БЈД купује Фолксваген – Обрачун два аутомобилска света: Реалистични сценарио или прорачуната провокација? – Слика: Xpert.Digital
Када економиста плаши аутомобилску индустрију: Да ли се Волфсбург суочава са егзистенцијалном кризом? Хоће ли кинески аутомобилски гигант BYD ускоро прогутати Фолксваген?
Горка истина за Фолксваген: Шта се заправо крије иза експлозивних гласина о преузимању
Од светског шампиона до мете преузимања: Како Кина преплављује Фолксваген
Била је то само једна реченица, али је погодила најрањивији живац немачке економије: „Фолксваген ће вероватно купити кинески произвођач аутомобила. Можда БИД.“ Овим провокативним предвиђањем, познати економиста Мориц Шуларик је потресао аутомобилску индустрију. Иако се непријатељско преузимање тренутно сматра правно немогућим због строгог закона о Фолксвагену и структуре власништва, идеја открива горку стварност. Фолксваген, некада неспорни краљ кинеског тржишта и глобални понос немачког инжењерства, заглављен је у најдубљој структурној кризи у својој историји. Док се Фолксваген бори са историјским падом профита, драматичним падом продаје и невиђеним затварањем фабрика, његов кинески ривал БИД јури од рекорда до рекорда и агресивно се пробија у Европу. Овај чланак испитује зашто је спектакуларни сценарио преузимања, иако правно невероватан, већ започео постепени губитак моћи произвођача аутомобила са седиштем у Волфсбургу – и који будући сценарији преостају за Фолксваген како би избегао да га његов нови конкурент са Далеког истока демонтира део по део.
Како је једна изјава узбуркала индустрију
Била је то једна реченица која је покренула жестоку дебату о будућности немачке аутомобилске индустрије у јуну 2026. Мориц Шуларик, председник Килског института за светску економију (IfW) и један од најутицајнијих немачких економиста, одговорио је на питање да ли би Фолксваген могао да банкротира у интервјуу за Зидојче цајтунг речима: „Фолксваген ће вероватно купити кинески произвођач аутомобила. Можда БЈД.“ Ово предвиђање је пала попут бомбе – не због своје тачности, већ због извора и времена.
Шуларик је експлицитно формулисао ову изјаву као дугорочну прогнозу, а не као опис конкретних преговора или предстојећих корака. Основна рачуница је јасна: Изјава познатог економисте служи мање као оперативно предвиђање, а више као реторички позив на буђење политичарима и пословним лидерима да коначно озбиљно схвате структурну слабост онога што је некада био најпоноснији немачки индустријски конгломерат. Фолксваген је реаговао у складу са тим, кратко и дистанцирано: Портпарол компаније је описао тезу као „неосновану спекулацију“ на коју нису хтели да коментаришу. Ипак, реакције и код куће и у иностранству показују колико је изјава дубоко погодила живац.
Пацијентова ситуација: Фолксваген између реструктурирања плоче и егзистенцијалне кризе
Да би се разумео експлозивни потенцијал Шуларикове прогнозе, мора се трезвено анализирати тренутно стање Фолксваген групе. Бројке су узнемирујуће. У фискалној 2025. години, нето добит групе након опорезивања пала је за скоро 44 процента на 6,9 милијарди евра – најгори резултат од скандала са дизел моторима пре десет година. Приход је пао за 0,8 процената на нешто мање од 322 милијарде евра, а испоруке групе, са 8,98 милиона возила, пале су испод девет милиона први пут од пандемије COVID-19.
Овај тренд се наставио и у првом кварталу 2026. године: Група је испоручила око два милиона возила широм света, што је смањење од приближно четири процента у поређењу са истим периодом претходне године. Падови на два најважнија појединачна тржишта су посебно алармантни. У Кини – некада примарном мотору раста – основни бренд VW испоручио је само 2,02 милиона возила у 2025. години, што је пад од 8,4 процента. Ситуација се погоршала у првом кварталу 2026. године: Кина је забележила пад од скоро 15 процената. У САД је продаја смањена за више од 13 процената, а продаја електричних возила у Америци је чак пала за 80 процената.
