Глобални трговински центри: Зашто земље Залива постају нова осовина глобалних ланаца снабдевања – и зашто то није случајност

Џиновске железнице и нове луке: Како арапске државе доводе у питање кинески Пут свиле

Од нафте до логистике: Зашто ће регион Залива ускоро доминирати нашим глобалним ланцима снабдевања

Арапске државе Залива се преобликују. Дуго времена, светска пажња је била усмерена готово искључиво на огромно нафтно богатство региона. Али у сенци глобалних криза и сталне геополитичке претње уском грлу у Ормуском мореузу, тренутно је у току невиђена трансформација: Саудијска Арабија, Уједињени Арапски Емирати, Оман и Катар улажу стотине милијарди у гигантску, будућност-оријентисану мрежу дубокоморских лука, прекограничних железничких мрежа и нових интерконтиненталних транспортних коридора. Оно што је некада почело као стратегија за управљање кризама и економску независност од нафте брзо се развија у нову главну артерију глобалне трговине. Следећи извештај детаљно испитује ове амбициозне мегапројекте, анализира покретачке геополитичке силе и показује зашто ће нове логистичке руте земаља Залива ускоро играти кључну улогу у одређивању колико брзо и безбедно ће роба тећи између Азије, Европе и остатка света – и какве огромне промене моћи то подразумева.

У вези са овим:

• Логистичко чудо у Заливу: Како Саудијска Арабија и УАЕ заобилазе блокаду Ормуза – камиони и луке у турбо режиму

Логистичке руте арапских земаља Залива – инвентар, стратегије и глобалне међусобне везе

Арапске државе Залива пролазе кроз једну од најдубљих логистичких трансформација у својој историји. Оно што се некада сматрало искључиво регионом извоза енергије еволуирало је у један од најгушћих и најамбициознијих инфраструктурних екосистема на свету. Луке светске класе, железнички пројекти вредни више милијарди долара, нови транснационални трговински коридори и преобликовање архитектуре рута убрзано геополитичким кризама дефинишу пејзаж региона у 2026. години. Овај извештај анализира све главне постојеће, развојне и планиране логистичке руте у и кроз арапске државе Залива, са јасним фокусом на њихов економски значај, стратешке покретаче и глобалне димензије.

Геополитичка основа: Између зависности од Хормуса и диверзификације

Географија Персијског залива деценијама је обликовала логистичку стратегију региона – и истовремено га учинила његовом Ахиловом петом. Ормуски мореуз, кроз који се свакодневно транспортује око 20 процената светске нафте, представља критично уско грло сваког ланца снабдевања који почиње или се завршава у региону. Дуго времена, државе Залива су толерисале ову зависност јер је систем функционисао ефикасно и исплативо у мирно доба. Са избијањем иранског сукоба у фебруару 2026. године, који је довео до де факто затварања Ормуског мореуза, рањивост ове инфраструктуре постала је очигледна.

Владе су реаговале брзо и стратешки: Саудијска Арабија, Уједињени Арапски Емирати и Оман активирали су алтернативне логистичке коридоре у року од неколико недеља, од којих су неки били у фази планирања годинама. Овај развој догађаја убрзава трансформацију архитектуре рута која је у току већ неколико година. Разлика у односу на претходне фазе реформи лежи у комбинацији политичког притиска, финансијских капацитета и структурне зрелости многих пројеката, који се сада могу брзо реализовати.

Железничка стратегија Саудијске Арабије: Пројекат Лендбриџ као њен централни део

Ниједан инфраструктурни пројекат не илуструје логистичке амбиције Ријада боље од пројекта Саудијског ландбриџа. Планирана железничка веза, дужине приближно 950 до 1.500 километара, повезује луку Џеда на Црвеном мору, преко главног града Ријада, са луком Дамам у Персијском заливу. Пројекат је део Визије 2030 престолонаследника Мохамеда бин Салмана и има за циљ да трансформише Саудијску Арабију у глобално логистичко чвориште. Са укупним улагањем од око седам милијарди америчких долара, ландбриџ је један од најскупљих железничких пројеката на Блиском истоку.

