Складиштење у роју | Електрични аутомобили као складиште енергије: Битка за тржиште електричне енергије – Када стационарне металне кутије постану рудници злата

Милијарде потенцијала у гаражи: Зашто паркирани електрични аутомобили трансформишу тржиште електричне енергије

Електрични аутомобили мирују у просеку 23 сата дневно – чињеница која се дуго сматрала оличење неефикасне мобилности. Па ипак, ово време мировања крије огроман, до сада неискоришћен потенцијал за европску енергетску транзицију. Са такозваним двосмерним пуњењем, познатим и као „Возило-до-мреже“ (V2G), батерије возила се трансформишу у огромне, децентрализоване системе за складиштење енергије. Оне могу да складиште вишак соларне и енергије ветра и да је враћају у мрежу када је потребно. Ово не само да штити инфраструктуру мреже, већ може и да уштеди приватним домаћинствима неколико стотина евра годишње. Док ЕУ отвара пут овој технологији новим прописима који почињу да важе од 2026. године, а произвођачи аутомобила попут BMW-а, VW-а и Hyundai-ја уводе почетне комерцијалне понуде, револуцији прети кључна препрека: Уместо да се ослања на отворене стандарде, сваки произвођач тренутно развија сопствени затворени екосистем. Поглед на битку за тржиште електричне енергије будућности, које се колеба између могућности вредних милијарде и претње системске инерције.

Двосмерно пуњење: Генијални концепт који би требало да спасе нашу електроенергетску мрежу од колапса

У просеку, приватни аутомобил стоји неискоришћен око 23 сата дневно – бројка која је дуго времена служила само као аргумент против неефикасности индивидуалне мобилности. Међутим, преласком на електромобилност, овај број добија потпуно ново значење, јер батерије паркираних возила поседују огроман енергетски потенцијал. Ако се електрични аутомобил може не само пунити већ и враћати електричну енергију у мрежу, свака гаража, сваки паркинг компаније и свако паркинг место поред пута потенцијално постају чвор у енергетском систему. Управо ту долази до изражаја концепт двосмерног пуњења, који све више добија на замаху под називом „Возило-до-мреже“ (Vehicle-to-Grid), или скраћено V2G.

Основна идеја је бриљантно једноставна: Током дана, када соларне и ветроелектране производе много електричне енергије, а цене на берзи су сходно томе ниске, возила пуне своје батерије. Чим потражња порасте увече или производња из обновљивих извора опадне, она део ове енергије враћају у мрежу или у дом власника. За власнике возила то значи потенцијално приметне уштеде; за целокупни систем, то пружа вредну резерву флексибилности која би иначе морала бити створена скупим проширењем капацитета за складиштење или мрежне инфраструктуре.

Новчаница од милијарду долара која стоји иза нове мрежне архитектуре

Неколико независних студија показује прави обим овог потенцијала, долазећи до изузетно конзистентних бројки. Једна широко цитирана студија сугерише да би широка употреба електричних возила као уређаја за складиштење енергије могла смањити трошкове европског енергетског система до 22 милијарде евра годишње, под условом да се технологија имплементира свуда. Фраунхофер група, у својим сопственим прорачунима, долази до сличне бројке и додатно истиче да би само у Немачкој потенцијал флексибилности до 114 терават-сати могао бити откључан до 2030. године, што одговара приближно четири процента укупне европске потрошње електричне енергије.

Дугорочна инвестициона перспектива је посебно откривајућа. Ако би до 2030. године око половине свих електричних аутомобила и електричних камиона на батерије у Европи било способно да враћа електричну енергију у мрежу, неопходна улагања у европску енергетску мрежу могла би се смањити за више од 100 милијарди евра између 2030. и 2040. године. Ова бројка илуструје да V2G (возило-мрежа) никако није само леп споредни посао за појединачне власнике аутомобила, већ структурна алтернатива инвестицијама од више милијарди евра у традиционално ојачање мреже и стационарно складиштење великих размера.

Конкретне бројке се појављују и на нивоу домаћинстава. Аутори студије израчунали су да би четворочлано домаћинство у Немачкој могло уштедети више од 700 евра годишње ако се батерија електричног аутомобила систематски користи за самодовољност и подршку мрежи. Ако се електрична енергија такође испоручује у јавну мрежу, додају се потенцијалне компензације за власнике возила, што економску исплативост поседовања електричног аутомобила подиже на потпуно нови ниво.