У светлу ових дешавања, постаје јасно куда мора водити стратешко путовање. Генерални директор Фолксвагена, Оливер Блум, представио је надзорном одбору програм реструктурирања који је по својој радикалној природи без преседана у историји компаније: планови предвиђају постепено укидање производње у немачким фабрикама у Емдену, Цвикауу, Хановеру и Некарзулму. Магазин „Менаџер“ је известио да би у наредним годинама широм света могло бити изгубљено до 100.000 радних места – од тренутне глобалне радне снаге од приближно 657.000. Надзорни одбор је требало да разматра визију циља за 2030. годину 9. јула 2026. године.
Интерно, ситуација се очигледно сматра још драматичнијом него што сугеришу јавне изјаве. Према извештајима, анонимна анкета чланова управног одбора Фолксвагена показала је да шест од девет сматра да је постојање компаније угрожено, док преостала тројица виде ситуацију као барем напету – ниједан члан није дао потврду.
Кинески огледалски сценарио: Шта је Фолксваген изгубио у Кини
Дубоко укорењена природа Фолксвагенове кризе у Кини није краткорочни пад, већ резултат година структурног неуспеха у предвиђању технолошких трендова. Фолксваген је не само изгубио тржишни удео у Народној Републици, већ је изгубио и своју историјски доминантну позицију, градјену деценијама. У 2018. години, Фолксваген је испоручио 4,21 милион возила у Кини; до 2025. године, овај број је пао на само 2,69 милиона – што је пад од скоро 36 процената током седам година. Његов кинески тржишни удео је опао са 12,2 на 10,9 процената.
Слика је још драматичнија у кључном будућем сегменту електромобилности. Иако се предвиђало да ће више од половине свих регистрација нових возила у Кини до 2025. године бити електрична возила, продаја електричних аутомобила компаније Фолксваген на кинеском тржишту пала је за 44 процента, достигавши само око 115.000 јединица. Тржишни удео Групе у области НЕВ (New Energy Vehicle) је стога занемарљив. Фолксваген више није водећи произвођач аутомобила у Кини, пао је на треће место иза BYD-а и Geely-ја. Поређења ради, BYD држи тржишни удео од приближно 29 процената у Кини.
Овај развој догађаја има дубљи разлог: Фолксваген је систематски потценио темпо иновација међу кинеским произвођачима у области софтвера, технологије батерија и повезивања. Штавише, око 100 кинеских конкурената је активно на тржишту, учествујући у интензивној ценовној конкуренцији са возилима која субвенционише држава. Сам Фолксваген признаје да је „прекасно реаговао на потребе кинеских купаца“. Одговор је сада: „У Кини за Кину“ – стратегија локалног развоја и производње, коју ће до 2027. године подржати преко 30 нових модела.
Такође је вредан пажње кратак преокрет почетком 2026. године: Када су подстицаји за куповину електричних аутомобила истекли у Кини, BYD је привремено изгубио тржишни удео, а VW је, са својим кинеским заједничким предузећима FAW и SAIC, прешао на прво место у прва два месеца 2026. BYD је пао на 7,1 одсто. Ово показује да политике субвенција могу да промене равнотежу снага на кратак рок – међутим, структурна доминација Кинеза у сегменту електричних возила остаје неспорна.
Профил изазивача: BYD ухваћен између динамике и сопствених препрека
BYD – што је скраћеница од „Изградите своје снове“ – је антитеза структурне кризе Фолксвагена. Основана у Шенжену 1995. године као компанија за батерије, постала је светски број један у производњи електричних и хибридних возила за три деценије. У 2025. години, BYD је претекао Теслу као највећи светски произвођач BEV возила са 2,26 милиона испорука потпуно електричних возила (BEV). Укључујући и plug-in хибриде, BYD је испоручио 4,6 милиона возила – што је повећање од осам процената у поређењу са 2024. годином. Штавише, BYD је први пут извезао преко милион возила.
