Фолксваген у егзистенцијалној кризи: профит преполовљен, 50.000 изгубљених радних места и менаџерски тим Фолксвагена који држи фирму – Слика: Xpert.Digital
Када корпорација штити своје „кључне играче“ – прича о немачком индустријском гиганту на путу ка безначајности
Уторак, 10. март 2026: Црни дан у корпоративној историји Волфсбурга
Постоје дани биланса стања који се памте у корпоративној историји – не као прекретнице успеха, већ као обележја неуспеха. Уторак, 10. март 2026. године, био је такав дан за Фолксваген. Генерални директор Фолксвагена, Оливер Блум, суочио се са јавношћу и морао је да призна оно што је месецима било очигледно у кварталним подацима: оперативни профит највеће светске аутомобилске групе, мерен продајом, преполовљен је на 8,9 милијарди евра. Оперативна маржа пала је на само 2,8 процената – најнижи ниво од врхунца скандала са дизел моторима 2016. године.
Нето добит групе након опорезивања пала је са 12,4 милијарде евра у претходној години на само 6,9 милијарди евра – што је пад од 44 процента. Ово се догодило упркос томе што су приходи групе остали готово стабилни на око 322 милијарде евра, а укупна продаја од нешто мање од девет милиона возила опала је само незнатно за 0,5 процената. Порука ових бројки је несумњива: Фолксваген наставља да производи и продаје у великим размерама, али у том процесу зарађује све мање и мање. Трошкови умањују приходе.
Блумов одговор на суморне бројке била је објава коју је већ дао, али коју је сада снажно поновио у отвореном писму акционарима: До 2030. године, око 50.000 радних места биће укинуто у целој групи у Немачкој. То одговара отприлике једном од пет од тренутних 284.032 запослених у земљи. Ова објава није нова бројка – позната је од краја 2024. године – али време њеног понављања показује да је менаџмент схватио: Постоји хитна потреба за акцијом. Међутим, питање које мучи инвеститоре, запослене и посматраче јесте: Да ли је ово прави менаџмент који предузима акцију?
У вези са овим:
Деценија структурног пада
Тренутна криза у Фолксвагену није изненадни догађај изазван спољним шоковима. Она је резултат деценија структурног пада, који је менаџмент дуго времена успевао да прикрије прошлим успесима. Порекло данашње невоље сеже до 2015. године, када је скандал са дизел моторима потресао целу корпоративну културу. Милиони возила широм света били су опремљени софтвером за манипулисане емисије. Директне финансијске последице за казне, надокнаде и правне спорове износиле су више од 30 милијарди евра. Али стварни трошкови су били дубљи: поверење у бренд, репутација немачке аутомобилске производње у целини и – пре свега – неопходност убрзане трансформације ка електромобилности су озбиљно погођени овим скандалом.
Прелазак на електромобилност био је све само не гладак. Сам Блум интерно признаје да су се фокусирали на електрична возила јер се новац може уложити само једном. Али ова стратегија је имала озбиљне нуспојаве: асортиман возила са моторима са унутрашњим сагоревањем је прерано смањен, док електрична возила још увек нису генерисала довољне марже током кључне фазе раста. Резултат је био опасан јаз у портфолију производа који није могао бити профитабилно попуњен ни аутомобилима са моторима са унутрашњим сагоревањем ни електричним аутомобилима.
Дебакл око софтверске подружнице Cariad био је посебно разарајући. Основана 2020. године, компанија је требало да развије јединствену софтверску платформу за све брендове групе, чиме би VW постао независан од скупих спољних добављача. Али оно што је почело као визионарски дигитални пројекат претворило се у један од најскупљих неуспеха у немачкој индустријској историји. McKinsey је израчунао да ће планирана софтверска архитектура коштати око 3,5 милијарди евра више него што је првобитно предвиђено. У својим годишњим финансијским извештајима, само Cariad је пријавио дефицит од 2,1 милијарду евра. Лансирање бројних модела на тржиште морало је бити одложено годинама, укључујући престижна возила попут електричне верзије Porsche Macan-а.
Сарадња са америчким стартапом за електрична возила Ривиан, у који је Фолксваген уложио око пет милијарди евра, требало је да реши ситуацију. Међутим, нови извештаји указују да је и ово партнерство застало – неисправна ажурирања путем интернета и недостатак напретка изазивају забринутост због даљих милијарди губитака. Фолксваген је својом софтверском стратегијом увео себе у спиралу зависности: превелика и превише бирократска за агилност технолошке компаније, превише отпорна на дигитализацију за захтеве модерних возила.