Брисел затеже узде

Растућа регулаторна активност на европском нивоу показује да овај потенцијал више не би требало да остане неискоришћен. Од априла 2025. године на снази је делегирана уредба Европске комисије којом се допуњује уредба о инфраструктури за алтернативна горива у погледу стандарда за бежично пуњење, електричних путних система и, посебно, комуникације између возила и мреже. Штавише, од 8. јануара 2026. године, све јавно доступне станице за пуњење у ЕУ морале су да буду у складу са серијом стандарда ISO 15118, што се сматра основним техничким захтевом за функције као што су „прикључи и пуни“ и безбедна комуникација између возила и станице за пуњење. Од 1. јануара 2027. године, имплементација ISO 15118-20 ће такође постати обавезна, по први пут и за приватне или полујавне станице за пуњење, чиме ће се поставити стварна техничка основа за двосмерно пуњење великих размера.

Паралелно са тим, развила се изузетна динамика на политичком нивоу. У мају 2026. године, две експертске групе Европске комисије, заједно са европском коалицијом коју је иницирала Немачка, представиле су свеобухватни пакет препорука за поједностављивање размене података ради флексибилности, паметног пуњења и двосмерног пуњења. Овај заједнички извештај се сматра европском прекретницом јер су се, по први пут, сви кључни актери у секторима електричне енергије и електромобилности сложили око заједничког правца за организацију тржишта и јединствених захтева за интероперабилност, укључујући стандарде, дигитални идентитет, принципе рада и управљање. На самиту који је посебно организовало немачко Савезно министарство за економске послове и енергетику у мају 2026. године, водећи представници европске аутомобилске, енергетске и дигиталне индустрије такође су се обавезали да ће покренути одговарајуће услуге у Немачкој пре краја 2026. године.

Истовремено, у јавној дебати постоји извесна забуна о томе шта нови рокови заправо значе. На пример, у пролеће 2026. године, широко се претпостављало да ће новоинсталиране приватне станице за пуњење морати да подрже двосмерно пуњење од 2027. године па надаље, став који су индустријска удружења нијансираније тумачила: Стандард техничке комуникације је обавезан, а не аутоматски стварна функција повратне информације у сваком појединачном случају. Ова двосмисленост између законске обавезе и стварне доступности на тржишту карактерисала је цео развој двосмерног пуњења до данас.

Немачки произвођачи аутомобила се позиционирају на тржишту енергије

Након неколико неуспешних покушаја да се комерцијално етаблира у Немачкој, технологија је коначно пробојена у септембру 2025. године. BMW и енергетска компанија E.ON представили су оно што тврде да је прва понуда комерцијалног возила-до-мреже (V2G) за приватне купце у Немачкој, доступна од почетка 2026. године за купце новог BMW iX3 базираног на такозваној Новој класи. Принцип рада је намерно једноставан: За сваки сат када је возило повезано са BMW Wallbox Professional, купци добијају бонус од 24 цента, без обзира на то да ли се енергија заправо троши у том тренутку. Овај бонус је ограничен на 60 евра месечно или 720 евра годишње, што одговара приближно 12.000 до 14.000 километара бесплатне годишње километраже.

Оно што је изванредно код овог модела је комбинација бонуса за време пуњења и стварне фид-ин тарифе: За сваки киловат-сат који се уводи у мрежу, корисници добијају додатну надокнаду која је увек већа од њихове сопствене цене куповине електричне енергије, док је истовремено интелигентни систем управљања батеријом дизајниран да спречи старење високонапонске батерије због додатних циклуса пуњења и пражњења. BMW експлицитно наглашава да купци задржавају потпуну контролу над својим потребама за мобилношћу тако што могу да подесе индивидуална одредишта за пуњење и времена поласка, осигуравајући да рад батерије прилагођен мрежи никада не долази на штету њихове сопствене спремности за вожњу.

