Фолксвагенова стратегија за Кину: Фолксваген жели да извози из Кине у свет – и тиме мења компанију – Креативна слика на тему, са вештачком интелигенцијом: Xpert.Digital
3.000 програмера у Кини: Зашто Хефеј постаје све важнији за Фолксваген
Хефеј наспрам Волфсбурга? Како се мења индустријска моћ Фолксвагена
Фолксваген премешта своју будућност у Кину: Шта Хефеј значи за Волфсбург
Фолксваген реструктурира своју индустријску будућност: Док компанија смањује трошкове и смањује број радних места у Немачкој, Хефеј у Кини расте у један од њених најважнијих развојних центара. Фолксваген је тамо инвестирао око 3,5 милијарди евра; приближно 3.000 инжењера и програмера сада ради на возилима и технологијама. Хефеј више није намењен искључиво за опслуживање кинеског тржишта. Локација је такође намењена заједничком развоју производа и технолошких основа за друге регионе – чиме постаје међународна платформа за компанију.
Ово је више од саме регионалне продајне стратегије. Фолксваген све више аутсорсује развојне задатке и технолошку одговорност. Посебно када је реч о електричним аутомобилима, електроници и софтверу, рад у Кини има за циљ да помогне у бржем и исплативијем пласирању конкурентних возила на тржиште. До 2030. године, компанија има за циљ да извози најмање 300.000 возила годишње из Кине. Ово је циљ, а не још увек постигнути резултат.
Ово поставља кључно питање: Да ли Хефеј допуњује могућности Волфсбурга – или ће се технолошки значај унутар групе променити на дужи рок? Одговор не зависи само од тога где се возила производе. Кључно је да зависи од тога ко развија и ко је одговоран за платформе, софтвер и техничке основе за будуће моделе. Хефеј није ни аутоматски Фолксвагенов спас, нити нужно пропаст Волфсбурга. Међутим, локација илуструје како се индустријски значај мења: У глобалној конкуренцији, мора се континуирано доказивати кроз економски успешне производе и неопходну стручност.
Волфсбург спасава, Хефеј развија: Како Фолксваген прерасподељује своју индустријску будућност
Највећи немачки произвођач аутомобила настоји да побољша своју конкурентност у Кини – и тиме доводи у питање постојећу поделу рада унутар сопствене групе
Фолксвагеново преусмеравање у Кини је много више од пуког прилагођавања регионалне продајне стратегије. Компанија мења међународну дистрибуцију своје технолошке експертизе. Док је у Немачкој фокус на трошковима запослених, прекомерним капацитетима и економској будућности појединачних фабрика, Хефеј у источној кинеској провинцији Анхуи добија улогу која се протеже изван кинеског тржишта. Фабрика више не производи искључиво возила и технологије за кинеске купце. Све више је намењена заједничком развоју и снабдевању других региона света.
Фолксваген је инвестирао око 3,5 милијарди евра у Хефеј. Тамо ради приближно 3.000 инжењера и програмера. После Волфсбурга, локација се сматра другим највећим развојним центром Групе у свету. Ово представља организациону и технолошку скалу која се више не може сматрати пуким додатком немачком развојном апарату. Хефеј постаје независни индустријски центар изврсности унутар глобалне компаније.
Кључно питање, дакле, није да ли ће Хефеј заменити Волфсбург у кратком року. То није ни најављено нити је реалан опис тренутне ситуације. Уместо тога, одлучујући фактор је који ће се задаци, технологије и будуће инвестиције појавити на којој локацији. Индустријска моћ се ретко мења кроз једну спектакуларну одлуку. Она се мења кроз буџете за развој, одлуке о платформи, односе са добављачима и питање ко технички дефинише следећи производ.
Регионална стратегија сустизања развија се у глобални пословни модел
Фолксвагенов почетни одговор на технолошке промене у Кини следио је логичан приступ: компанија која жели да поново постигне успех на динамичном тржишту мора тешње сарађивати са својим купцима, конкурентима и развојним циклусима. Стога би возила требало развијати локалније, уместо да се производи дизајнирани негде другде прилагођавају кинеским захтевима.