Коридор обухвата новоизграђену железничку пругу дужине приближно 900 километара између Ријада и Џеде, као и пругу од 115 километара од Дамама до Џубаила, која ће се повезати са постојећом железничком мрежом. У априлу 2026. године, уговор за фазу пројектовања пројекта додељен је шпанској инжењерској фирми Сенер – јасан сигнал да пројекат прелази из фазе планирања у фазу изградње. Очекује се да ће операције почети почетком 2030-их, а неке процене указују на 2034. годину као реалан циљ завршетка. Када буде радио пуним капацитетом, пројектовано је да ће копнени мост превозити преко 50 милиона тона терета годишње и смањити време транзита између лука Џеда и Дамам са пет дана морем на мање од 20 сати железницом.

Пројекат Лендбриџ допуњује пет новонајављених железничких логистичких коридора, које је званично покренула Железничка организација Саудијске Арабије (САР) 10. априла 2026. године. Ови коридори повезују главне луке Саудијске Арабије Џеду, Дамам и луку Краљ Абдулах са логистичким центрима у Бахреину, УАЕ и Кувајту, као и индиректно са Катаром и Оманом. Један посебно стратешки важан коридор има за циљ да повеже источне луке Саудијске Арабије - луку Краљ Абдулазиз у Дамаму, комерцијалну луку Ал-Џубаил и индустријску луку Краљ Фахд у Џубаилу - са јорданским граничним прелазом у Ал-Хадити. Ова рута дугачка приближно 1.600 километара успоставља, по први пут, директну железничку теретну везу са тржиштима у Јордану и шире.

Гасовод Исток-Запад: Стратешка безбедносна мрежа Саудијске Арабије је оперативна

Чак и пре потпуног развоја своје железничке инфраструктуре, Саудијска Арабија поседује постојећу и сада кључно важну обилазницу: нафтовод Исток-Запад (Петролајн). Овај систем нафтовода дуг 1.200 километара повезује центре производње нафте у Источној провинцији са луком Јанбу на Црвеном мору – потпуно заобилазећи Ормуски мореуз. Под нормалним околностима, нафтовод је транспортовао између 1,7 и 2,8 милиона барела дневно. Са избијањем Заливског рата у пролеће 2026. године, постао је витална извозна артерија: Сауди Арамко је претворио паралелне цевоводе за течни природни гас (ТПГ) у транспорт сирове нафте и повећао капацитет протока на историјски максимум од седам милиона барела дневно. Овај логистички подвиг омогућио је Краљевини да одржи већину свог извоза нафте, док су друге државе Залива попут Кувајта, које нису имале упоредиву опцију за обилазак, претрпеле огромне губитке у производњи.

Стратешка лекција је јасна: редундантност рута штити економску стабилност. Гасовод Исток-Запад је деценијама стар пројекат чија се функција, првобитно замишљена као мера предострожности, сада показује као неопходна. Саудијска Арабија стога дугорочно разматра да ли да даље прошири своје капацитете или да развије нове руте. Једна од могућих опција био би развој додатних извозних терминала на саудијској обали Црвеног мора, можда као део мегапројекта Неом, чија би лука могла да послужи као будућа стратешка излазна тачка за енергију и робу.

Етихад Реил: Прва национална железничка мрежа УАЕ добија облик

Уједињени Арапски Емирати поседују Етихад Реил, пројекат који је већ у великој мери оперативан. Мрежа од 900 километара протеже се од саудијске границе у Емирату Абу Даби (Гувајфат) преко свих седам емирата до Фуџејре на источној обали. Од фебруара 2023. године, мрежа се користи за теретни превоз и очекује се да ће до 2030. године достићи годишњи капацитет терета од 60 милиона тона. Путнички саобраћај требало би да почне 2026. године, првобитно повезујући Абу Даби, Дубаи, Шарџу и Фуџејру, са плановима да се постепено прошири на укупно једанаест градова и региона. Сваки воз је пројектован да превезе до 400 путника и достигне брзину до 200 километара на сат.