Слободан пад премијум подружница
Када бренд попут Поршеа, годинама музарне краве групе, доживи пад профита од 91 одсто, то није изолован инцидент – то је системски неуспех. Управо се то догодило у другом кварталу 2025. године: Порше је остварио оперативни профит од око 154 милиона евра у свом аутомобилском сегменту (искључујући финансијске услуге), у поређењу са приближно 1,7 милијарди евра у истом периоду претходне године. На годишњем нивоу, профит Поршеа је такође пао за 91 одсто, а нови извршни директор Поршеа, Михаел Лајтерс, који је наследио Блумеа на челу подружнице за спортске аутомобиле почетком 2026. године, најавио је даља смањења броја радних места одмах након ступања на дужност.
Шта је изазвало овај колапс? Дијагноза из саме компаније је да је Оливер Блум, који је имао јединствену двоструку улогу генералног директора и Фолксваген групе и Поршеа до почетка 2026. године, прерано и превише усмерио стратегију на електромобилност. Модели са моторима са сагоревањем, који би и даље били профитабилни, недостајали су у кључном тренутку. Инвеститори и представници институционалних акционара – укључујући Union Investment и DWS – већ су критиковали ову двоструку улогу на годишњој скупштини Фолксвагена 2025. године као структурно некомпатибилну са фокусираним напорима реструктурирања. Фолксваген, тврдили су, има само „генералног директора са непуним радним временом“ у Блуму, који једва да је био способан да истовремено управља проблемима обе компаније.
Овоме се додају спољни фактори, које Блум приватно наводи као главне аргументе за лоше бројке: америчке тарифе под председником Доналдом Трампом коштале су компанију око 1,3 милијарде евра само у првој половини 2025. године, а на годишњем нивоу, додатни трошкови повезани са тарифама износили су око 5 милијарди евра. Овоме се додају и отписи у пословању са батеријама и други једнократни ефекти. Ова објашњења нису погрешна – али одвлаче пажњу од фундаменталног структурног проблема: компаније која покушава да уради превише ствари одједном и као резултат тога губи тло под ногама свуда.
Фантом затварања фабрика
Нигде неравнотежа снага унутар Фолксваген групе није очигледнија него у питању затварања фабрика. Пословна логика је јасна: Фолксваген пати од огромног прекомерног капацитета у Немачкој. Све немачке фабрике су промашиле своје циљеве трошкова у 2025. години. Иако су трошкови у фабрикама у Волфсбургу, Цвикауу и Емдену пали у просеку за скоро 30 процената, то није довољно. Према прорачунима, потребне су додатне уштеде од десет до петнаест процената на свакој локацији да би се циљеви испунили до краја 2026. године. Технички производни капацитет треба да се смањи за 734.000 јединица у целој групи.
Ситуација је посебно тешка у Емдену и Цвикауу. Фабрика у Емдену, са око 8.000 запослених, суочава се са критичном одлуком: VW намерава да до краја 2026. године одлучи да ли ће погон бити трајно затворен 2032. године. Њена будућност зависи од тога да ли ће се наследник ID.4 производити у Источној Фризији почев од 2031. године – одлука која ће вероватно бити више вођена политичким него чисто економским разлозима. Цвикау, прва потпуно електрична фабрика VW-а у Европи, такође се бори за свој опстанак.
Ипак, ништа се не дешава – или барем премало. Транспарентна фабрика у Дрездену, мало предузеће са симболичким значајем, требало је давно да буде затворена, према одлуци управног одбора из 2024. године. Не очекује се да ће се то заправо догодити до краја лета 2026. године. Искуство показује да је у Немачкој лакше затворити нуклеарну електрану него фабрику аутомобила. У целокупној послератној историји немачке аутомобилске индустрије, само једно затварање је у потпуности спроведено – Опелова фабрика у Бохуму. Фолксваген ће ускоро бити други.
Али зашто одлука траје толико дуго? Одговор лежи у јединственој политичкој структури компаније. VW није само јавно тргована компанија која је обавезна својим акционарима. То је политичка институција. Држава Доња Саксонија држи око 20 процената гласачких права и именује министра-председника у Надзорни одбор. Закон о VW-у, који остаје на снази у измењеном облику упркос интервенцији ЕУ, гарантује представницима запослених и држави Доња Саксонија снажне блокирајуће мањине. Председница радничког савета, Данијела Кавало (50), ефикасно користи ове структурне заштитне мере – и такође ужива снажну подршку у Надзорном одбору.