Овај приступ је имао за циљ да се посебно позабави слабостима у електричним возилима, дигиталним карактеристикама и брзини развоја. Фолксваген сада проширује ову стратегију. Кинеска стручност у развоју више није намењена само побољшању конкурентске позиције у Кини, већ и међународној примени. Тржишта у Јужној Америци, Јужној Африци и другим деловима глобалног Југа су међу онима на која се циља. Компанија има за циљ да извози најмање 300.000 возила годишње из Кине до 2030. године. Ово је циљна бројка, а не приказ стварног извоза.
Регионална локализација тако ствара потенцијалну глобалну поделу рада: развој и производња у Кини, маркетинг и, ако је потребно, даље стварање локалне вредности у другим регионима.
Ово има економског смисла, под условом да возила и технологије развијене у Кини заиста нуде предности у погледу трошкова или перформанси. Међутим, то такође значи да првобитно оправдање за локацију више није довољно. Компаније које се развијају за међународна тржишта неизбежно се суочавају са конкуренцијом других развојних центара унутар сопствене групе када су у питању нови пројекти.
Зашто експанзија у Хефеју још увек не доказује успешан поновни покретање Кине
Велики развојни центар је у почетку инвестиција капитала и особља. То још увек није доказ успешне конкуренције. Између изградње техничких капацитета и њиховог економског исплативости налази се неколико фаза: производи морају бити лансирани на време, убедити купце, постићи прихватљиве цене и генерисати довољне марже профита током свог животног циклуса.
Стога би било прерано сматрати експанзију Хефеја доказом успешног сустизања. Међутим, било би подједнако нетачно тврдити да су инвестиције бесмислене све док се тржишни удео одмах не опорави. Развој возила захтева време. Нове електронске архитектуре или софтверске основе често постају у потпуности ефикасне тек након неколико генерација модела.
Економска евалуација стога мора да прави разлику између водећих индикатора и резултата. Краће време развоја, мањи број техничких интерфејса или нижи трошкови развоја могу указивати на напредак. Тржишни удели, продајне цене, трошкови гаранције и оперативни резултати, с друге стране, показују да ли се овај напредак заиста преводи у опипљиве користи за купца и да ли се одражава у билансу стања.
Међународна употреба кинеске технологије такође омогућава два тумачења. Она може бити израз растуће технолошке снаге. Међутим, такође може помоћи у бољем коришћењу постојећих инвестиција и капацитета када пословање на кинеском домаћем тржишту не испуни очекивања. Оба мотива могу бити истовремено присутна. Пажљива анализа не би требало да их прерано супротстави једно другом.
Прави добитак снаге лежи испод каросерије
Стратешки значај Хефеја не произилази искључиво из броја возила која се тамо производе. Значајнија је технолошка основа која се тамо развија. Фолксваген је представио технолошки пакет под називом VEGA, који интегрише платформе возила, електронику и софтвер. Ово има за циљ да кинески развојни рад учини лакше доступним као кохезиван систем.
Платформа дефинише битне карактеристике возила: простор за уградњу, концепт погона, техничке интерфејсе и могућности за економичну изградњу различитих модела на њему. Електронска архитектура организује интеракцију рачунара, контролних јединица, сензора и комуникационих веза. Софтвер, заузврат, контролише функције, рад, ажурирања и бројне карактеристике релевантне за купца.
Савладавање ових нивоа заједно омогућава већи утицај од самог дизајна једног модела. То обликује колико брзо се развијају будућа возила, које се компоненте користе и колико ће бити скупе накнадне модификације.
Управо у томе лежи значај кинеског развојног центра. Хефеј није намењен само испоруци готовог производа, већ и техничког алата за вишекратну употребу. Када се овај алат примени у различитим регионима света, његов значај унутар корпорације расте. Тада се не повећава само производња на једној локацији; расте и његов утицај на технолошки правац компаније.
Темпо развоја постаје кључни економски фактор
Јавне дискусије о аутомобилској индустрији често се фокусирају на плате, цене енергије и трошкове фабрика. Ови фактори су важни. Међутим, за возила која захтевају много софтвера, брзина којом компанија преводи техничке промене у производе који се могу на тржишту је такође кључна.
