Терен под територијом – Револуција подземне логистике: Зашто је најреволуционарнији логистички пројекат у Европи пропао

Нема спасилаца на видику: Гигантска подземна мрежа за коју нико не жели да плати

Звучало је као ултимативно решење за загушене аутопутеве, вртоглаво повећање трошкова саобраћаја и растуће емисије угљен-диоксида: гигантски подземни систем тунела требало је да револуционише теретни саобраћај у Швајцарској и елиминише милионе камионских путовања са путева. Али „Cargo sous terrain“ (CST), некада слављен као визионарски пројекат који се дешава једном у веку и који су подржавале највеће компаније у земљи, спектакуларно је пропао. Упркос доказаној технолошкој изводљивости и огромном еколошком потенцијалу, пројекат од 30 милијарди франака пропао је под нерешивом дилемом притиска приватног финансирања и недостатка владине подршке. Ово је детаљна анализа како је бриљантну инжењерску идеју престигла сурова политичка стварност – и шта Европа мора да научи из овог мега-неуспеха за будуће инфраструктурне пројекте.

Тунели уместо саобраћајних гужви: Зашто се ова генијална идеја од милијарду долара сада коначно сахрањује

Швајцарска је међу најгушће насељеним и економски најактивнијим земљама у Европи. Овај парадокс просперитета нигде није очигледнији него на њеним путевима: док је земља доживела значајан раст просперитета током протеклих деценија, њена транспортна инфраструктура се све више бори са последицама овог ширења. Више од 48.000 сати саобраћајних гужви се годишње бележи на швајцарским аутопутевима, а Савезни завод за статистику процењује око 200.000 сати кашњења дневно – економски губитак од 3,1 милијарде швајцарских франака годишње, искључиво због изгубљеног времена путовања. Трошкови загушења на националним аутопутевима чине више од трећине ових губитака, а несразмеран део тога се приписује тешким теретним возилима која превозе робу за малопродају, индустрију и потрошаче.

Пројектовани раст теретног саобраћаја додатно погоршава ову ситуацију. Савезна канцеларија за путеве (ASTRA) предвиђа повећање друмског теретног саобраћаја од око 30 до 50 процената до 2050. године – развој који би довео постојећу друмску и железничку мрежу до њених апсолутних граница капацитета. Истовремено, могућности за проширење надземне инфраструктуре у густо насељеној Швајцарској висоравни су озбиљно ограничене из просторно-планских, еколошких и финансијских разлога. Управо у оквиру ове напетости између притиска раста и инфраструктурних ограничења рођена је идеја о Cargo sous terrain – пројекту који је имао за циљ да буквално уклони теретни саобраћај са путева премештањем под земљу.

Смео приступ: преиспитивање инфраструктуре

Идеја о премештању теретног транспорта под земљу није нова. Пнеуматски системи цеви постојали су још у 19. веку, а разни европски градови су експериментисали са подземним системима теретног транспорта. Међутим, оно што је разликовало Cargo sous terrain (CST) од ранијих концепата била је његова амбиција да створи не само нишни урбани систем, већ националну логистичку инфраструктуру – потпуно аутоматизован, климатски неутралан систем који се протеже од производних локација до градских центара.

Темељи су постављени 2010. године студијом изводљивости коју је наручила Швајцарска федерација трговаца на мало (IG DHS). Овај почетни подстицај довео је до формирања широког удружења за подршку 2013. године, које је 2017. године трансформисано у акционарско друштво са седиштем у Олтену. Листа спонзора је била као опис свих представника швајцарске индустрије: Coop, Migros, Die Mobiliar, Helvetia Insurance, Swisscom, Swiss Post, SBB Cargo, ZKB и многе друге компаније подржале су пројекат. Године 2017, четири оснивача – Coop, Migros, Mobiliar и Helvetia – обећали су укупно 22,5 милијарди швајцарских франака за фазу добијања грађевинске дозволе за прву деоницу. (Напомена: Молимо вас да проверите бројку „22,5 милиона“ у оригиналном тексту у односу на бројке инвестиција – текст користи милионе, што је реално за фазу добијања грађевинске дозволе). До тренутка када је пројекат достигао свој врхунац, мобилисано је укупно приближно 100 милиона швајцарских франака приватног капитала за планирање.

