Хибридни, мултимодални логистички транспорт (друмски-железнички) у Немачкој са двоструком цивилно-војном наменом

Стратешки логистички предлози за хибридни, мултимодални комбиновани друмско-железнички транспортни систем у Немачкој, узимајући у обзир двоструку цивилно-војну употребу

Немачка се суочава са двоструким стратешким изазовом: Као централно логистичко средиште Европе и кључно средиште за НАТО, посебно у оквиру подршке земље домаћина (HNS) и одбране свог источног крила, земља мора да поседује високо ефикасну и отпорну транспортну инфраструктуру. Истовремено, тренутне анализе откривају значајне недостатке и уска грла у постојећој мрежи, што нарушава и цивилну економску активност и војну спремност и брзину реаговања. Обновљени фокус на националну и колективну одбрану (LV/BV) у контексту ове „прекретнице“ наглашава хитну потребу за решавањем ових слабости.

Овај чланак представља стратешке предлоге за развој хибридног, мултимодалног логистичког система усмереног на комбиновани друмско-железнички транспорт. Основни концепт је заснован на инфраструктури двоструке намене: Критични објекти комбинованог транспорта (терминали, деонице пруге, објекти за утовар) се првенствено финансирају из одбрамбених средстава додељених под насловом „обезбеђивање војне спремности и одбрамбене логистике“. Међутим, ова инфраструктура је од самог почетка дизајнирана тако да је ефикасно деле цивилни логистички актери током периода који нису ванредни.

Анализа открива значајне недостатке у стању немачке железничке мреже, посебно у погледу мостова, сигналних кутија и интензивно коришћених делова пруге, упркос почетним знацима побољшања и текућим програмима модернизације као што је „генерална реконструкција“. Иако тржиште комбинованог транспорта поседује значајан потенцијал раста и неопходно је за промену начина транспорта, оно пати од ових инфраструктурних недостатака и уских грла у капацитету. Војни транспорт се суочава са специфичним изазовима: бирократским препрекама, ограниченим капацитетом за превоз тешких терета (недостатак вагона са платформама, ограничени уговори са ДБ Карго) и инфраструктуром која често не испуњава војне захтеве (нпр. Војна класа терета – МЛЦ). Могућности финансирања постоје кроз националне буџете за одбрану, потенцијално допуњене фондовима ЕУ (нпр. ЦЕФ војна мобилност), са циљем постизања цивилне поделе трошкова кроз накнаде за коришћење. Штавише, напета ситуација ДБ Карго захтева испитивање алтернативних оперативних модела који укључују приватне железничке компаније.

Кључне препоруке укључују приоритетну надоградњу одабраних интермодалних терминала и железничких коридора за рад са двоструком наменом, узимајући у обзир војне стандарде (MLC, безбедност, капацитети за утовар војних возила). Предлаже се стварање јасног правног и оперативног оквира за хибридни рад, којим се обезбеђује војно давање приоритета када је потребно, а истовремено омогућава поуздана цивилна употреба. Финансирање треба стратешки обезбедити комбинацијом националних одбрамбених ресурса и програма ЕУ. Препоручује се развој пилот пројеката на стратешки релевантним коридорима (нпр. према Источној Европи), у којем учествују сви релевантни актери (Савезно министарство одбране, Савезно министарство саобраћаја и дигиталне инфраструктуре, немачке оружане снаге, DB InfraGO, приватни оператери), како би се показала изводљивост и постепено спровео модел.

У вези са овим:

• Војна логистика 4.0: Будућност војних ланаца снабдевања – аутоматизација и цивилна инфраструктура као стратешки фактори за НАТО (Време читања: 34 мин / Без реклама / Без плаћања на рачуну)

Стратешки императиви: Потреба за хибридном друмско-железничком логистиком

Двострука потреба: јачање одбрамбене логистике и ефикасности цивилног ланца снабдевања

Потреба за робусном и ефикасном логистичком инфраструктуром у Немачкој произилази из два комплементарна стратешка захтева: повећаних војних потреба у оквиру националне и савезне одбране и сталних цивилно-економских захтева за ефикасним и одрживим транспортним рутама.

Са војне перспективе, промењена безбедносна ситуација у Европи, посебно од руске агресије на Украјину, захтева значајно повећање капацитета за реаговање и распоређивање немачких оружаних снага и савезничких НАТО снага. Обавезе у оквиру Новог модела снага НАТО-а (NFM), као што је способност Немачке да мобилише 30.000 војника, 85 бродова и авиона у року од 30 дана до 2025. године, или стално стационирање бригаде у Литванији, постављају огромне логистичке захтеве на земљу. Немачка служи као централно чвориште за кретање трупа и опреме, посебно на источно крило НАТО-а. У случају сукоба савеза, потенцијално би до 800.000 војника НАТО-а морало бити транспортовано кроз Немачку у року од 180 дана. Железнички транспорт је преферирани вид транспорта за тешку опрему попут тенкова и артиљерије због свог капацитета и ефикасности на великим удаљеностима. Међутим, тренутна инфраструктура и логистички капацитети су само делимично у стању да задовоље ове захтеве, што може довести до значајних кашњења и уских грла.

Истовремено, немачка економија, као једна од највећих земаља извозница и у великој мери зависна од увоза, суочава се са изазовом да своје ланце снабдевања учини ефикаснијим, исплативијим и све одрживијим. Иако друмски теретни саобраћај доминира по обиму, он достиже границе својих капацитета и узрокује значајно загађење животне средине. Пребацивање терета са друмског на железнички саобраћај је декларисани циљ транспортне политике, како из еколошких разлога (смањење емисије CO2), тако и ради растерећења путне инфраструктуре. Комбиновани друмско-железнички транспорт игра кључну улогу у томе и, упркос економским флуктуацијама, показује висок дугорочни потенцијал раста. Високо ефикасна инфраструктура комбинованог транспорта је стога од великог значаја не само за еколошке циљеве већ и за конкурентност Немачке као пословне локације.

Синергија између ове две области потребе је очигледна: инвестиције у надоградњу железничке инфраструктуре и интермодалних терминала, неопходне за побољшање војне мобилности, могу истовремено повећати капацитет и ефикасност цивилног теретног транспорта, под условом да су од самог почетка пројектовани као системи двоструке намене. Таква хибридна употреба омогућава да се значајни инвестициони трошкови настали за војне надоградње шире искористе за националну економију и да се повећа отпорност целог транспортног система.

Искоришћавање синергија: Предности инфраструктуре двоструке намене

Концепт инфраструктуре двоструке намене, што значи објекти и системи који служе и цивилним и војним сврхама, нуди стратешку полугу за решавање наведених изазова. Заснован је на разумевању да су многи захтеви за транспортну инфраструктуру – било да се ради о носивости мостова, простору за пролаз кроз тунеле, капацитету претоварних објеката или перформансама комуникационих и контролних система – релевантни и за модерну цивилну логистику и за војно распоређивање. Студија Европске комисије открила је преклапање од 94% између војних захтева и цивилне TEN-T мреже.

Економски разлози за приступ двоструке намене су убедљиви. Уместо изградње и одржавања одвојених, потенцијално сувишних и скупих инфраструктура за војне сврхе, заједно са цивилним системима, двострука намена омогућава обједињавање инвестиција. Одбрамбени буџети, који су често мање подложни директним ограничењима профитабилности и усмерени су ка дугорочној стратешкој безбедности, стога се могу користити за стварање или модернизацију инфраструктуре која генерише широке макроекономске користи. Цивилна заједничка употреба током мирског времена може помоћи у покривању оперативних трошкова и максимизирању искоришћења ових скупих објеката, што заузврат побољшава укупну економску ефикасност. Студије указују на општу исплативост комбинованог транспорта у поређењу са само друмским транспортом, што је предност која би се додатно побољшала побољшаном инфраструктуром.

Поред чисто економских аспеката, робусна, заједничка инфраструктура јача националну отпорност. Високо ефикасна, сувишна и добро одржавана транспортна мрежа је мање подложна поремећајима, било техничке природе, изазваним природним катастрофама, саботажама или сајбер нападима. Способност брзог преласка између цивилних и војних транспортних приоритета у кризи, ослањајући се на функционалну инфраструктуру, је суштинска компонента модерних одбрамбених и безбедносних концепата, како то захтева НАТО. ЕУ експлицитно промовише овај приступ кроз програме као што је Војна мобилност у оквиру Механизма за повезивање Европе (CEF), који посебно подржава пројекте двоструке намене.

Немачки контекст: Геостратешка улога и тренутни логистички пејзаж

Централни географски положај Немачке у Европи даје јој изузетан геостратешки значај. Као транзитна земља за проток робе и као логистичко чвориште за партнере НАТО-а, посебно за распоређивање снага на источном крилу, функционална транспортна инфраструктура је од виталног значаја. Истовремено, као водећа индустријска нација са снажном извозном оријентацијом, Немачка зависи од ефикасних и поузданих логистичких ланаца.

Међутим, тренутна реалност немачког логистичког пејзажа је у оштрој супротности са овим стратешким захтевима. Транспортна инфраструктура пати од значајног заостајања улагања и, у неким областима, налази се у забрињавајућем стању. Ово се посебно односи на железничку мрежу, где је, упркос недавним мањим побољшањима, значајан део инфраструктуре оцењен као осредњи или гори, а хронично недовољно финансирање довело је до стања „трајне поправке“. Мостовима и сигналним кутијама је посебно потребна модернизација. Важне пловне путеве такође отежавају застареле бране и преграде, а хиљаде друмских мостова нису погодне за тешке терете. Ови недостаци доводе до уског грла капацитета, нетачности и повећане подложности поремећајима, оптерећујући и цивилну економију и озбиљно ометајући војну мобилност. Овоме се додају бирократске препреке, као што су дуготрајни процеси одобравања војних транспорта – чак и између савезних држава – и рестриктивни прописи (нпр. захтеви за ноћну вожњу), који додатно ометају брзо распоређивање. Оперативне и финансијске потешкоће компаније DB Cargo, традиционалног партнера немачких оружаних снага за железнички транспорт, додатно погоршавају ситуацију.

