Фолксваген | Милијарде изгореле, шефови заграбљују новац: Горка истина иза пада Фолксвагена – системски неуспех који је био потпуно предвидљив

Шок у Кини и софтверски хаос: Зашто највећи европски произвођач аутомобила брутално пропада

Фолксваген група је заглављена у својој најдубљој кризи од скандала са дизел моторима – али овог пута непријатељ је сам себи нанео кривицу. Са оперативном маржом од запањујућих 2,8 одсто на скоро 322 милијарде евра прихода, финансијски подаци за 2025. годину делују као невиђено признање неуспеха менаџмента. Док врхунски руководиоци настављају да зарађују огромне милионе од надокнада, највећи европски произвођач аутомобила троши десетине милијарди евра због катастрофалних софтверских грешака и погрешних стратегија за електрична возила код својих некада профитабилних водећих брендова, Поршеа и Аудија. Овоме се додаје драматичан пад на кључном кинеском тржишту, где су конкуренти попут БЈД-а одавно технолошки предњачили. Уз паралишуће политичко мешање, открива се структурни системски квар: Фолксваген првенствено нема проблем са продајом, већ огроман дефицит у профитабилности и иновацијама који озбиљно угрожава будућност целе групе.

У вези са овим:

• Конкуренција Европе у кризи: Организациона амбидекстерност као стратешки излаз

Фолксвагенова изгубљена година: Како је највећи европски произвођач аутомобила проћердао сопствену будућност

Када корпорација са прометом од 322 милијарде евра зарађује само џепарац, то није криза, већ системски неуспех који је био потпуно предвидљив

Дана 10. марта 2026. године, на својој годишњој конференцији за новинаре у Волфсбургу, Фолксваген група је представила своје финансијске податке за 2025. годину, а они су деловали као индустријски билтен беспомоћности. Нето приход након опорезивања пао је за 44 процента на 6,9 милијарди евра, оперативни профит се преполовио на 8,9 милијарди евра, а оперативна маржа је пала на 2,8 процената. То је најгори резултат од скандала са дизел моторима пре десет година и открива образац који се не може објаснити само економским циклусима или геополитичким превирањима. Оно што се овде одвија резултат је година стратешких погрешних корака, политичког мешања и менаџмента који, упркос високим платама, није успео да схвати ни брзину тржишта ни хитну потребу за трансформацијом.

Аритметика медиократије

Бројке које је Фолксваген данас представио заслужују трезвену процену. Са приходом од скоро 322 милијарде евра, који је остао готово стабилан у поређењу са претходном годином, оперативна маржа од 2,8 одсто представља шокантан прорачун: За возило вредно 40.000 евра, компанија задржава само 1.120 евра оперативне добити. Поређења ради, у 2023. години група је остварила оперативну добит од 22,5 милијарди евра са маржом од скоро седам одсто. За само две године, оперативна профитабилност се тако више него преполовила, док су приходи остали практично непромењени.

Ово откриће је кључно: Фолксваген нема проблем са продајом у традиционалном смислу. Група наставља да продаје скоро девет милиона возила широм света. Проблем лежи у профитабилности по возилу, растућим трошковима стратешких погрешних корака и структури која као да прождире сваки добитак од ефикасности пре него што стигне до акционара. Иако је маржа ЕБИТ-а на нивоу целе индустрије пала на просечних 4,3 процента у првој половини 2025. године, у односу на 7,5 процената претходне године, Фолксвагенова маржа од 2,8 процената је и даље знатно нижа и стога далеко иза Тојоте, која наставља да остварује оперативну маржу од преко осам процената.

Сурова лекција Кине за Волфсбург

Деценијама је Народна Република Кина била обећана земља за Фолксваген, тржиште где је компанија понекад продавала сваки четврти нови аутомобил и које је функционисало као поуздан мотор профита. Та ера је неповратно завршена. У 2025. години, продаја бренда Фолксваген у Кини је смањена за 8,4 процента, а цела група је тамо испоручила само 2,69 милиона возила, што је пад од осам процената. У четвртом кварталу, пад се још више убрзао на минус 17,4 процента.