Детаљан преглед система: Три нивоа, једно обећање

Концепт Cargo sous terrain-а заснивао се на три координисана системска нивоа, који су заједно имали за циљ да формирају континуирани логистички ланац од извора до одредишта.

Први ниво се састојао од самих тунела. Планиран је цевни тунел пречника шест метара, дубине од 20 до 40 метара, подељен на три колосека: две траке за редован рад и централну резервну и сервисну траку. Унутар овог тунела, самовозећа, беспилотна електрична возила требало је да превозе палете и контејнере брзином од приближно 30 км/х, 24 сата дневно, седам дана у недељи. За плафон тунела планиран је додатни, бржи надземни моношински систем за мању робу као што су пакети. Возила је требало да се могу слободно кретати дуж пруга, спајати у возове и појединачно спајати и одвајати на чвориштима – принцип рада осмишљен да комбинује флексибилност са високим пропусним опсегом.

Други ниво се састојао од чворишта, утоварних станица дуж руте. Овде се роба спуштала у тунел или подизала из њега помоћу система за подизање, товарила на транспортне јединице и претходно сортирала за даљи транспорт. Интелигентна ИТ платформа, трећи системски ниво, преузела је контролу над целим логистичким ланцем. Купци су требали бити у могућности да резервишу превоз, одреде време доласка и беспрекорно прате своје пошиљке путем отворене платформе – потпуно дигитализованог, IoT интегрисаног система.

Градска логистика, као четврти елемент, заокружила је циклус: електрична возила и аутономна комбији за доставу требало је да превозе робу од градских чворишта до продавница, предузећа и приватних домаћинстава на последњој миљи. CST је тако понудио и решење за проблем последње миље, који чини до 28 процената укупних трошкова испоруке и несразмерно велики удео емисије CO₂ у урбаној логистици.

Трошкови и модел финансирања: Приватни, амбициозни – и на крају пропали

Финансијски концепт CST-а био је смео колико и сложен. Од самог почетка, једно је било јасно: ниједан франак јавног новца неће бити уложен у изградњу. Пројекат је требало да буде у потпуности приватно финансиран и да се профитабилно обавља кроз накнаде за коришћење. Овај основни услов био је свестан избор – да би се избегла зависност од владе и повећало политичко прихватање.

Процене трошкова су се знатно мењале током година. Првобитна процена за прву деоницу, деоницу од 66,7 километара од Херкингена/Нидербипа до Цириха, била је 3,55 милијарди швајцарских франака, од чега је приближно 2,5 милијарди било за изградњу тунела, 282 милиона за планирање, 344 милиона за изградњу десет чворишта и 410 милиона за возни парк. За целу мрежу, са планираном дужином од око 500 километара, трошкови су процењени на 33 до 35 милијарди швајцарских франака. Ова цифра је касније ревидирана на приближно 25 до 30 милијарди швајцарских франака.

Структура финансирања предвиђала је да институционални инвеститори, посебно осигуравајућа друштва и пензиони фондови, обезбеде дугорочни, стабилни капитал – слично инвестицијама у инфраструктурне пројекте попут аеродрома или аутопутева. Модел је био прилично вероватан: швајцарска осигуравајућа индустрија управља трилионима франака и стално тражи инвестиције са ниским приносом, али стабилне инвестиције. Систем тунела са државно гарантованим правима коришћења и готово монополским положајем би теоретски понудио атрактивне карактеристике.

Еколошко обећање: Добро прорачунато, тешко оствариво

Један од најубедљивијих аргумената за CST био је његов еколошки отисак. Процена животног циклуса (LCA) ажурирана 2023. године потврдила је раније налазе: CST постиже знатно мањи утицај на животну средину и климу у поређењу са дизел камионима, а чак и у поређењу са електричним и водоничним камионима, систем боље функционише на основу просечног швајцарског микса електричне енергије у 2030. години. План је био да се рад у потпуности заснива на обновљивој енергији – кључном фактору за климатски отисак.