Приход компаније BYD у 2025. години износио је око 804 милијарде јуана (приближно 105 милијарди евра), што је повећање од 3,5 одсто. Међутим, нето добит ствара забрињавајућу слику: пала је за 19 одсто на 32,6 милијарди јуана (приближно 4,1 до 4,4 милијарде евра) – што је први пад профита у последње четири године. Главни разлог је интензивна конкуренција ценама на кинеском домаћем тржишту. Бруто маржа је смањена са 19,4 на 17,7 одсто.
Тржишна капитализација компаније BYD износила је приближно 117 милијарди евра од марта 2026. године. Ово је више него удвостручило тржишну капитализацију компаније Volkswagen, која је пала на око 46 милијарди евра од маја 2026. године. Ово поређење илуструје променљиву динамику моћи у аутомобилској индустрији: компанија која је пре само неколико година била практично непозната на међународном нивоу сада, са становишта тржишта капитала, вреди више него двоструко више од највећег европског произвођача аутомобила.
Глобална експанзија компаније BYD је јасно дефинисана: Циљ извоза за 2026. годину је повећан на 1,5 милиона возила. У Европи, BYD има за циљ да удвостручи број својих продајних локација на 2.000 до краја 2026. године. У Мађарској, BYD је започео пробну производњу у новој фабрици почетком 2026. године, а још једна фабрика је у изградњи у Турској. У првих девет месеци 2025. године, продаја BYD-а у Европи се утростручила на преко 80.000 јединица. У Немачкој, BYD је пријавио раст продаје од 318 процената у првој половини 2026. године у поређењу са претходном годином, постигавши тржишни удео од 1,77 процената са 26.264 возила.
Ипак, упркос свој својој динамизму, BYD остаје углавном кинески феномен: 80 до 90 процената продаје остварује се на домаћем тржишту. Изазов освајања привлачности на развијеним европским тржиштима са њиховом захтевном клијентелом, другачијим понашањем при куповини и сталном препознатљивошћу бренда остаје нерешен задатак компаније.
Дрезденски прелудијум: Симболика распродаје фабрике
Чак и пре Шуларикове изјаве високог профила, још један инцидент из маја 2026. пружио је конкретнију позадину за дебату о преузимању: извештаји у кинеским медијима, посебно CarNewsChina, тврдили су да је BYD у преговорима са Фолксвагеном о аквизицији такозване „Транспарентне фабрике“ у Дрездену. Престижна фабрика, отворена 2002. године и некада производећи Фетон, а касније и ID.3, престала је са производњом крајем 2025. године, постајући прва трајно затворена фабрика у немачкој историји Фолксвагена.
Наводни план је предвиђао поделу локације: BYD би половину користио за монтажу електричних возила – са високо цењеном ознаком „Произведено у Немачкој“ – док би друга половина, у сарадњи са Техничким универзитетом у Дрездену, била развијена у иновациони и технолошки центар за вештачку интелигенцију, роботику и микроелектронику. Процењени трошкови конверзије били су око 50 милиона евра. Поред BYD-а, наводно су MG/SAIC и VW партнер Xpeng такође изразили интересовање за неискоришћене европске производне капацитете VW-а.
Фолксваген је одмах и одлучно демантовао гласине. Портпарол је изјавио да нема потврђених разговора и истакао да ће фабрика бити репозиционирана као иновативни кампус. Ипак, извршни директор Фолксвагена, Оливер Блум, мало пре тога је сугерисао да би дељење производних капацитета са кинеским произвођачима могло бити „паметно решење“ за смањење прекомерних капацитета. Овај амбивалентни сигнал – званично порицање заједно са отвореним вратима – показује озбиљност ситуације. Симболички значај је такође значајан: идеја да кинески произвођач производи своја возила у Дрездену, водећем граду немачке аутомобилске културе, носи далеко већу политичку тежину од било које финансијске цифре.