Дуго време развоја узрокује неколико економских недостатака. Капитал је везан дуже пре него што се остваре приходи. Претпоставке о потребама купаца могу застарети током развоја. Техничке промене постају скупље што се касније имплементирају у већ напредном пројекту. Штавише, повећава се ризик лансирања возила чије дигиталне карактеристике већ не испуњавају очекивања.
Међутим, бржи развој не значи аутоматски бољи развој. Ако се тестови скрате, захтеви нејасно дефинишу или технички проблеми одложе за каснија ажурирања, краткорочне уштеде времена могу бити потрошене повећаним трошковима квалитета.
Релевантна референтна вредност стога није најкраће време развоја по сваку цену. Важно је најкраће економски исплативо време до довољно зрелог производа. Локација са високим перформансама мора да комбинује брзину, безбедност, квалитет и трошкове.
Хефеј ће постати посебно вредан за Фолксваген ако не само омогући бржи рад, већ и развој токова рада који смањују преправке, пружају јасније одговорности и олакшавају бољу техничку интеграцију. Такве организационе предности не могу се објаснити искључиво нижим платама.
Питање трошкова почиње много пре производне траке
Возило не постаје скупо или јефтино само у фабрици. Велики део његових коначних трошкова одређује се током фазе развоја. Избор компоненти, број варијанти, техничка сложеност и дизајн интерфејса одређују колико ће бити скупи производња, одржавање и даљи развој.
Поједностављена архитектура електронике може, на пример, смањити број различитих компоненти. Јединствене софтверске основе могу смањити напор потребан за обезбеђивање функција на више модела. Конзистентна стратегија платформе може спречити да се слични задаци морају поново решавати за различита возила.
Међутим, такве уштеде се не дешавају аутоматски. Централизована решења могу створити нове зависности. Мана у широко коришћеној софтверској бази може истовремено утицати на многе моделе. Платформа која је превише оптимизована може отежати каснија подешавања. Стандардизација стога нуди трајну предност само ако је комбинована са довољном флексибилношћу.
За поређење локација, ово има важну последицу: сатница програмера није довољан показатељ трошкова. Важни су укупни трошкови до тачке појаве тржишно исплативе функције, а потом и током целог животног циклуса производа. Скупљи тим може бити економичнији ако производи мање грешака. Јефтинији тим може бити супериорнији ако ради брже и поузданије.
Две технолошке сфере су намењене да држе групу на окупу
Кинески менаџмент Фолксвагена описује поделу рада између западне технолошке сфере за Европу и САД и кинеске сфере која је такође намењена опслуживању тржишта на глобалном Југу. Овај опис има за циљ да појасни да Хефеј и Волфсбург обављају различите задатке и да не спроводе једноставно исти развојни програм на две локације.
Постоје разумљиви разлози за такво раздвајање. Возила морају да испуњавају различите регулаторне захтеве. Дигиталне услуге захтевају регионалне партнере. Заштита података, сајбер безбедност и руковање подацима о возилима могу захтевати различита техничка и организациона решења. Преференције купаца и спремност за плаћање се такође разликују.
Ипак, таква подела није природна равнотежа. Она мора бити економски оправдана и одрживо финансирана.
Што су веће техничке разлике између сфера, то је већи напор потребан за паралелни развој, тестирање и одржавање. Што се више заједничких компоненти користи, то је теже јасно организационо раздвајање.
Компанија стога мора да се кретне између два ризика: прекомерна стандардизација можда неће задовољити регионалне захтеве, док прекомерна раздвојеност може створити непотребно дуплирање напора. Оптимално решење ће вероватно мање обухватати два потпуно независна система, а више заједничких техничких основа са регионално контролисаним прилагођавањима.
Када боља технологија доводи у питање унутрашњи поредак
Најосетљивије питање се јавља чим је интерно решење упоредивог квалитета знатно јефтиније од другог. Тада регионална специјализација постаје економски процес селекције.
Под претпоставком да архитектура развијена у Хефеју омогућава ниже трошкове возила, бржа ажурирања и краће време развоја, компанија би тада морала да оправда зашто ово решење не би требало да се користи ван предвиђених тржишта. Одустајање од његове употребе могло би бити разумно ако регулаторне препреке, безбедносни захтеви или високи трошкови адаптације поништавају предности. Међутим, сама организациона одговорност би била слаб аргумент на дужи рок.