Оно што ове бројке чини посебно драматичним је њихов састав. У Кини је сада сваки други продати аутомобил електрично возило или плуг-ин хибрид, а Фолксваген је скоро потпуно изгубио позиције у овом сегменту. Илустрација овога је готово гротескна: У јануару 2025. године, Фолксваген је продао само девет ID.7 у Кини. Не 9.000, не 900, већ само девет. У истом месецу, његов кинески конкурент BYD продао је 296.446 електрификованих возила, што је 63 пута више од укупне продаје електричних возила Фолксвагена на том тржишту.

БЈД не само да има веће производне количине, већ и технолошку предност. Нова Супер Е платформа кинеског произвођача нуди капацитет пуњења до 1.000 киловата, а његови сопствени хиперпуњачи чак достижу 1.360 киловата. Ово омогућава да се домет од 400 километара повећа за само пет минута, што је ниво упоредив са пуњењем горива у возилу са мотором са унутрашњим сагоревањем. Фолксваген не може да понуди ништа упоредиво са својом тренутном моделском палетом. Аутомобилски стручњак Хелена Висберт са Универзитета примењених наука Остфалија у Волфсбургу то савршено сумира: кинески купци очекују беспрекорну интеракцију између возача и возила, паметне функције, ажурирања у реалном времену и вештачку интелигенцију, и управо је то област у којој Фолксваген има значајну потребу да је сустигне.

Порше и Ауди: Пад покретача профита

Права катастрофа унутар Фолксваген групе одвија се код њених премијум брендова, који су традиционално генерисали највеће марже. Порше је доживео прави колапс 2025. године: У првих девет месеци, његов нето приход након опорезивања пао је за 96 процената. У трећем кварталу, подружница за спортске аутомобиле забележила је оперативни губитак од скоро милијарду евра.

Разлог за то лежи у једном од најскупљих стратешких заокрета у историји аутомобилске индустрије. Порше је првобитно поставио амбициозне циљеве електрификације, са циљем да прода најмање 80 процената својих возила као електричне аутомобиле до 2030. године. Онда се испоставило да ни Тајкан ни електрични Макан нису постигли жељене бројке продаје. У септембру 2025. године, извршни директор Поршеа, Оливер Блум, извршио је радикалну промену: амбициозни циљеви за електрична возила су напуштени, развој нове електричне платформе је одложен, а популарни модели попут Панамере и Кајена сада су требало да остану доступни као возила са моторима са унутрашњим сагоревањем чак и до 2030-их. Ово преусмеравање је коштало око 3,1 милијарду евра посебних накнада само у фискалној 2025. години, а укупно оптерећење за групу процењено је на 5,1 милијарду евра.

Ситуација у Аудију није много боља. Већ 2024. године, нето приход након опорезивања пао је за 33 процента на 4,2 милијарде евра. У другом кварталу 2025. године, оперативни профит компаније са седиштем у Инголштату пао је за две трећине на 550 милиона евра. Заједно, Ауди и Порше су у првој половини 2025. године остварили мање оперативног профита него сам основни бренд Фолксваген, који је скоро шестоструко повећао свој профит у истом периоду. Бивши извори прихода групе тако су постали ставке обавезе, док бренд који се бави великим обимом производње, познат по ниским маржама, сада мора да стабилизује своје резултате.

Софтвер: Гробница од милијарду долара

Поред слабости у Кини и дебакла са Поршеом, постоји и трећи, често потцењени фактор у Фолксвагеновим проблемима: софтверски хаос. Основана 2020. године под тадашњим извршним директором Хербертом Дисом, софтверска подружница Cariad требало је да дигитализује компанију и омогући јој да сустигне технолошки водеће америчке и кинеске произвођаче. Упркос милијардама инвестиција, пројекат је пропао. Акумулирана штета коју је Cariad проузроковао вероватно је до сада знатно већа од 20 милијарди евра, узимајући у обзир одложена лансирања модела, отказане функције и губитак конкурентности код Аудија и Поршеа.

Као одговор на то, генерални директор Оливер Блум је 2024. године склопио партнерство са америчким произвођачем електричних аутомобила Ривијан и повећао инвестицију на 5,8 милијарди евра. Међутим, и овај пројекат се суочава са огромним проблемима. Лансирање модела се поново значајно одлаже: Аудијев Q8 е-трон СУВ и електрични А4 су одложени за најмање годину дана, на средину, односно крај 2028. године, а Поршеов електрични луксузни СУВ, К1, је одложен на неодређено време. Ситуација постаје још апсурднија када се узме у обзир да Ривијанов софтвер првобитно није био намењен моделима са моторима са сагоревањем, а Фолксваген се сада све више фокусира на моторе са сагоревањем.