За сектор теретног саобраћаја, стратешко позиционирање мреже Етихад Реил је посебно значајно: она повезује луку Џебел Али – највећу луку на Блиском истоку по протоку контејнера – са источним лукама Фуџејра и Хорфакан, које се налазе изван Ормуског мореуза. Ова географска предност чини мрежу кључном унутрашњом везом када роба мора да иде заобилазним путем преко обале Мексичког залива Омана. У марту 2026. године, одржане су прве координисане теретне операције, превозећи терет са источне обале УАЕ преко мреже Етихад Реил у унутрашњост и даље ка Саудијској Арабији.

Хафит Рејл: Прва прекогранична железничка линија у Заливу

Кључни пројекат за регионалну железничку интеграцију је пројекат Хафит Рејл – прекогранични железнички коридор дуг 238 километара који повезује Абу Даби са оманском луком Сохар. Заједничко улагање између Етихад Рејла, оманске групе АСИАД и сувереног инвестиционог фонда Мубадала Инвестмент Компани званично је почело изградњу у априлу 2024. године, што га чини првим потпуно завршеним прекограничним железничким пројектом у историји земаља Персијског залива. Од априла 2026. године, 40 процената линије је завршено; изградња је истовремено у току на 80 различитих локација, укључујући два критична тунела од 2,5 километра кроз планине Хаџар.

Планирано време путовања теретних возова између Ал Аина и Сохара је 47 минута, док се очекује да ће путници прећи руту од Абу Дабија до Сохара за мање од 100 минута. Капацитет терета по путовању возом наведен је као 15.000 тона. Пројекат кошта приближно 2,5 милијарди америчких долара. АрселорМитал испоручује укупно 33.100 тона челика за шине из својих фабрика у Хихону, у Шпанији, што истиче глобалну природу ланаца снабдевања пројекта. По завршетку, Хафит Рејл ће повезати мрежу Етихад Рејл у Ал Аину са луком Сохар, стварајући прву железничку везу способну за директан превоз робе из оманских лука до срца УАЕ.

Логистички коридори Шарџа-Оман: Брзи одговори на акутне кризе

Иако су велики железнички пројекти осмишљени да трају деценијама, криза из 2026. године довела је до брзе активације комплементарних копнено-морских коридора. Дана 14. маја 2026. године, почео је са радом Логистички коридор Шарџа-Оман. Рута повезује луку Халид у Шарџи, преко граничних прелаза Хатмат Малаха и Ал Мадам, са оманским лукама Сохар, Дукм и Салала - Сохар је главно чвориште због близине УАЕ.

Коридор је заснован на заједничком царинском споразуму између власти обе земље и омогућава директно царињење терета на граничним прелазима у Шарџи, без даљег претовара. Брзе траке за одређене категорије робе, претходна обрада података о терету и директан транспорт под царинским надзором имају за циљ значајно смањење времена транзита и трошкова транспорта. Коридор је експлицитно пројектован да буде двосмеран: роба из Омана улази на тржиште Емирата преко Шарџе, док се роба из Шарџе може извозити преко оманских лука.

Комплементарни коридор између лука Дубаија и Омана прати исту логику: 12. марта 2026. године, царина Дубаија издала је царинско обавештење бр. 04/2026, којим се активира Зелени коридор између морских лука Дубаија и Омана. Роба из Омана се царини у лукама Омана, прелази земљу под надзором до граничног прелаза Ал Ваџаџа, а затим се увози у УАЕ преко граничног прелаза Хата. Примењује се обрнути поступак. Овај Зелени коридор омогућава беспрекорно коришћење целог коридора исток-запад – од бродова у Арапском мору до зона слободне трговине Дубаија – без потребе за преласком високоризичног Персијског залива.