С друге стране, било би подједнако погрешно увести кинеско решење широм света само због ниске почетне цене. Одлучујући фактор је цена након адаптације, одобрења, заштите и дугорочне подршке.
Међутим, централна економска тензија остаје: међународна корпорација може само делимично заштитити унутрашње границе од очигледних конкурентских предности. Што је већи јаз у перформансама између два техничка система, то је јачи притисак на конвергенцију.
То значи да конкуренција између Волфсбурга и Хефеја није нужно званично проглашено ривалство у погледу локације. Она се може тихо развити око питања који ће модуларни систем бити коришћен за следећи пројекат возила.
Глобални Југ није јединствено тржиште
Термин Глобални Југ је стратешки привлачан, али економски широк. Југоисточна Азија, Африка, Јужна Америка и Блиски исток се знатно разликују у погледу прихода, могућности финансирања, инфраструктуре, снабдевања енергијом и владине индустријске политике.
Електрично возило може бити атрактивно у богатој метрополитанској области са поузданом инфраструктуром за пуњење, али не успети на другом тржишту због високих трошкова финансирања или недостатка опција за пуњење. Слично томе, купци са возним парком могу имати другачије захтеве од приватних купаца. Служба доставе процењује трошкове коришћења и рада другачије од домаћинства које жели да користи возило што флексибилније током многих година.
Фолксваген стога не може претпоставити да ће електрични аутомобил који је конкурентан у Кини аутоматски бити успешан у свим планираним извозним регионима.
Потребни су одговори оријентисани ка тржишту на конкретна питања: Који је домет потребан у локалним условима? Који капацитет пуњења је заправо употребљив? Колико су лако доступни резервни делови? Које поправке могу да обаве локалне радионице? Који су месечни трошкови финансирања?
Међународни успех кинеског развоја стога не зависи само од технологије и трошкова производње. Зависи од тога да ли исплативо возило постаје локално одржива опција мобилности.
За многе купце, месечна уплата је одлучујући фактор, а не софтвер
Дискусије о модерним возилима често се фокусирају на екране, рачунарску снагу и функције помоћи возачу. Међутим, на многим циљним тржиштима, финансијска приступачност ће вероватно бити одлучујући фактор.
Нижи трошкови производње могу помоћи, али нису довољни. Транспорт, увозне дажбине, трошкови дистрибуције, финансирање и локални ризици утичу на коначну цену. Високе каматне стопе могу значајно умањити предност јефтинијег возила кроз ниже месечне рате. Неизвесност око преостале вредности може учинити лизинг скупљим или потпуно спречити такве понуде.
Штавише, текући трошкови су такође важни. Ниска потрошња енергије је убедљива продајна тачка само ако је потребна енергија доступна поуздано и по предвидљивим ценама. Јефтино одржавање је од мале користи ако резервни делови имају дуге рокове испоруке.
Фолксваген стога мора чвршће интегрисати развој, продају и финансијске услуге. Економски успех извозног модела не може се одредити искључиво његовим трошковима франко фабрици.
То доводи до јасног приоритета за планирање производа: не ствара свака технички могућа функција довољну додатну вредност за купца. На тржиштима осетљивим на цене, намерно минималистичко, робусно и лако поправљиво возило може бити атрактивније од потпуно опремљеног модела чија виша цена значајно смањује потенцијалну базу купаца.
Наша стручност у Кини у развоју пословања, продаји и маркетингу
Наша стручност у Кини у развоју пословања, продаји и маркетингу - Слика: Xpert.Digital
Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија
Више информација овде:
Тематски центар који нуди увиде и стручност:
- Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
- Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
- Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
- Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији
Фолксвагенова извозна стратегија и њен глобални утицај
Искоришћеност капацитета чини извоз атрактивним – али не гарантује профит
Циљ од најмање 300.000 годишњих извоза возила из Кине до 2030. године такође има производно-економску димензију. Додатни обим производње може помоћи у расподели трошкова развоја и фиксних фабричких трошкова на више возила. Ова расподела је посебно важан фактор када су у питању значајна почетна улагања.