Фолксваген следи сличан, али независан приступ. Заједно са својим сопственим енергетским брендом Elli, компанија са седиштем у Волфсбургу припрема лансирање потпуно интегрисане V2G понуде за приватне купце од априла 2026. године. Ова понуда би требало да буде доступна од четвртог квартала 2026. године, иако је претходна регистрација већ била могућа од јуна 2026. Фолксваген експлицитно позиционира Vehicle-to-Grid не као изоловани, самостални производ, већ као логичан наставак свеобухватног екосистема за пуњење и енергију код куће, који ће се постепено проширити на друге европске земље. Компанија је такође активна на међународном нивоу: У Шведској, Фолксваген, заједно са добављачем енергије Vattenfall и другим партнерима, тестира пилот пројекат V2G са 200 електричних возила и једнаким бројем двосмерних пуњача од добављача Ambibox.

Јужнокорејска Хјундаи Мотор Група, која је такође власник бренда Киа, додатно је прецизирала своје амбиције у области пуњења возила-до-свега (V2G) до краја 2025. године, најављујући убрзање његовог увођења на нивоу групе у Јужној Кореји, деловима Европе и САД. У Холандији, која је постала европски полигон за двосмерно пуњење, Хјундаи и Киа, заједно са Ватенфалом, планирају пилот пројекат за другу половину 2026. године, који ће укључивати до 80 домаћинстава. Ова домаћинства ће учествовати у V2G пуњењу шест месеци користећи Хјундаи Ионик 9 или Киа EV9 и добиће надокнаду до 500 евра. Холандска иницијатива Утрехт Енерџизед, која тренутно укључује 50 двосмерно пуњених електричних аутомобила и има за циљ да дугорочно порасте на 500 возила, такође показује да се општински и модели дељења аутомобила све више ослањају на ову технологију. Рено се сада етаблирао као партнер за возила у овој иницијативи, након што је Хјундаи првобитно био планиран.

Трка за сопствени екосистем уместо заједничких стандарда

Колико год појединачне понуде звучале обећавајуће, јасно је видљив и структурни проблем тренутне тржишне фазе: сваки произвођач тренутно преферира свој затворени, свеобухватни пакет који се састоји од возила, зидне кутије, софтвера и енергетског партнера, уместо да се ослања на отворене, међубрендске стандарде. BMW нуди своју услугу искључиво у комбинацији са сопственим Wallbox Professional-ом и посебно развијеном тарифом за електричну енергију компаније E.ON, при чему пребацивање између рада возило-кућа и возило-мрежа тренутно није технички могуће и функција је доступна само за BMW iX3. Volkswagen, заузврат, чврсто везује своју понуду за сопствени бренд Elli, док Hyundai и Kia успостављају сопствена партнерства са различитим добављачима енергије у различитим земљама.

Ову фрагментацију отворено говоре и сами представници индустрије. Немачко удружење за електротехнику и дигиталну индустрију истиче да регулаторне препреке и, пре свега, недостатак интероперабилности и даље ометају двосмерно пуњење, иако технологија нуди значајан потенцијал за стабилност мреже и енергетску транзицију. Слично помешана слика појавила се на конференцији „Возило-мрежа“ у Минстеру у априлу 2026. године: Иако се појављују почетни одрживи пословни модели и регулаторни оквир се видљиво побољшава, још увек недостају јединствени стандарди и, пре свега, једноставна, кориснички прилагођена решења за широко усвајање на тржишту.

Ово запажање се поклапа са изјавама саме аутомобилске индустрије. Као део истраживачког пројекта BDL Next, менаџер BMW-а задужен за развој пословања објаснио је у мају 2026. године да двосмерно пуњење далеко превазилази конвенционално пуњење електричног аутомобила и да би возила могла постати прави играчи на тржишту енергије у будућности, истовремено признајући да интероперабилност и регулација остају кључни изазови на путу ка скалирању технологије широм Европе. Такође је вредно напоменути да је чак и унутар једног екосистема као што је екосистем BMW-а и E.ON-а, распон понуђених услуга тренутно ограничен на један модел возила, иако се очекује проширење на друге моделе у Новој класи.

Иновативно фотонапонско решење за смањење трошкова и уштеду времена - Слика: Xpert.Digital

Више информација овде:

• Фотонапонско решење за смањење напора и трошкова

Ко заиста има користи од електричне енергије коју производи аутомобилски акумулатор?