За сваку тону превезене робе, пројектовано је смањење емисије CO₂ до 80 процената у поређењу са друмским транспортом на дизел моторе, заједно са смањењем буке од 50 процената. Научна студија Универзитета примењених наука у Цириху (ZHAW) такође је показала да би употреба CST-а само за испоруку у последњој миљи могла да смањи дневну километражу камиона који превозе робу компатибилну са CST-ом у граду Цириху за 25 процената. Екстраполирано на целу мрежу, CST је могао да смањи теретни саобраћај на швајцарским националним аутопутевима до 40 процената.

Штавише, CST је почео још више да користи свој еколошки потенцијал: Године 2023, управни одбор је одлучио да додатно користи тунелску инфраструктуру за транспорт заробљеног CO₂ укључивањем цевовода за CO₂ у планирање испод пута. Ово би омогућило CST-у да повеже швајцарска постројења за спаљивање отпада и цементаре са мрежом за хватање и складиштење угљеника. Ова двострука употреба тунелске инфраструктуре била је оригиналан пример системског размишљања – инфраструктуре која истовремено решава неколико климатских проблема.

Правни основ: Законска подршка која је стигла прекасно

Да би се пројекту приватне инфраструктуре обезбедила неопходна правна сигурност, Швајцарско савезно веће је створило посебан правни оквир. Савезни закон о подземном теретном транспорту (UGüTG) ступио је на снагу 1. августа 2022. године и представљао је основни правни основ за пројекат. Закон је садржао прописе о концесијама, правима експропријације, проценама утицаја на животну средину и односу између приватног оператера и јавних власти. У јуну 2025. године, Савезно веће је такође усвојило Секторски план за транспорт, посебно одељак о подземном теретном транспорту – прекретницу у просторном планирању која је дефинисала трасу прве деонице и локације чворишта.

Међутим, ови законодавни помаци дошли су прекасно да би спасили пројекат. Током саслушања о секторском плану, кантони и град Цирих изразили су значајне резерве: забринутост због утицаја на подземне воде, саобраћаја на планираним чвориштима, одлагања материјала за ископавање тунела и финансијске сигурности. У фебруару 2025. године, Савезно министарство за животну средину, транспорт, енергетику и комуникације (DETEC) наручило је екстерну ревизију пројекта. Дана 22. септембра 2025. године, савезна влада, кантони у којима се пројекат налазио и град Цирих објавили су да за сада обустављају рад на секторском плану, јер нису испуњени различити основни захтеви Закона о превозу робе.

LTW Intralogistics Solutions – Интермодални транспорт – Слика: LTW Intralogistics GmbH

LTW својим купцима не нуди појединачне компоненте, већ интегрисана комплетна решења. Консалтинг, планирање, машинске и електротехничке компоненте, технологија управљања и аутоматизације, као и софтвер и сервис – све је умрежено и прецизно координисано.

Сопствена производња кључних компоненти је посебно предност. Ово омогућава оптималну контролу квалитета, ланаца снабдевања и интерфејса.

LTW се залаже за поузданост, транспарентност и партнерску сарадњу. Лојалност и искреност су чврсто укорењене у филозофији компаније – руковање овде и даље нешто значи.

У вези са овим:

• LTW Solutions

Технолошко преусмеравање: Од аутономног возила до жичаре

У априлу 2025. године, само неколико месеци пре свог коначног краја, CST је прошао кроз радикалну промену стратегије. Након више од десет година планирања самовозећих, индуктивно пуњених електричних возила, компанија се, под вођством новог генералног директора Кристијана Шпета, определила за фундаментално другачији концепт погона: уместо иновативних аутономних возила, користила би се шинска возила окачена на кабловски систем – технологија жичаре која је деценијама испробана и тестирана у швајцарским Алпима.

Образложење је било чисто економско: аутономна електрична возила би захтевала опсежан развој, што би са собом носило значајне технолошке ризике и додатне трошкове. Очекивало се да ће прелазак на проверену технологију жичара смањити инвестиционе трошкове за отприлике трећину, на приближно 25 милијарди швајцарских франака. Истовремено, планирани датум пуштања у рад је одложен са 2031. на најмање 2036. годину. Ова технолошка промена илуструје фундаменталну дилему пројекта: подухват је био толико амбициозан да су технолошке иновације, у почетку сматране предношћу, на крају постале финансијски ризик.