Ова ситуација представља стратешку рањивост. Документована крхкост немачке транспортне инфраструктуре и административна неефикасност директно противрече кључној улози Немачке као чворишта НАТО-а. Немогућност брзог и поузданог распоређивања трупа и опреме поткопава не само националне одбрамбене способности већ и кредибилитет колективне одбране НАТО-а, посебно на његовом источном крилу.

Истовремено, „прекретница“ безбедносне политике и развој немачког оперативног плана (OPLAN DEU) представљају историјску прилику. Политичко признање повећаног нивоа претње и експлицитна интеграција цивилних актера и инфраструктуре у национално планирање одбране стварају стратешко оправдање и потенцијално политичку вољу да се приоритет да великим инвестицијама у надоградњу критичне инфраструктуре. Финансирање таквих пројеката двоструке намене под аспектом „осигуравања одбрањивости“ је олакшано овим, јер директно доприносе јачању националне и савезничке отпорности и одбрамбених способности. Овај прозор могућности нуди шансу за решавање дуго занемарених инфраструктурних проблема, а истовремено стварање модерног, хибридног логистичког система који задовољава и војне и цивилне захтеве.

Процена основних елемената: железничка мрежа Немачке и интермодални капацитети

Тренутно стање немачке железничке инфраструктуре: капацитет, уска грла и напори за модернизацију

Ефикасност немачке железничке мреже је основни предуслов за успешан хибридни интермодални транспортни систем. Међутим, тренутна процена ове основе баци помешану слику са значајним изазовима. Иако је вишегодишњи тренд погоршања стања мреже први пут заустављен, према извештају о стању InfraGO из 2024. године, са благим побољшањем укупне оцене стања са 3,03 на 3,00, то се може приписати опсежним мерама обнове (преко 2.000 км пруге и 1.800 скретница у 2023. години). Међутим, ова стабилизација се догодила само на осредњем нивоу, након претходног пада са 2,93 у 2021. на 3,01 у 2022. години.

Значајан део мреже и даље показује озбиљне недостатке. У 2022. години, имовина вредна 51,5% процењеног портфолија класификована је као „задовољавајуће или лошије“ (оцена стања ≥ 3). Заостатак инвестиција у замену, заснован на стању, процењен је на огромних 90,3 милијарде евра у 2022. години, што је значајно повећање у поређењу са 54,3 милијарде евра у претходној години, углавном због утицаја цена. Стање мостова (заостатак од 27,6 милијарди евра) и сигналних кутија (заостатак од 26,2 милијарде евра, што утиче на скоро половину портфолија) је посебно критично. Колосеци (просечна оцена 3,13, заостатак од 11,3 милијарде евра) и скретнице (заостатак од 4,3 милијарде евра) такође показују значајне недостатке, често због старења. Интензивно коришћени делови пруге, који чине приближно четвртину мреже, чак су оцењени са само 3,05. Ови структурни дефицити су резултат година недовољног финансирања у поређењу са другим европским земљама као што су Аустрија или Швајцарска.

Ови недостаци директно утичу на капацитет и квалитет рада. Немачка железничка мрежа се смањила за приближно 21% од 1994. године, док су се перформансе теретног транспорта (у тонама-километрима, ткм) повећале за 91% у истом периоду . Знатно мања мрежа стога мора да опслужи знатно више саобраћаја. То неизбежно доводи до велике искоришћености и уских грла, посебно на главним коридорима и на главним чвориштима као што су Келн, Дуизбург, Диселдорф и Дортмунд. Растућа потражња за транспортом и обимна грађевинска активност додатно погоршавају ова ограничења капацитета. Резултат је смањење тачности и смањење квалитета рада, што се такође огледа у нижим количинама терета у 2023. години (-6,1% у тонама, -6,5% у ткм).

Да би се суочила са овим изазовима, Дојче бан је покренула промену парадигме својом стратегијом „Снажна железница“ и оснивањем инфраструктурне компаније од јавног интереса DB InfraGO AG. У његовој сржи је програм за свеобухватну модернизацију приближно 4.200 километара пруге у интензивно коришћеној мрежи до 2030. године, са циљем стварања високоперформансне мреже од 9.400 километара. Уместо постепене модернизације, коридори ће бити модернизовани свеобухватно и на координисан начин. Примери укључују већ завршену модернизацију линије Ридбан између Франкфурта и Манхајма и планиране, опсежне модернизације важних веза као што су Хамбург-Берлин, Емерих-Оберхаузен и Хамбург-Хановер. Паралелно са тим, убрзава се проширење Европског система за контролу возова (ETCS) (циљ: 40% мреже до 2030. године), што је предуслов за повећање капацитета.

Међутим, ове неопходне велике реновације представљају значајан терет на средњи рок. Потребна потпуна затварања критичних коридора, која често трају месецима, доводе до масовних поремећаја у путничком и теретном саобраћају. Возови морају бити преусмерени на велике удаљености, што резултира дужим временом путовања и смањеним капацитетом. Искуство, као што је током реновирања у долини Рајне, показује да су обилазне руте често саме по себи преоптерећене или немају довољан капацитет. То може довести до тога да се саобраћај мора привремено вратити на путеве, што је у супротности са циљевима промене начина саобраћаја и погоршава економске недостатке грађевинских радова. Координација ових великих пројеката и обезбеђивање адекватног обилазног капацитета су стога кључни за минимизирање негативних утицаја на комбиновани транспорт и потенцијалне војне транспорте током фазе реновирања. Потребно је транспарентно планирање и потенцијално привремена решења како би се одржала функционалност целокупног система.

У вези са овим:

• Системски терминали за складиштење: Вишефункционалне зоне за складиштење контејнера и комплетних комбинација камиона и приколица (полуприколице/полуприколице) (Време читања: 34 мин / Без реклама / Без платног приступа)

Пејзаж комбинованог транспорта (КТ): Терминали, оператери и динамика тржишта

Комбиновани транспорт (КТ) је кључна компонента у пребацивању теретног саобраћаја са друмског на железнички и стога важан фактор у остваривању циљева транспортне и еколошке политике у Немачкој и Европи. Обухвата транспорт товарних јединица (контејнера, изменљивих каросерија, полуприколица) на дуже удаљености железницом или унутрашњим водним путевима, при чему се претходни и завршни превоз обављају камионима на кратким удаљеностима.

Комбиновани транспорт (КТ) је доживео снажан раст последњих деценија и сада чини значајан удео у железничком теретном саобраћају. У 2021. години, КТ је чинио приближно 26,6% обима транспорта (тоне) и 40,5% транспортних перформанси (ткм) у железничком теретном саобраћају. У поређењу са другим видовима транспорта, КТ је често показивао стопе раста изнад просека. Дугорочне прогнозе и даље предвиђају значајан раст; за период 2025-2027. године очекује се годишње повећање од 2,3% (запремине) и 2,8% (ткм), што значајно премашује пројектовани раст укупног железничког теретног саобраћаја. Тржиштем у великој мери доминира саобраћај у залеђу морских лука, који је чинио приближно 55,5% железничког КТ у 2017. години. Међутим, тржиште је такође подложно економским флуктуацијама и инфраструктурним утицајима, што показује значајан пад пошиљки код оператера као што је Kombiverkehr у 2023. години (-15,9%).

Интермодални терминали, спојеви између друмског и железничког саобраћаја, играју кључну улогу у комбинованом транспорту. У Немачкој постоји мрежа од приближно 219 терминала (закључно са 2018. годином), којима управљају различите заинтересоване стране. Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS), подружница DB Netz AG и Kombiverkehr, управља са око 25 великих терминала. Поред тога, постоје бројни терминали у морским лукама и лукама у унутрашњости, као и објекти којима управљају приватне компаније, општине или велики бродари. Међутим, капацитет ових терминала је критичан фактор. Студије показују да постојећи капацитети неће бити довољни на средњи и дуги рок да би се носили са пројектованим растом комбинованог транспорта. Уска грла на терминалима могу негативно утицати на квалитет и доступност услуга комбинованог транспорта. Близина терминала бродару или примаоцу је кључна за економску исплативост комбинованог транспорта; 82% обима се генерише у радијусу од 50 км од терминала, а 65% чак и у радијусу од 30 км. Да би се подстакло ширење, постоје смернице савезне владе за финансирање КВ, које додељују субвенције до 80% несавезним компанијама за нову изградњу и проширење, као и (од 2022. године) за заменске инвестиције, под условом да су испуњени услови као што су економска исплативост, потреба за финансирањем и недискриминаторни приступ.

Тржиште оператера у немачком железничком теретном саобраћају је веома конкурентно. Иако ДБ Карго остаје значајан играч, компанија се бори са значајним финансијским потешкоћама и оперативним изазовима. Европска комисија захтева профитабилност до краја 2026. године. Истовремено, бројна приватна железничка предузећа (ЖП), често називана „конкурентним железницама“, стекла су значајан тржишни удео. Већ 2022. године, 59% тонских километара у железничком теретном саобраћају приписивало се нефедералним ЖП. Компаније као што су Captrain, TX Logistik, SBB Cargo Deutschland, HSL Logistik, RheinCargo, Lineas, LTE, hvle и CFL Cargo Deutschland су кључни играчи на тржишту. Поред тога, постоје специјализовани интермодални оператери као што су Kombiverkehr, Hupac и Helrom, као и иновативни добављачи попут CargoBeamer-а, који развија нове технологије претовара. Ова разноликост оператера нуди алтернативе и промовише конкуренцију.