Међутим, мора се направити разлика између просечних трошкова и додатног профита. Постројење може теоретски да ради са већим капацитетом захваљујући повећаној производњи, а да сваки додатни извоз нужно не доноси атрактиван допринос профиту.
Кључни фактор је профит који преостаје након транспорта, царина, дистрибуције, ризика гаранције и евентуалног смањења цена. Ако се возила продају само уз значајне попусте, повећање обима производње можда неће побољшати резултат колико се очекивало. У најгорем случају, приходи и оперативни трошкови се повећавају истовремено.
Обим производње такође треба јасно дефинисати. Циљ извоза се односи на возила из Кине и не треба га једноставно тумачити као циљ производње искључиво за Хефеј.
Стратешки гледано, међутим, ово ширење је значајно. Оно показује намеру Фолксвагена да ефикасније искористи своје кинеско присуство као међународну производну и технолошку платформу. Ово трансформише Кину од првенствено регионалне локације за продају и производњу у шире интегрисану компоненту глобалне архитектуре компаније.
Извоз технологије могао би постати важнији од готових возила
Извоз возила је видљив: готов производ напушта фабрику и продаје се у другој земљи. Извоз технологије је мање очигледан, али може имати већи утицај на дужи рок.
Ако се платформа развијена у Хефеју користи у другим регионима, тамо се и даље могу креирати послови монтаже, локални ланци снабдевања и продајне услуге. Међутим, основна технологија потиче из Кине. Кључне одлуке у вези са даљим развојем, компонентама и одржавањем софтвера такође могу остати тамо.
То не значи нужно да ће се сва радна места преместити на исту локацију. Уместо тога, промениће се расподела различитих фаза стварања вредности.
Ово је кључно за дебату о локацији. Фабрика може остати у раду, а ипак изгубити стратешки значај ако све више склапа екстерно дефинисане техничке системе. С друге стране, локација за развој може стећи значајан утицај без преузимања целе производње засноване на њој.
За Фолксваген, ова подела рада отвара економске могућности. Технологије би се могле користити у више региона без потребе за транспортом свих возила на велике удаљености. Међутим, за Немачку ово поставља сложеније питање од самог питања директног увоза возила: Које ће основне компетенције остати неопходне како би се осигурало да домаћи производни погони и даље играју кључну улогу у обликовању технолошког правца?
Волфсбург неће аутоматски изгубити – али се његова улога мења
Појам игре са директним нултим збиром је превише поједностављен. Међународна корпорација може постати конкурентнија у целини кроз високо ефикасан кинески развојни центар. Ако то доведе до привлачења додатних купаца и омогућавања профитабилних производа, и други делови корпорације могу имати користи.
Међутим, није такође загарантовано да ће свака погодност групе бити подједнако доступна на свим локацијама.
За Волфсбург, број возила продатих широм света под именом Фолксваген није једини одлучујући фактор. Важно је који развојни задаци, инвестиционе одлуке и технолошке одговорности остају повезани са локацијом.
Седиште компаније може наставити да контролише стратегију, финансирање и управљање брендом, а истовремено губи стручност у оперативном развоју. С друге стране, може задржати централну улогу кроз системску интеграцију, одговорност за безбедност и софистицирани целокупни развој возила.
Будућност Волфсбурга стога не зависи од смањења кинеске стручности. Зависи од основних вештина које град сам развија.
Посебно су вредни задаци који комбинују техничку дубину, високу поузданост и савладавање сложених система. Међутим, само указивање на прошле успехе није довољно. Такве способности морају се демонстрирати и економски и технички са сваком новом генерацијом производа.
Смањење броја запослених у Немачкој и Хефеј нису иста ствар
Истовремена експанзија кинеског развоја и реструктурирање немачких локација указују на директну везу. Ипак, то двоје треба аналитички раздвојити.
Фолксваген је већ крајем 2024. године пристао да смањи број радних места у Немачкој до 2030. године. Економска питања која су обрађена у том споразуму укључивала су вишак капацитета, као и трошкове рада и развоја. Ови проблеми се не могу у потпуности објаснити ширењем једне кинеске фабрике.