Железничка мрежа земаља Заливског савета за рад: Регионална интеграција железницом до 2030. године

Иза свих националних пројеката стоји свеобухватни регионални подухват: Железнички пројекат Заливског савета за сарадњу (GCC), железничка мрежа дуга 2.177 километара, намењена повезивању свих шест земаља чланица Савета за сарадњу земаља Залива. Први пут најављен 2009. године, пројекат је сада добио замах након дуге почетне фазе. Завршетак је планиран за децембар 2030. године. Мрежа ће повезати Кувајт на северу, преко Саудијске Арабије, Бахреина, Катара и УАЕ, са Оманом на југу – чиме ће се шест највећих економија Арапског полуострва интегрисати у заједнички транспортни систем.

Тренутни статус имплементације значајно варира од земље до земље. УАЕ, са железничком компанијом Етихад, најдаље су одмакли и већ су у оперативној фази за теретни саобраћај. Кувајт је у априлу 2025. године доделио уговор о пројектовању вредан 8 милиона долара за деоницу од Нувајсиба до Ал-Шададије дужине 111 километара, а изградња железничког пројекта од 650 километара од Кувајта до Саудијске Арабије требало би да почне 2026. године и да буде завршена до 2028. године. Бахреин ће бити повезан са Саудијском Арабијом преко новог насипа Краља Хамада, руте дуге 57 километара паралелне постојећем насипу Краља Фахда са четири траке за саобраћај и два железничка колосека. Повезаће планирану међународну станицу Краља Хамада у бахреинском округу Рамли са станицом Дамам у Саудијској Арабији и обезбедиће директну везу са међународним аеродромом у Бахреину.

Коридор Кхор Факкан: стратешки важан обилазни пут УАЕ

Кор Факан је контејнерски терминал у Емирату Шарџа на источној обали УАЕ и једина потпуно оперативна морска лука у Емиратима која се не налази у Персијском заливу. Ова географска особеност чини Кор Факан кључним елементом у стратегији за заобилажење Ормуза. Током кризе 2026. године, Саудијска управа за луке (Mawani) је сарађивала са логистичком компанијом Gulftainer из Шарџе, користећи комерцијални терминал Кор Факан и суву луку Саџа као чвориште интегрисаног копнено-морског коридора који превози терет из лука Саудијске Арабије на Црвеном мору до источне обале УАЕ и обрнуто. Ова рута омогућава регионалним играчима да управљају целокупним током терета између Арапског мора и унутрашњих тржишта региона Залива, а да притом никада не морају да прођу кроз Ормуски мореуз.

Тиха логистичка моћ Омана: Дукм, Сохар и Салалах као глобалне платформе

Султанат Оман поседује јединствену структурну карактеристику која је посебно очигледна у тренутним геополитичким превирањима: све његове главне луке налазе се изван Ормуског мореуза. Лука Салала на Арапском мору, лука Дукм на југоисточној обали и лука Сохар северно од Ормуског мореуза развијене су у стратешке платформе, не само географски већ и у погледу економске политике.

Дукм је последњих година доживео брз развој. У 2024. години, лука је забележила повећање обима терета од 152 процента. У мају 2025. године, међународна инвестициона фирма Инвесткорп најавила је заједничко улагање од 550 милиона америчких долара у проширење луке Дукм, заједно са ДЕМЕ групом и луком Антверпен-Бриж. Проширење укључује опсежно јаружање и изградњу новог пристанишног зида за планирани индустријски погон са ниском емисијом за производњу зеленог челика на бази водоника. Оманска државна логистичка холдинг компанија, АСИАД група, управља лукама, зонама слободне трговине и бродским линијама као интегрисаним системом, позиционирајући Оман као јединствено место за индустријски развој, транзитну логистику и реекспорт.

Лука Сохар, која се налази на северу и ускоро ће бити повезана са Абу Дабијем преко железнице Хафит, постала је чвориште за петрохемијску индустрију, прераду метала и контејнерски терет. Лука Салала на југу је чвориште за претовар дубоких вода на раскрсници главних азијско-европских бродских рута. Заједно, оманске луке су 2024. године претовариле приближно 137 милиона тона терета и 4,2 милиона ТЕУ – што је значајно повећање у односу на 93,2 милиона тона претходне године. Оман такође развија водонични коридор Оман-Европа из Дукма, који ће испоручивати зелени водоник преко луке Амстердам до Немачке и других европских тржишта. Инжењерске фирме су ангажоване 2025. године за развој повезаних терминала у луци Амстердам.