Наша глобална стручност у индустрији и економији у развоју пословања, продаји и маркетингу
Наша глобална стручност у индустрији и економији у развоју пословања, продаји и маркетингу - Слика: Xpert.Digital
Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија
Више информација овде:
Тематски центар који нуди увиде и стручност:
- Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
- Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
- Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
- Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији
Три будућа сценарија за Фолксваген: независност, подела или постепена ерозија
Архитектура власништва над имовином: Бастион права, породице и политике
Свако ко озбиљно размишља о преузимању Фолксвагена од стране БЈД-а или било ког другог страног инвеститора брзо се сусреће са сложеном мрежом власничких права и посебних прописа који су деценијама чинили Фолксваген практично отпорним на преузимање. Закључно са 31. децембром 2025. године, права гласа у Фолксвагену су распоређена на следећи начин: 53,3 одсто држи Порше Аутомобил Холдинг СЕ (Порше СЕ), иза којег стоје породице Порше и Пих. Држава Доња Саксонија контролише 20,0 одсто права гласа, а Катар Холдинг ЛЛЦ 17,0 одсто. Слободно доступне акције су само 9,7 одсто.
Закон о Фолксвагену чини другу линију одбране. То је немачки савезни закон који је деценијама наметао специфична ограничења Фолксвагену, ограничења која далеко превазилазе уобичајени закон о акционарским друштвима. Уграђена блокирајућа мањина за државу Доња Саксонија је посебно релевантна: За фундаменталне одлуке – као што је одобрење продаје или преузимања – закон предвиђа већину од преко 80 процената гласова. То значи да чак и ако би се Porsche SE, Qatar Holding и сви остали акционари сложили, држава Доња Саксонија, са својим уделом од 20 процената, могла би да блокира било коју фундаменталну одлуку.
Практична последица је јасна: непријатељско преузимање је структурно немогуће са овом власничком структуром. Мање од десет процената акција се јавно тргује. Породице Порше и Пих држе апсолутну већину гласачких права преко Порше СЕ и немају интерес да их се одрекну. Држава Доња Саксонија, као политички одговоран актер са десетинама хиљада радних места у Фолксвагену на својој територији, никада не би пристала на преузимање од стране кинеског државног предузећа – а БЈД послује у окружењу прожетом државним субвенцијама и стратешким државним интересима.
Штавише, ту је и геополитичка димензија: ако би BYD заиста купио VW, обједињена група би одмах изгубила приступ америчком тржишту, јер Сједињене Државе намећу строге прописе кинеској аутомобилској технологији и компанијама под кинеском контролом. Ово значајно ограничава стратешке користи од потпуног преузимања за BYD.
Три сценарија за Фолксваген: Од независности до распада
Поред спектакуларног, али правно тешко одрживог сценарија преузимања, за Фолксваген групу могу се оцртати три различита будућа пута, које стручњаци сматрају реалнијим.
Први сценарио је сценарио успешног реструктурирања. VW користи своју сарадњу са кинеским технолошким партнерима – посебно Xpeng-ом за електричну архитектуру и Rivian-ом за америчку стратегију – како би брзо развио конкурентне производе без промене власничке структуре. Са најављеном стратегијом „У Кини за Кину“, више од 20 нових електрификованих модела само за Кину у 2026. години и масовном консолидацијом фабрика, особља и брендова, профитабилност ће бити обновљена. Овај сценарио претпоставља да је темпо трансформације довољан и да тржишта остају стабилна.