Крајњи неуспех: Када се визије сударају са политичком стварношћу

У септембру 2025. године, CST је прогласио пројекат неуспешним. Према саопштењу компаније, имплементација у овом тренутку није била економски исплатива због недостатка неопходне политичке посвећености савезне владе, кантона и градова. Генерални директор CST-а, Кристијан Шпет, објаснио је SRF-у да правни оквир у Швајцарској није довољан да поуздано обезбеди такав приватно финансиран пројекат – чињеница која је одвратила потенцијалне инвеститоре у грађевинарство. Компанија је покренула процес консултација у вези са укидањем више од десет радних места; у то време, CST је запошљавао приближно 30 људи.

У својој изјави, савезна влада је нагласила да је искључиво приватно финансирање основни предуслов за наставак планирања – док је истовремено категорички искључила јавна улагања. Ова контрадикција је ставила пројекат у нерешиву дилему: без владиних гаранција за инвестиције, ризик за приватне инвеститоре је био превисок; без приватног финансирања, основни политички предуслов није био испуњен. Генерацијски пројекат је тако дефинитивно препуштен историји – технички изводљив у принципу, али економски и политички неодржив.

Економска анализа: Зашто мегапројекти ове врсте пропадају?

Неуспех CST-а није изолован догађај, већ прати образац добро познат у економији инфраструктуре. Мегапројекти са дугим хоризонтима планирања, високим неповратним почетним инвестицијама и неизвесним накнадама за коришћење структурно су подложни ономе што економисти називају проблемом застоја: Када приватни инвеститори уложе значајна средства, постају рањиви на владине захтеве за условима концесије, регулацијом и контролом тарифа. Ако инвеститори очекују овај ризик, радије одустају од инвестиције – што је управо оно што је довело до коначног неуспеха CST-а.

Овоме се додаје проблем прекорачења трошкова у пројектима тунела. Међународно искуство показује да пројекти изградње тунела систематски теже да премаше своје буџете. Док је почетна процена трошкова за деоницу Херкинген–Цирих била 3,55 милијарди швајцарских франака, наведени укупни инвестициони трошкови за целу мрежу порасли су са почетних 33 милијарде на чак 30 милијарди швајцарских франака за варијанту која користи технологију жичаре. Ова неизвесност у прогнозама трошкова, у комбинацији са дугим временским хоризонтом до профитабилности, учинила је институционалне инвеститоре са специфичним захтевима за повраћај нервозним.

Економски аргументи за CST су ипак били убедљиви. Годишњи трошкови загушења од 3,1 милијарде швајцарских франака, екстерни трошкови друмског теретног саобраћаја због буке, незгода и емисија, као и очекивана уска грла капацитета до 2050. године, пружили су солидно економско оправдање за учешће владе или барем за ублажавање ризика владе. У другим земљама – Француској, на пример, или Немачкој – таква разматрања би врло вероватно довела до мешовитог финансирања. Швајцарска особеност лежи у дубоком културном и политичком неповерењу према учешћу владе у економији, што је учинило да сваки облик јавног суфинансирања изгледа као проблематичан преседан.

Поређење са алтернативним концептима: Шта други могу научити из CST-а?

У међународном контексту, CST није изолован случај. Хиперлуп, који је у својој оригиналној верзији представио Илон Маск 2013. године, разматран је као систем велике брзине за путнике и робу – са планираним трошковима од 47 до 68 милиона евра по километру, што далеко премашује трошкове упоредивих брзих железничких пруга. И Хиперлуп је остао – након огромних улагања у развој технологије и инфраструктуру – углавном неуспели концепт великих размера, са само изолованим тест инсталацијама као што је тест стаза ТУМ у Минхену. Оно што је заједничко овим пројектима јесте да, иако је технолошка изводљивост показана рано, економска и политичка исплативост је стално потцењивана.

CST се разликовао у једном кључном аспекту: намерно се ослањао на постојеће, доказане технологије – у почетку индуктивна електрична возила, касније технологију жичара – и избегавао је пионирска физичка достигнућа попут принципа вакуумске цеви. Ова одлука је била исправна са становишта индустријске политике, али није била довољна да превазиђе фундаменталне финансијске препреке. Овај пример показује да технолошка сложеност често није ограничавајући фактор у великим инфраструктурним пројектима – институционални, регулаторни и политички оквир је тај који одређује успех или неуспех.