Међутим, ова фрагментирана структура тржишта терминала и оператера представља специфичне изазове за имплементацију стандардизованог система двоструке намене. Иако мноштво актера и приватно финансираних терминала нуди флексибилност и алтернативе систему двоструке намене, то компликује обезбеђивање јединствених стандарда. Војни транспорт захтева специфичне техничке предуслове (нпр. могућност МЛЦ-а, рампе за гусенична возила), високе безбедносне стандарде и, пре свега, загарантовану приоритизацију у кризним ситуацијама. Ови захтеви морају бити обезбеђени на свим потенцијално коришћеним терминалима и од стране свих оператера који учествују, без обзира на власништво или изворе финансирања (нпр. смернице за финансирање интермодалног транспорта са сопственим условима). Ово захтева робустан оквир управљања системом двоструке намене који превазилази постојеће цивилне прописе и укључује јасне уговорне споразуме и потенцијално сертификате за терминале и оператере који учествују како би се гарантовала неопходна јединственост и поузданост у војне сврхе.

Кључни коридори за саобраћај исток-запад и север-југ

Ефикасност и капацитет главних транспортних коридора су кључни за функционисање немачког и европског теретног саобраћаја, као и за војну мобилност. Немачка се налази у центру неколико трансевропских транспортних мрежа (TEN-T), које служе као окосница за међународни теретни и путнички саобраћај. Пет од девет основних TEN-T мрежних коридора прелазе Немачку: Рајна-Алпи, Скандинавија-Медитеран, Северно море-Балтичко море, Оријент/Источни Медитеран и Рајна-Дунав. Ови коридори су дизајнирани за мултимодални транспорт и од највеће су важности за прекогранични саобраћај, а самим тим и за комбиновани транспорт.

Истовремено, ове главне осе су често најзагушенији делови железничке мреже и показују значајна уска грла. Анализе више пута идентификују критична уска грла на пругама Рајне (и левој и десној обали), приступним пругама ка лукама Северног мора (посебно Хамбург/Бремен – Хановер), везама исток-запад преко Северне Рајне-Вестфалије (Рурска област) и даље преко Хама и Хановера према Пољској и Чешкој Републици, као и на јужним осама према Аустрији и Италији (посебно приступ Бренеру). Главна железничка чворишта као што су Хамбург, Хановер, Рурска област (Келн, Дуизбург, Дортмунд), Франкфурт/Рајна-Мајна, Манхајм/Карлсруе и Минхен такође су позната као подручја системских уских грла. Ова уска грла доводе до кашњења, смањене поузданости и ограничавају потенцијал за даљи раст железничког саобраћаја.

Са војне перспективе, коридори који омогућавају брзо распоређивање снага и опреме ка источном крилу НАТО-а су од посебног стратешког значаја. Везе од лука Северног мора (као места за искрцавање трансатлантских појачања) преко Немачке до Пољске и балтичких држава су овде од централног значаја. Успостављање планираног коридора војне мобилности између Холандије, Немачке и Пољске наглашава овај приоритет. Овај коридор има за циљ смањење бирократских препрека и оптимизацију физичке инфраструктуре за брзо кретање трупа. Модернизација и проширење ових источно-западних осовина су стога неопходни не само за цивилну трговину већ и за колективну одбрану.

Тесна веза између циљева проширења цивилне ТЕН-Т мреже и захтева за војну мобилност представља значајну прилику за финансирање инфраструктурних пројеката двоструке намене. У оквиру Механизма за повезивање Европе (ЦЕФ), ЕУ промовише и проширење ТЕН-Т коридора и специфичне мере за побољшање војне мобилности. Пројекти који очигледно служе обема циљевима – односно повећању капацитета ТЕН-Т коридора уз истовремено испуњавање војних захтева – имају велику вероватноћу суфинансирања из (тренутно исцрпљеног) фонда за војну мобилност ЦЕФ-а или потенцијално из општих ЦЕФ средстава. Ово ствара јасан механизам за циљано коришћење средстава ЕУ везаних за одбрану за надоградњу стратешки важних железничких пруга и терминала у Немачкој који служе и цивилном интермодалном транспорту и војном распоређивању, посебно ка истоку. Давање приоритета инвестицијама у ове коридоре у оквиру предложеног хибридног модела може стога да се ослони на двоструко стратешко оправдање (економско и војно) и потенцијално на додатне изворе финансирања.

Искористите предности Xpert.Digital-овог опсежног, петоструког стручног знања у свеобухватном пакету услуга | Истраживање и развој, XR, односи с јавношћу и оптимизација дигиталне видљивости - Слика: Xpert.Digital

Xpert.Digital поседује дубинско знање у различитим индустријама. То нам омогућава да развијемо прилагођене стратегије прецизно усклађене са захтевима и изазовима вашег специфичног тржишног сегмента. Континуираном анализом тржишних трендова и праћењем развоја у индустрији, можемо деловати проактивно и понудити иновативна решења. Комбинација искуства и стручности ствара додатну вредност и пружа нашим клијентима одлучујућу конкурентску предност.

Више информација овде:

• Искористите предности 5 области стручности компаније Xpert.Digital у једном пакету – већ од 500 евра месечно

Одбрана у фокусу: Милитаризација транспортне инфраструктуре у временима кризе

Транспортни захтеви НАТО/немачких оружаних снага: обим, учесталост, тешки терет, безбедност

Захтеви који се постављају пред војни транспорт, посебно у контексту националне и колективне одбране, карактеришу се великим обимом, потребом за брзим распоређивањем и специфичним захтевима за транспорт тешке и осетљиве опреме. Способност за „војну мобилност“ – брзо и беспрекорно кретање особља и материјала преко граница – кључни је фактор за одвраћање и одбрамбене способности НАТО-а.

Потребне количине транспорта су значајне. Према НАТО моделу нових снага, на пример, Немачка мора да одржи способност брзог распоређивања великих контингената. У случају сукоба савезника, стотине хиљада савезничких војника и њихова опрема би могли бити транспортовани кроз Немачку. Таква велика распоређивања често морају бити извршена у кратком року. За транспорт тешке војне опреме као што су главни борбени тенкови (нпр. Леопард 2), борбена возила пешадије или самоходне хаубице, железница је преферирани вид транспорта, посебно на већим удаљеностима, како би се минимизирало хабање опреме и особља. Ова возила постављају велике захтеве на носивост инфраструктуре (мостови, пруге) и коришћених вагона. Класификација се заснива на Класи војног оптерећења (MLC), НАТО стандарду (STANAG 2021) који дефинише носивост мостова и путева. Тенкови попут Леопарда 2 спадају у високе MLC категорије (нпр. MLC 70 или више), што поставља одговарајуће захтеве на инфраструктуру. За железнички транспорт потребни су специјални тешки вагони-платформе (нпр. типа Самс). Немачке оружане снаге имају сопствене и изнајмљене вагоне, али је њихов број ограничен.

Утоваривање возила са точковима и гусеницама на железничке вагоне захтева специфичне објекте и процедуре. Утовар се обично врши преко крајњих или бочних рампи на терминалима или наменским местима за утовар. Немачке оружане снаге (нпр. H.Dv. 68/5) имају детаљне прописе за правилно утоваривање и осигуравање возила помоћу клинова и ланаца. Придржавање ових процедура је кључно за безбедност транспорта. За флексибилно утоваривање, чак и далеко од фиксних рампи, пожељни су мобилни системи рампи или могућности сличне РоРо системима (рол-он/рол-оф), које омогућавају возилима да се директно укрцају на специјалне вагоне. НАТО споразуми о стандардизацији (STANAG) играју виталну улогу у обезбеђивању интероперабилности опреме и процедура међу партнерима у алијанси, што може обухватити и аспекте транспорта и утовара.

Безбедност је још један критичан аспект војног транспорта. Осетљива опрема мора бити заштићена од крађе или неовлашћеног приступа. Транспорт, посебно оружја и муниције, захтева пратњу и обезбеђене руте и места за одмор. Сама инфраструктура мора бити заштићена од саботаже (физичке или сајбер). Штавише, транспорт опасних материја подлеже строгим националним и међународним прописима, чија је хармонизација неопходна за несметан прекогранични војни транспорт.

Идентификована уска грла за војни транспорт у Немачкој (инфраструктура, бирократија, капацитет)

Упркос стратешком значају Немачке као логистичког чворишта, постоје значајна уска грла која отежавају војну мобилност. Она се могу поделити у три главне категорије: инфраструктурни дефицити, бирократске препреке и ограничења капацитета.

Инфраструктура има озбиљне недостатке, што посебно утиче на војни транспорт. Значајан део железничке мреже и хиљаде мостова су у лошем стању и често не испуњавају потребне MLC стандарде за тешка војна возила. То приморава на заобилазнице и ограничава могућности руте. Кључни коридори, посебно они који иду исток-запад, пате од уских грла капацитета. Инфраструктура за возове од 740 метара још увек није универзално доступна, а многи терминали нису пројектовани за руковање тешком војном опремом или специфичне процедуре утовара (нпр. рампе за гусенична возила). Споредна путна мрежа, која се мора користити када су аутопутеви затворени, такође је често неадекватна за војни транспорт. Хитно је потребно ажурирање и дигитализација Војне путне мреже (MSGN).