У међувремену, компанија је буџетирала око 4 милијарде евра за продужено коришћење старог софтвера Cariad и додатних 2,5 милијарди евра за адаптацију Rivian решења за мотор са унутрашњим сагоревањем. Заједно, ово је резултирало са преко 6,5 милијарди евра додатних трошкова, без икакве гаранције да ће оба система на крају стабилно функционисати. У октобру 2025. године, Блум је коначно признао оно што је одавно било очигледно: Cariad више неће развијати сопствени софтвер, већ ће деловати само као интегратор за екстерне партнере. Корпорација са приходом од 322 милијарде евра очигледно не може да прави сопствени софтвер.

Наша стручност у развоју пословања, продаји и маркетингу из ЕУ и Немачке - Слика: Xpert.Digital

Фокус индустрије: B2B, дигитализација (од AI до XR), машинство, логистика, обновљиви извори енергије и индустрија

Више информација овде:

• Експертски пословни центар

Тематски центар који нуди увиде и стручност:

• Платформа знања која покрива глобалне и регионалне економије, иновације и трендове специфичне за индустрију
• Збирка анализа, увида и основних информација из наших кључних области фокуса
• Место за стручност и информације о актуелним дешавањима у пословању и технологији
• Чвориште за компаније које траже информације о тржиштима, дигитализацији и иновацијама у индустрији

Кнежевске плате за кнежевски неуспех

Питање које се поставља у светлу ових финансијских резултата је очигледно колико и непријатно: Како се може оправдати надокнада менаџмента? Оливер Блум, генерални директор Фолксвагена и Поршеа, примио је укупну надокнаду од 10,35 милиона евра за фискалну 2024. годину, што је повећање од 6,5 одсто у односу на претходну годину. То је било упркос његовој демонстративној одлуци да се одрекне пет одсто своје основне плате у Фолксвагену. Повећање је, између осталог, резултат већих дугорочних бонуса повезаних са кретањем цене акција Фолксвагена између 2021. и 2023. године, када се акција у једном тренутку трговала по цени од 245 евра. Данас се цена акције креће на око 90 евра.

Још је запањујуће то што је бивши генерални директор Херберт Дис, који је напустио компанију 2022. године, ипак примио 11,2 милиона евра за 2024. годину – више од садашњег генералног директора. Укупно је девет чланова управног одбора примило приближно 40 милиона евра. Иако се од чланова управног одбора очекује да се одрекну једанаест процената своје укупне надокнаде у 2025. и 2026. години, што одговара уштеди од око 4 милиона евра годишње, ово симболично смањење једва да вреди поменути у односу на пад оперативне добити од око 10 милијарди евра у року од две године.

Систем компензација открива фундаментални структурни проблем: максимална компензација за генералног директора ограничена је на 15 милиона евра, а за редовне чланове управног одбора на 8,5 милиона евра. Ова ограничења можда не делују претерано по међународним стандардима. Међутим, када менаџерски тим који прима ове суме истовремено потроши преко 20 милијарди евра на неуспели софтверски пројекат, изгуби позиције на свом најважнијем тржишту у развоју и изврши заокрет у Поршеу који ствара 5,1 милијарду евра посебних трошкова, онда је однос између компензације и учинка очигледно нарушен.

Политичка димензија: Корпорација као друштвени пројекат

Фолксваген није обична компанија. Држава Доња Саксонија држи 20,2 одсто гласачких права и, путем Закона о Фолксвагену из 1960. године, поседује блокирајућу мањину којој је потребна већина од 80 одсто за важне одлуке акционара. Министар-председник Штефан Вајл седи у надзорном одбору, као и још један владин представник. Ни у једној другој великој немачкој корпорацији политика нема тако директан утицај.

Оно што је требало да буде заштита од непријатељских преузимања, током деценија се развило у блокирајућу силу, како то каже аутомобилски стручњак Стефан Брацел из Центра за аутомобилски менаџмент. Држава и синдикати често делују заједно, јер ниједна страна нема интерес за смањење броја радних места, затварање фабрика или болне програме ефикасности. То објашњава зашто Фолксваген и даље послује у фабрикама у Немачкој чије искоришћење капацитета годинама није довољно и зашто свако реструктурирање долази тек након мучно дугих преговора и уз изузетак обавезних отпуштања.