Хефеј стога није једини узрок немачких проблема са адаптацијом. Уместо тога, локација илуструје како се алтернативе унутар групе мењају.
Све док су се одређени технички задаци могли решавати само на неколико европских локација, њихова преговарачка позиција је била посебно јака. Ова позиција се мења када друге јединице понуде упоредиве или боље услуге.
Ово ствара двоструко оптерећење за запослене: постојеће структуре морају постати ефикасније, док истовремено треба развијати нове вештине. Само смањење броја запослених не решава аутоматски овај проблем. Може смањити трошкове, али може и оштетити вештине које су потребне за будуће производе.
Одрживо реструктурирање стога мора бити прецизније од општег смањења броја запослених. Мора разликовати сложеност која се може избећи, непотребне вишкове запослених и стратешки неопходне компетенције.
Добављачи су под притиском раније него велике фабрике
Последице ове нове поделе рада протежу се и ван Фолксвагена. Добављачи, пружаоци развојних услуга и софтверске компаније зависе од тога где се доносе техничке одлуке и који захтеви из њих произилазе.
Ако је архитектура дефинисана у Кини, тамошњи етаблирани добављачи могу се лакше интегрисати у ране фазе развоја. Они који већ сарађују на прототиповима, интерфејсима и валидацији имају предност приликом доношења каснијих одлука у вези са серијском производњом.
За немачке и европске добављаче, ово не значи нужно искључење. Међутим, мења услове за њихову конкурентност. Сам технички квалитет можда неће бити довољан ако близина развоја, брзина реаговања и трошковна позиција не могу да прате корак.
Ситуација је посебно изазовна за компаније са великом зависношћу од неколико купаца и успостављених породица производа. Када се архитектура возила промени, раније важне компоненте могу изгубити значај или бити интегрисане у свеобухватније системе.
Стратешки одговор стога мора ићи даље од пуких ценовних уступака. Добављачима је потребна јасноћа о томе које ће вештине остати тражене у новим архитектурама и где могу преузети нове задатке.
Ово је кључно за Немачку као индустријску локацију. Губитак уговора о развоју може се проширити на бројне специјализоване компаније и стога у почетку бити мање видљив него затварање велике производне линије.
Ниски трошкови су добри само колико и ризици који су контролисани
Употреба кинеских технологија може донети значајне економске користи. Истовремено, може створити нове зависности. Оне не треба ни драматизовати ни умањивати.
Кључни фактори укључују ко има приступ којим техничким компонентама, која права постоје на софтвер и његов даљи развој, и да ли се системи могу одржавати независно. Доступност компоненти, развојних алата и специјализованог особља је такође део процене ризика.
Исплатив технички комплет је мање вредан ако су касније модификације могуће само под строгим условима. Слично томе, наизглед скупље решење може бити економски повољније ако нуди већу флексибилност.
Стога, релевантни фактор није само тренутна цена, већ и корист прилагођена ризику током неколико година.
Фолксваген мора да прави разлику између различитих облика зависности. Коришћење сопствених кинеских развојних ресурса разликује се од потпуне зависности од спољног добављача. Међутим, чак и интерни капацитети подлежу регионалним ограничењима и не могу се произвољно преносити између земаља.
Робусна стратегија би стога требало да узме у обзир техничку заменљивост, документоване интерфејсе и јасне одговорности. Отпорност не произилази из потпуне изолације, већ из способности реаговања на променљиве услове.
Дуална стратегија би чак могла привремено постати скупља
Уобичајена заблуда је директно поистовећивање нових технологија са нижим укупним трошковима. Током прелазне фазе, често је супротно тачно.
Када постојеће архитектуре возила захтевају континуирану подршку док се развијају нови системи, трошкови теку паралелно. Софтверски тимови одржавају више генерација. Постројења захтевају различите процесе. Запосленима је потребна обука. Нове компоненте и процедуре захтевају додатно тестирање.
За Фолксваген, изградња високо ефикасног кинеског технолошког сектора стога може у почетку подразумевати додатна оптерећења, чак и ако возила заснована на њему касније постану јефтинија.