Бирократске препреке представљају још једну значајну препреку. Дуготрајни и сложени процеси одобравања војних транспорта, чак и унутар Немачке између савезних држава, узрокују значајна кашњења. Недостају хармонизоване и убрзане процедуре за прекогранични транспорт у Европи, како у погледу дозвола и царинских формалности, тако и у погледу транспорта опасних материја. Иако ЕУ циља на максимално време одобравања од три радна дана, стварност је често знатно дужа. Додатна ограничења као што су забране вожње ноћу или зоне заштите од буке ометају флексибилност и ефикасност војних распоређивања.

Уска грла капацитета утичу и на инфраструктуру и на расположиви транспорт. Број специјализованих тешких вагона-платформи за превоз тенкова драстично је смањен од Хладног рата. Постојећи оквирни споразум између немачких оружаних снага и ДБ Карго резервише само ограничен број ових вагона (до 343) и неколико дневних временских термина за војни транспорт. Већина капацитета је резервисана за комерцијални саобраћај, што отежава брзо обезбеђивање додатних капацитета за војне потребе. Не постоји формални споразум којим се осигурава да ће приватне железничке компаније обезбедити довољно вагона и локомотива у кризи. Планирано смањење обима уговора са ДБ Каргом од стране немачких оружаних снага за 2024. годину могло би додатно погоршати ситуацију. Генерално, систему недостаје редундантност и лако доступан капацитет за нужду.

Подршка земље домаћина (HNS) и улога логистичке инфраструктуре

Подршка земље домаћина (ПДН) односи се на цивилну и војну подршку коју земља домаћин пружа оружаним снагама савезничких или пријатељских земаља које су стациониране на њеној територији или је транзитирају. За Немачку, као централно чвориште НАТО-а у Европи, пружање ПДН је кључни задатак у оквиру њених обавеза према савезу.

Распон услуга HNS-а је широк и појединачно се договара на захтев нације којој се пружа подршка. Укључује логистичку подршку као што су пратња транспорта, обезбеђивање места за одмор, допуњавање горива, угоститељство, медицинска нега и техничка помоћ, али и административне аспекте као што су дозволеsegenи дипломатска одобрења, као и заштитне мере од саботаже или поремећаја. Координација ових услуга на немачком тлу је у надлежности Територијалне команде Бундесвера (TerrFüKdoBw).

Логистичка инфраструктура игра кључну улогу у ефикасном пружању услуга високог ноћног транспорта (HNS). Функционалне морске луке и аеродроми, ефикасна железничка и друмска мрежа и довољни капацитети за складиштење и претовар су основни предуслови за пријем, снабдевање и премештање савезничких трупа и њихове опреме широм земље. Квалитет и доступност ове инфраструктуре значајно одређују брзину и поузданост којом се HNS може испоручивати.

Кључна карактеристика концепта хуманитарне подршке (ХПП) је интеграција цивилних ресурса и актера. ХПП је национална одговорност која обухвата не само немачке оружане снаге (Бундесвер) већ и цивилне власти, службе спасавања и експлицитно приватни сектор. Цивилне услуге подршке генерално имају предност, под условом да се могу пружити брзо и ефикасно. У мирнодопско време, ово се често дешава на основу стандардних тржишних уговора, при чему Бундесвер такође делује као посредник. Постоје оквирни споразуми и посебни аранжмани са компанијама за одређене ХПП задатке, као што је логистичка подршка конвоја компаније Рајнметал.

Правна основа за управљање људским ресурсима (УЛР) у Немачкој састоји се од националних закона и међународних споразума као што је Споразум о статусу снага НАТО-а и додатни билатерални уговори. За кризне и одбрамбене ситуације постоје и специфични законски прописи (нпр. Закон о федералном учинку, Закон о безбедности транспорта) који омогућавају приступ цивилним ресурсима. НАТО и ЕУ су такође развили концепте и стандарде (нпр. STANAG-ове, Меморандуме о разумевању – MOU) за УЛР како би се стандардизовало планирање и имплементација.

Немачки транспортни систем је у фокусу одбрамбеног планирања

Немачки оперативни план (OPLAN DEU) представља војни допринос планирању националне одбране и директан је одговор на променљиву безбедносну ситуацију у Европи. Он дефинише како би немачке оружане снаге деловале у случају кризе или одбрамбене ситуације како би заштитиле Немачку и њену критичну инфраструктуру, истовремено испуњавајући своје обавезе у оквиру колективне одбране НАТО-а, посебно своју улогу чворишта и пружање подршке земљи домаћину.

Кључна иновација и суштинска импликација Немачког одбрамбеног плана (OPLAN DEU) је експлицитна и дубока интеграција цивилних актера и инфраструктуре у планирање одбране. План препознаје да се одбрамбени капацитет Немачке не може гарантовати искључиво војним средствима, већ значајно зависи од функционалности и отпорности цивилних система. Ово се посебно односи на критичну инфраструктуру (KRITIS), која укључује транспортни систем (железницу, путеве, пловне путеве, луке, аеродроме).

Немачки одбрамбени план (OPLAN DEU) додељује цивилном сектору активну улогу „снабдевача потражње и пружаоца услуга“ у случају ванредне ситуације у одбрамбеној ситуацији. Ово превазилази претходну праксу Немачке одбрамбене стратегије (HNS) и подразумева снажнију посвећеност и ангажовање. Конкретно, то значи да цивилне логистичке компаније, оператери инфраструктуре (као што су DB InfraGO, оператери лука) и друге релевантне компаније (нпр. добављачи енергије, грађевинске компаније) морају да пруже одређене услуге или да ставе на располагање ресурсе у кризи. Правни оквири као што је Закон о федералним перформансама (Bundesleistungsgesetz) дозвољавају реквизицију цивилне робе и капацитета (нпр. камиона, дизалица, индустријских локација) у ванредним ситуацијама. DB Cargo, на пример, већ складишти резервне мостове за ратну употребу.

Ова блиска интеграција војних и цивилних капацитета у оквиру Немачког националног плана (OPLAN DEU) наглашава потребу да се отпорност и перформансе цивилне транспортне инфраструктуре разматрају као део националне безбедности. Припреме за ово морају почети у мирнодопско време. То захтева промену начина размишљања свих заинтересованих страна – и војних и цивилних. За оператере инфраструктуре и добављаче логистичких услуга, то значи да њихови објекти и процеси морају потенцијално испуњавати војне захтеве и да се морају припремити за ближу сарадњу и координацију са немачким оружаним снагама. Ово пружа снажну основу за финансирање инфраструктурних пројеката: инвестиције у надоградњу и повећање отпорности транспортне инфраструктуре, чак и ако се она првенствено користи у цивилне сврхе, директно доприносе спровођењу Немачког националног плана, а самим тим и националној безбедности и одбрамбеним капацитетима. Ово легитимише коришћење одбрамбених ресурса за такве пројекте двоструке намене у оквиру предложеног хибридног модела комбинованог транспорта.

У вези са овим:

• Ефикасна логистика одржавања у војсци са GS1 DataMatrix-ом и телеодржавањем – Модернизација логистике одржавања

Дизајн хибридног друмско-железничког решења

Концептуални модел: Интеграција војног финансирања и цивилне заједничке употребе

Предложени хибридни модел за комбиновани друмско-железнички транспорт заснован је на принципу инфраструктуре двоструке намене, која је стратешки финансирана одбрамбеним ресурсима и оперативно доступна и војним и цивилним корисницима.

Суштина модела лежи у финансирању критичне интермодалне транспортне инфраструктуре – укључујући одабране терминале, деонице рута и специјализоване објекте за утовар – првенствено из буџета за одбрану под насловом „Обезбеђивање одбране и одбрамбене логистике“. Избор инфраструктуре која ће се финансирати заснива се на војним захтевима (нпр. стратешки коридори, чворишта HNS-а, релевантност за немачки оперативни план). Овај извор финансирања омогућава инвестиције које превазилазе искључиво цивилна разматрања профитабилности и циљају на дугорочну отпорност и доступност. Средства покривају и почетна улагања (нова изградња, проширење, модернизација) и текуће трошкове одржавања и рада, уколико су они неопходни за гарантовање војних захтева (нпр. виши стандарди, безбедносне мере, загарантована доступност).

Цивилна заједничка употреба је саставни део концепта. Током периода када инфраструктура није потребна за војне сврхе (нормалне операције), она је доступна цивилним оператерима комбинованог транспорта и њиховим клијентима. Ово максимизира искоришћење скупих објеката и генерише широке економске користи јачањем еколошки прихватљивог железничког теретног транспорта. Приступ за цивилне кориснике регулисан је јасним правилима и потенцијално подлеже накнадама (нпр. накнаде за приступ прузи или коришћење терминала). Ови приходи могу допринети покривању оперативних трошкова и смањењу финансијског оптерећења буџета одбране.

Кључна компонента је структура управљања. Потребан је јасан оквир за регулисање сарадње између војних и цивилних актера. Могућа опција би био одбор уз учешће Савезног министарства одбране (BMVg), Савезног министарства одбране (BMDV), немачких оружаних снага (TerrFüKdoBw, LogKdoBw, BAAINBw), DB InfraGO, као и представника приватних интермодалних оператера и оператера терминала. Овај одбор би морао да дефинише и прати правила приступа, протоколе за одређивање приоритета у кризним ситуацијама, механизме за расподелу трошкова или структуре накнада, као и стандарде квалитета и безбедности. Постојећи модели као што су смернице за интермодално финансирање или организационе структуре Америчке агенције за одбрамбену логистику (DLA) могли би понудити инспирацију, али се морају прилагодити специфичним немачким околностима и војним захтевима.