Контејнерска складишта са високим регалама и контејнерски терминали: Логистичка интеракција – стручни савети и решења - Креативна слика: Xpert.Digital

Ова иновативна технологија обећава да ће фундаментално променити контејнерску логистику. Уместо хоризонталног слагања контејнера као раније, они ће бити складиштени вертикално у вишеспратним челичним регалним конструкцијама. Ово не само да омогућава драстично повећање капацитета складиштења унутар истог простора, већ и револуционише све процесе на контејнерском терминалу.

Више информација овде:

• Контејнерска складишта са високим регалама и контејнерски терминали: Логистичка интеракција – стручни савети и решења

Катар између амбиција и реалности: Лука Хамад као мултипликатор

Са луком Хамад, Катар је изградио убедљиво највећу и најмодернију луку у региону, са годишњим капацитетом од 7,5 милиона контејнера и опслуживањем преко 200 дестинација широм света. Лука је директно повезана са Међународним аеродромом Хамад и зонама слободне трговине Рас Буфонтас (за робу критичне тежине у близини аеродрома) и Ум Алхулом (за хемикалије, нафту/гас и тешку машинерију у близини луке). Заједно са системом железничког превоза терета Катара, појављују се све више интегрисани мултимодални коридори.

Логистичке услуге су чиниле приближно пет процената БДП-а Катара у 2024. години; Министарство саобраћаја планира да тај удео повећа на осам процената до 2030. године. Катар следи нишну стратегију: Док се УАЕ и Саудијска Арабија фокусирају на обим и проток генералног терета, Катар се позиционира као специјализовано чвориште за фармацеутску логистику, високотехнолошке ланце снабдевања и зелена логистичка решења, укључујући електричне возне паркове и складишта на соларни погон. Слободна зона Ум Алхул већ чини 27 процената обима трговине земаља Заливског савета за саудијско пословање. У контексту сукоба са Ираном 2026. године, Трговинска комора Катара ојачала је руковање превозом робе преко копнене границе Саудијске Арабије убрзаним царинским процедурама, док су Мавани и компанија за управљање портовима Катара већ потписали Меморандум о разумевању о поморској и логистичкој сарадњи 18. фебруара 2026. године – изузетно визионарски гест.

У вези са овим:

• IMEC против Пута свиле: Невидљиви мега-рат за најважнију трговачку руту на свету

Пројекат IMEC: Коридор Индија-Блиски исток-Европа као геополитички ризик

Од свих глобалних коридора који пролазе кроз или преко земаља Персијског залива, Економски коридор Индија-Блиски исток-Европа (IMEC) је најамбициознији и стратешки значајан пројекат. Званично најављен на самиту Г20 у Њу Делхију у септембру 2023. године, Меморандум о разумевању (MoU) потписали су Индија, САД, ЕУ, Француска, Немачка, Италија, Саудијска Арабија и УАЕ. IMEC има за циљ да повеже Индију са Европом преко УАЕ, Саудијске Арабије, Израела и Грчке кроз мултимодални инфраструктурни ланац који обухвата железницу, луке, каблове за пренос података, далеководе и потенцијални цевовод за водоник.

Фондација Конрад Аденауер процењује да би IMEC могао да смањи време транзита између Индије и Европе за више од 50 процената. Током своје државне посете Вашингтону у фебруару 2025. године, председник САД Доналд Трамп описао је IMEC као једну од највећих трговинских рута у историји. Пројекат директно одговара кинеској иницијативи „Појас и пут“ и уграђен је у оквир Г7 „Партнерство за глобалну инфраструктуру и инвестиције“. ЕУ подржава IMEC својом иницијативом „Глобална капија“, пружајући финансијски оквир од 300 милијарди евра. Међутим, IMEC тренутно углавном остаје политички документ: недостаје конкретан свеобухватни план финансирања, а првобитно планирана израелска лука Хаифа као медитеранска терминална лука је веома контроверзна због текућег сукоба на Блиском истоку. Аналитичари сада виде луке у Египту или – у алтернативном сценарију – у Турској као могуће замене.