Други сценарио је постепено раздвајање. VW би се могао поделити на одвојене јединице на основу својих технолошких партнерстава: огранак оријентисан на Кину, технолошки заснован на Xpeng-у, и огранак оријентисан на САД заснован на Rivian технологији. Штавише, VW разматра издвајање појединачних брендова из групе и њихово стављање на располагање тржиштима капитала. Генерални директор VW-а, Блум, назначио је да разматра пренос основног бренда и одељења за компоненте у независне компаније. Пратећи ову логику, могли би се појавити и мањински удели кинеских партнера у издвојеним јединицама – не као преузимање целе групе, већ као стратешка инвестиција у капитал у дефинисаним областима.
Трећи сценарио, који се сматра драматичним, али и замисливим, подразумева значајно учешће капитала без преноса контроле. У овом моделу, кинески инвеститор – као што су BYD или CATL – стекао би значајан мањински удео у VW или једној од његових подружница, а да притом не би стекао контролну већину. Овај образац је познат из аутомобилске индустрије: сам VW држи пет процената Xpeng-а. Пример Geely-Daimler-а (Geely је стекао удео у ономе што је сада Mercedes-Benz група 2018. године) показује да се кинески капитал може улагати у европске аутомобилске компаније без преузимања стратешке контроле.
Аргумент преседана: Џили, Волво и границе поређења
Критичари предвиђања „BYD купује VW“ често указују на пример Geely-Volvo: 2010. године, кинески произвођач аутомобила Geely је купио шведско-америчког произвођача Volvo Cars од Ford-а – и, супротно почетним страховима, са одрживо позитивним резултатима. Volvo је сада профитабилнији него пре преузимања. Овај пример показује да кинеске аквизиције западних аутомобилских брендова не морају нужно довести до губитка квалитета или идентитета.
Међутим, поређење је ограничено у неколико аспеката. Волво није био национални симбол са механизмима политичке заштите, није био послодавац стотина хиљада људи у структурно осетљивом индустријском региону, нити компанија са законски утврђеном блокирајућом мањином коју држи савезна држава. Штавише, VW послује на другачијој скали: са годишњом продајом од скоро 322 милијарде евра, група премашује сопствене приходе BYD-а од 105 милијарди евра за више од три пута. Потпуно преузимање VW-а од стране BYD-а далеко би премашило финансијске ресурсе BYD-а, чак и ако би се превазишле све правне и политичке препреке.
Још један контрааргумент лежи у самом финансијском профилу компаније BYD. Пад профита од 19 процената у 2025. години, негативан слободан новчани ток и капитални издаци који прелазе 131 проценат EBITDA показују да BYD улаже велика средства и да једва поседује снагу биланса стања неопходну за аквизицију огромне и понекад губиташке корпорације попут VW.
Шта теза ипак открива: Шуларикова права порука
Шуларикову изјаву треба мање читати као конкретну анализу тржишта, а више као дијагнозу симптома и политички сигнал. У истом интервјуу, економиста је формулисао шири сценарио претње за Европу: „Кина и САД ће прогутати Европу, део по део.“ За њега, Фолксваген је главни пример ове ерозије – корпорација која је некада била глобални лидер немачког инжењерства, а сада прети да подлегне жестокој конкуренцији коју је и сама могла да обликује.
Ово тумачење објашњава зашто је теза, упркос својој правној неизводљивости, одјекнула тако снажно. Она погађа колективни живац: сумњу да су Немачка и Европа деловале преспоро, превише неиновативно и превише самозадовољно у својој индустријској структурној трансформацији да би држале корак са кинеским државним капиталистима. Чињеница да је BYD повећао свој тржишни удео у Кини са 3,5 одсто у 2021. на преко 16 одсто у 2024. години, док је VW-ов пао са 14,4 на 10,9 одсто, говори много.
Геополитичка димензија је такође присутна. Ширење компаније BYD у Европу није само пословна рачуница, већ служи стратешким интересима Пекинга: локална производња унутар ЕУ има за циљ да заобиђе царине, ознака „Произведено у Немачкој“ има за циљ да изгради поверење, а присуство у Европи је геополитички адут за преговарање. Извештаји указују да је Пекинг наложио кинеским произвођачима аутомобила да обуставе велика улагања у земље ЕУ које су гласале за европске антисубвенционе царине – јасан сигнал да се инвестиције у аутомобилску индустрију користе као алат за спољну политику.