Правни оквир такође треба прилагодити. Потребни су јасни прописи који легитимишу финансирање из одбрамбених фондова, а истовремено омогућавају цивилну употребу. То би се могло постићи изменама и допунама постојећих закона (нпр. Закон о проширењу савезних железница, Закон о превозу путника) или путем посебних међународних или уговорних споразума. Кључно је да се јасан војни приоритет мора законски утврдити у случају ванредне ситуације, уз обезбеђивање поузданог и недискриминаторног приступа цивилним корисницима током нормалног рада. Законодавство о ванредним ситуацијама, као што је Закон о савезним перформансама, чини основу за приступ у случају ванредне ситуације у одбрамбеној сфери, али би требало да буде допуњено јасним превентивним споразумима у оквиру хибридног модела.

Побољшања инфраструктуре: Давање приоритета надоградњама двоструке намене (терминали, руте, објекти за пуњење, укључујући Ро-Ро/рампу)

Спровођење хибридног модела захтева циљана улагања у надоградњу интермодалне транспортне инфраструктуре како би се задовољили и захтеви цивилне ефикасности и специфичне војне потребе. Приоритизација треба да се фокусира на стратешки важне коридоре и чворишта.

Надоградње терминала: Постојећи или новоизграђени интермодални терминали дуж идентификованих стратешких коридора (TEN-T, коридори војне мобилности, руте према OPLAN DEU) морају бити надограђени за рад са двоструком наменом. То укључује:

• Повећање капацитета: Довољни капацитети руковања помоћу високоперформансних дизалица (порталне дизалице, високошлепачи) и довољно дугих стаза за руковање (најмање 740 м ЕУ стандард) су неопходни.
• Површине: Неопходно је довољно простора за складиштење контејнера/изменљивих каросерија и паркинг места за камионе, као и одговарајуће површине за маневрисање.
• Могућност превоза тешких терета: Терминали морају бити пројектовани за руковање тешким теретима. То укључује носивост кранова и складишних простора, као и потенцијално специјализовану опрему за тешку робу.
• Усклађеност са MLC-ом: Асфалтиране површине, приступни путеви и, ако је применљиво, мостови у подручју терминала морају бити у складу са релевантним војним класама оптерећења (MLC) за тешка точковаста и гусенична возила.
• Безбедност: Морају се обезбедити одвојени, обезбеђени простори за руковање и привремено складиштење осетљиве војне робе.
• Утовар возила: Кључна за војни транспорт је могућност утовара возила са точковима, а посебно гусеничних возила. То захтева одговарајуће рампе (рампе на фиксним крајевима или бочним странама, мобилне рампе) или потенцијално делове колосека и вагоне који подржавају Ро-Ро превоз. Пројектовање мора узети у обзир специфичне процедуре утовара немачких оружаних снага.

Надоградње рута: Паралелно са терминалима, прилазне стазе и главни коридори морају бити надограђени. Кључне области фокуса укључују:

• Проширење капацитета: Елиминисање уских грла кроз двоструко колосечење, пролазне петље и згушњавање блокова.
• Возови дужине 740 метара: Адаптација пролазних колосека и сигналних система како би се омогућио континуирани саобраћај возова дужине 740 м.
• Сигнализация: Проширење Европског система за управљање возовима (ETCS) ради повећања капацитета пруге и интероперабилности.
• Електрификација: Тамо где још није доступна, ради повећања ефикасности и еколошке прихватљивости.
• Приоритизација: Инвестиције треба да се фокусирају на коридоре кључне за распоређивање снага НАТО-а на источном крилу (нпр. руте од лука Северног мора до Пољске/балтичких држава), као и на важне осе север-југ (нпр. Рајна-Алпи). Повезивање стратешких морских лука као што су Вилхелмсхафен (лука за дубоке воде, добре железничке везе, потенцијал за проширење), Бремерхафен и Хамбург као улазних тачака за транзит Север-Југ (HNS) такође је приоритет. Приоритетима немачког оперативног плана (OPLAN DEU) мора се посветити значајна пажња.

Следећа табела даје упоредни преглед одабраних немачких интермодалних терминала/лука у погледу њихове потенцијалне погодности за двоструку намену:

 Поређење одабраних интермодалних терминала/лука за погодност за двоструку употребу

Поређење одабраних интермодалних терминала/лука за погодност за двоструку употребу – Слика: Xpert.Digital

Напомена: Ова табела је само у илустративне сврхе и заснива се на доступним фрагментима. Детаљна процена подобности захтева даљу техничку анализу на лицу места.

Поређење одабраних интермодалних терминала и лука у погледу њихове погодности за двоструку употребу показује да локација у Вилхелмсхафену, којом управљају EUROGATE и RTW, има интермодални капацитет од 2,7 милиона TEU (CTW) и 533.000 TEU (RTW, са планираним проширењем на преко 1 милион TEU). Железничке везе укључују шест колосека дужине 700 метара (RTW) и 16 електрификованих споредних колосека. Капацитет дизања тешког терета је веома висок (терет дизалицом од 115 тона), са опремом ван земље и приступом дубоким водама. Експлицитни капацитет RoRo или рампе се не помиње. Потенцијал MLC-а је висок, а његов стратешки значај је наглашен локацијом луке Северног мора, добрим везама са залеђем и потенцијалом за проширење.

У Бремерхафену, којим управљају EUROGATE, NTB и RCG, висок интермодални капацитет је обезбеђен најдужим кејем у Европи. Железничке везе су одличне, а железничка капија Бремерхавена требало би да почне са радом у јулу 2025. године. Капацитет тешког терета је висок (стандардно до 60 тона, изнад тога на захтев), а постоје и Ро-Ро терминали, посебно за аутомобилски сектор. Потенцијал MLC-а је такође висок. Бремерхафен је стратешки важан као лука на Северном мору са добрим везама са Скандинавијом и Источном Европом, као и због свог значаја у аутомобилској и контејнерској логистици.

Хамбург, којим управљају HHLA и EUROGATE, може се похвалити веома високим интермодалним капацитетом од приближно 8,7 милиона TEU и сматра се највећом железничком луком на свету. Железничке везе су одличне, са око 290 километара лучке пруге и више од 200 возова дневно. Капацитет тешког терета је висок, са наменским руковањем RoRo и ConRo возовима. Потенцијал MLC-а је значајан, а као највећа немачка морска лука, Хамбург је кључно европско чвориште са снажним афинитетом за интермодални транспорт.

Лука Дуизбург (duisport) се може похвалити веома високим интермодалним капацитетом од преко 120 милиона тона и највећа је унутрашња лука у Европи. Њене тримодалне железничке везе су одличне и укључују везе са „Новим путем свиле“. Њен капацитет за тешке терете је висок, што омогућава руковање контејнерима, расутим теретом и тешким теретом. Њен MLC (Medium Cargo Liaison) потенцијал је оцењен као средњи до висок. Стратешки гледано, Дуизбург је централно чвориште унутрашње луке са добрим везама исток-запад због своје локације на Рајни у западној Немачкој.

Улм-Дорнштат, којом управља DUSS, тренутно се проширује и састоји се од два модула, сваки са по четири колосека. Железничке везе су добре и укључују директну везу. Капацитет тешког терета одговара стандардном интермодалном транспорту, а проширење је подржано финансирањем ЕУ MilMob. Потенцијал MLC-а је средњи, као и његов стратешки значај због његове локације у јужној Немачкој близу важних индустријских региона и његових стратешких веза са јужном и југоисточном Европом.

Корнвестхајм, којим такође управља DUSS, проширује се трећим модулом. Железничке везе су добре, а локација је важно чвориште у области Штутгарта. Његов капацитет за тешке терете одговара стандардном интермодалном транспорту. Потенцијал и стратешки значај MLC-а оцењени су као средњи.

Нирнберг, којим управљају DUSS и лука Нирнберг, нуди висок интермодални капацитет и добре железничке везе. Његов капацитет за тешке терете одговара стандардном интермодалном транспорту, а могућ је и превоз тешке робе. Његов потенцијал за вишеструко теретно превозно средство (MLC) је средњи, као и његов стратешки значај, посебно као кључног чворишта у јужној Немачкој са добрим везама са источном и југоисточном Европом.

Лајпциг-Варен, којим управља DUSS, такође има висок интермодални капацитет и добре железничке везе. Њен капацитет за тешке терете одговара стандардном интермодалном транспорту. Потенцијал и стратешки значај MLC-а оцењени су као средњи, при чему је локација важно чвориште за саобраћај према источној Европи.

Оперативни оквир: Правила приступа, заказивање и одређивање приоритета (хитне ситуације наспрам нормалног рада)

Кључни аспект хибридног КВ модела је дефинисање јасних оперативних правила која обезбеђују и ефикасну цивилну употребу током нормалног рада и гарантовано војно одређивање приоритета када је то потребно.

Нормалан рад (не ванредни случајеви): У овој фази, инфраструктура ће бити максимално искоришћена како би се оптимизовале њене економске користи. Цивилни интермодални оператери (DB Cargo и приватна железничка предузећа) добиће приступ рутама и терминалима на основу утврђених процедура. То би се могло учинити путем постојећих система DB InfraGO за регистрацију приступа прузи и расподелу капацитета, при чему би се специфични услови за деонице са двоструком наменом (нпр. структура накнада, стандарди учинка) уговорно договорили. Циљ је недискриминаторни приступ за све подобне кориснике, аналогно захтевима смерница за финансирање интермодалног транспорта. Као што је сугерисано у корисничком упиту, накнаде за коришћење од цивилних актера могле би допринети покривању оперативних трошкова.