Лидерска тројка: Три човека и њихови упитници
На челу компаније у дубокој структурној кризи налазе се тројица мушкараца чије су позиције неизвесне до пролећа 2026. године. Запањујуће није да ли би неко од њих могао да изгуби посао. Запањујуће је то што јединствени механизам изгледа одржава сва тројицу на функцијама – упркос недостатку резултата.
Ханс-Дитер Печ (74), председник надзорног одбора Фолксваген групе од октобра 2015. и самим тим најмоћнији човек у Волфсбургу од тада, суочава се са још једним испитом: његов тренутни мандат завршава се годишњом скупштином акционара 18. јуна 2026. године, и морао би бити поново изабран. Печ је преузео позицију у надзорном одбору након скандала са дизел моторима, када је легендарни Фердинанд Пих поднео оставку. Од тада је водио компанију кроз разне кризе – али чак и током свих ових година, срећа Фолксвагена је стално опадала.
Интерно, Печ је високо цењен и од стране менаџмента и од стране особља. Његова снага лежи у способности посредовања: он разуме, као мало ко други, како да уравнотежи супротстављене интересе породичних акционара, представника запослених, институционалних инвеститора и државе Доња Саксонија у крхким компромисима. Али управо је та особина оно што га сада чини проблемом у очима најнестрпљивијих акционара. Чланови породице Порше/Пих – пре свега, 82-годишњи Волфганг Порше – верују да је време за дипломатију прошло. Фабрике је требало давно затворити, према изворима блиским њему. Критика је да је Печ био превише попустљив према захтевима представника запослених и тиме спречио неопходну радикалну реформу.
Волфганг Порше је стога предложио аустријског предузетника Зигфрида „Сигија“ Волфа (68) као могућег наследника. Волф је Поршеов пријатељ у лову и ужива његово лично поверење. Али предлог је брзо пропао – из разлога који није безначајан у тренутној геополитичкој ситуацији у Европи: Волф је 2023. године у писму руском председнику Владимиру Путину понудио помоћ у обнови руске аутомобилске индустрије. Предложио је поновно активирање VW фабрика у Калуги и Нижњем Новгороду и производњу Шкодиних возила тамо, желео је да оживи бренд Волга, а такође је од Путина затражио зајам од 60 милијарди рубаља. VW се одмах дистанцирао од ове иницијативе. Као резултат тога, Волф једноставно није одржив кандидат за председника надзорног одбора VW у очима већине доносилаца одлука.
План за непредвиђене ситуације стога предвиђа даље продужење Печовог мандата – за најмање још две године, према изворима из компаније. Коначна одлука је на самом актуелном председнику. Нико у Волфсбургу не верује да би одбио да га замоле.
Наше стручно знање из ЕУ и Немачке у развоју пословања, продаји и маркетингу
Наша стручност у развоју пословања, продаји и маркетингу из ЕУ и Немачке - Слика: Xpert.Digital
Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија
Више информација овде:
Тематски центар који нуди увиде и стручност:
- Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
- Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
- Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
- Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији
Заробљени у троуглу моћи: Како породице, политика и раднички савети паралишу Фолксваген групу
Блум: Човек који је дошао као спасилац и сматра се проблемом
Када је Оливер Блум преузео дужност генералног директора Фолксваген групе од Херберта Диса у септембру 2022. године, олакшање у Волфсбургу је било опипљиво. Дис, харизматични стратег, толико је упропастио компанију својим радикалним захтевима за реформама и конфронтационим стилом да практично није имао никакву подршку. Блум је, с друге стране, виђен као интегративна фигура, „сунчани дечко“ са талентом за изградњу мостова. Његов задатак: да од Фолксваген групе, са њених дванаест брендова, направи праву јединицу, водећи све са собом – породицу, раднички савет и менаџмент.
Али оно што се некада сматрало снагом, све више постаје слабост у овој кризи. У Волфсбургу, многи сада верују да је превише благ да би доносио неопходне тешке одлуке. Ова оптужба није нова – Блуме је већ био упућен на њу током свог мандата као извршни директор Поршеа. Његова двострука улога извршног директора обе компаније које котирају на берзи, коју је обављао до почетка 2026. године, погоршала је проблем: неко ко истовремено води две компаније котиране на ДАКС-у не води заправо ниједну од њих.