Поред техничке фрагментације, развој тржишта такође покреће економски и друштвено релевантно питање дистрибуције: Ко заправо има највише користи од двосмерног пуњења? У јавним дискусијама око понуде BMW-E.ON, критички је примећено да права економска додата вредност концепта не лежи само у стабилизацији мреже, већ и у чињеници да добављачи енергије попут E.ON-а, са обједињеним капацитетима батерија од неколико хиљада возила, ефикасно управљају виртуелном електраном и могу профитабилно да тргују резултујућом електричном енергијом на тржишту фјучерса или берзи електричне енергије, док појединачни власници возила добијају релативно скромне бонус исплате. Ова критика указује на фундаменталну тензију: Профитабилност V2G пословних модела произилази првенствено из економије обима од стране добављача енергије и агрегатора, док појединачни власник аутомобила, као добављач физичког капацитета за складиштење, добија несразмерно низак ниво надокнаде.

Истовремено, произвођачи умањују значај ове критике, тврдећи да су безбедност и контрола за крајњег купца најважнији. Корисници могу у било ком тренутку да одреде колико енергије треба да буде доступно у батерији, а интелигентно управљање батеријом осигурава да додатно оптерећење од V2G не утиче негативно на век трајања високонапонске батерије. За саме аутомобилске компаније, V2G такође отвара стратешки важан нови ток прихода изван саме продаје возила, јер се могу позиционирати као добављачи свеобухватних енергетских платформи које интегришу не само електричне аутомобиле већ и фотонапонске системе, топлотне пумпе и решења за паметне домове.

Зашто је мрежна интеграција компликованија него што принцип звучи

Иза наизглед једноставне идеје о складиштењу вишка соларне енергије током дана и њеном поновном ослобађању увече крије се веома сложена интеракција различитих система, како техничких тако и регулаторних. На европском нивоу, тренутно се разматра циљни концепт за интеграцију мреже. Овај концепт предвиђа јединствени, динамички сигнал статуса мреже широм ЕУ, који би аутоматски распоређивао токове оптерећења и наплате на сваком нивоу мреже на такав начин да се спречи појава преоптерећења, уместо да се захтева накнадна интервенција. Поред тога, у току је рад на стварању заједничког европског простора података, који има за циљ да омогући конкурентно организовано унутрашње тржиште за двосмерно наплаћивање, са јединствено договореним условима прикључења на мрежу као његовим основним елементом.

Ови напори су неопходни јер двосмерно пуњење далеко превазилази чисту технологију возила и дубоко утиче на структуру дистрибутивних мрежа, концепте мерења и порески третман технологија складиштења. Немачко удружење за електричну и дигиталну индустрију (VDE) експлицитно захтева да се електрични аутомобили, као двосмерни уређаји за пуњење, званично признају као уређаји за складиштење и да се третирају равноправно са својим стационарним панданима, тј. конвенционалним системима за складиштење батерија у зградама, у пореске сврхе. Без таквог регулаторног паритета, економска атрактивност V2G (возило-мрежа) пуњења ризикује да остане структурно неповољна у поређењу са успостављеним решењима за складиштење у кућним условима, чак и ако су технички предуслови одавно на месту.

Додатна сложеност произилази из питања да ли возила треба првенствено да снабдевају домаћинство власника, такозвани модел „возило-до-куће“ (V2H), или би заправо требало да напајају енергијом јавну мрежу, функционишући тако у ужем смислу „возило-до-мреже“ (V2G). Пилот пројекат Фолксвагеновог бренда „Ели“ намерно је почео са једноставнијом варијантом, у којој батерија возила служи само као кућни систем за складиштење енергије и напаја кућне апарате самогенерисаном соларном енергијом, док ће накнадни пројекат тек у другој фази напајати јавну мрежу путем берзе електричне енергије. Овај фазни приступ илуструје да чак и аутомобилске компаније сматрају да је потпуна интеграција тржишта несразмерно захтевна и да се у почетку фокусирају на једноставније, контролисаније случајеве употребе.

Изазов недостатка компатибилности

Кључно уско грло за широк продор на тржиште лежи у ограниченој техничкој компатибилности између возила различитих произвођача и њихових одговарајућих инфраструктура за пуњење. Иако је неколико модела аутомобила већ опремљено за двосмерно пуњење, а технологија је комерцијално доступна у неким другим европским земљама, није успела да се прихвати у Немачкој упркос вишегодишњим покушајима. Тек комбинацијом нове архитектуре возила, одговарајућег зидног пуњача и посебно развијене тарифе за електричну енергију, BMW је, заједно са E.ON-ом, постигао комерцијални пробој 2025. године. Техничка основа за ово је постављена тек потпуном интеграцијом могућности двосмерног пуњења у архитектуру возила Нове класе.