Економски кључни фактори су колико дуго ће ова прелазна фаза трајати и да ли су старије структуре заиста поједностављене. Ако се нови системи стално додају без доследног укидања постојећих верзија, сложеност ће се трајно повећавати.
Због тога је архитектонска одлука задатак менаџмента. Компанија мора да утврди која су решења одржива на дужи рок и где консолидација има смисла.
Управо ту лежи потенцијално ограничење формуле две одвојене технолошке сфере. Ако обе области постану све сложеније независно, регионална оптимизација може доћи на штету укупне ефикасности. Предности локалне брзине стога морају бити одмерене у односу на трошкове разноликости на нивоу целе компаније.
Бренд мора веродостојно комбиновати различите технологије
Фолксваген не продаје само платформе и софтвер. Бренд се повезује са очекивањима поузданости, употребљивости, безбедности и свакодневне практичности.
Ако се у будућности под истим брендом нуде возила са различитим техничким основама, компанија мора да испуни ова очекивања упркос регионалним разликама. Купци су генерално мање заинтересовани за то где је контролна јединица развијена него за то да ли возило поуздано функционише и да ли је доступна подршка.
Ово може постати предност. Заједнички бренд омогућава обједињавање техничке стручности из различитих региона. Међутим, то може постати и ризик ако се квалитет, логика корисничког интерфејса или услуга значајно разликују.
Стога, глобална подела рада захтева заједничке минималне стандарде. То укључује проверљиве захтеве квалитета, поуздано снабдевање резервним деловима и јасне одговорности у случају грешака.
Фолксваген не би требало да стандардизује сваку регионалну посебност. Различита тржишта захтевају различита решења. Изазов лежи у омогућавању разноликости тамо где она ствара вредност за купце и спровођењу једнообразности тамо где она обезбеђује поверење, безбедност и профитабилност.
Бренд стога није замена за техничку интеграцију. Уместо тога, он подиже стандарде за комбиновање различитих система на такав начин да разлике не постану проблем за купце.
Чиме би заправо требало мерити успех
Евалуација Хефеијеве стратегије не би требало да буде ограничена на инвестиционе износе или лансирање појединачних модела. Неопходна је вишеслојна анализа.
Пре свега, продуктивност развоја је кључна: Колико времена и новца је потребно да ново возило достигне тржишну спремност? Колико често долази до кашњења? Колико је труда потребно за накнадне корекције?
Затим долази конкурентност производа: Коју цену су купци спремни да прихвате? Како се развијају поруџбине, преостале вредности и стопе поновне куповине? Да ли продају треба подржати високим попустима?
На корпоративном нивоу, кључно питање је да ли повећани обим производње и техничка поједностављења доводе до бољег резултата. Ово такође укључује питање да ли се број паралелних архитектура смањује или наставља да расте.
За сваку локацију, требало би узети у обзир и расподелу буџета за развој и одговорност за будуће платформе. Ови фактори откривају стратешке промене раније него саме бројке о запослености.
Успешно лансирање извоза био би важан корак, али не и коначан доказ. Одрживи успех ће се постићи само када се возила могу економски продавати током дужег периода, поуздано сервисирати и технички даље развијати.
Три могућа развоја догађаја уместо преурањене сигурности
За наредне године могу се разликовати три фундаментално вероватна развојна пута.
У првом сценарију, регионална интеграција је успешна. Хефеј унапређује своје пословање у Кини и развија конкурентна решења за друга тржишта. Европске локације задржавају јасно дефинисане основне компетенције. Заједнички стандарди ограничавају сложеност. У овом случају, међународна подела рада јача групу без свођења било које појединачне локације на пуког администратора преосталих ресурса.
У другој фази, утицај кинеске технологије постепено се шири изван првобитно циљаних региона. Предности у трошковима и брзини доводе до све већег броја пројеката који користе технологије развијене тамо. Волфсбург остаје важан, али губи део своје претходне технолошке јединствености.
У трећем сценарију, очекиване користи су мање од планова. Извозна тржишта се спорије развијају, прилагођавања постају скупља или производи не успевају да постигну довољне марже. То може довести до ситуације у којој је Фолксваген изградио додатне структуре без адекватног решавања постојећих економских проблема.