Наслеђе које је оставио за собом у Поршеу је отрежњујуће: Мајкл Лајтерс, нови извршни директор Поршеа, јасно је изјавио на својој првој годишњој конференцији за новинаре почетком марта 2026. да подружница за спортске аутомобиле не испуњава сопствена очекивања – и најавио је даља смањења броја радних места. Пад профита од 91 одсто није бројка која се може у потпуности објаснити америчким тарифама и отписима. Уместо тога, то показује да су фундаменталне стратешке одлуке биле погрешне.
Ипак, Блум остаје генерални директор од данас. Интерно, менаџмент већ спекулише да ли ће он остати на својој позицији до краја године. Извори блиски породици власника кажу да сада мора да докаже да може да води VW. Ова процена је јасан сигнал упозорења – али још увек не и отказ. Све док се не види убедљив наследник и сложена равнотежа заинтересованих страна не може да толерише вакуум, Блум ће остати на функцији. Логика је иста као и код Печа: нема боље алтернативе, па се држе статуса кво.
У вези са овим:
Мистерија лица: Шест милијарди ниоткуда
Управни трио укључује и финансијског директора Арна Антлица (55), а његова прича је можда најоткривенија када је у питању разумевање корпоративне културе у Волфсбургу. Крајем јануара 2026. године, Антлиц је у обавезном извештају објавио да је, изненађујуће, компанија на крају године имала нето новчани ток од шест милијарди евра. Раније се та цифра интерно сматрала близу нуле – према извештајима медија, чак су и колеге чланови управног одбора и чланови надзорног одбора били потпуно изненађени.
Значај ове цифре лежи у систему компензација: Највиши ниво бонуса за управни одбор Фолксвагена примењује се само ако циљни новчани ток достигне 5,6 милијарди евра – што значи до додатних 1,75 милиона евра по члану управног одбора. Да је новчани ток био нула, управни одбор би морао да се одрекне великих делова свог годишњег бонуса. У садашњем стању, примили су пуну исплату – док је истовремено бонус за запослене, који се обично исплаћује у мају, отказан за 2026. и 2027. годину.
Како је дошло до шест милијарди евра? Према изворима унутар компаније: Трошкови развоја су одложени до 2026. године, залихе челика и струготине су смањене, а резерве су распуштене. Све ове мере су саме по себи легалне. Међутим, неки аналитичари су говорили о „креативном рачуноводству“, а раднички савет је јавно захтевао појашњење: „Делимо критике досадашње информативне политике компаније“, изјавио је портпарол. Основни проблем није легалност мера, већ њихова логика: Одложени рачуни морају се на крају платити. Оно што је ушло у касу 2025. године недостајаће 2026. године.
Антлицов уговор би заправо требало да буде обновљен ове године. Али критике на његов рачун се настављају несмањеном брзином – не од стране радничког савета, не из његових редова. Надзорни одбор намерава да ове године разговара о продужењу уговора; одлука остаје отворена. Антлицова енигма је стога симптоматична за цео неуспех лидерства: финансијски директор који не комуницира транспарентно са својим колегама, који изгледа намерава да оптимизује систем компензација и тиме расипа поверење најважнијих интерних ревизора.
Системска парализа: Корпоративно управљање као структурни проблем
Свако ко жели да разуме зашто Фолксваген, упркос очигледним проблемима, има толико потешкоћа да предузме кадровске мере, мора детаљније да погледа корпоративно управљање компанијом. Фолксваген није нормална компанија. То је конструкција од три центра моћи који се међусобно држе под контролом: власничке породице Порше и Пих, покрајина Доња Саксонија и раднички савет. Поред тога, постоји још један велики акционар, суверени инвестициони фонд Катара, чији интереси нису увек усклађени са интересима породице.
Надзорни одбор се састоји од двадесет чланова, од којих је десет представника запослених – што је посебност утврђена немачким законом о саодлучивању, али додатно ојачана у Фолксвагену Законом о Фолксвагену. Председница радничког савета, Данијела Кавало, има значајан утицај на надзорни одбор, а одлуке које би подразумевале масовно затварање фабрика или радикално смањење броја запослених редовно пропадају због овог права вета.
Резултат је структурна неспособност за реформе, која се у нормалним временима хвали као наслеђе социјалног партнерства, али у дубокој структурној кризи постаје паралишућа препрека. Фердинанд Пих, легендарни патријарх, и даље је био у стању да преговара о равнотежи интереса иза кулиса у протеклим деценијама, јер је корпорација била довољно профитабилна да служи свим заинтересованим странама. Те могућности више не постоје. Па ипак, сви укључени се понашају као да јучерашња правила и даље важе.