Са регулаторне перспективе, слика се такође постепено мења, али не нагло. Нови прописи о инфраструктури за алтернативна горива за јавне пуњаче ступили су на снагу у јануару 2026. године, са далекосежним последицама за оператере, произвођаче и планере. Иако ови стандарди стварају важне техничке предуслове, они не замењују комерцијалну компатибилност између брендова све док сваки произвођач настави да се ослања на свој затворени екосистем возила, зидне кутије и тарифе за енергију. У пракси то значи да избор возила са омогућеним V2G ефикасно предодређује који ће се специфични зидна кутија и добављач енергије користити, чиме се ограничава конкуренција и потенцијално смањују трошковне предности за крајње купце.

Између прилике од милијарду долара и системске инерције

Економска логика која стоји иза технологије „возило-до-мреже“ (V2G) је неоспорна: с обзиром на потенцијалне уштеде од око 22 милијарде евра годишње на европском нивоу и могуће смањење захтева за проширење мреже за више од 100 милијарди евра само до 2040. године, то је једна од најисплативијих опција флексибилности доступних европском енергетском систему. Истовремено, тренутна тржишна фаза показује колико значајно технолошке иновације могу бити отежане недостатком интероперабилности и различитим пословним интересима појединачних произвођача, чак и када су укупне економске користи јасне.

Заједничке препоруке које су на европском нивоу у мају 2026. године представиле стручне групе и индустријска коалиција означавају важан корак ка јединственијем регулаторном оквиру. Међутим, прави пробој на тржишту зависиће од тога да ли су произвођачи учесници спремни да отворе своје до сада затворене, свеобухватне понуде отвореним, међупроизвођачким стандардима. Све док BMW, Volkswagen, Hyundai, Kia и други добављачи наставе да послују првенствено самостално и склапају одвојена партнерства са појединачним добављачима енергије, скалирање технологије на ниво масовног тржишта широм Европе, неопходно за остваривање пројектованих милијарди уштеда, остаје амбициозан, али још увек неостварени циљ.

Ово сугерише да ће се у наредним годинама водити трка између две силе: с једне стране, регулаторног замаха из Брисела и Берлина, који све више инсистира на обавезујућим техничким стандардима и истинском јединственом европском тржишту за двосмерно пуњење; а с друге стране, комерцијалних интереса појединачних корпорација, које могу постићи веће марже и јачу лојалност купаца у кратком року кроз затворене екосистеме. Исход ове трке биће кључан у одређивању да ли ће електрични аутомобили заиста постати флексибилни системи за складиштење енергије засновани на ројевима који су европском енергетском систему толико хитно потребни у наредним деценијама, или ће за сада остати технолошко обећање које се не остварује у условима фрагментираних тржишта.

Квази-интерно решење: Како Xpert.Digital затвара оперативне празнине у B2B маркетингу и продаји – Паметно пословање вођено садржајем - Слика: Xpert.Digital

Xpert.Digital је B2B индустријски центар вођен подацима, којим руководи Konrad Wolfenstein . Компанија делује као екстерно, квази-интерно решење за индустријске партнере, попуњавајући оперативне празнине у маркетингу, садржају и продаји – без потребе за додатним ресурсима на страни клијента.

Више информација овде:

• Квази-интерно решење: Како Xpert.Digital затвара оперативне празнине у B2B маркетингу и продаји – Паметно пословање вођено садржајем

☑️ Наш пословни језик је енглески или немачки

☑️ НОВО: Преписка на вашем матерњем језику!

Konrad Wolfenstein

Ја и мој тим смо срећни што вам можемо бити на располагању као ваш лични саветник.

Можете ме контактирати попуњавањем контакт форме овде [email protected]:или ме једноставно позовите на +49 7348 4088 965. Моја имејл адреса је

Радујем се нашем заједничком пројекту.

☑️ Подршка малим и средњим предузећима у стратегији, консултацијама, планирању и имплементацији

☑️ Креирање или реорганизација дигиталне стратегије и дигитализације

☑️ Проширење и оптимизација међународних продајних процеса

☑️ Глобалне и дигиталне B2B платформе за трговање

☑️ Пионирски развој пословања / Маркетинг / Односи с јавношћу / Сајмови