Ови сценарији нису предвиђања са једнаком вероватноћом. Они илуструју које су варијабле кључне: стварна конкурентност, управљана сложеност, приступ тржишту и способност претварања технолошког напретка у профитабилан посао.
Немачкој је потребан одговор који превазилази заштиту њене економске базе
Из немачке перспективе, било би превише поједностављено посматрати Хефеј искључиво као претњу. Произвођач који послује на међународном нивоу мора бити у стању да развија своје производе тамо где се појављују важна тржишта и релевантна техничка експертиза. Одустајање од тога могло би ослабити целу корпорацију.
Подједнако је недовољно претпоставити да успешни страни пословни аранжмани аутоматски користе Немачкој као индустријској локацији.
Квалитет стварања домаће вредности је кључан. Немачка мора остати место где се сложени системи могу не само управљати, већ и развијати, тестирати и производити уз разуман напор. То захтева високо ефикасну дигиталну инфраструктуру, лако доступну квалификовану радну снагу, повољне економске услове и компаније које брзо спроводе одлуке.
На оперативном нивоу, то значи разјашњење одговорности и озбиљно схватање техничког поједностављења. Висок ниво инжењерске стручности губи део своје економске вредности када је повезан са спорим процесима координације или непотребном разноликошћу производа.
Најразумнији одговор Хефеју стога није захтевати да буду мање способни тамо. Он се састоји у томе да се на немачким локацијама убедљивије демонстрира зашто се одређени задаци тамо посебно добро обављају.
Ово је захтевније од једноставне дебате о трошковима. Комбинује продуктивност са технолошким иновацијама и захтева конкретне одлуке о томе које капацитете треба одржавати и проширивати на дужи рок.
Одлучујућа граница не лежи између земаља, већ између капацитета
Хефеј представља промену која превазилази Фолксваген: порекло бренда више не одређује трајно где се развија његова најважнија технологија.
Ово би могло представљати прилику за компанију. Кинеска стручност у развоју, искуство са европским системима, међународне продајне мреже и регионална производња могли би се комбиновати и формирати снажну силу. Међутим, предуслов је да то заиста резултира бољим производима и одрживим резултатима.
За Волфсбург, ово значи нову реалност. Историјски значај не штити аутоматски од губитка будућих одговорности. Истовремено, технолошко лидерство није непроменљиво власништво друге локације. Оно се мора континуирано зарађивати.
Економски одлучујуће питање стога није да ли ће Фолксваген постати више немачки или више кинески. Већ да ли компанија организује своје глобално дистрибуиране капацитете на такав начин да остане конкурентна у погледу трошкова, квалитета и брзине на дужи рок.
Кључно питање са становишта политике локације је другачије: Какав незаобилазан допринос немачки развојни центри и постројења дају овом целокупном систему?
Све док се ова два питања јасно раздвајају, развој се може објективно проценити. Хефеј није ни аутоматски спас за Фолксваген, нити нужно пропаст Волфсбурга. Међутим, локација шаље јасан сигнал: У глобалној конкуренцији, индустријски значај више није искључиво одређен традицијом, већ способношћу да се створи следећа генерација економски привлачних производа.
🎯🎯🎯 B2B индустријски центар вођен подацима као квази-интерно решење
Квази-интерно решење: Како Xpert.Digital затвара оперативне празнине у B2B маркетингу и продаји – Паметно пословање вођено садржајем - Слика: Xpert.Digital
Xpert.Digital је B2B индустријски центар вођен подацима, којим руководи Konrad Wolfenstein . Компанија делује као екстерно, квази-интерно решење за индустријске партнере, попуњавајући оперативне празнине у маркетингу, садржају и продаји – без потребе за додатним ресурсима на страни клијента.
Више информација овде:
Ваш глобални партнер за маркетинг и развој пословања
☑️ Наш пословни језик је енглески или немачки
☑️ НОВО: Преписка на вашем матерњем језику!
Konrad Wolfenstein
Ја и мој тим смо срећни што вам можемо бити на располагању као ваш лични саветник.
Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме овде wolfenstein@xpert.digital:или ме једноставно позовите на +49 7348 4088 965. Моја имејл адреса је
Радујем се нашем заједничком пројекту.