Ирачки пут развоја: Порт Фавс као мост ка Европи

Директан конкурент IMEC-у је пројекат Ирачког развојног пута, који такође подржавају државе Персијског залива УАЕ и Катар. Овај мегапројекат, вредан између 17 и 20 милијарди америчких долара, повезује луку Гранд Фав на југу Ирака у Персијском заливу са турском границом код Овакоја и даље са Европом преко железничке и аутопутске руте дуге 1.200 километара. Лука Гранд Фав, која треба да постане једна од највећих лука на Блиском истоку, стратешки је лоцирана на северном улазу у пловни пут Шат ел-Араб.

Дана 4. децембра 2025. године, ирачки премијер Мохамед Шиа ел-Судани отворио је прву фазу пројекта - деоницу од 51 километра од луке до потопљеног тунела дугог 2.444 метра који је у изградњи испод пловног пута Хор ел-Зубаир. Комплетан пројекат је планиран у три фазе, које ће бити завршене до 2028, 2033. и 2050. године. Светска банка процењује да би Развојни пут могао да привуче до 14 милиона тона међународног и 20 милиона тона регионалног терета до 2040. године. Турска је финализовала оквир за финансирање изградње од 17 милијарди долара и очекује да ће турске грађевинске компаније играти главну улогу. Конзорцијум пројекта, који чине Турска, Ирак, Катар и УАЕ, потписао је одговарајући Меморандум о разумевању на самиту у Истанбулу 2024. године.

Саудијска Арабија, Турска и нови модел трговинске архитектуре

Криза у Ормуском мореузу 2026. године покренула је ширу стратешку дискусију, што је резултирало обрисима потпуно нове регионалне трговинске архитектуре. Саудијска Арабија, Турска и УАЕ раде на систему вишеструких мултимодалних чворишта која повезују Индијски океан са Медитераном. Конкретно, то значи да ће се терет из лука УАЕ и Омана ван Персијског залива превозити железницом преко Саудијске Арабије до Јордана, а одатле или преко Суецког канала или преко сиријских лука Латакија и Тартус.

Саудијска Арабија и Турска су се договориле о заједничкој геоекономској сарадњи током државне посете председника Ердогана Ријаду у фебруару 2026. године. Део ове сарадње укључује планове за оживљавање историјске железнице Хиџаз, коју је првобитно изградило Османско царство да би повезало Истанбул са арапским територијама. Јордан, Турска и Сирија раде на поновном активирању ове руте, која би могла послужити као систем подршке за железничко-теретни коридор Саудијске Арабије и Јордана. Овај развој допуњује лучки коридор NEOM, који има за циљ да повеже земље Залива и Ирак са Суецким каналом преко Акабског залива.

Загонетка Северног коридора: INSTC и улога земаља Залива

Још један глобални коридор који утиче на земље Залива је Међународни транспортни коридор север-југ (INSTC). Овај мултимодални коридор дуг 7.200 километара повезује Индијски океан и Персијски залив, преко Ирана и Азербејџана, са Русијом, Западном Европом и Скандинавијом. У поређењу са традиционалном морском рутом преко Суецког канала, Средоземног мора и Балтичког мора – која траје 45 до 60 дана – INSTC омогућава време испоруке од само 20 до 25 дана. Азербејџан игра централну улогу као транзитна земља; железничка пруга од руске до иранске границе је у потпуности оперативна у дужини од 511 километара. За земље Залива, INSTC је првенствено релевантан као додатна северна рута, посебно за робу која се транспортује у Централну Азију, Русију и Северну Европу. Међутим, геополитичке компликације које су настале због сукоба у Ирану 2026. године привремено су ограничиле употребљивост овог коридора.