Крајем 2024. године постигнут је споразум о смањењу 35.000 радних места до 2030. године, искључиво кроз фазно пензионисање, превремено пензионисање и отпремнине. Затварање фабрика и отпуштања су експлицитно искључени. Циљано побољшање зараде: једанаест милијарди евра. Међутим, већ у фебруару 2026. године, магазин „Менаџер“ је известио о новом програму штедње у обиму од 60 милијарди евра, чија је намена смањење трошкова за 20 процената до 2028. године. Свима укљученима се чини јасним да су до сада предузете мере недовољне. Подједнако је јасно да политичка разматрања спречавају компанију да спроведе неопходне кораке са потребном одлучношћу.

Поређење: Зашто је Тојота толико ефикаснија? Више возила са мање запослених (56%)

Тојота производи више возила него Фолксваген – са нешто више од половине радне снаге.

Бројке у поређењу

Тојота запошљава отприлике 56% радне снаге Фолксвагена, али производи око 20% више возила. По запосленом, Тојота стога производи више него двоструко више аутомобила од Фолксвагена.

Зашто је Тојота толико ефикаснија?

• Тојотин производни систем (TPS): Легендарни систем витке производње са континуираним побољшањем (Каизен) и избегавањем отпада дубоко је укорењен у култури компаније.
• Повећана стандардизација: Тојота се фокусира на мање платформи и стандардизованије моделе великог обима, што поједностављује производњу.
• Више аутсорсинга: Тојота аутсорсује више производње компоненти добављачима, док Фолксваген има знатно виши ниво вертикалне интеграције.

Зашто Фолксвагену иде горе?

• Разноликост брендова: VW управља огромним портфолиом, укључујући Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley, Škoda итд., што значајно повећава сложеност.
• Висока вертикална интеграција: VW сам производи више компоненти, што повећава број запослених.
• Бирократија и структурни проблеми: Посматрачи и бивши запослени извештавају о неефикасним структурама, бескрајним процесима координације и недостатку личне одговорности у поређењу са Тојотом.

У вези са овим:

• Највећа заблуда немачких менаџера: Зашто „прво оптимизујте, па аутоматизујте“ паралише вашу компанију

Дизел скандал: Рана која неће зацелити

Последице скандала са дизел моторима из 2015. године и данас оптерећују Фолксваген. Процењује се да је афера коштала компанију преко 32 милијарде евра, а коначни обрачун још није завршен. Годишњи извештај за 2024. годину и даље наводи преко 10 милијарди евра потенцијалних обавеза, првенствено везаних за правне ризике повезане са питањем дизела. Такође 2024. године, Фолксваген је постигао нагодбу у Холандији, гарантујући надокнаду између 300 и 2.500 евра за 100.000 возача дизела.

Трошкови дизела од 32 милијарде евра пружају користан показатељ с обзиром на њихову величину: они представљају шест пута већу инвестицију од заједничког предузећа Ривиан и шеснаест пута већи буџет за нови амерички бренд Скаут. То је новац који компанији недостаје за трансформацију ка електромобилности и који је могао бити уложен у иновативније технологије, бржи развој софтвера или проширење тржишне позиције у Кини. Скандал са дизелом није био само етички неуспех, већ је и ограничио стратешке опције компаније у годинама које долазе.

BYD, Тојота и Нови светски поредак

Док Фолксваген лиже ране, глобална аутомобилска индустрија се мења запањујућом брзином. BYD је повећао приход за 29 процената у 2024. години на око 99 милијарди евра и продао 4,25 милиона возила. Кинески произвођач циља на између пет и шест милиона јединица у 2025. години. У првих девет месеци 2025. године, BYD је, са 3,3 милиона продатих возила, већ био међу пет највећих аутомобилских групација широм света.

Тојота, у међувремену, одржава своју глобалну лидерску позицију са маржом ЕБИТ-а од 8,4 процента и 7,1 милионом продатих возила. Јапанска корпорација има користи од своје широке палете модела, конзервативне технолошке стратегије и релативно стабилних тржишта продаје. Фолксваген је други по продаји са 6,6 милиона возила, али профитабилност компаније наставља да опада.

