung containerhanteringsutrustning domineras av några få globala aktörer. Företagen Konecranes (Finland), Liebherr (Schweiz) och Cargotec (Finland, med sitt Kalmar -varumärke) har tillsammans en betydande marknadsandel på över 45 %. Andra viktiga internationella aktörer är kinesiska tillverkare som SANY och ZPMC (Shanghai Zhenhua Heavy Industries), som får betydelse i den asiatiska marknaden och konkurrenskraftiga priser globalt, samt etablerade varumärken som Hyster-Yale (USA) och Toyota Industries (Japan).

Marknadstrender

De dominerande trenderna som formar marknaden är automatisering och elektrifiering. Drivet av trycket för att minska kostnaderna, öka säkerheten och för att uppfylla strängare miljökrav ökar efterfrågan på automatiserade och halvautomaterade system (såsom ASC: er, AGV: er) såväl som enheter (såsom E-CRTS eller elektriska läsare). Företag som erbjuder innovativa, hållbara och mycket automatiserade lösningar kan säkerställa avgörande konkurrensfördelar.

18. Vilket lagringssystem passar bäst under vilka ramvillkor?

Analysen visar att det inte finns någon "en-storlek-passande" -lösning för containerlagring. Valet av optimal teknik beror på en mängd specifika faktorer, inklusive terminalstorlek, genomströmningsvolym, tillgänglighet av området, kapitalkostnader, arbetskraftskostnader och den långsiktiga strategiska inriktningen för operatören. Baserat på de insamlade uppgifterna kan följande beslutsram härledas:

• RTG (gummitad portalkran): förblir det bästa valet för mindre till medelstora terminaler med måttlig genomströmning, där flexibilitet i layouten har högsta prioritet och investeringarna i en styv infrastruktur (CAPEX) ska begränsas. E-RTG kan mildra de ekologiska nackdelarna med dieselvarianter.
• ASC (automatiserad staplingskran): är den lämpliga lösningen för stora terminaler med en hög och stabil genomströmning som vill ta en evolutionär automatiseringsväg. Det är en investering i att optimera den beprövade blocklagringsmodellen, som möjliggör en hög täthet och förutsägbar prestanda, men kräver en hög kapitalnivå i en styv infrastruktur.
• HBS (High-Bay Warehouse, t.ex. Boxbay): Representerar premiumlösningen för terminaler som lider av extrem ytas brist i stadscentra, där fastighetskostnader är exorbitanta och maximal driftsförutsägbarhet, hastighet och hållbarhet är avgörande. Det är den mest störande tekniken som kräver de högsta initiala investeringarna, men som också erbjuder den största potentialen att lösa kärnproblemen i konventionella system. Idealisk för Greenfield -projekt, varigenom framgången för Pusan -projektet avsevärt kommer att bestämma lämpligheten för Brownfield -applikationer.
• UCL (Underground Logistics Systems): är inte ett direkt lageralternativ, utan en strategisk, långvarig transportlösning för stora hamnkomplex med flera, rumsligt separata terminaler, hög intern överföringsvolym och massiva trängselproblem. Det är mest förnuftigt i kombination med högdensitetslagringssystem som HBS vid noderna.

19. Vilka är de kritiska framgångsfaktorerna för en hamnoperatör när man beslutar och implementerar ett mycket automatiserat lagersystem?

Den framgångsrika introduktionen av en mycket automatiserad teknik som ASC eller HBS är mycket mer än ett rent teknik- eller byggprojekt. Det är en djupgående entreprenörsövervandling. Följande faktorer är avgörande för framgång:

• Holistisk strategi och realistiska förväntningar: Automation får inte betraktas som en teknisk uppgradering. Det kräver en holistisk strategi som inkluderar processer, IT, organisation och personal. Operatörer måste inse att avkastningen på investeringen kan vara lång och produktiviteten kanske inte initialt uppfyller leverantörens höga glansbroschyrer. Den primära vinsten är ofta inte i omedelbar minskning av kostnaderna, utan i den långsiktiga ökningen av säkerheten, förutsägbarheten och hållbarheten i företaget.
• Process Standardisering före automatisering: Försöket att automatisera komplexa, historiskt odlade och ineffektiva manuella processer 1: 1 är ett recept för misslyckande. Processerna måste vara radikalt förenklade, standardiserade och optimerade för automatiserad drift innan tekniken implementeras. Förmågan att hantera undantag (”undantagshantering”) är en kritisk punkt som ofta underskattas.
• Data, IT -integration och cybersäkerhet: Ett mycket automatiserat system är bara lika bra som dess data och programvara. En tidig investering i en robust, överflödig IT -infrastruktur, enhetliga datastandarder och sömlösa gränssnitt mellan alla delsystem (TOS, GATE -system, kranstyrning, WMS) är viktigt. Med ökande nätverk ökar också risken för cyberattacker, vilket kräver ett omfattande säkerhetskoncept.
• Personalutveckling och kvalifikation: Automation leder inte nödvändigtvis till massuppsägningar, men det ändrar radikalt kravprofilerna. Manuella aktiviteter (kranförare, lastbilsförare på gården) elimineras, medan nya, högt kvalificerade jobb skapas vid övervakning, kontroll, IT och underhåll av de komplexa systemen. Ett proaktivt koncept för omskolning och ytterligare kvalifikation av den befintliga arbetskraften är inte bara socialt ansvarig, utan också nödvändig när det gäller affärer för att kompensera för bristen på externa specialister.
• Socialt partnerskap och kommunikation: Motståndet hos anställdas representanter och fackföreningar är ett av de största hindren i automatiseringsprojekt. En tidig, transparent och ärlig dialog om förändringar, effekter och möjligheter till förändring är avgörande. Utvecklingen av gemensamma lösningar på den sociala fångsten av övergången, att delta i produktiviteten och utformningen av de nya jobben kan förvandla motstånd till ett konstruktivt partnerskap och är en avgörande faktor för framgångsrik och smidig implementering.

☑ Vårt affärsspråk är engelska eller tyska

☑ Nytt: korrespondens på ditt nationella språk!

Konrad Wolfenstein

Jag är glad att vara tillgänglig för dig och mitt team som personlig konsult.

Du kan kontakta mig genom att fylla i kontaktformuläret eller helt enkelt ringa mig på +49 89 674 804 (München) . Min e -postadress är: Wolfenstein ∂ xpert.digital

Jag ser fram emot vårt gemensamma projekt.

☑ SME -stöd i strategi, rådgivning, planering och implementering

☑ skapande eller omjustering av den digitala strategin och digitaliseringen

☑ Expansion och optimering av de internationella försäljningsprocesserna

☑ Globala och digitala B2B -handelsplattformar

☑ Pioneer Business Development / Marketing / PR / Measure