Шта је реално?
Потпуно преузимање Фолксвагена од стране BYD-а није реално с обзиром на тренутне правне, политичке и финансијске околности. Власничка структура, са доминантним Porsche SE и покрајином Доња Саксонија која има блокирајућу мањину, VW закон са захтевом за већином од 80% и политичка воља на државном и савезном нивоу да се спречи такав потез, чине коалицију заштитних фактора које ниједан купац на тржишту капитала не може превазићи у кратком року. Процена посматрача индустрије, који сценарио описују као „чисто теоријски“, је оправдана.
Међутим, реалнији сценарио је постепено повећање моћи кинеских произвођача аутомобила у Европи испод прага формалног преузимања: кроз споразуме о сарадњи, лиценцирање технологије, партнерства у производњи и могуће мањинске уделе. Разговори о Транспарентној фабрици у Дрездену – колико год жестоко били одбијени – илуструју да VW, у својој тешкој ситуацији, чак разматра и опцију сарадње са кинеским конкурентима. Потпредседница BYD-а, Стела Ли, назначила је да је компанија отворена за аквизиције „ако се укаже прилика“.
Кључна променљива је време. Шулариков сценарио није напад на садашњост, већ упозорење за будућност: Ако VW не успе да реши своје структурне проблеме, ако његова профитабилност настави да опада и ако компанија не поврати позиције у Кини и САД, онда ће се опције садашњих власника смањити. Не зато што би BYD могао да купи право гласа, већ зато што финансијски ослабљена корпорација губи стратешку слободу деловања – и тиме све више препушта контролу над судбином својих брендова и фабрика другима.
Ерозија уместо преузимања: Вероватнији крај
Права опасност за Фолксваген не лежи у драматичном преузимању завршеном преко ноћи, већ у постепеном процесу стратешког пада. Фолксваген није Тојота, обдарена глобално поштованом културом ефикасности и високог поврата на капитал. Нити је то самоуверена корпорација која је пре десет година гледала у будућност са циљем продаје од дванаест милиона возила. Прекомерни капацитет у Европи процењује се на 2,5 милиона аутомобила; чишћење тог капацитета коштаће стотине милијарди и политички капитал.
Заиста провокативно питање које поставља Шуларикова теза није: „Хоће ли BYD купити VW?“ Заиста релевантно питање је: „Може ли VW толико дубоко да трансформише свој пословни модел да ће и за десет година и даље бити независно делујући глобални произвођач аутомобила?“ И до данас, нико није дао убедљив одговор на то – ни у Волфсбургу, ни у Берлину, ни у Хановеру.
🎯🎯🎯 B2B индустријски центар вођен подацима као квази-интерно решење
Квази-интерно решење: Како Xpert.Digital затвара оперативне празнине у B2B маркетингу и продаји – Паметно пословање вођено садржајем - Слика: Xpert.Digital
Xpert.Digital је B2B индустријски центар вођен подацима, којим руководи Konrad Wolfenstein . Компанија делује као екстерно, квази-интерно решење за индустријске партнере, попуњавајући оперативне празнине у маркетингу, садржају и продаји – без потребе за додатним ресурсима на страни клијента.
Више информација овде:
Ваш глобални партнер за маркетинг и развој пословања
☑️ Наш пословни језик је енглески или немачки
☑️ НОВО: Преписка на вашем матерњем језику!
Konrad Wolfenstein
Ја и мој тим смо срећни што вам можемо бити на располагању као ваш лични саветник.
Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме овде wolfenstein@xpert.digital:или ме једноставно позовите на +49 7348 4088 965. Моја имејл адреса је
Радујем се нашем заједничком пројекту.