Ванредне операције (војна приоритетизација): У случају кризе, стања напетости или одбране, или у случају хитне војне потребе (нпр. вежбе великих размера, распоређивање снага са кратком најавом према OPLAN DEU), мора се имплементирати механизам за активирање војног приоритета. То значи да ће војни транспорти имати приоритет над цивилним саобраћајем, а додељени цивилни временски термини могу се отказати или прераспоредити у кратком року. Критеријуми за покретање ове приоритетизације морају бити јасно дефинисани и законски утврђени. Имплементација захтева робусне и редундантне комуникационе канале, као и јасне структуре командовања и контроле (C2) између војних командних центара (нпр. Територијалне команде немачких оружаних снага) и оператера цивилне инфраструктуре. Искуство стечено из постојећег уговора између немачких оружаних снага и DB Cargo, који предвиђа „експресну доплату“ за војни приоритет, може послужити као полазна тачка, али се мора проширити на цео хибридни систем и све учеснике.

Распоред и управљање капацитетима: Систем мора бити у стању да обради и предвидљив, редован цивилни саобраћај и потенцијално краткорочне, војне захтеве великог обима. Алати за дигитално планирање, попут оних развијених у оквиру концепата „KaZu Novum“ или „click & ride“, могли би да играју кључну улогу у ефикасној расподели капацитета и минимизирању сукоба. Висок степен транспарентности у вези са расположивим капацитетима и планираном употребом (и цивилном и војном, узимајући у обзир безбедносне аспекте) је неопходан. Координација између војних планера и менаџера цивилне инфраструктуре мора бити институционализована.

Безбедносни протоколи: У зависности од врсте транспорта (стандардна цивилна роба наспрам војне опреме, потенцијално осетљиве или опасне), морају се применити различити безбедносни протоколи. То укључује контролу приступа терминалима, праћење током руковања и транспорта и мере за одбрану од физичких или сајбер претњи. Безбедносни захтеви не смеју несразмерно умањити ефикасност цивилних операција, али морају бити у могућности да се брзо подигну на виши ниво ако је потребно.

Улога оператера: DB Cargo и могућности приватног сектора

Оперативно извршење транспорта у хибридном комбинованом транспортном систему могу обављати различити актери. Избор и интеракција ових оператера су кључни за перформансе и отпорност система.

ДБ Карго: Као традиционални партнер немачких оружаних снага за железнички транспорт, ДБ Карго има велику мрежу, опсежну флоту (укључујући вагоне за посебне намене) и искуство у руковању војним транспортним потребама. Компанија такође игра улогу у OPLAN DEU, на пример, кроз складиштење резервних мостова за војну употребу. Међутим, ДБ Карго се годинама налази у тешкој финансијској ситуацији, бележи значајне губитке и тренутно пролази кроз свеобухватни процес трансформације. Ово поставља питања у вези са његовом будућом поузданошћу, флексибилношћу и расположивошћу капацитета, посебно за војне потребе великих количина у кратком року. Зависност од једног, потенцијално проблематичног добављача, представља ризик.

Приватни оператери (конкурентне железнице): Немачко тржиште железничког теретног саобраћаја карактерише висок удео приватних оператера, који заједно пружају више од половине транспортних услуга. Компаније као што су Captrain, TX Logistik, HSL, RheinCargo, hvle и многе друге, као и специјализовани интермодални оператери попут Hupac или Kombiverkehr, имају модерне возне паркове, успостављене мреже и често високу оперативну ефикасност и флексибилност. Многе од ових компанија су способне да превозе тешку или опасну робу и потенцијално би могле да се баве и војним транспортом, под условом да постоје одговарајући уговори и безбедносни сертификати. Интеграција приватних оператера у хибридни систем је већ предвиђена принципима HNS-а, који омогућавају, па чак и дају приоритет коришћењу цивилних капацитета.

Тренутна ситуација са ДБ Каргом стога представља не само ризик већ и стратешку прилику. Потреба за смањењем зависности од ДБ Карга јача аргумент за већу интеграцију приватних железничких транспортних компанија у систем двоструке намене. То би се могло постићи кроз тендере за одређене транспортне услуге (и цивилне и војне у оквиру HNS-а) или кроз оквирне споразуме. Такав модел би подстакао конкуренцију, потенцијално смањио трошкове и повећао отпорност целокупног система кроз ширу базу добављача. Међутим, сарадња са више оператера захтева јасну дефиницију интерфејса, одговорности и стандарда учинка, као и робусне механизме за обезбеђивање војних приоритета и безбедности свих учесника. Сарадња између компанија, на пример у обезбеђивању особља како би се избегла уска грла, такође би могла допринети стабилности система.

Интеграција независне и унакрсне AI платформе за све пословне потребе - Слика: Xpert.Digital

AI мењач правила игре: Најфлексибилнија AI платформа - Решења по мери која смањују трошкове, побољшавају ваше одлуке и повећавају ефикасност

Независна AI платформа: Интегрише све релевантне изворе података компаније

• Ова AI платформа интерагује са свим специфичним изворима података
  • Од SAP-а, Microsoft-а, Jira-е, Confluence-а, Salesforce-а, Zoom-а, Dropbox-а и многих других система за управљање подацима
• Брза интеграција вештачке интелигенције: Прилагођена решења за вештачку интелигенцију за предузећа за сате или дане, уместо месеци
• Флексибилна инфраструктура: базирана на облаку или хостинг у вашем сопственом дата центру (Немачка, Европа, слободан избор локације)

• Максимална безбедност података: његова употреба у адвокатским канцеларијама је непобитан доказ
• Примена у широком спектру извора података предузећа
• Избор сопствених или различитих AI модела (Немачка, ЕУ, САД, Кина)

Изазови које наша вештачка интелигенција решава

• Недостатак компатибилности конвенционалних вештачких интелигенција
• Заштита података и безбедно управљање осетљивим подацима
• Високи трошкови и сложеност индивидуалног развоја вештачке интелигенције
• Недостатак квалификованих стручњака за вештачку интелигенцију
• Интеграција вештачке интелигенције у постојеће ИТ системе

Више информација овде:

• Интеграција независне и међусобно повезане платформе за све пословне потребе засноване на вештачкој интелигенцији

Финансирање и профитабилност

Коришћење одбрамбених буџета: „Обезбеђивање војне спремности“ као примарни извор финансирања

Финансирање неопходних инфраструктурних мера чини основу предложеног модела хибридног комбинованог транспорта. Примарни ток финансирања требало би да долази из буџета за одбрану, намењеног за „осигурање војне спремности и одбрамбене логистике“.

Легитимност коришћења одбрамбених ресурса директно произилази из стратешке нужности обезбеђивања војне мобилности и логистичке подршке за националну и колективну одбрану. Високо ефикасна и отпорна транспортна инфраструктура је неопходан предуслов за оперативну спремност и брз одзив немачких оружаних снага и њихових савезника. Модернизација интермодалних терминала и железничких пруга у војне сврхе (нпр. већи терет, безбедно руковање, гарантована доступност) тако директно јача одбрамбене капацитете. Експлицитно укључивање цивилне инфраструктуре у Немачку одбрамбену стратегију (OPLAN DEU) појачава овај аргумент, јер се функционалност ове инфраструктуре сматра делом укупних националних одбрамбених напора.

Обим финансирања из одбрамбених фондова требало би да покрије трошкове планирања, изградње или проширења, као и специфичне војне додатне трошкове за више стандарде (нпр. могућности MLC-а, безбедносни системи) и гаранцију војне доступности (нпр. већи трошкови одржавања ради обезбеђивања поузданости).

Буџетски контекст делује повољно. „Прекретница“ је довела до значајног повећања одбрамбених расхода, делимично кроз специјални фонд од 100 милијарди евра. Штавише, постоје политички напори да се прилагоди дужничка кочница за одбрамбене расходе, што потенцијално отвара додатни финансијски простор. Најављена огромна улагања у инфраструктуру (специјални фонд од 500 милијарди евра према коалиционом споразуму) и одбрану стварају окружење у којем би стратешки пројекти двоструке намене могли имати висок приоритет. Одбрамбени фондови су већ коришћени у прошлости за војно релевантне компоненте цивилне транспортне инфраструктуре.

Механизми финансирања ЕУ: Војна мобилност ЦЕФ-а и синергије ТЕН-Т-а

Поред националних одбрамбених ресурса, програми Европске уније нуде важан комплементарни извор финансирања, посебно за пројекте са прекограничном или европском димензијом.

Финансијски инструмент ЕУ за војну мобилност у оквиру Механизма за повезивање Европе (CEF) био је специфичан инструмент финансирања ЕУ за период 2021-2027, експлицитно усмерен на суфинансирање пројеката транспортне инфраструктуре двоструке намене. Са буџетом од приближно 1,74 милијарде евра, финансирано је 95 пројеката у 21 држави чланици ради побољшања војне мобилности на TEN-T мрежи или војној мрежи ЕУ. Стопе финансирања су износиле до 50% (у изузетним случајевима 85%) прихватљивих трошкова. Примери су укључивали проширење железничких пруга, путних деоница, лука, аеродрома и мултимодалних терминала. Проширење интермодалног терминала Улм-Дорнштат такође је добило финансирање из овог програма. Међутим, овај буџет је померен због хитности након руског напада на Украјину и сада је у потпуности исцрпљен за текући период вишегодишњег финансијског оквира до 2027. године.