Енергетски обилазници као логистичке руте: Цевоводи иза Ормуског мореуза

Поред транспортних коридора за генерални терет и контејнере, обилазнице за транспорт енергије играју независну и стратешки кључну улогу. Већ завршени нафтовод исток-запад Саудијске Арабије је најистакнутији пример. УАЕ поседују нафтовод Хабшан-Фуџејра, линију дугу 380 километара капацитета приближно 1,5 милиона барела дневно, која пумпа сирову нафту директно из Абу Дабија у луку Фуџејра, која се налази изван Персијског залива. Према изворима у финансијском сектору Залива, овај нафтовод је интензивно коришћен као „План Б“ Абу Дабија током финансијске кризе 2026. године.

С обзиром на сталну претњу Ормуском мореузу, стручњаци из индустрије разматрају разне алтернативне опције заобилажења. Кристоф Буш, извршни директор приватне либанске компаније Cat Group, која је играла кључну улогу у изградњи саудијског гасовода Исток-Запад, извештава о бројним упитима о новим рутама гасовода. Међутим, трошкови нових пројеката сматрају се претерано високим: Проширење капацитета гасовода Исток-Запад кроз базалтне планине на обали Црвеног мора коштало би најмање пет милијарди америчких долара, док се сложеније прекограничне руте преко Ирака до Јордана, Сирије или Турске процењују на 15 до 20 милијарди америчких долара. Ове бројке илуструју зашто, краткорочно, проширење капацитета постојећих система има предност у односу на изградњу нових.

Џебел Али и ДП Ворлд: Комерцијални мотор глобалног чворишта у Заливу

Усред свих геополитичких трансформација, Џебел Али остаје неспорно сидро логистичког система Залива. Контејнерска лука, којом управља ДП Ворлд, највећа је у целом региону, са приближно 70 милиона контејнера годишње – отприлике 10 процената глобалног контејнерског саобраћаја. У августу 2025. године, ДП Ворлд је проширио капацитет складиштења возила изградњом новог објекта од 2,6 милиона квадратних стопа на Терминалу 4, пројектованог за смештај додатних 13.000 јединица возила и са пристанишним зидом од 800 метара за три истовремена Ро-Ро пловила. У првој половини 2025. године, Џебел Али је руковао са 545.000 возила, што представља међугодишње повећање од 28 процената – ​​сведок континуираног замаха у једном од најкритичнијих светских чворишта снабдевања. ДП Ворлд истовремено улаже 2,5 милијарди америчких долара у глобално ширење своје комплетне логистичке инфраструктуре, укључујући нове терминале у Индији, Великој Британији, Еквадору, Сенегалу и Демократској Републици Конго.

Економска логика: Структурни покретачи иза инфраструктурног бума

Интензитет логистичке експанзије у земљама Залива не може се објаснити искључиво геополитичким реакцијама. Он је утемељен у фундаменталној промени економске парадигме: преласку са петро-рентијерске економије на диверзификовану услужну и индустријску економију. Саудијска Визија 2030. идентификује логистику као један од својих приоритетних сектора, у који Јавни инвестициони фонд (ПИФ) планира да значајно инвестира између 2026. и 2030. године. УАЕ, са својом Агендом Д33, имају за циљ да удвоструче економију Дубаија до 2033. године – са логистиком, трговином и услугама глобалног ланца снабдевања као кључним покретачима. Оманска Визија 2040. експлицитно позиционира логистику као кључни сектор своје економије ван нафте.

Логистика није само инфраструктурно питање, већ и инструмент економске политике: она ствара радна места у секторима са високим платама (ИТ, инжењеринг, финансијске услуге), привлачи стране директне инвестиције, гради регионалне ланце вредности и јача преговарачке позиције у односу на глобалне корпорације. Мерск, највећа светска бродарска компанија, превози приближно 20.000 TEU недељно у регион Залива и упоредиву количину из њега – количина која подвлачи економски значај региона као потрошачког тржишта и локације производње. Реструктурирање из система зависног од Хормуза се стога дешава не упркос, већ због економских амбиција региона.