Лекције из CST-а: Шта је остало од подземне визије?

Упркос свом неуспеху, Cargo sous terrain оставља значајно наслеђе. Прво, компанија је показала да би такав систем био фундаментално изводљив и са технолошке и са структурне перспективе. Опсежна планска документација, геолошка истраживања и развијени концепти за градску логистику и рад тунела представљају драгоцено богатство знања. Након завршетка великог пројекта тунела, CST је најавио своју намеру да примени ово знање на решења у сектору непосредне потражње за градском логистиком.

Друго, пројекат је покренуо важну друштвену дебату. Питање како би високо развијена економија са ограниченим простором требало да организује своје токове робе у будућности није решено до краја CST-а, већ је постало хитније. Теретни саобраћај наставља да расте, трошкови загушења расту, а решење које се ослања искључиво на електричне камионе и оптимизоване руте неће решити проблеме структурних капацитета. Последња миља у градовима остаје једна од најскупљих и емисијски најинтензивнијих фаза целог логистичког процеса – тренутно чини до 28 процената укупних трошкова испоруке и узрокује до 30 процената емисије CO₂ у градским срединама.

Треће, пројекат CST показује да питање финансирања инфраструктуре у Швајцарској и Европи треба фундаментално преиспитати. Искуство да потпуно приватно финансиран инфраструктурни пројекат ових размера не може да испуни системске захтеве за политичке заштитне мере и заштиту инвеститора требало би да доведе до преиспитивања политика финансирања. Модели јавно-приватног партнерства, попут оних који се користе за инфраструктурне пројекте у Великој Британији (PFI/PF2), Француској и скандинавским земљама, нуде институционалне алтернативе које су до сада наишле на политички отпор у Швајцарској.

Подземна логистика има будућност – само не сада

Крај „Cargo sous terrain“ није доказ да је подземна теретна логистика лоша идеја. То је доказ да изузетне идеје захтевају изузетне институционалне услове. Ако Швајцарска – или Европа – озбиљно тежи проширењу капацитета теретног транспорта у наредним деценијама, идеја о подземној, аутоматизованој мрежи ће се вероватно поново појавити. Демографски и економски притисци који су првобитно довели до CST-а остају непромењени: растући обим електронске трговине, урбанизација, циљеви заштите климе и ограничења просторног планирања.

Оно што би будућа имплементација захтевала јесте фундаментална промена у архитектури финансирања. Инфраструктурни фонд на европском или националном нивоу, који би деловао као транша првог губитка и тиме довео приватне инвеститоре у однос прилагођен ризику, могао би да превазиђе структурну дилему која је довела до пропасти CST-а. Регулаторне иновације – као што су загарантоване минималне накнаде за коришћење током дужих периода, сличне онима које нуде регулисани мрежни оператери у енергетском или телекомуникационом сектору – такође би могле поново учинити пројекат атрактивним за институционалне инвеститоре.

Визија терена Cargo sous била је већа од онога што је швајцарски политички и институционални оквир могао да пружи у другој деценији 21. века. То није неуспех саме идеје – то је неуспех оквира који још није био спреман да је прихвати. Роба под земљом, људи изнад земље: овај фундаментални концепт није мртав. Чека своју следећу прилику.

Konrad Wolfenstein

Било би ми драго да вам будем лични саветник.

Можете ме контактирати на wolfenstein∂xpert.digital или

Само ме позовите на +49 7348 4088 965 .

ЛинкедИн
 

Контејнерска складишта са високим регалама и контејнерски терминали: Логистичка интеракција – стручни савети и решења - Креативна слика: Xpert.Digital

Ова иновативна технологија обећава да ће фундаментално променити контејнерску логистику. Уместо хоризонталног слагања контејнера као раније, они ће бити складиштени вертикално у вишеспратним челичним регалним конструкцијама. Ово не само да омогућава драстично повећање капацитета складиштења унутар истог простора, већ и револуционише све процесе на контејнерском терминалу.

Више информација овде:

• Контејнерска складишта са високим регалама и контејнерски терминали: Логистичка интеракција – стручни савети и решења