Иако је цела индустрија под притиском – комбиновани оперативни профит 13 највећих произвођача аутомобила пао је за 42,6 одсто у првој половини 2025. године – јасно се појављују победници и губитници ове консолидације. Упркос паду маржи профита по возилу, BYD се чврсто етаблира међу највећим произвођачима и агресивно улаже у технолошку супериорност. Фолксваген, с друге стране, мора истовремено да смањи трошкове, трансформише, реструктурира своје премијум брендове и реши проблеме са софтвером, а све то уз избегавање политичких осетљивости у Доњој Саксонији.

Подвиг од 60 милијарди евра без гаранција

Задатак који стоји пред Фолксвагеном је огроман. Пријављени програм штедње од 60 милијарди евра има за циљ смањење трошкова за петину до 2028. године. Истовремено, компанија планира инвестиције од 160 милијарди евра за период од 2026. до 2030. године, што је 5 милијарди евра мање него што је првобитно планирано. Према извештајима, већински акционари, породице Порше и Пих, недавно су били ужаснути стањем компаније, што је разумљиво с обзиром на пад прихода од дивиденди и високе отписе.

Аналитичари очекују значајан опоравак оперативног профита на око 17 милијарди евра у 2026. години, са маржом од приближно 5,3 процента. Међутим, ова прогноза претпоставља да се америчке тарифе неће даље повећавати, да ће се кинеско тржиште стабилизовати и да ће текући програми реструктурирања ступити на снагу. Свака од ових претпоставки носи значајне ризике.

За текућу годину, 2026. годину, шеф продаје Фолксвагена, Мартин Сандер, већ је признао да очекују изазовно тржишно окружење у целини. Ипак, нето новчани ток у аутомобилској дивизији је изненађујуће достигао шест милијарди евра у 2025. години, значајно премашивши њихова сопствена очекивања од око нула милијарди евра. Ово сугерише да већ спроведене мере почињу да дају ефекат, барем на страни готовине.

У вези са овим:

• Када се иновација сусретне са отпором: Структурна дилема организационе амбидекстерности

Фолксвагенова непријатна истина

Преполовљени профит Фолксвагена није природна катастрофа нити непредвиђена последица геополитичких превирања. То је резултат дугог ланца грешака у менаџменту који обухвата неколико мандата генералног директора. Херберт Дис је покренуо Cariad, софтверски подухват који је прогутао милијарде и никада није функционисао. Оливер Блум је првобитно прешао на Rivian, који је коштао додатне милијарде и такође не постиже добре резултате. Под истим руководством, Порше је поставио потпуно електричне циљеве, који су потом пропали на првом тржишном тесту, приморавајући на заокрет вредан више милијарди евра. У Кини, менаџмент је потценио успон домаћих конкурената и реаговао је преспоро. А над свим се надвија модел управљања који даје приоритет политичким разматрањима у односу на корпоративну ефикасност.

Оперативна маржа од 2,8 одсто означава ниво који је последњи пут виђен 2016. године, на врхунцу кризе са дизел моторима. Тада је компанија могла да се оправда тврдећи да плаћа цену за криминалну превару. Тај аргумент више не држи воду. Данас је маржа резултат органског пада, подстакнутог стратешком некохерентношћу, прекомерном сложеношћу и корпоративном културом где погрешни кораци од милијарду долара немају видљиве личне последице. Ово није наслов, већ дијагноза, и то дијагноза коју сваки пажљиви посматрач индустрије предвиђа годинама.

☑️ Наш пословни језик је енглески или немачки

☑️ НОВО: Преписка на вашем матерњем језику!

Konrad Wolfenstein

Ја и мој тим смо срећни што вам можемо бити на располагању као ваш лични саветник.

Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме овде или једноставно позовите на +49 89 89 674 804 ( Минхен) . Моја имејл адреса је: [email protected]

Радујем се нашем заједничком пројекту.

☑️ Подршка малим и средњим предузећима у стратегији, консултацијама, планирању и имплементацији

☑️ Креирање или реорганизација дигиталне стратегије и дигитализације

☑️ Проширење и оптимизација међународних продајних процеса

☑️ Глобалне и дигиталне B2B платформе за трговање

☑️ Пионирски развој пословања / Маркетинг / Односи с јавношћу / Сајмови