Међународни инвеститори дуго су ово посматрали са забринутошћу. На годишњој скупштини Фолксвагена 2025. године, компанија за управљање имовином Union Investment жалила се да Фолксваген и даље стагнира упркос очигледним недостацима у управљању, уместо да коначно реши проблеме. Аналитичари такође критикују Петшову двоструку улогу као председника надзорног одбора Фолксвагена и истовременог извршног директора Porsche Automobil Holding SE – ситуацију која ствара структурне сукобе интереса и поткопава истинску независност надзорног одбора.
Укупна индустријска димензија: Ако Фолксваген пропадне, све ће пропасти
Фолксвагенов економски значај се протеже далеко изван саме компаније. Директно или индиректно, стотине хиљада радних места у Немачкој зависе од корпорације – кроз ланац снабдевања, сервисне компаније и регионе попут Волфсбурга, Емдена и Цвикауа, чији економски опстанак зависи од једног великог послодавца.
Руководиоци директних конкурената изражавају забринутост. Један високопозиционирани члан управног одбора, који је желео да остане анониман, недвосмислено је рекао: Ако Фолксваген пропадне, то ће утицати на све – добављачи пуне своје фабрике до крајњих капацитета Фолксвагеновим производима, а производња за Мерцедес, БМВ и друге произвођаче је везана за то. Још један висок менаџер је додао: Без Фолксвагена као предводника немачке аутомобилске индустрије, ствари изгледају суморно за све.
Ова процена није претеривање. Фолксваген није само највећи приватни послодавац у Немачкој – он је и централна тачка немачког индустријског идентитета. За многе Немце, бренд Фолксваген је више од обичног аутомобила: он представља поузданост, масовну мобилност и просперитет економског чуда. Пад Фолксвагена би такође био симболичан пад немачког индустријског модела.
Истовремено, поглед на међународне конкуренте открива колики је већ јаз у неким областима. Кинески произвођачи електричних возила попут BYD-а су последњих година стекли значајну предност, не само технолошки већ и у погледу трошкова. Тесла наставља да доминира премијум сегментом електричне мобилности. А америчке тарифе које је увела Трампова администрација масовно су повећале трошкове трансатлантског тржишта за европске произвођаче. Фолксваген се тако налази у трострукој ситуацији: кинеска конкуренција у сегменту ниских цена, доминација САД у премијум сегменту и европски прекомерни капацитет на сопственом домаћем тржишту.
Шта остаје: Корпорација заробљена између самоодржања и неопходне обнове
Кључно питање за Фолксваген у пролеће 2026. године више није да ли постоји криза. Криза је очигледна и документована у бројкама. Кључно питање је: Да ли је тренутни лидерски трио способан да сам изведе компанију из ове кризе? Докази који произилазе из деценије лоших одлука, структурне парализе и недостатка кадровских последица су суморни.
Оливер Блум је под све већим притиском породице власника и бори се да докаже свој кредибилитет као менаџер за преокрете. Ханс-Дитер Петч чека своје потенцијално коначно продужење уговора јер није пронађен убедљив наследник. Арно Антлиц мора да докаже да његов подвиг у управљању новчаним током није оставио никакву структурну штету. Сва тројица остају на својим позицијама за сада – не зато што су њихови резултати убедљиви, већ зато што Фолксвагенов систем структурно није у стању да их замени бољим алтернативама.
Ово је прави неуспех који стоји иза пада профита, смањења броја запослених за 50.000 и паралишућих дебата о затварању фабрика. То није неуспех појединачних менаџера – јер менаџери могу да пропадну, то је нормално. То је недостатак функционалног механизма који препознаје и решава неуспех лидерства и замењује га новим талентима. Све док структура моћи Фолксвагена блокира овај механизам, компанија ће наставити да се спотиче – а са њом и значајан део немачке индустријске базе.
Ваш глобални партнер за маркетинг и развој пословања
☑️ Наш пословни језик је енглески или немачки
☑️ НОВО: Преписка на вашем матерњем језику!
Konrad Wolfenstein
Ја и мој тим смо срећни што вам можемо бити на располагању као ваш лични саветник.
Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме овде wolfenstein@xpert.digital:или ме једноставно позовите на +49 7348 4088 965. Моја имејл адреса је
Радујем се нашем заједничком пројекту.