Ризици и структурне слабости: Шта анализе крију

Упркос импресивном обиму инвестиција и стратешкој кохерентности појединачних пројеката, постоје значајни ризици и ограничења која се често умањују у званичним презентацијама. Прво, координација између шест земаља Заливског савета за рад (GCC) је историјски била слаба: док су преговори о слободној трговини на нивоу GCC-а годинама напредовали пужевим темпом, а сукоб у Заливу довео је до застоја свих регионалних напора за интеграцију од 2017. до 2021. године, тренутни коридори се често појављују као билатерална или национална привремена решења чија мултилатерална компатибилност тек треба да се докаже.

Друго, постоје значајни ризици финансирања. Ирачки развојни пут (23,9 милијарди америчких долара), пројекат Саудијског ландбриџа (7 милијарди америчких долара), пројекат Хафит железнице (2,5 милијарди америчких долара) и железничка мрежа земаља Заливског савета за рад заједно износе преко 30 милијарди америчких долара само у својим основним компонентама – не рачунајући пратећу лучку инфраструктуру. Финансирање у великој мери зависи од цене нафте и фискалног мањег простора државних инвестиционих фондова, што је уско повезано са ценама енергије.

Треће, искуства кризе из 2026. године показују да су чак и добро осмишљене алтернативне руте рањиве на физичке нападе: Напад дроном у априлу 2026. године на пумпну станицу саудијског цевовода Исток-Запад привремено је смањио његов проток за 700.000 барела дневно. Лука Дукм, која се сматра посебно безбедном ван главне зоне сукоба, такође је претрпела ограничене нападе. Рањивост модерне логистичке инфраструктуре на сукоб стога није апстрактни ризик, већ животна стварност.

Земље Залива као неизбежна осовина

Током периода од приближно петнаест година, арапске државе Залива су се трансформисале од пасивних транзитних подручја глобалне трговине у активне обликоваче нове трговинске архитектуре. Комбинација географске предности – Залив се налази на најкраћем морском путу између брзо растућих економских региона Азије и европских и афричких тржишта – финансијског капитала из нафтног бизниса и политичке воље за диверзификацијом створила је инфраструктурни комплекс чија густина и стратешка кохерентност су без премца у свету.

Логистичке руте земаља Залива нису раздвојена збирка великих националних пројеката. Упркос свим конкурентским трењима између појединачних држава, оне се воде заједничким уверењем: да је транзит робе, енергије и података међу најосновнијим изворима економског суверенитета у фрагментираном и конфликтима испуњеном 21. веку. Онај ко контролише чворове глобалног трговинског система одређује не само цене и ланце снабдевања, већ и политички утицај и економску отпорност. Земље Залива су интернализовале ову лекцију – и буквално је уграђују у земљу бетоном, челиком и дигиталном инфраструктуром.

Konrad Wolfenstein

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

на wolfenstein∂xpert.digital контактирати

Само ме позовите на +49 7348 4088 965 .

ЛинкедИн
 

Наша глобална стручност у индустрији и економији у развоју пословања, продаји и маркетингу - Слика: Xpert.Digital

Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија

Више информација овде:

• Експертски пословни центар

Тематски центар који нуди увиде и стручност:

• Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
• Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
• Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
• Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији

Системи контејнерских терминала за друмски, железнички и морски транспорт у концепту двоструке намене логистике тешког терета - Креативна слика: Xpert.Digital

У свету обележеном геополитичким превирањима, крхким ланцима снабдевања и новом свешћу о рањивости критичне инфраструктуре, концепт националне безбедности пролази кроз фундаменталну репроцену. Способност државе да гарантује свој економски просперитет, обезбеђивање основних добара и услуга свом становништву и своје војне способности све више зависе од отпорности њених логистичких мрежа. У овом контексту, концепт „двоструке намене“ еволуира од нишне категорије контроле извоза до шире стратешке доктрине. Ова промена није само техничко прилагођавање већ неопходан одговор на „промену парадигме“ која захтева дубоку интеграцију цивилних и војних капацитета.

У вези са овим:

• Системи контејнерских терминала за друмски, железнички и морски транспорт у концепту двоструке намене у логистици тешког транспорта