Упркос исцрпљивању посебног фонда за војну мобилност, синергије са општим финансирањем TEN-T мреже путем ЦЕФ-а остају. С обзиром на то да постоји висок степен преклапања између војних транспортних мрежа и цивилне ТЕН-Т мреже, пројекти првенствено усмерени на проширење ТЕН-Т коридора такође могу понудити значајне користи за војну мобилност. Такви пројекти могу се наставити финансирати кроз редовне позиве за транспорт ЦЕФ-а. Ревидирана Уредба о ТЕН-Т сада се експлицитно бави захтевима за војну мобилност.

Разматрају се и други извори финансирања ЕУ, као што је потенцијална прерасподела средстава из Кохезионог фонда или InvestEU за пројекте двоструке намене, али се то суочава са правним препрекама. Европска инвестициона банка (ЕИБ) је проширила своју подршку пројектима безбедности и одбране, укључујући критичну инфраструктуру.

Међутим, постоје ограничења. Тренутно финансирање ЕУ за војну мобилност је далеко мање од процењених потреба. Будуће финансирање у следећем вишегодишњем финансијском оквиру (после 2027. године) је неизвесно. Штавише, критиковано је да критеријуми за избор финансираних пројеката можда не узимају у обзир геостратешке приоритете у обзир у одговарајућој мери.

Ипак, ниво ЕУ представља важан оквир за финансирање и координацију који би требало користити за допуњавање националних инвестиција у инфраструктуру двоструке намене и за обезбеђивање прекограничне кохерентности.
Следећа табела сумира потенцијалне изворе финансирања:

Потенцијални извори финансирања хибридне здравствене инфраструктуре

Потенцијални извори финансирања за хибридну здравствену инфраструктуру – Слика: Xpert.Digital

Потенцијални извори финансирања хибридне интермодалне транспортне инфраструктуре обухватају различите националне и међународне приступе, сваки са специфичним одговорностима, критеријумима, потенцијалом и ограничењима. Немачки буџет за одбрану, којим управља Савезно министарство одбране (BMVg), првенствено финансира војно неопходне стандарде и ојачан је повећаним буџетима као што је посебан фонд. Иницијатива ЕУ за војну мобилност, у оквиру Заједничког европског оквира за транспорт (CEF), нуди финансирање пројеката двоструке намене на Трансевропској транспортној мрежи (TEN-T) и Европској војној мрежи, са могућим суфинансирањем до 85%, иако постоје неизвесности у вези са будућим буџетима. CEF Општи транспорт ЕУ индиректно подржава војну мобилност кроз синергије у проширењу TEN-T, фокусирајући се на прекограничне везе и уклањање уских грла. Националне смернице за финансирање интермодала концентришу се на цивилни сектор, посебно на несавезне интермодалне терминале, са субвенцијама до 80% за приватне инвеститоре. Текући оперативни трошкови могу се финансирати кроз накнаде за коришћење цивила, као што су накнаде за приступ пругама, иако постоје ограничења у погледу конкурентности са алтернативним видовима транспорта. Штавише, други фондови ЕУ и ЕИБ нуде стратешке опције финансирања, иако су прерасподеле кохезионих средстава политички изазовне, док ЕИБ обезбеђује посебне кредите за пројекте безбедности и одбране.

Апсорпција цивилних трошкова: Потенцијални модели и економске користи

Кључни елемент економске исплативости хибридног модела је могућност да цивилна заједничка употреба може допринети покривању трошкова. За ово постоји неколико концептуалних приступа:

• Накнаде за коришћење: Најочигледнији приступ је наплата накнада за коришћење инфраструктуре од стране цивилних оператера. То могу бити накнаде за приступ прузи или накнаде за претовар на терминалима. Ниво ових накнада мора бити постављен на нивоу који осигурава да комбиновани транспорт остане конкурентан чисто друмском транспорту. Приход би се могао користити за покривање текућих трошкова рада и одржавања.
• Елементи јавно-приватног партнерства (ЈПП): Иако основно финансирање долази из одбрамбених фондова, одређене оперативне области или задаци одржавања могли би се уговорити са приватним компанијама у оквиру модела ЈПП. Ово би могло донети повећање ефикасности. Постојећа пракса уговарања приватних фирми за логистичке услуге у оквиру HNS-а пружа полазну тачку за ово. Међутим, чисти модели ЈПП-а за критичну одбрамбену инфраструктуру су сложени и захтевају пажљиве процене ризика.
• Имплицитно унакрсно субвенционисање/економске користи: Побољшана инфраструктура, финансирана из одбрамбених фондова, ствара значајне користи за цивилне кориснике: повећану поузданост, већи капацитет, потенцијално краће време транзита и ниже трошкове у поређењу са друмским превозом. Овај побољшани квалитет услуге може оправдати већу спремност за плаћање или преусмеравање додатног саобраћаја на железницу, индиректно доприносећи економској одрживости система. Штавише, смањење загушења путева и емисије CO2 представља значајне екстерне економске користи.

Комбинација ових приступа – умерених накнада за коришћење плус остваривање квалитативних и економских користи – чини се најперспективнијим начином за постизање делимичне апсорпције трошкова кроз цивилну употребу, а да се притом не угрози конкурентност комерцијалног транспорта.

Компаративна економска ефикасност у поређењу са одвојеним системима

Кључно питање за оправдање хибридног модела је његова исплативост у поређењу са алтернативним приступима, посебно одржавање одвојених система за цивилну и војну логистику.

Главни аргумент за хибридни модел лежи у избегавању вишкова и максимизирању искоришћења средстава. Изградња одвојене, искључиво војно коришћене инфраструктуре комбинованог транспорта (CVT) била би изузетно капитално интензивна и остала би углавном неискоришћена током мирског времена. Истовремено, цивилна мрежа би и даље била недовољно финансирана и преоптерећена. Хибридни модел користи синергије тако што омогућава да једна инвестиција користи обема корисничким групама. Ово потенцијално доводи до нижих укупних трошкова животног циклуса друштва у поређењу са два одвојена, неоптимална система.

Изазови хибридног модела леже у већој сложености управљања, потреби за јасним правилима одређивања приоритета и потенцијалном трењу између војних безбедносних захтева и цивилних интереса за ефикасност.

Здрава економска анализа мора ићи даље од пуког поређења трошкова изградње. Она мора квантификовати трошкове тренутне ситуације – то јест, макроекономске трошкове загушења и кашњења у цивилном теретном саобраћају због уских грла у инфраструктури, као и потенцијалне трошкове (монетарне и стратешке) неуспелих војних распоређивања због неадекватне инфраструктуре. Ови „трошкови неактивности“ морају се упоредити са инвестиционим и оперативним трошковима хибридног модела. Штавише, тешко квантификоване, али стратешки кључне користи од повећане националне отпорности морају бити укључене у евалуацију. Очекује се да ће таква свеобухватна анализа показати да, упркос својој сложености, хибридни модел представља стратешки и економски исплативије дугорочно решење, јер смањује трошкове неефикасности и рањивости, а истовремено максимизира користи од уложених инвестиција.

Обезбеђивање отпорности и безбедности

Хибридни, КВ систем двоструке намене мора бити не само ефикасан, већ и веома отпоран и безбедан како би задовољио и захтеве цивилног тржишта и критичне потребе одбране.

Решавање рањивости инфраструктуре (физичких и сајбер)

Ослањање на критичну инфраструктуру носи инхерентне ризике. Физичке претње укључују саботажу, као што је показао циљани напад на каблове Дојче бана 2022. године, који је парализовао железнички саобраћај у северној Немачкој. Природне катастрофе и конвенционални напади током времена напетости или одбране такође представљају ризике. Ови ризици морају се решити мерама физичке безбедности на критичним тачкама (терминали, мостови, сигналне кутије), редундантношћу у планирању мреже и плановима за непредвиђене ситуације.

Сајбер претње представљају све већу опасност. Напади на контролне системе (као што је ETCS), сигналне кутије, комуникационе мреже (GSM-R) или ИТ системе оператера могу озбиљно пореметити железничке операције. Употреба компоненти из потенцијално небезбедних извора (нпр. Huawei технологија у DB мрежама) представља додатни ризик који се мора пажљиво проценити и управљати. Робусне мере сајбер безбедности, безбедне софтверске архитектуре, редовне безбедносне ревизије и потенцијално одвојене, безбедне мреже за пренос осетљивих војних података су неопходни. Захтеви кровног закона KRITIS морају се доследно спроводити.

Хибридне претње, које комбинују физичке нападе са сајбер нападима и кампањама дезинформација како би изазвале максималне поремећаје и осакатиле капацитете за реаговање, захтевају интегрисани приступ. Системи раног упозоравања, јасне одговорности за ублажавање претњи и увежбани механизми реаговања који укључују све заинтересоване стране (војску, цивилне оператере, безбедносне агенције) су неопходни.

Изградња редундантности и флексибилности у хибридном систему

Отпорност не произилази само из очвршћавања, већ и из флексибилности и редундантности унутар система.

• Пројектовање мреже: Интермодална мрежа мора бити пројектована тако да обезбеди алтернативне руте у случају отказа главних пруга. Искуства са недовољним капацитетом преусмеравања током великих реновирања морају се укључити у планирање. Стратешки постављени терминали и петље за обилазак повећавају флексибилност. Морају се избегавати појединачне тачке отказа.
• Оперативна флексибилност: Систем мора да омогући брзо преусмеравање возова. Флексибилни дигитални системи планирања и могућност прилагођавања редова вожње у кратком року су неопходни. Сарадња између различитих оператера, на пример кроз међусобну подршку са особљем (машиновозима) током ситуација са уским грлима, може повећати оперативну флексибилност.
• Интероперабилност: Техничка и оперативна интероперабилност је кључна. То укључује компатибилност возила и инфраструктуре (нпр. ETCS, електроенергетски системи), усклађене оперативне процедуре (посебно преко граница) и беспрекорну сарадњу између различитих оператера (DB и приватних компанија). Технологије као што је дигитални аутоматски спојник (DAK) могу играти кључну улогу овде, јер не само да повећавају ефикасност већ и омогућавају континуитет података и далековода. Усклађеност са НАТО стандардима (STANAG) је неопходна за војну компоненту.
• Стратегија одржавања: Проактивно одржавање засновано на стању („предиктивно одржавање“) може минимизирати непланиране застоје. Планирани радови великих размера, као што су велики ремонти, морају бити пажљиво координирани како би се утицај на целокупни систем свео на минимум и како би се осигурале ефикасне алтернативне руте.

Комбиновањем ових мера – јачањем против претњи и стварањем флексибилности и редундантности – може се створити хибридни КВ систем који испуњава високе захтеве за отпорношћу и безбедношћу у контексту двоструке намене.

У вези са овим:

• Одбрамбена логистика: Кључна улога Немачке у стратегији НАТО-а – Како вештачка интелигенција и роботи могу унапредити Бундесвер

Препоруке и план имплементације

Да би се концепт хибридног, двоструког здравственог система превео из стратешке визије у оперативну стварност, потребни су конкретни кораци и мере.

Конкретни предлози за пилот пројекте/коридоре

Препоручује се да се хибридни модел иницијално имплементира и процени у облику пилот пројеката на одабраним коридорима. Ови коридори треба да буду одабрани на основу следећих критеријума:

• Висок стратешки значај за војну мобилност: Посебно коридори ка источном крилу НАТО-а (нпр. везе од лука Северног мора или западне/јужне Немачке до Пољске) или важне осе север-југ за HNS.
• Велики обим комбинованог цивилног транспорта и/или постојећа уска грла: коридори где је хитно потребно проширење капацитета и за цивилни саобраћај.
• Постојеће или планиране инфраструктурне мере: Повезивање са текућим или планираним пројектима опште реновације или проширења TEN-T мреже ради искоришћавања синергија.

Могући пилот коридори:

• Коридор северних морских лука – Источна Немачка/Пољска: На пример, надоградња осе Вилхелмсхафен/Бремерхафен – Хановер – Магдебург – Берлин – Франкфурт (Одра)/пољска граница. Ово би повезало искрцавања HNS-а са премештањем источног крила и истовремено ојачало важан цивилни саобраћај у унутрашњости.
• Коридор Рајна-Рур – Југоисточна Европа: На пример, надоградња деоница на оси Дуизбург/Келн – Нирнберг – Регенсбург – Пасау/аустријско-чешка граница. Ово решава уска грла на западу и побољшава везе са југоисточним партнерским земљама.

Мере за пилот терминале: У оквиру пилот коридора, 2-3 терминала (нпр. лучки терминал попут Вилхелмсхафена, велико чвориште у унутрашњости попут Дуизбурга и стратешки лоциран терминал у унутрашњости попут Нирнберга или Лајпцига) требало би надоградити за рад са двоструком наменом на пилот основи. То укључује:

• Конкретно планирање и спровођење мера за испуњавање војних захтева (надоградња МЛЦ-а, изградња рампе, безбедносне зоне).
• Спровођење оперативних правила за одређивање приоритета и цивилни приступ.
• Изградња неопходних структура управљања и комуникације у малом обиму.
• Детаљан обрачун трошкова и економска процена пилот операције.

Неопходна политичка и регулаторна прилагођавања

Успешна имплементација захтева прилагођавање политичког и правног оквира:

• Успостављање јасног правног оквира: Учвршћивање принципа двоструке намене за КВ инфраструктуру и дефинисање одговорности за финансирање (Одбрана за војне потребе, потенцијално Савезно министарство одбране/ЕУ за цивилну компоненту). Утврђивање војног приоритета у случају потребе и правила за цивилни приступ. Ово би могло захтевати измену постојећих закона или доношење посебног прописа.
• Убрзање и хармонизација процедура одобравања: Смањење бирократских препрека за војне транспорте, посебно за прекогранични саобраћај, у складу са циљевима ЕУ (циљ: макс. 3 дана). Испитивање изузећа од цивилних ограничења (нпр. забране вожње ноћу) за војно неопходне транспорте.
• Обавезно разматрање војних захтева: Укључивање критеријума двоструке намене (MLC, безбедност, итд.) као обавезујући услов за планирање и финансирање релевантних цивилних инфраструктурних пројеката у оквиру TEN-T, BVWP и, ако је применљиво, смерница за финансирање KV.
• Адаптација прописа Бундесвера: Ревизија интерних прописа Бундесвера о транспорту, утовару и логистици како би се одразила употреба хибридног система и сарадња са цивилним актерима.

Оквир за сарадњу заинтересованих страна (војска, влада, индустрија)

За успех је кључан сараднички приступ. Препоручује се успостављање сталне координационе платформе, која ће обављати следеће задатке:

• Стратешко планирање: Заједничко постављање приоритета за проширење, координација са OPLAN DEU и планирање цивилног транспорта (Deutschlandtakt).
• Оперативна координација: Развој и праћење оперативних правила, управљање интерфејсима, управљање кризама.
• Техничка стандардизација: Обезбеђивање интероперабилности и дефинисање техничких захтева за системе двоструке намене.
• Комуникација и обука: Редовна размена између свих учесника, заједничке вежбе за тестирање процедура у нормалним и кризним ситуацијама.

Учесници:

• Војска/одбрана: БМВг, ТеррФуКдоБв, ЛогКдоБв, БААИНБв.
• Влада/Транспорт: BMDV, EBA, Федерална мрежна агенција, могуће државна министарства саобраћаја.
• Инфраструктура: DB InfraGO AG, оператер морских и речних лука, приватни оператери терминала.
• Оператери: DB Cargo, приватна железничка предузећа, интермодални оператери.
• Индустрија/Удружења: Удружења за логистику и шпедицију (нпр. DSLV), транспортна удружења (нпр. SGKV), железничка индустрија (нпр. VDB).

Ова платформа треба да буде опремљена јасним мандатима и ресурсима како би се осигурало ефикасно управљање и имплементација хибридног здравственог система.

Транспорт двоструке намене: Ефикасна инфраструктура за цивилне и војне сврхе

Стварање хибридног, комбинованог друмско-железничког транспортног система двоструке намене представља и стратешку нужност и значајну прилику за Немачку. С обзиром на повећане захтеве националне и колективне одбране у оквиру НАТО-а, и истовремену хитну потребу да се цивилни теретни транспорт учини ефикаснијим и еколошки прихватљивијим, предложени модел нуди синергијско решење. Он омогућава да се значајна улагања потребна за јачање војне мобилности користе и за побољшање цивилне логистичке инфраструктуре, чиме се повећава укупна национална отпорност.

Анализа је показала да тренутна инфраструктура, посебно железничка мрежа, има значајне недостатке који ометају и војно распоређивање и цивилни комбиновани транспорт. Истовремено, политичка „прекретница“, OPLAN DEU (Оперативни план за Немачку) и расположиви национални и европски инструменти финансирања (упркос тренутним ограничењима војне мобилности CEF-а) стварају повољне услове за решавање ових изазова. Укључивање приватних оператера и подстицање конкуренције могу откључати додатни потенцијал ефикасности и смањити зависност од појединачних актера.

Реализација таквог хибридног система је несумњиво сложена и захтева координисане напоре свих учесничких актера у војсци, влади и приватном сектору. Неопходни су јасни правни и оперативни оквири, стратешко одређивање приоритета инвестиција на кључним коридорима и терминалима, као и робустан модел управљања. Предложени пилот пројекти могу послужити за демонстрацију изводљивости и прикупљање вредног искуства за ширу имплементацију.

Улагање у високо ефикасан, отпоран и двоструко намењен комбиновани транспортни систем није само трошак, већ стратешка инвестиција у безбедност и будућу одрживост Немачке. Оно јача одбрамбену спремност унутар алијансе, смањује саобраћајне гужве, штити животну средину и побољшава конкурентност немачке економије. Време је да се делује сада како би се поставили темељи за логистичку инфраструктуру која може да одговори на изазове 21. века.

Маркус Бекер

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Шеф развоја пословања

Председник Радне групе за одбрану SME Connect

ЛинкедИн

☑️ Подршка малим и средњим предузећима у стратегији, консултацијама, планирању и имплементацији

☑️ Креирање или реорганизација дигиталне стратегије и дигитализације

☑️ Проширење и оптимизација међународних продајних процеса

☑️ Глобалне и дигиталне B2B платформе за трговање

☑️ Пионирски развој пословања

Konrad Wolfenstein

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме испод или ме једноставно позовите на +49 89 89 674 804 (Минхен) .

Радујем се нашем заједничком пројекту.

Xpert.Digital је центар за индустрију фокусиран на дигитализацију, машинство, логистику/интралогистику и фотонапонске системе.

Са нашим решењем за развој пословања од 360°, пружамо подршку реномираним компанијама, од нових пословања до постпродајних услуга.

Тржишна интелигенција, маркетиншки маркетинг, маркетиншка аутоматизација, развој садржаја, односи с јавношћу, мејлинг кампање, персонализоване друштвене мреже и неговање потенцијалних клијената су део наших дигиталних алата.

Више информација можете пронаћи на: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus